Yamaha beweert dat de nieuwe 2023 YZ450F krachtiger, lichter en slanker is en over een verbeterde algehele stabiliteit beschikt, terwijl hij toch wendbaarder aanvoelt dan ooit.
Het nieuwe blok maakt 500 tpm meer, maar heeft dezelfde boring van 97 x 60,8 mm en compressieverhouding van 13,0:1 als zijn meest recente voorgangers. Dit is de vijfde generatie motor sinds Yamaha de krukas van de YZ450F tegengesteld liet draaien.
Dus wat is er nieuw in het carter?
Een van de grootste veranderingen is de omschakeling van natte naar droge carter smering. Een nieuwe cilinderkop met, zoals je zou verwachten, gewijzigde poorten, grotere titanium inlaatkleppen en een lichtere nokkenas die via een nieuwe distributieketting en spanner wordt aangedreven. Het ontwerp van de luchtinlaat is aangepast aan de nieuwe kop, terwijl het deksel van de luchtfilterkast lager en smaller is en de lucht van onder de zijkappen en het zadel wordt gehaald.
De cilinder zelf is lichter, evenals de zuiger, terwijl het koelsysteem naar verluidt is verbeterd en dat de radiatorbehuizingen nu slanker zijn.
De balancer is lichter, maar Yamaha beweert nog steeds dat er minder trillingen zijn. De generator is verbeterd, er is een nieuwe ECU en kabelboom. De smartphone-bediende powertuner-app heeft nu naar verluidt intuïtievere functies.
Yamaha zegt dat de nieuwe, verticaal gestapelde vijfversnellingsbak met drie assen zowel lichter als sterker is en dat de koppeling ook is verbeterd en lichter is gemaakt met een conische veer en drukhendel die naar verluidt een beter gevoel geeft. De nieuwe koppeling integreert het primaire tandwiel en de korf in één enkele stalen eenheid. Yamaha claimt dat het resultaat een compactere, lichtere en duurzamere assemblage is die een soepeler aangrijpen en een beter gevoel oplevert. Een nieuw koppelingsdeksel maakt gebruik van een geometrisch ontwerp.
Dit alles wordt vastgeschroefd in een nieuw bilateraal aluminium frame dat is ontworpen voor de juiste balans tussen flexibiliteit en sterkte om de wendbaarheid te bevorderen.
De Yamaha Racing Heritage Club (YRHC) werd opgericht om de rijke race-erfenis van de fabrikant te vieren en te beschermen, en deed dat in stijl op Donington Park, waar het zijn debuut maakte in het Verenigd Koninkrijk. Na de ASI Motoshow in Varano, Italië, de Sunday Ride Classic op Circuit Paul Ricard, Frankrijk, en de Sachsenring Classic in Duitsland, was de YRHC-stand een van de grootste attracties op Donington Park, met een aantal van de grootste namen in de Britse racerij die een verschijning maakten tijdens het weekend.
Een grote groep legendarische Britse racers, waaronder zevenvoudig Grand Prix-wereldkampioen Phil Read, Chas Mortimer, Alan Carter, Niall en Tarran Mackenzie en nog meer, nam deel aan de festiviteiten van de Yamaha Racing Heritage Club tijdens het CRMC Classic Motorcycle Festival op Donington Park in het Verenigd Koninkrijk op 30 en 31 juli.
Het waren echter niet alleen de coureurs die in het middelpunt van de belangstelling stonden, want de indrukwekkende reeks tentoongestelde machines omspande de gehele 65-jarige geschiedenis van Yamaha, van hun allereerste fabrieksracemotor, de 250 cc YD-A uit 1957 en de eerste Yamaha die in het Verenigd Koninkrijk racete, de Sonny Angel YDS-1R uit 1960, tot aan Tarran ‘Taz’ Mackenzie’s 2021 British Superbike winnende McAMS Yamaha R1.
De onbetwiste ster van de show was Yamaha’s allereerste grand prix-wereldkampioen, achtvoudig Isle of Man TT-winnaar en meest succesvolle rijder ooit in termen van titels voor de fabrikant, Phil Read. Tijdens zijn roemruchte carrière won Read 52 grands prix en behaalde 121 podiumplaatsen. Bovendien werd hij de eerste persoon die grand prix-titels in de 125cc-, 250cc- en 500cc-klasse won. Read zette Yamaha in 1963 op de kaart toen hij in 1964 het 250 cc-wereldkampioenschap won op een RD56, maar dat was nog maar het begin van een episch verhaal.
Hij zou nog vier wereldkampioenschappen voor Yamaha winnen, waaronder het wereldkampioenschap 250cc in 1971, toen hij als privateer deelnam op een zeer speciaal aangepaste TD2-B van eigen ontwerp. Deze motorfiets stond bekend als de Team Read Castrol Yamaha en verschilde van de standaard motorfiets door een aangepast frame, droge koppeling, schijfremmen voor en achter en een radicaal getuned motorblok, gebouwd door voormalig Yamaha Race Technician Ferry Brouwer.
Het was een emotioneel weekend voor Read, want hij werd herenigd met een liefdevol gerestaureerde versie van deze machine, samen met een replica van zijn Team Read Castrol Yamaha 350cc-motorfiets uit 1971, gebaseerd op de TR2-B: ‘Wat een geweldige dag! De hereniging met deze twee motoren en het weerzien met enkele oude vrienden uit het verleden was ongelooflijk. Het was heerlijk om de racegeschiedenis op deze manier te vieren, en ik kon niet geloven hoe populair ik was. Ik denk niet dat ik ooit zoveel handtekeningen heb gezet.’
Naast Read voegde Yamaha’s allereerste 500cc grand prix-winnaar, Chas Mortimer, zich bij de rest van de YRHC-legendes voor de handtekeningensessie op zondag, 50 jaar nadat hij die historische overwinning behaalde tijdens de Spaanse GP van 1972 op het stratencircuit Montjuic in Barcelona. Mortimer is de enige motorcoureur in de geschiedenis van het motorracen die wereldkampioenschaps races heeft gewonnen in de 125-, 250-, 350-, 500- en 750-klasse. Net als Read heeft hij ook acht TT-overwinningen op zijn naam staan en hij was dan ook zeer verheugd om aan het evenement deel te nemen. ‘Wat een geweldige set-up! Ik had geen idee dat er zo’n grote opkomst zou zijn; het was een geweldige manier om de dag door te brengen,’ aldus Mortimer.
Alan Carter, die voor een sensatie zorgde door in 1983 op 18-jarige leeftijd de Franse 250cc GP van Le Mans te winnen in slechts zijn tweede race voor het wereldkampioenschap en daarmee de jongste grand prix-winnaar ooit te worden, was ook van de partij. De Schot kreeg zelfs de kans om op het historische circuit van Donington Park aan boord te stappen van de echte YZR250 die hij 39 jaar eerder naar de overwinning reed: ‘Naar de garage lopen en mijn motorfiets uit 1983 zien, de motor ruiken en voor de fans hier in Donington de pitstraat uitrijden, was een van de mooiste momenten van mijn leven,’ aldus Carter.
Bovendien waren allround wegracelegende, vijfvoudig TT-winnaar en tweevoudig Formule 2-wereldkampioen Brian Reid, de Zuid-Afrikaanse voormalig grand prix-coureur Alan North, tweevoudig Brits 250cc-kampioen Donnie McLeod en voormalig GP 500cc-coureur Steve Parrish aanwezig om handtekeningen uit te delen aan de fans en hen te vergasten op verhalen van weleer. Vader en zoon duo Niall en ‘Taz’ Mackenzie maakten de ongelooflijke rijders line-up compleet, waarbij drievoudig Brits Kampioen en voormalig 250cc en 500c GP rijder Niall deelnam aan de YRHC-paraderonde op Gene Romero’s 1975 Daytona 200 winnende TZ750. Hij werd op de baan vergezeld door ‘Taz’, de regerend Brits Superbike kampioen, die reed op de 1991 YZR500 van Niall’s teamgenoot dat jaar, Jean-Philipe Ruggia.
Na afloop gaf Niall toe dat het rijden op een van de motoren van zijn helden een droom was die uitkwam: ‘Ik had al eerder foto’s van de motor gezien en als kind was ik al een grote fan van Gene Romero, maar om op zijn Daytona 200-motor te mogen rijden was gewoon onwerkelijk.’ Voor ‘Taz’ was het de eerste keer dat hij ooit op een 500cc tweetaktmotor had gereden, en het was emotioneel te weten dat het dezelfde motor was als die waarop zijn vader 21 jaar eerder reed: ‘Ik ben opgegroeid met het kijken naar deze motor, maar heb er nooit op kunnen rijden. Ik heb maar een paar rondjes gereden en het rustigaan gedaan, maar ik heb hem een paar keer op het rechte stuk opengetrokken en het was een prachtige motor om te rijden. Om op dezelfde motor als mijn vader te mogen rijden, samen met hem op het circuit, voor de fans in Donington Park, was een buitengewoon moment.’
Het eerste jaar van de YRHC is een groot succes geweest, en voor 2023 staat de activiteitenkalender propvol, met verschillende evenementen die binnenkort worden aangekondigd. Als je in het bezit bent van een klassieke Yamaha-racemotor en geïnteresseerd bent om lid te worden van de YRHC om exclusieve voordelen te ontvangen zoals geavanceerde technische ondersteuning en de kans om je machine te laten registreren in de officiële database, stuur dan een e-mail naar yrhc@yamaha-racing.com voor meer informatie.
Ferry Brouwer
Yamaha Racing Heritage Club – Technisch Supervisor
‘Om hier op Donington park te zijn, met zo’n geweldige line-up van rijders en motoren, is ongelooflijk geweest. Het is heel speciaal om de passie van de fans te zien en samen met hen de rijke racegeschiedenis van Yamaha te vieren. Niet alleen waren enkele van de grootste namen uit de Britse racerij aanwezig om de fans te ontmoeten, maar we hadden ook een van de beste collecties racemotoren die ik ooit heb gezien, van 1957 tot nu. Ik wil Yamaha UK en alle YRHC-leden en -verzamelaars bedanken die hebben bijgedragen aan dit spectaculaire evenement. Het was een zeer succesvol inauguratiejaar voor de YRHC, en we kijken uit naar nog veel meer.’
Met de zomer in volle gang is het absoluut essentieel om de temperatuur te beheersen – niet alleen voor motorfietsen, maar ook voor ons lichaam. Ongeacht het weer is het van vitaal belang om voldoende te drinken en tijdens een rit is dit des te noodzakelijker. Het effect van uitdroging voelt alsof je plotseling wordt overreden door een goederentrein.
Er is dan ook niets zo verfrissend als een koel drankje tijdens het motorrijden. Hoewel er een heleboel geïsoleerde waterflessen zijn, kunnen deze nogal omvangrijk en groot zijn, en passen ze misschien niet echt in je koffers. Om hier iets aan te doen, heeft de Duitse aftermarket specialist Wunderlich, bekend om zijn BMW-gerichte producten, een oplossing bedacht. Het heet de koeltas, en zijn taak is simpel: de inhoud koel houden. Het beste deel is dat het compatibel is met een verscheidenheid van Wunderlich’s producten – tanktassen, top cases, en de zadeltassen. Maar het kan ook gemakkelijk worden gebruikt op producten van andere merken.
De Wunderlich Cool Bag heeft een binnenvoering van aluminium en een buitenkant van duurzaam 600D-polyester. Hij is gegarandeerd voedselveilig en volledig PVC-vrij. De tas heeft twee handgrepen en een tweewegritssluiting waarmee het hoofdcompartiment kan worden geopend of gesloten voor meer gebruiksgemak, vooral bij onafhankelijk gebruik. Bovendien is er een plat voorvak aan de buitenkant voor het opbergen van veelgebruikte must-haves zoals geld, kaarten en kleingeld.
Wunderlich’s Cool Bag heeft afmetingen van lxbxh van 25x16x15 centimeter. Het volume is ongeveer 6 liter- perfect geschikt voor het koelvervoeren van snacks en een paar flessen frisdrank/water. In tegenstelling tot andere Wunderlich0producten, is de Cool Bag niet super duur-plus. Hij kost 19,90 euro.
Terwijl ik sta te trappelen om de 649cc-paralleltwin van de Moto Morini X-Cape op stoom te brengen, wil instructeur Eric Verhoef daar nog niets van weten. Nee, eerst moet er ‘droog’ getraind worden om de correcte zit- en vooral staande houding te perfectioneren.
Fotografie: Guus van Goethem
Allereerst controleert Eric Verhoef minutieus de stand van het stuur. ‘Als allroad-rijder is het aan te raden om daar de nodige aandacht aan te besteden, zeker als je van plan bent om geregeld het onverharde terrein op te zoeken’, meent Verhoef. ‘Het heeft uiteraard ook veel met je lengte te maken. Ben je wat langer, dan zul je zeker stuurverhogers nodig hebben. Het is namelijk niet de bedoeling dat je je lijf teveel door moet buigen om bij het stuur te komen. Het moet comfortabel en ontspannen aanvoelen, waarbij je niet volledig gestrekt staat. Een lichte knik bij de knieën, zodat deze kunnen helpen bij het opvangen van klappen. Datzelfde geldt eveneens voor de andere gewrichten in je lijf, maar daar kom ik zo nog op terug.’
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Als laatste voorbereiding aan de motorfiets zie ik de voormalige Dakar-rijder richting de steps wijzen. ‘Die gaan we ook verwijderen’, legt hij uit. Gelijk wil ik hem vragen hoe ik de X-Cape moet besturen zonder voetsteunen, maar dan zie ik dat Eric al met het nodige rubber in de hand staat. ‘Die zijn vooral fijn op de weg, om nog wat trillingen tegen te gaan, maar in het terrein halen we die er af. Op deze manier biedt de step meer grip voor je laars.’
Met een vriendelijke, doch dwingende stem vraagt Verhoef aan me of ik wil gaan staan op de Moto Morini. Al gelijk wijst hij naar de stand van mijn voeten. ‘Die staan al bijna helemaal goed, maar je mag ze nog iets meer naar achteren plaatsen. Dan komt de bal van je voet echt goed boven de step te zitten.’ Terwijl ik ze verplaats, staat mijn instructeur een vreemde beweging uit te voeren. Wat heeft dit dan weer te betekenen? ‘Als je offroad rijdt, moet je als het ware eigenlijk op de steps kunnen tapdansen. Op die manier gebruik je je voet ook zo optimaal mogelijk. In je enkel zit uiteraard een scharnierpunt en die moet je inzetten.’ Terwijl ik een dansje op de steps waag, krijg ik nog meer informatie naar mijn hoofd geslingerd. ‘Het is ook een stukje veiligheid om de voeten zo neer te zetten. Als je je laars te ver naar voren zet, dan staat-ie automatisch al meer naar buiten gericht. De kans is dan zeer groot dat-ie hapt als je bijvoorbeeld ineens in een spoor schiet. Zwikt gelijk je voet om, terwijl een voet in de correcte positie eigenlijk alleen naar achteren kan schieten. Ook niet fijn, maar je houdt er waarschijnlijk geen blessure aan over.’
Rake vergelijking
De volgende stap die volgt, is de uitleg over de belangrijkste techniek als het op offroadrijden aankomt. ‘Als je met een allroad op onverhard terrein komt, dan gebruik je de meeste tijd een staande houding. De reden is simpel, je hebt meer controle over je motorfiets. Doordat je staat, komt jouw lichaamsgewicht volledig op de voetsteunen te liggen in plaats van het zadel. Daarmee breng je automatisch het zwaartepunt omlaag en is de gewichtsverdeling op de motor veel beter voor elkaar.’ Na het tapdansen op de voetsteunen gooit Eric wederom een rake vergelijking in zijn verhaal. ‘Als je zit, ben je net een pendule. Bij elke beweging die de motor maakt, ga je mee. In staande positie heb je veel meer marge en kun je je gewrichten als een soort van veerweg gebruiken. Zit je met je reet plat op het zadel, dan gebeurt er op dat vlak helemaal niets.’
Zoals verwacht is er niet slechts één correcte positie als je op de motor staat. De ervaren offroad-man legt uit dat er een duidelijk verschil is wat betreft de staande houding tussen rijden op lage en hoge snelheid. Als je langzaam rijdt, mag je de stand van je benen veranderen. Meer ruimte tussen het zadel en de knieën houden, zodat je de motor eigenlijk tussen je benen door kan laten bewegen. Ook de ellenbogen steken dan wat meer naar buiten, om zoveel mogelijk beweging te kunnen creëren. Zet je ze teveel tegen je zij aan, dan sluit je jezelf op en wordt sturen alleen maar moeilijker.’
Mooi opvangen
Als de snelheid hoger komt te liggen, ziet Verhoef me graag met mijn bovenlijf meer richting de cockpit gaan. Ook dat oefenen we alvast, terwijl de Moto Morini nog altijd op de jiffy staat. ‘Je moet meer in een aanvalsmodus gaan staan’, meldt hij. Direct corrigeert hij mijn houding op de motor en voel ik me enigszins onnatuurlijk op X-Cape staan. Toch blijkt deze positie veel beter geschikt te zijn voor het snellere werk. ‘Het is puur zorgen dat je gereed bent voor onverwachte momenten. In deze houding ben je alerter, want op hoge snelheid moet je snel kunnen reageren. Breekt je achterband uit, dan kun je dat heel mooi opvangen als je deze aanvallende houding gebruikt.’
Na Erics uitleg over het staan op de motor ga ik er stiekem van uit dat hij ook een lange speech heeft voorbereid om de zithouding te bespreken, maar ik kom toch wat bedrogen uit. Hij houdt het kort en krachtig. ‘De gemiddelde allroad-rijder is natuurlijk gewend om eigenlijk continu op het zadel te zitten, maar eenmaal offroad is dat nauwelijks nog het geval. Het is staan en nog eens staan. Af en toe kun je zeker wel even gaan zitten, zoals op een lang gravelpad zonder scherpe bochten, maar je moet wel gereed zijn voor onverwachte zaken. Daarnaast is er eigenlijk slechts één moment dat je haast altijd gewoon je zadel moet opzoeken en dat is bij kort bochtenwerk waar de snelheid laag ligt. Het is dan zaak om zover mogelijk naar voren te gaan zitten, voor een goede gewichtsverdeling. Overigens wil ik straks geen uitgestoken poot van je zien, want dat is vragen om problemen. Het is geen brommer, met een allroad neem je veel kilo’s mee en dat regel je niet even door een voet naar de grond te brengen. Je breekt gelijk je botten. Het is beter om de nodige marge in te bouwen. Dat geldt voor alle handelingen als je met je allroad het verharde pad verlaat. We zijn hier niet bezig met een wedstrijd. Helaas vergeten mensen dat nog weleens als ze het onverharde terrein opzoeken.’
Wie is Eric Verhoef?
De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motor rijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.
Zowel de TT van Man als natuurlijk die van Assen, een bezoek aan Monza en het BSB op Cadwell Park staan op de Bucket List van iedere motorsportliefhebber. De MXGP op Lommel past daar wat ons betreft probleemloos tussen. Nergens is het zand zwaarder, dieper en dit jaar ook nog eens zeer Nederlands gezind. Motor.NL Riders Club-lid Arjan Weise had het geluk speciale kaarten te winnen en zag zo samen met zijn zoon de MXGP van Vlaanderen op een wel heel bijzondere manier.
Over de Motor.NL Riders Club
De Motor.NL Riders Club is speciaal voor mensen die geen genoeg krijgen van motorrijden. We gaan samen op pad, regelen de beste deals en voorzien je dagelijks van motornieuws. Wat voor motor je ook rijdt, iedereen is welkom, want motorrijden is voor iedereen! Lees hier meer.
‘Wat hebben de TT van Assen en de MXGP Flanders met elkaar gemeen? Beide zijn dit jaar voor het eerst door mijn zoon bezocht. De laatste door een gelukje, want we hebben kaartjes gewonnen bij de Motor.NL Riders Club. Na aankomst in Lommel gaan we eerst op zoek naar het Welcome Center om de kaartjes op te halen. Daarna pleeg ik even een belletje met Motor.NL-sportredacteur Marien voor wat tips over de beste plekken om te kijken. De hele dag is er spektakel. In de MX2 ontketent zich een strijd tussen Jago Geerts en Kay de Wolf. Dat Kay een horde fans heeft meegenomen, is wel duidelijk. Zijn verkenningsronde gaat steeds gepaard met enorm veel oranje rook! Nog groter dan zijn fanclub is het talent van Kay, wat kan die gast rijden. Zo jong en dan dit laten zien, dan word je een hele grote. Twee manches gaan de mannen de strijd met elkaar aan, waarbij ze beiden een manche winnen. Het mooie aan motorcross is dat je zo dicht op de baan kunt zitten, onwerkelijk bijna. In Lommel was ook de paddock voor iedereen geopend. Hierdoor kun je de teams en de machines van dichtbij bekijken. Erg leuk! Het hoofdgerecht, de MXGP, is indrukwekkend. Wat een vette machines. Enorme sprongen en vette acties maken dit topwedstrijden om te kijken. In beide manches Nederlandse winnaars; de eerste manche wordt gewonnen door Brian Bogers, de tweede door Glenn Coldenhoff. Dit resulteert in een compleet oranje podium met Brian Bogers, Glenn Coldenhoff en Calvin Vlaanderen. De eerste vraag op weg naar huis: “Pa, gaan we volgend jaar weer?”
Deze kaarten voor de MXGP van Lommel werden beschikbaar gesteld door JWR Honda Racing, het team dat wij onder andere kennen dankzij Davy Pootjes. Dank JWR!
Als het aan Veilig Verkeer Nederland ligt, wordt een maximumsnelheid van 30 km/u de norm in de bebouwde kom en wordt 50 km/u de uitzondering. Nu is het nog andersom. De lagere maximumsnelheid kan volgens de organisatie veel leed voorkomen.
Fotografie: Markus Frissa
Verschillende gemeentes zijn al om en zien het liefst dat 30 km/u de norm wordt binnen de bebouwde kom. Veilig Verkeer Nederland deelt dat standpunt. Op de website geeft de organisatie aan dat het veel werk kan schelen om van 30 km/u de norm te maken, in plaats van per weg kijken of 30 km/u gewenst is.
,,Op dit moment zijn er nog allerlei voorschriften voor de weginrichting van een 30 km-gebied”, aldus de verkeersveiligheidsbond. ,,Dat betekent dat een wegbeheerder eerst moet aantonen dat de lagere snelheid gewenst is. Vervolgens moet de weginrichting daarop worden aangepast. Denk aan de toepassing van verkeersdrempels en wegversmallingen. Dat maakt het doorvoeren van een lagere snelheid kostbaar en lastig. Wij draaien het daarom graag om: maak 30 km/u de norm, tenzij een wegbeheerder kan aantonen dat een hogere limiet gewenst is.’’
Aanpassen regelgeving ‘vrij complex’
Voorlopig is het nog lastig om dergelijke wijzigingen door te voeren. In de Tweede Kamer ligt sinds eind vorig jaar het verzoek om regelgeving aan te passen zodat 30 km/u de norm wordt in de bebouwde kom. Het is nog niet bekend of en wanneer dat het geval wordt. Volgens Veilig Verkeer Nederland is het aanpassen van de regelgeving ‘vrij complex.’
Royal Enfield heeft in Bangkok, Thailand, de nieuwe Hunter 350 gelanceerd. Het is een nieuwe smaak in het 350-gamma, met een iets moderner roadster-gevoel, in vergelijking met het retro-thema van de Classic 350 en de meer op cruisers georiënteerde stijl van de Meteor 350.
De Royal Enfield Hunter 350 zal zich onderscheiden door een aantal aanpassingen aan de geometrie, met een scherper rijgedrag dan het zeer relaxte aanbod in de bestaande 350-reeks. Dat betekent onder meer een kortere wielbasis, een herziene balhoofdhoek en een door Harris Performance ontwikkeld chassis.
De Hunter 350 wordt aangedreven door een 349cc-eencilinder viertakt met EFI, is nog steeds luchtgekoeld en levert een vermogen van 20,2 pk en een koppel van 27 Nm, met een opgegeven topsnelheid van 114 km/u. Dat zou net kunnen op de snelweg, zolang je maar niet hoeft in te halen. Hopelijk is het cijfer een al te voorzichtig maximum. De Hunter heeft een vijfversnellingsbak.
Er kan weinig twijfel over bestaan dat de Hunter 350 vooral gericht is op het segment motorrijders dat prestaties niet zo belangrijk vindt, maar stijl veel meer. De Hunter lijkt dan ook een goede stadsmotor of een motorfiets voor erbij. Ga je voor de prestaties, dan moet je bij de 650’s zijn.
De Hunter 350 is verwant aan de Meteor 350, waarmee het een zwart motorblok deelt, chassis en de wielen deelt. De Hunter heeft een eenvoudig dubbel zadel, enkele koplamp en uitlaatdemper. De kleuropties wisselen tussen tankkleuren en graphics voor een vleugje individualiteit.
De motorfiets weegt 181 kg, heeft een zithoogte van 790 mm en een brandstoftank van 13 liter, terwijl er voor een achter schijfremmen zitten. Dat zijn een 300mm-voorremschijf met dubbele zuiger en een 270mm-achterrem met enkele zuiger. ABS met dubbel kanaal is standaard, zoals we mogen verwachten omdat het nu verplicht is.
De voorvork meet 41 mm, heeft een veerweg van 130 mm en is niet verstelbaar. De stereoschokdempers achter hebben een veerweg van 102 mm en hebben zes stops voor de veervoorspanning.
Royal Enfield schat dat de 13liter-tank goed is voor iets meer dan 450 km, gebaseerd op hun brandstofverbruik van 36,2 km/L, wat behoorlijk indrukwekkend is.
De wielen zijn 17-inch lichtmetalen eenheden, met een 110/70-band voor en 140/70-band achter en zijn tubeless.
Er is een digitaal-analoog dashboard, met een hoofddash – die 160 km/u lijkt aan te geven op de traditionele snelheidsmeter – en met een digitale uitlezing er omheen. Verder een kleiner secundair digitaal dashboard. Daarop lees je onder andere de kilometerteller, de tripmeter, de versnelling, de brandstof, waarschuwing voor te weinig brandstof, klok en de serviceherinnering af.
De verwachting is dat de Hunter 350 november 2022 leverbaar is in Nederland.
Etienne Bax en Ondrej Cermak winnen ONK Zijspancross
Etienne Bax en Ondrej Cermak hebben in Lichtenvoorde met overmacht de ONK Zijspancross gewonnen. Men is daardoor ook niet meer te achterhalen in de stand dus werd men op de Zwarte Cross ook gekroond als de Nederlands Kampioen Zijspancross 2022. Hermans/Musset kwamen tweemaal vanuit het middenveld naar de tweede plek gereden. Van Werven/Van den Boogaart werden derde in totaal voor het in grote getale aanwezige publiek in Lichtenvoorde.
Fotografie: Jan Boer
BeNeLux Trophy voor Elias van Roekel en Yan Ancia
Na de BeNeLux Trophy in het Belgische Chimay was Yan Ancia zijn leidende positie in de Superbikes kwijtgeraakt aan Vincent Lonbois die beide races won. Ancia kwam niet verder dan twee vierde plaatsen, in Assen moest Ancia 18 punten goed maken. Thijs Peeters klom in Chimay naar de vierde plaats in de tussenstand. Ook in de Supersport kwam een nieuwe aanvoerder in de ranglijst in de persoon van Jorn Hamberg die een tweede en eerste plaats scoorde. Elias van Roekel reed voor het eerst op het stratencircuit maar behield zijn tweede plaats in de tussenstand.
Afgelopen weekend werden tijdens Jack’s Racing Days in Assen de twee laatste races voor de BeNeLux Trophy verreden. Er reden veel Nederlanders mee die volgende week ook in het IDM in Assen rijden. De eerste race werd gewonnen door Jeroen Hilster met Rob Hartog op de tweede en Pepijn Bijsterbosch op de derde plaats, Hartog won voor Bijsterbosch en Hilster de tweede race. Yan Ancia werd kampioen in de Superbikes, Thijs Peeters werd derde. In de Supersport won Melvin van der Voort beide races voor Sander Kroeze en Victor Steeman. Van Roekel werd de opvolger van Hamberg en werd kampioen Supersport.
Op de Junior Track in Assen werd afgelopen weekend door de Motorclub Assen en Omstreken het Europees Kampioenschap Mini Road Racing georganiseerd. Dit jaar bestaat de MC Assen 100 jaar en is nog springlevend! In de gebruikelijke klassen werden drie tellende races verreden. Helaas viel de opkomst van de rijders tegen omdat in Italië ook een wedstrijd was. Sommige klassen moesten worden samengevoegd. In de belangrijkste klassen waren wel de sterkste jonge Italiaanse toppers present, zij maakten ook volledig de dienst uit. In alle klassen klonk het Italiaanse volkslied wat luid werd mee gezongen. Op zaterdag werden twee races en op zondag één race verreden. Voor het EK tellen de klassen Junioren A, Junioren B en Open 50. In de klasse Junior A ging de totaaloverwinning naar Alessandro Souchet, Maicol Colazzo werd tweede, Ethan Botti werd derde. De beste drie in de Junior B waren Giraldo Mattia, Alessandro Lora en Marco Macciaroni. In de Open 50 won Leonardo Lapadula drie keer, Luca Bandini werd tweede, Leonardo Martinazzi derde.
Romain Kaivers wint Supermotor Bilstain
In het Belgische Bilstain werd de derde ronde voor het BeNeCup Supermoto Prestige gewonnen door Romain Kaivers. Romeo Fiorentino werd tweede voor Sebastien Bouillon. Kevin Viellevoye won twee manches maar bleef in de derde manche niet en werd vierde. De enige Nederlander Jeffrey Ganseman werd elfde. In de klasse Euro werd Leon in ’t Veld vijfde voor Alain de Bie. Mark van Eindhoven werd negende voor Daan Harms. (Kees Siroo)
Een uitgelekt patent laat CFMoto’s nieuwe modulaire elektrische motorfiets zien. Die kan de basis worden voor een hele reeks modellen.
Een meer diepgaande blik op de 300GT-E Chinese politiemotor heeft onthuld dat CFMoto heel slim te werk is gegaan bij het ontwerp van zijn elektrische machine. De structuur eronder kan worden aangepast aan vrijwel elk type motorfiets.
In principe worden de accu’s opgeslagen in een centraal gedeelte dat dienstdoet als hoofdconstructie van de motorfiets, en subframes kunnen aan de voor- en achterzijde worden vastgeschroefd om de uiteindelijke stijl van de motorfiets aan te passen. Slim, toch? Harley-Davidson heeft iets soortgelijks gedaan met zijn nieuwe LiveWire Arrow.
De centrale batterijstructuur is niet intern ontworpen. Die is ingekocht bij Blue Stone New Power, dat onder de naam NUPO een heleboel slimme dingen met accu’s doet. In dit geval levert het een elektrische motor van 10,5 kW die een piekvermogen van 16,5 kW (22,5 pk) en een ‘nominaal’ vermogen van 10,5 kW (14 pk) kan leveren. Met een voorgestelde topsnelheid van 160 km/u en een maximumkoppel van 54,2 Nm zou hij ondanks zijn politiemotor-proporties en gewicht van 225 kg toch heel pittig moeten zijn.
Het wordt nog interessant om te zien welke elektrische motorfiets CFMoto nog gaat ontwikkelen, maar de 300GT-E ziet uit als een goed begin…
Afgelopen weekeinde deed Can-Am’s moederbedrijf BRP een grote onthulling; op kantoor bij de firma ligt een nieuwe dossiermap. Dankzij inspanningen in het lab staat een nieuwe line-up voor de motorgemeenschap klaar.
En jongens, wat hebben ze voor elkaar gekregen… althans, van wat we kunnen zien van wat werd getoond? Maak kennis met de Pulse en de Origins, het allereerste elektrische tweewieleraanbod van BRP en Can-Am’s officiële entree in de emissieloze wereld.
De motoren zullen naar verluidt vanaf 2024 verkrijgbaar zijn, samen met een geheel nieuwe waterspoel voor BRP’s waterminnende Seadoo-reeks.
Maar met wat voor soort technologie debuteert Can-Am om aan de zijde te kunnen staan van Energica, Triumph, Harley-Davidson’s LiveWire en de rest van de elektrische motorfietsindustrie? Het heet de Rotax E-POWER en dat is het resultaat van BRP’s samenwerking met hun Oostenrijkse dochteronderneming Rotax.
En geloof het of niet, maar de basis van deze aandrijflijn begon met een reeks go-karts (de Rotax THUNDeR eKarts) in 2017 en, in 2020, met ’s werelds allereerste emissievrije sneeuwscooter op waterstof (de Lynx HySnow).
Nu zijn de successen van BRP dus uitgebreid naar een keurig paar elektrische motorfietsen. En wij kunnen niet wachten hoe de motorrijder zich daarbij voelt.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
