Met de winter in aantocht komt voor veel motorrijders het onderwerp “winterstalling” ter sprake. Voor wie zijn of haar motor in het voorjaar stof- en vochtvrij tevoorschijn wil halen is er de Barracuda motorhoes; met de complimenten vanuit de MotoGP.
Technisch textiel
De Barracuda Motorcycle Cover is uitgevoerd in ademend textiel. Stof en vuil heeft hierdoor geen kans om je motor te bereiken, en dankzij het hoog ademend vermogen blijft er geen vocht aan de binnenkant van de hoes -en dus je motor- achter. Dit voorkomt nare vochtplekken en oxidatie, en het zorgt ervoor dat je motor in het voorjaar tiptop tevoorschijn komt.
Om een nauw sluitende pasvorm te garanderen is de motorhoes gemaakt van elastisch materiaal. Er zijn twee maten beschikbaar: maat M is voor (super)sportmotoren en de meest gangbare nakeds, terwijl er voor grote tour en adventure modellen de XL hoes beschikbaar is.
Prijzen & beschikbaarheid
De Barracuda Motorcycle Cover is in de Benelux leverbaar via geselecteerde Barracuda dealers, of via de Barracuda Web Store. Via www.barracudamoto.nl vind je je dichtstbijzijnde dealer, of bestel je eenvoudig online. Beide maten worden aangeboden tegen de verkoopadviesprijs van €39,- incl. BTW. Door de compacte verpakking past de Motorcycle Cover makkelijk door de schoorsteen en onder -of over- de kerstboom.
De nieuwe BSA 650 Scrambler werd onthuld op Motorcycle Live, de motorshow in Birmingham. De Brits/Indiase-motorfiets heeft een interessant uiterlijk, wordt aangedreven door een robuuste 652 cc eencilinder en is uitgerust met banden en vering die geschikt zijn voor onverharde wegen, zo niet (zeer) licht terreinrijden.
Aantrekkelijk uiterlijk
Klassieke lijnen, als een echte scrambler, met een grote koplamp, een hoog spatbord en een zeer elegante achterzijde. Het BSA-concept wordt gewaardeerd om zijn sterke karakter en vintage referenties, goed geïllustreerd door de nummerplaat aan de zijkant en de salami-uitlaten aan de zijkant. De voorvork met moffen, de twee achterschokbrekers en de banden – samen met de koplampkap, het brede stuur en de spaakwielen – benadrukken een gematigde offroad-stijl met een retro-toets, maar de dikte van het loopvlak geeft duidelijk aan dat deze scrambler meer geschikt is voor korte ritjes dan voor echte offroad.
Het motorblok is een licht gewijzigde 652cc-eencilinder, een Rotax-ontwerp dat ook op de Gold Star is gebruikt. De olietank is naar de zijkant verplaatst. De prestaties zijn zeker niet sportief, maar deze scrambler knipoogt naar beginnende rijders: 45 pk maximaal vermogen bij 6.000 tpm en 55 Nm koppel bij 4.000 tpm.
De naamgeving is nog niet de meest originele en de productie zou volgend jaar moeten beginnen. Realistischer is 2024. Een concurrent voor de nieuwe BSA zal de 650cc-Royal Enfield Scrambler zijn, die nu in de startblokken staat.
Een herontdekte geschiedenis
BSA, een acroniem voor Birmingham Small Arms Company, werd in 1861 opgericht als producent van vuurwapens. Geleidelijk schakelde BSA over op de productie van voertuigen en motorfietsen in het bijzonder. Na de Tweede Wereldoorlog werd Triumph overgenomen. In 1972 werd de BSA Group opgeslokt door Norton. In hetzelfde jaar werd besloten de productie van BSA te staken ten faveure van Triumph. Tegenwoordig is BSA onderdeel van Classic Legends, een dochteronderneming van het uit India afkomstige Mahindra.
Wanneer een auto en een motorfiets bij een dragrace verschijnen, kun je meestal wel raden wat er gaat gebeuren. Uiteraard zullen sommige variabelen het resultaat beïnvloeden, zoals het ervaringsniveau van de piloten en eventuele modificaties. Maar als je iets echt geks wilt zien, dan is het de opstelling in deze video. Hier zie je Chris Northover van Bike World in een glimmende nieuwe BMW M 1000 RR tegen Mat Watson van Carwow in een compleet gestoorde Ferrari SF90 Stradale.
De BMW M 1000 RR is uitgerust met BMW’s meest verfijnde, 999cc-viercilinder-in-lijn motor, met een geclaimde 212 pk en 113 Nm. Dankzij veel koolstofvezel, massacentralisatie en gewichtsvermindering weegt de BMW slechts 192 kilogram.
De Ferrari SF90 Stradale moet het doen met een vier liter twin-turbo V8-motor naast drie afzonderlijke elektromotoren. In totaal wordt hier een vermogen van 1.000 pk en een koppel van 800 Nm geclaimd. Het leeggewicht bedraagt 1.570 kilogram.
Voor degenen die niet bekend zijn met de SF90 Stradale. Het is de meest krachtige en snelste Ferrari die ooit door de fabriek is uitgebracht. Het is een powerbak om rekening mee te houden. Hoewel de BMW M 1000 RR zeker een indrukwekkende motorfiets is, heb je misschien al een inschatting gemaakt van deze twee kanshebbers en geraden welke kant deze wedstrijd opgaat, zelfs zonder de video te hebben gezien.
Maar zoals altijd is het weten van de resultaten niet zo interessant als zien hoe ze tot stand komen en wat er werkelijk gebeurt. Zoals in de meeste Bike World vs Carwow drag races, hebben we te maken met drie onderdelen: Kwart mijl staande start, rollende start vanaf een afgesproken snelheid en de remtest. In de video deden ze de eerste twee van die drie onderdelen en sloegen ze de remtest over.
Als BMW’s topsportmotor biedt de M 1000 RR-rijders verschillende opties voor rijhulp. Launch control kan volledig worden ingeschakeld en omvat zowel tractie- als wheeliecontrole. Deze kan gedeeltelijk worden ingeschakeld, maar ook helemaal worden uitgeschakeld, zodat de rijder alleen op zijn of haar vaardigheden kan vertrouwen om goed op gang te komen.
Uiteraard zijn de resultaten afhankelijk van wie er achter het stuur zit. In het geval van voormalig coureur Chris Northover bleek dat zijn instincten en handelingen aan het stuur leidden tot een veel betere start dan de launch control-instellingen van BMW op elk niveau. Toen de voormalige motorcoureur aan zijn lot werd overgelaten, kwam hij een stuk beter op gang en slaagde hij erin om een het gevecht aan te gaan met de SF90 Stradale (hoewel de SF90 op het circuit steeds sneller was dan de M 1000 RR)
Tijdens de rollende start waren de Ferrari en de BMW meer aan elkaar gewaagd, maar zoals meestal bij wedstrijden tussen auto’s en motoren won de SF90 Stradale. En dit kader is het de moeite waard om het prijsverschil tussen de twee voertuigen te vermelden. De Ferrari SF90 Stradale begint bij €435.000,- (dit specifieke exemplaar kostte meer dan € 465.000,-). Daarmee vergeleken lijkt de vanafprijs van de M 1000 RR van € 39.800,- een absoluut koopje.
De eerste teaserfoto’s zijn al gepubliceerd en nu zijn er ook testritten gemaakt met de Moto Morini X-Cape 1200 Adventure. Het motorfiets lijkt klaar voor serieproductie, dus het zal niet lang meer duren voordat het definitieve model wordt onthuld.
De verwantschap met de X-Cape 650 is onmiskenbaar, het hoge, slanke en grotendeels hoekige ontwerp is ook te vinden op de 1200-versie. Natuurlijk is de X-Cape 1200 iets groter. Het ontwerp van de koplampen is gewijzigd en is nu meer verhoogd.
Wat zeggen de foto’s over de Moto Morini X-Cape 1200 Adventure?
Het motorblok is gebaseerd op de 1200cc-V-twin die Moto Morini ook voor de Corsaro en Milano heeft gebruikt. Het blok is aangepast aan de Euro5-norm. Met dit blok komt de X-Cape in dezelfde klasse terecht als de Honda CRF 1100L Africa Twin, Suzuki V-Strom, KTM 1290 Super Adventure of de Ducati Multistrada V2, ook al is nog niet echt duidelijk of de motor echt precies 1200 cc heeft en hoeveel vermogen hij genereert.
De V2 werd getransplanteerd in een buisvormig brugframe. De voorkant wordt gedempt door een upside-down vork en de remmen zijn voorzien van een dubbel schijfsysteem en radiaal gemonteerde Brembo-remklauwen met vier zuigers. Het is nog niet duidelijk of deze standaard zullen worden gemonteerd of alleen als optie.
Aan de achterzijde zijn een normale dubbelzijdige achterbrug en een centrale schokdemper te zien. Voor de wielen werd gekozen voor passende spaakwielen in de maten 19-inch voor en 17-inch achter.
Het is nog niet bekend hoe de uitrusting en rijhulpsystemen eruit zullen zien. ABS is echter verplicht in Europa, dus dat kunnen we in ieder geval verwachten. Vermoedelijk zullen ook led-lampen worden gebruikt voor de verlichtingscomponenten.
Moto Morini is een Italiaans merk met een lange traditie dat in moeilijkheden kwam en in 2009 faillissement moest aanvragen. Inmiddels behoort het merk tot de Chinese Zhongneng Vehicle Group.
Test 2023 Honda CB750 Hornet. Er zijn geen zekerheden meer. Wat in de 20ste eeuw vanzelfsprekend was, heeft op de valreep van 2022 een totaal andere insteek. Er is nu godbetert een elektrische Ford Mustang, de Dakar-rally wordt in Saudi-Arabië verreden en Honda’s iconische CB600-vierpitter maakt zijn rentree als een 750cc-twin.
Fotografie: Zep Gori , Honda
Laat het duidelijk zijn, dat de Dakar niet meer naar Dakar rijdt, vinden we al bij al niet zo erg. Die elektrische Mustang? Ach, er is nog een V8-model ook. Maar met aanpassingen aan de Hornet moet je toch uitkijken. Je raakt aan een icoon.
Testlocatie
Mojacar, Spanje
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
22°
Testkilometers
230
Bijzonderheden
Honda blaast zijn iconische Hornet nieuw leven in, maar doet dat met een tweecilinderblok.
Van deze test is ook een video gemaakt. Bekijk de video hier.
1 van 2
Op papier oogt de nieuwe CB750 alvast mooi. 92 pk, 75 Nm en een rijklaar gewicht van 190 kg. Maar vooral opvallend is de prijs van 8.999 euro. Voor een kwaliteits-Honda. Dat zijn cijfers waar je hart sneller van gaat kloppen. Maar er is wel eens vaker een hemelsbreed verschil geweest tussen wat op papier wordt aangekondigd en wat je in het echt voelt tijdens een testrit. Honda’s 755cc-paralleltwin is immers volledig nieuw. Geen opgeboorde versie van de 500cc-twin of een variant van de 750 waarmee de NC-reeks aangedreven wordt. Voor aanvang van de test, konden we ons wel een ruw idee vormen van hoe de motorfiets zou sturen – het is immers een middenklasse naked – maar dat blok was een groot vraagstuk. Eentje waarop we ondertussen het antwoord kennen. Jij ook, als je de volgende regels leest.
Om maar met de deur in huis te vallen: het nieuwe blok is méér dan het hart van de nieuwe 2023 Honda CB750 Hornet, het is er ook de ziel van. De twin doet meer dan vermogen leveren, hij biedt ook karakter. De vrees dat dit blok door zijn hoge vermogen ook piekerig van aard zou zijn, bleek ongegrond. Op de lege, bochtige wegen van de Spaanse siërra’s toonde de paralleltwin zich niks minder dan uitmuntend. Sterk onderin en daarna gaat het in één rechte lijn naar de piek van het vermogen. Kracht in overvloed over de hele (rechte) vermogenskromme dus en dat wil zeggen dat je bijzonder schakkellui kunt rijden. Onze gids ging er vanaf het begin wel erg stevig tegenaan. Automatisch ga je dan intensief schakelen om het sportieve ritme aan te kunnen houden. Maar na een paar kilometer begon het te dagen dat je beter een versnelling minder terugschakelt op de Hornet dan op de doorsnee middenklasse naked. Omdat de Honda ook vlot door accelereert in een hogere versnelling. Het gaat net zo snel vooruit, maar je hoeft niet op te schakelen of shortshiften. En ook dat schakelen kostte trouwens niet al te veel tijd, Honda heeft een perfect werkende quickshifter in zijn optiepakket. Zonder hier al te diep in te gaan op de drie optiepakketten van de Hornet, geven we wel mee dat we zonder twijfel die quickshifter er bij zouden kopen. Die kost 290 euro en dat kan er nog wel bij.
Net een 600
Terug naar het rijden en het verrassend hoge tempo dat de Hornet aankon. Met dank aan de sterke paralleltwin, maar ook het rijwielgedeelte scoort hoge ogen. Het is wat wennen aan een 750 met een 160-achterband. Het oogt wat iel, maar het blijkt wel de juiste keuze. De Hornet is een toonbeeld van wendbaarheid. Omdat-ie rijklaar ook amper 190 kg op de weegschaal brengt, heb je op het vlak van sturen de indruk dat je met een 500 cc op pad bent. Maar dan wel eentje met 92 pk en 75 Nm en een alom aanwezig koppel. Het resultaat van die combinatie laat zich raden. De Hornet zoemt weer als een volleerde pretmaker over de wegen. Nee, we hebben de vierpitter uit het origineel niet gemist.
De standaard afstelling van de 41mm-upsd Showa is goed. En dat is mooi meegenomen, want de vork is niet instelbaar. Achteraan gingen we voor iets meer veervoorspanning. Daarna was de achterschokbreker top. Mooi zo.
De iets harder ingestelde monoshock deed niks af van het comfort maar verhoogde lichtjes het sportieve potentieel. De 2023 Honda CB750 Hornet biedt een goed compromis tussen comfort en sportiviteit. Kan het beter? Ongetwijfeld. Op de bovenste plank in de Öhlins-fabriek ligt nog één en ander dat de Showa’s overtreft qua werking en instelbaarheid. Brembo kan zonder twijfel beter bieden dan de dubbele schijven met Nissin-klauwen die er nu op zitten. Alleen: Showa en Nissin deden het tijdens deze test gewoon goed met een juiste combinatie van kracht en doseerbaarheid. Honda heeft niet geprobeerd de ultieme naked te bouwen. Ze willen met de Hornet een zo goed mogelijke motorfiets uitbrengen tegen de scherpst haalbare prijs. En daarin zijn ze geslaagd.
1 van 5
Geen compromis
Je moet trouwens altijd een beetje uitkijken als je een motorfiets een goede prijs-kwaliteit-verhouding toedicht. Je zou kunnen denken dat er beknibbeld werd op de afwerking, uitrusting of het gebruikte materiaal. Dat is hier niet het geval. De Hornet biedt een ruime keuze uit mappings, met in elk van de vier rij-modi drie parameters: het vermogen, de motorrem en de mate van tractiecontrole. In de vierde modus, ‘User’ kun je elke parameter afzonderlijk instellen en daarbij ook nog de tractiecontrole uitschakelen.
Dat is vooral handig voor wie het zo nu en dan nodig vindt een wheelie te trekken. De 2023 Honda CB750 Hornet vraagt daar bij wijze van spreken om. Maar een motorrijder die weet dat de ogen van ‘Nederland’ op hem of haar gericht zijn, laat dat beter uit het hoofd. Hou je je voorwiel aan de grond, kun je piekfijn aflezen hoe de Hornet zich in cijfers gedraagt op het goed af te lezen tft-kleurenscherm. Of je zoekt je heil in één van drie optionele pakketten. Daarin ligt een focus op sport-, stijl- of touring-kwaliteiten. Het is goed dat die packs er zijn, want de Hornet is een motor die je haast verplicht om een persoonlijke toets aan te brengen. Striping op de wielen, tanktas, klein windschermpje, andere stuurgewichten… de mogelijkheden zijn groot, de prijzen ook hier betaalbaar en de kwaliteit en pasvorm zijn gegarandeerd. Wedden dat er maar weinig Hornets zullen rondrijden die helemaal standaard zijn?
Klaroengeschal
De slotsom na twee dagen testen is dat de Hornet zijn rentree maakt met klaroengeschal. We hoorden na de statische voorstelling tijdens een motorshow in Keulen – ondertussen al weer ruim twee maand geleden – dat er hier en daar getwijfeld werd aan het uiterlijk. Nu valt erover geuren en smaken niet te twisten, maar feit is wel dat de motor er in het echt impressionanter uitziet dan op foto. Met name de gele en witte uitvoering vielen goed in de smaak. Het neemt niet weg dat de koplamp meer op die van de originele Hornet had mogen lijken dan op het exemplaar van de huidige CB500. Koester je verleden, zogezegd. Maar dat is dan ook het enige punt(je) van kritiek. Voor het overige doet de Hornet wat je er mag van verwachten en de Honda biedt zelfs wat extra. Knap.
Conclusie 2023 Honda CB750 Hornet
Een motor moet begeesteren. Hij moet je zin geven om te gaan rijden -ook als het weer eens tegenzit of als je humeur net als de barometer op onweer staat. Zelfs als je hem door en door kent, moet hij bij een acceleratie een glimlach op je lippen toveren. En hij moet je ook blijven uitdagen om een betere rijder te willen worden. De Honda CB750 Hornet doet dat alles en nog wat meer. Het is wellicht niet de motor met de hoogste fun-factor op de markt, maar het is ontegensprekelijk de frivoolste motor uit het Honda-gamma. De Hornet is wat ons betreft zelfs tot ‘De Leukste Thuis’ bestempeld. Honda had zo’n guitige klant in z’n familie nodig. Er dreigde immers naast de onomstreden degelijkheid ook een beetje een breed gespreide au sérieux in de line-up te sluipen. De Hornet brengt de speelsheid terug in de rangen van Honda. Omdat de twin niet beperkt blijft tot dit model, kunnen we nauwelijks wachten om een been te gooien over de Transalp. Die maakt gebruik van hetzelfde, heerlijke Unicam-blok en gooit en er een adventure-pakket bovenop. De kerstman is vroeg dit jaar!
Honda blaast zijn iconische Hornet nieuw leven in, maar doet dat met een tweecilinderblok. Redacteur Thierry test de 2023 Honda CB750 Hornet in Mojacar, Spanje.
Het Japanse circuit was het toneel van ‘Honda Thanks Day 2022’, waarop alle rijders van de Japanse fabrikanten bijeenkwamen, te beginnen met de MotoGP en de Formule 1.
‘Honda Thanks Day’ is een uniek evenement dat elk jaar in Motegi alle rijders en voertuigen samenbrengt die voor Honda over de wereld racen. Een spektakel voor het publiek, dat het beste van de motorsport in actie kan zien: Formule 1, MotoGP, motorcross, trials en meer.
Ook de editie van 2022 was spectaculair, met F1-kampioen Max Verstappen en Marc Márquez die de fans gek maakten. De twee coureurs presteerden niet alleen op hun voertuigen, maar namen ook deel aan een kartrace. In de video zie je de hoogtepunten van de Honda-party, met excuus voor de matige kwaliteit.
Schuberth maakte in 2015 zijn entree op de adventurehelmenmarkt met de introductie van de modulaire E1, die is afgeleid van de C3 Pro en is verkrijgbaar als een offroad-versie met een afneembare ‘kinnenbak’. De E2 is de vervanger van de E1 voor het modeljaar 2023. Net als de E1 combineert hij het bekende modulaire systeem van Schuberth met uiterlijke elementen van touring- en adventurehelmen.
De E2, die voldoet aan de nieuwe ECE R22.06-norm, is de tweede Schuberth-helm die de dubbele P/J homologatie krijgt. Dit betekent dat het dragen met opgeklapte kinbeugel veilig is bevonden. De Duitse fabrikant heeft een nieuwe schaal van glasvezel gemaakt, versterkt met koolstofvezel voor een betere schokabsorptie en schokdemping, om de veiligheid te verhogen en tegelijkertijd het gewicht te verminderen. Daarnaast wordt een gloednieuwe EPS-voering gebruikt.
Er zijn extra aanpassingen gedaan om de veelzijdigheid van de E2 als ADV- en tourhelm te vergroten. Met name de afneembare klep is verbeterd om minder trillingen te veroorzaken en is nu in drie configuraties verstelbaar. Dit geldt ook voor het ventilatiesysteem, waarvan de luchtinlaten en -afvoer zijn aangepast om de luchtstroom te verbeteren, met name bij de kinbeschermer waar dat het meest nodig is om te voorkomen dat het vizier beslaat. Daar zit nu een uitwasbaar en vervangbaar filter, dat stof en vervuiling buitenhoudt.
De binnenzijde van de helm heeft een antimicrobiële voering met Oeko-Tex 100-classificatie en een verstelbare vulling. Een vizier met positiegeheugen en een geïntegreerd zonnescherm zijn ook inbegrepen. De helm bevat ook luidsprekers en drie MESH-, Bluetooth- en FM-antennes, waardoor hij klaar is voor het SC2-intercomsysteem van SENA.
Afhankelijk van de maat, verklaart Schuberth een gewicht variërend van 1.675 gram tot 1.860 gram. De Schuberth E2 helm wordt aangeboden in drie eenvoudige kleuren voor een respectievelijke adviesprijs van 699 en 729 euro en met twee decoraties in zeven verschillende variaties voor 799 euro.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
