Na de Suzuki GSX-8S naked bike en V-Strom 800DE is de nieuwe V-Strom 800 al de derde telg op het 800cc-twinplatform. Een motorfiets die niet als verrassing komt, want ook van de 1050 en 650 heeft de V-Strom een adventure én een asfaltvariant. We trokken naar het zuiden van Frankrijk om te voelen wat de meerwaarde is van zo’n asfaltgerichte V-Strom 800 en te zien wat de verschillen met de DE-versie zijn.
| Testomstandigheden | Halfbewolkt, buiig |
| Temperatuur | Zo’n 20 graden |
| Testlocatie | Zuid-Frankrijk |
Adventure motoren zijn big business in de motorwereld. Ze hebben een stoere uitstraling en zijn ontworpen om op alle soorten wegen te rijden, waardoor ze erg aantrekkelijk zijn voor avontuurlijke mannen en vrouwen. Maar niet iedereen heeft behoefte aan een groot 21-inch voorwiel en andere offroadgerichte onderdelen. De meeste motorrijders blijven hun hele leven keurig op het asfalt rijden en hebben al die toeters en bellen niet nodig. Zij willen echter wel graag het uiterlijk van een adventure motor, maar dan aangepast voor gebruik op openbare wegen. In het geval van de nieuwe V-Strom 800 zijn er grote veranderingen ten opzichte van de Dual Explorer-variant, met name in banden, velgen en vering. We nemen ze allemaal even door, omdat het verder gaat dan alleen deze aanpassingen. De V-Strom 800 heeft bijvoorbeeld een 19-inch voorwiel in plaats van een 21-inch wiel zoals bij de DE-versie. Het achterwiel blijft 17-inch. De banden zijn op maat gemaakt: Dunlop D614 voor de 800 en Trailmax Mixtour voor de DE. Daarnaast heeft de 800 aluminium velgen in plaats van spaakvelgen zoals bij de DE. Er zijn ook andere veranderingen te zien als je wat gedetailleerder kijkt, zoals de vering. Deze heeft minder veerweg (150 mm) en is beperkter instelbaar op de 800, wat ook invloed heeft op de grondspeling (185 mm) en zadelhoogte (825 mm). De voorremklauw van de 800 is radiaal gemonteerd in plaats van axiaal zoals bij de DE. Verder is het windscherm breder en hoger, het stuur smaller en sportiever, en hebben de voetsteunen van de 800 een rubberen insert, terwijl die van de DE stalen steunen hebben met verwijderbaar rubber. Tot slot ontbreken motor- en radiatorbescherming en handkappen op de 800, die standaard zijn op de DE. En niet te vergeten; het snaveltje aan de voorkant ziet er niet zo puntig uit als op de DE, maar eerder afgerond en licht omhoog gericht, waardoor de V-Strom 800 in profiel wat wegheeft van Daffy Duck.
Daffy Duck
Over het design van de V-Strom 800 zijn we niet meteen enthousiast. Het geheel oogt nogal onsamenhangend. En dat is best verrassend, want de voorkant – gedeeltelijk afkomstig van de zeer geslaagde GSX-8S – is wel uniek en goed gelukt. Ook de V-Strom 800DE vinden we een mooie verschijning, met zijn gouden spaakvelgen en gave kleuren. Aluminium velgen zien er altijd minder bijzonder uit dan spaakvelgen, mede doordat ze alleen in het zwart verkrijgbaar zijn. En terwijl je de DE-versie in gedurfde kleurvarianten kunt bestellen, is het kleurenpalet van de straatgerichte Suzuki beperkt tot blauw, zwart of grijsgroen. Bovendien is de achterkant altijd zwart en niet gekleurd zoals bij de DE. De V-Strom 800 oogt ook wat lomper, mede dankzij het grote en vrijwel volledig verticale windscherm. Dat had nog wel een paar centimeter hoger mogen zijn, want nu krijg je volop wind op je helm. Verstellen kan op drie standen, maar daarvoor heb je gereedschap nodig. Niemand gaat daarmee zitten prutsen, dus de hoogste stand wordt meestal als standaard gebruikt. Verder valt er niets te klagen over het comfort van de V-Strom. Het zadel is erg prettig en loopt mooi door over de benzinetank, en ook de zitpositie is meer dan prima. Je zit iets sportiever, met je armen iets naar voren en je voeten iets naar achteren ten opzichte van de DE-versie, maar dit verschil merk je eigenlijk alleen als je ze achter elkaar zou kunnen rijden.
Test 2024 BMW R 1300 GS: heerlijke brok techniek
Precies goed
Wat je wel merkt, is het 19-inch voorwiel en de banden die meer geschikt zijn voor gebruik op straat. Het zou overdreven zijn om te zeggen dat het een wereld van verschil maakt, maar het is duidelijk prettiger om met een iets kleiner voorwiel over het asfalt te rijden. De hele motor reageert beter, sneller en verfijnder en stuurt over het algemeen sportiever. Hij heeft minder tijd nodig om van richting te veranderen en geeft meer feedback wanneer je eenmaal in de bocht zit. Suzuki had ook kunnen kiezen voor een 17-inch wiel aan de voorkant, wat standaard is bij alles wat niet ‘adventure’ is, maar volgens de ingenieurs zou dat te veel verandering brengen in de karakteristiek van de motor. Bovendien zou een kleiner voorwiel er nogal zwakjes uitzien aan de voorkant.
Verder kan het rijden met de V-Strom 800 worden samengevat in één zin: neutraal in de beste zin van het woord. De Suzuki presteert op alle vlakken goed. Hij rijdt comfortabel, met goed afgestelde vering die niet te hard is om van je zadel af te stuiteren, maar ook niet zo zacht dat je uit de bocht vliegt. Precies goed dus. De remmen werken prima, ze grijpen mooi aan en zijn perfect bedienbaar met één vinger. Hij stuurt zelfverzekerd, met een typisch sportief randje zoals we gewend zijn van Suzuki. Je kunt net iets harder de bocht in, net iets dieper, net iets meer. Het is een machine die erg prettig stuurt, zonder zijn neutraliteit te verliezen. Perfect voor beginnende motorrijders en uitdagend genoeg voor ervaren rotten.
Meesterwerk
Toch verdient één onderdeel een aparte vermelding omdat het niet past bij dit ‘neutrale’ thema: de motor. Wat een meesterwerk is dat! Het heeft zich al bewezen in de GSX-8S als een sportief en pittig motorblok, maar ook in de V-Strom toont de parallel-twin zijn veelzijdigheid. Met 84 pk en 78 Nm is de acceleratie nooit indrukwekkend, maar altijd voldoende bruikbaar. Net als Yamaha heeft Suzuki nu ook gekozen voor een 270-graden krukas. Dat biedt twee voordelen: fabrikanten kunnen goedkopere parallel-twins bouwen in plaats van duurdere V-twins, zonder het gevoel van een V-twin te verliezen. Meer koppel bij lage toeren is namelijk essentieel voor succes. Suzuki weet hoe ze goede motoren moeten bouwen, dat hebben ze al bewezen in het verleden, en deze keer doen ze het opnieuw goed. De twin is perfect afgestemd op gebruik in de V-Strom. Hij reageert gretig bij lage toeren en heeft niets te zoeken helemaal bovenin het toerengebied, waar toch maar weinig V-Strom-rijders komen. Het blok pakt mooi op en het gaspedaal reageert perfect. Mocht dit toch niet helemaal jouw ding zijn, dan kun je kiezen uit drie rijmodi.
Schakelen met de assist & slipperkoppeling is een eitje. Schakelen met de quickshifter, zowel omhoog als omlaag, gaat vrij soepel voor een paralleltwin, maar bij terugschakelen mag het iets minder schokkerig zijn. We moeten wel vermelden dat onze testmotor slechts 600 km op de teller had staan, dus mogelijk wordt de versnellingsbak nog wat soepeler naarmate deze meer wordt gebruikt. Hoe dan ook, de quickshifter voegt echt iets toe.
Test 2023 Suzuki V-Strom 800DE: ruige werker
Conclusie test 2024 Suzuki V-Strom 800
Je kunt gewoon merken dat er uren en uren testwerk in de Suzuki V-Strom 800 is gestoken. Waarom? Omdat je tijdens het rijden nooit hoeft na te denken over zaken zoals gas geven, je zithouding of gekozen versnelling. Het gaat allemaal vanzelf. De V-Strom rijdt zo prettig en fijn dat het lijkt alsof hij al jarenlang jouw vaste motor is. En toch is hij dankzij het uitstekende motorblok spannend genoeg om je zintuigen te prikkelen. Hij moet het niet hebben van zijn uiterlijk, maar juist van zijn neutrale karakter. Handige functies zoals Easy Start – waarbij je slechts kort op de startknop hoeft te drukken om de motor te starten – en Low RPM Assist – om wegrijden in de eerste versnelling zonder problemen te laten verlopen – zijn leuke extra’s. Het zou nog leuker zijn als het windscherm verstelbaar was en als hij cruisecontrol had. Dit zijn twee relatief eenvoudige aanpassingen die de V-Strom 800 wat extra’s hadden gegeven ten opzichte van de 800DE. Nu is het een meer basisversie en dus ook 700 euro goedkoper. Maar laten we duidelijk zijn: zie de V-Strom 800 niet als een model onder de 800DE of als een minder uitgeruste DE. Integendeel, op asfalt is het de betere keuze. En we gaan zelfs nog verder: in zijn segment is de V-Strom 800 een van de beste keuzes die je kunt maken.
Pluspunten 2024 Suzuki V-Strom 800
- Motorblok
- rijgemak
- allemansvriend met sportief randje
Minpunten 2024 Suzuki V-Strom 800
- Looks
- windscherm te klein
- geen cruisecontrol
| Verschil V-Strom 800 vs. V-Strom 800DE | V-Strom 800 | V-Strom 800DE |
|---|---|---|
| Velgen | Aluminium velgen | Spaakvelgen |
| Banden | 19 inch voor, 17 inch achter; Dunlop D614 | 21 inch voor, 17 inch achter; Dunlop Trailmax Mixtour |
| Windscherm | Hoog en breed | Laag en smal |
| Snavel | Afgerond | Spits |
| Voorrem | Radiaal gemonteerde remklauwen | Axiaal gemonteerde remklauwen |
| Vering voor | Veerweg 150 mm Veervoorspanning instelbaar |
Veerweg 220 mm Volledig instelbaar |
| Vering achter | Veerweg 150 mm Veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar |
Veerweg 220 mm Volledig instelbaar |
| Grondspeling | 185 mm | 220 mm |
| Zadelhoogte | 825 mm | 855 mm |
| Stuur | Smal en sportief | Breed en dichtbij |
| Motorbescherming | Accessoire | Standaard |
| Radiatorbescherming | – | Standaard |
| Handkappen | Accessoire | Standaard |
| Voetsteunen | Aluminium bedekt met rubber, smal | Staal bedekt met uitneembaar rubber, breed |
Technische gegevens 2024 Suzuki V-Strom 800
| Specificaties | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde twee-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 776 cc |
| Boring x slag | 84 x 70,0 mm |
| Compressieverh. | 12,8:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 84 pk @ 8.500 tpm |
| Maximaal koppel | 78 Nm @ 6.800 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor rijmodi, Suzuki Easy Start, Low RPM Assist | |
| Rijwielgedeelte: tractiecontrole, quickshifter, instelbare ABS | |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | stalen frame |
| Vering voor | UPSD-telescoopvork |
| Stelmogelijkheden | veervoorspanning |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden | veervoorspanning en uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 150/150 mm |
| Rem voor | dubbele 310mm schijven met radiale vierzuigerklauwen |
| Rem achter | enkele 260mm schijf met éénzuigerklauw |
| Banden v/a | 110/80-R19, 150/70-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 11.999,- |
| België | € 10.999,- (richtprijs) |
Foto’s: Suzuki
