Techniek Tweecilinder lijnmotoren: Parallel of niet

Door

-

14/08/2022

Tweecilinder lijnmotoren zijn populair bij motorfabrikanten. Op de websites van de fabrikanten worden ze vaak paralleltwins genoemd. Terecht of niet?

Fotografie: KTM, Honda, Ligier, Peter Aansorgh

Volgens de Honda Website heeft de NC750X een parallel-twin. Ook de Kawasaki Versys heeft volgens de features een parallel-twin. De KTM 890 Adventure heeft er volgens de technische gegevens ook een. Hetzelfde geldt voor de Triumph Speed Twin 900. Volgens veel techneuten is dat niet waar. Maar wat is waarheid? Dat de hele wereld handvaten zegt als ze handvatten bedoelt leidt er op den duur toe dat het laatste op een gegeven moment tot correct Nederlands wordt verklaard. De Grote Van Dale verklaart dat ‘handvaten’ zo algemeen gebruikt wordt, dat dit uiteindelijk het woordenboek heeft gehaald, maar dat het wel ‘minder juist’ is. Voor mij zijn handvaten blikjes bier en handvatten die dingen aan het uiteinde van je stuur. Daarmee ben ik dus tegenwoordig blijkbaar niet meer correct, maar ‘meer juist’.

De Honda Africa Twin heeft een tweecilinder lijnmotor met 90° verdraaide kruktappen. Er is een balansas schuin onder en schuin boven de krukas geplaatst.

Juist

Je voelt nu waar deze discussie heengaat. Al de voorgenoemde motoren hebben tweecilinder lijnmotoren. Ze hebben dus een cilinderblok, waarin de cilinders naast elkaar staan – of achter elkaar, als je in de lengterichting van de krukas kijkt. Ze staan dus parallel opgesteld en daarmee hebben we de oorzaak van de spraakverwarring bij de kuif gegrepen. De conclusie van de technisch-historisch minder onderlegde motorliefhebber is dan, dat een motor, waarvan de cilinders parallel staan ‘dus’ een parallel-twin is. ‘Fout!’, roep ik dan samen met de conventionele puristen. En historisch gezien hebben we gelijk. De term slaat namelijk niet op de cilinders, maar op de zuigers. Als die tegelijkertijd omhoog- en omlaaggaan, bewegen ze parallel en is het een echte parallel-twin. Zo’n twin wordt ook wel een 360°-twin genoemd. Dat heeft te maken met de ontstekingsvolgorde. Als de kruktappen gelijk staan en de zuigers bewegen parallel, dan staan ze tegelijkertijd op het bovenste dode punt. Doorgaans wordt dan één van beide cilinders ontstoken, de volgende een omwenteling oftewel 360° later. Je hebt dan elke omwenteling een ontsteking en dat loopt mooi regelmatig. Je kunt er echter ook voor kiezen om beide cilinders tegelijkertijd te laten vonken. Dan heb je elke twee omwentelingen – elke 720° dus – een ontsteking, net als bij een eencilinder. Dat deden veel zijspancrossers vroeger. Die gebruikten de 360° parallel-twin van de Yamaha XS650 en bouwden die om, zodat hij als eencilinder liep. Dat gaf een betere tractie in het zand.

Techniek: hoe werkt een elektromotor?

Balans

De 360° configuratie geeft een regelmatig ontstekingsinterval, maar heeft wel mechanische nadelen. De zuiger en de drijfstang worden op weg naar het bovenste dode punt afgeremd door de krukas en daarna naar beneden getrokken. In het onderste dode punt gebeurt hetzelfde, zij het in de andere richting. De krukas zet zich daarvoor af tegen het cilinderblok. Dat krijgt dus van elke zuiger in het BDP een klap omhoog, in het ODP een klap omlaag. Dat geeft enorme trillingen en om dat te elimineren is er een contragewicht op de krukas geplaatst. Gaat de zuiger omhoog, gaat het contragewicht naar beneden. De klap omhoog wordt dan opgevangen door een even grote klap omlaag. Dat heft elkaar op. Helaas draait het contragewicht niet alleen omhoog en omlaag, maar ook naar voor en naar achter. Compenseer je het gewicht van zuigers en drijfstangen voor 100% met een contragewicht, dan krijg je daar 100% onbalans in horizontale richting voor terug. Van de regen in de drup. Een oplossing is om de helft van het balanceergewicht in het contragewicht te stoppen en een balansas te gebruiken, met een balansgewicht dat de andere 50% voor zijn rekening neemt. De balansas moet dan tegengesteld draaien aan de krukas, dan bewegen de gewichten in het horizontale vlak ook tegen elkaar in. Samen heffen ze dan de verticale onbalans op, terwijl ze elkanders horizontale onbalans opheffen. Omdat de balansas echter naast de krukas is geplaatst, geeft deze krukas wel weer een onbalansmoment ten opzichte van de krukas. Dat is op te vangen door twee balansassen te gebruiken met elk 25% van het balansgewicht en er een voor en een achter de krukas te plaatsen. Er zijn ook merken die een tweede, kleine balansas in de cilinderkop plaatsen om dit koppel tegen te gaan.

180 graden

In de praktijk gebruikt bijna niemand de 360°-configuratie nog. Echte parallel-twins zijn dus zeldzaam. Vaak kiezen constructeurs ervoor om de zuigers niet tegelijk te laten lopen, maar om ze tegen elkaar in te laten bewegen. Dat doet Kawasaki bijvoorbeeld met de Versys 650. Dat is dus géén parallel-twin, maar een 180° twin. De kruktappen staan recht tegenover elkaar, dus 180° ten opzichte van elkaar. Uiteraard heeft dat gevolgen voor de ontstekingsvolgorde: die gaat naar 180°-540°. Onregelmatig dus. Voor de balans heeft dat ook gevolgen. Kijk je in de lengterichting, dan zie je dat de onbalans van de ene zuiger die van de andere zuiger opheft. Is er dan geen balansas nodig? Helaas. Kijk je van voren tegen het blok aan, dan zie je dat er een afstand tussen beide cilinders is en dat de onbalanskrachten in de hartlijn van die cilinders werken. Als de linker zuiger omhooggaat, gaat de rechter zuiger omlaag. Dat geeft dus een onbalanskoppel rechtsom. Even later is het omgekeerd en is het onbalanskoppel linksom. Daarvan gaat het blok dus schudden. Dat wordt doorgaans opgelost door een balansas met twee gewichten te kiezen, een voor elke cilinder. Die gewichten staan dus ook 180° verdraaid. In het horizontale vlak heffen de contragewichten en de balansgewichten elkaars onbalans nu ook weer op.

De krukas van de NC750 is als 0° krukas gesmeed en vervolgens zijn de kruktappen 90° van elkaar verdraaid.

270 graden

Er zijn merken die het nog anders doen. Triumph, gebruikt bij de Speed Twin 900 een krukas waarvan de kruktappen 90° ten opzichte van elkaar zijn verdraaid, een truc die Honda al jaren toepast op de NC700 en NC750-modellen en ook op de Africa Twin. Letterlijk, want de krukas wordt als 0° krukas gesmeed en vervolgens wordt de nog hete krukas 90° getordeerd. Uiteraard heeft dat weer gevolgen voor het ontstekingsinterval, dat nu 360°-90° en 360°+90° wordt, oftewel 270° en 450°. Dat is hetzelfde ontstekingsinterval als een 90° V-twin, wat door velen het ideale motorconcept wordt gevonden. Maar het is echter een 270° twin, oftwel een tweecilinder lijnmotor met 90° verzette kruktappen. Er wordt vaak geschreven dat de krukas daarbij 270° verdraaid is, dat is dus niet zo. Het heeft helaas ook niet de prachtige balans van een V-twin. Er is dus een balansas nodig, ook weer met een eigen balansgewicht voor elke cilinder, met 50% compensatiegewicht voor elke zuiger/drijfstangcombinatie.

De kruktappen van de 790 en 890 twins van KTM zijn 75° ten opzichte van elkaar verdraaid, zodat de motor loopt als de LC8 V-twin met een blokhoek van 75°.

285°

Een merk dat nog een andere ‘draai’ geeft aan dit thema is KTM, dat op de 790 en 890 Adventure een krukas toepast waarvan de kruktappen geen 90°, maar 75° zijn verdraaid. Uiteraard geeft dit weer een ander ontstekingsinterval, ditmaal 360°-75° en 360°+75°, oftewel 285° en 435°. Dat komt exact overeen met de ontstekingsvolgorde van de LC8-V-twin, die een blokhoek van 75° heeft. In theorie zou je hem ook een ontstekingsvolgorde van 75° en 545° kunnen geven, maar dan zou de motor wel heel grof lopen. Voor de balans geldt trouwens hetzelfde als voor een 270°-configuratie: elke cilinder een eigen balansas en is individueel in evenwicht.

Quickshifters: flauwekul of nuttig?

Veel mogelijkheden

Je kunt een tweecilinder lijnmotor veel verschillende krukasconfiguraties en ontstekingsvolgorden geven. Volgens de zuivere leer is echter alleen een motor met een 360° krukas een parallel-twin. Maar als iedereen dat tegenwoordig – al dan niet bij gebrek aan kennis – anders is gaan zien, is de zuivere leer misschien alleen nog maar ‘meer juist’…

De gewichten op de balansas van de KTM tweecilinder lijnmotoren zijn eveneens 75° ten opzichte van elkaar verdraaid.

Wanneer je 50% van het gewicht, dat nodig is om de onbalans van de drijfstang en zuiger te elimineren, als contragewicht op de krukas plaatst en 50% op een tegengesteld draaiende balansas, is het geheel in alle richtingen in balans.

Private lease verovert de motorwereld

Door

Redactie

-

13/08/2022

0

Voor een vast bedrag per maand rijden, waarbij je alleen de brandstof zelf betaalt. Het is in de autowereld al volledig ingeburgerd en dat geldt vanaf nu ook voor de motorwereld. Liefst drie merken – Energica, Harley-Davidson en Zero Motorcycles – kondigden recent aan dat ook zij beginnen met deze manier van leasen. Het trio volgt onder andere BMW en Yamaha, waarmee private lease dus definitief voet aan wal heeft gezet bij de motoren en je echt serieus kunt kiezen, waarbij niet alleen de motoren verschillend zijn.

Zero Motorcycles

Zero Motorcycles Leasing richt zich op alle motorrijders, dus zowel zakelijk als particulier. Je koopt de Zero bij de Zero-dealer bij jou in de buurt en de aanvraag doe je via www.zero-leasing.nl, waarbij de dealer uiteraard kan helpen. Ook accessoires zoals een Rapid Charger of Power Tank kun je meenemen in het leasebedrag per maand. Alle modellen van de 2022-line-up komen in aanmerking voor het lease-programma. Via de website van Zero Motorcycles kun je eenvoudig jouw aanvraag indienen op basis van looptijd en kilometers per jaar. Ter indicatie: de onlangs geïntroduceerde Zero FXE rij je vanaf € 280,- per maand bij zakelijke leasing of vanaf € 339,- in private lease. De nieuwe Zero SR met zijn Cypher III+-besturingssysteem en 14.4 kWh-accupakket rijd je dan weer vanaf € 322,- per maand (zakelijk) of vanaf € 389,- (private). Dit alles op basis van 60 maanden lease en 4.000 kilometer per jaar.

Marathonmotor BMW R 1200 RT: na 200.000 km nog steeds dik tevreden

Harley-Davidson

In samenwerking met het wereldwijd opererende ALD Automotive introduceert Harley-Davidson zijn eigen private lease-programma. De Harley-Davidson Nightster is er vanaf € 299 per maand, de Softail Standard vanaf € 315,- en de Pan America vanaf € 379,-. Via Private Lease Harley-Davidson kom je bij een website, waarbij je snel een overzicht krijgt van de kosten. Het enige dat je daarvoor hoeft te doen is je maandbudget aan te geven, hoeveel kilometer je gaat rijden en de looptijd van de private lease. Harley Private Lease is per direct operationeel, dus als je geïnteresseerd bent, kun je meteen aan de slag.

Energica Experia

Ook de meest interessante elektrische motor van de laatste tijd, de Energica Experia, kun je leasen. Dat kan vanaf € 379,-, waarbij je in dit geval dus niet alleen de benzine betaalt, maar het laden. Deze versie van private lease gaat in samenwerking met www.myleasemotor.com. Bestel je voor 31-12-2022 een Energica Experia via My Lease Motor, dan profiteer je bovendien van een speciale prijs. De standaard Experia gaat bij zakelijk full operational lease vanaf € 379,- (exclusief BTW) of via private lease vanaf € 455,- (dan weer inclusief BTW). De Experia Launch Edition is er zakelijk vanaf € 415,- (ex. BTW), bij private lease vanaf € 499,- (met BTW). De prijzen gelden bij 5.000 kilometer per jaar en een looptijd van 60 maanden.

Waarschuwing!

Let op bij het aangaan van Private lease vooral even op de kleine lettertjes. En verdiep je ook even in zaken als de gevolgen van contractbreuk, de meerprijs van extra kilometers en wat te doen bij verlies van inkomen. Bijvoorbeeld… Private lease geeft namelijk veel voordelen, maar er zijn gewoon een paar dingen die je vooraf moet weten en die kunnen verschillen per aanbieder.

Toerisme Duitsland: Sauerland, Hollandse Alpen

Door

Michiel van Dam

-

13/08/2022

0

Eens per jaar gebeurt het weer. Dan hebben we ineens genoeg van ons plattepannenkoekenland en willen we de grens over, naar beboste bergen en verlaten slingerwegen tussen Duitse heuvels. Een kop-of-muntstuk hebben we niet nodig. Sinds onze eerste motortochten in het Sauerland, Eder- en Rothaargebirge, zo’n twintig jaar geleden, staat Gasthaus Arnold in Dodenau bovenaan ons lijstje favoriete motorherbergen.

Fotografie: Michiel van Dam

Ze hebben verbouwd! De kamers zijn modern en fris opgetuigd, ook in de bar en het restaurant heeft het jaren-zeventigpatina plaatsgemaakt voor een 21ste-eeuws interieur. Wat gebleven is, is de spreekwoordelijke gastvrijheid van Hartmut Ranze, zijn familie en medewerkers. Daar komt, buiten onszelf, nog meer goed volk op af. Als de motoren op stal staan, schuiven we in de Biergarten aan bij een gezelschap Duitse en Nederlandse motorrijders. ‘Arnold’ trekt een ‘doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg’-publiek zonder franje.

Tolkien-namen

Richting Winterberg slingert het asfalt vervaarlijk door de met bomen beklede bergvallei. De motorbanden krijgen glimmende wangetjes van al die fijne bochten. De frisse berglucht snorkelt richting verbrandingskamer, ons geeft hij een enorme energie-boost. Sauerland, powerland!

Dolomieten, Italië: achter de Passo Rolle

’s Winters voor de sneeuw, ’s zomers voor de bergen en de natuur trekken massa’s Nederlanders naar het Sauerland, op relatief korte afstand over de grens. Om er met hun caravans de wegen te verstoppen. ‘Hollandse Alpen’ noemen Duitsers de streek dan ook, met als hoofdstad Winterberg. Land van Duizend Bergen is een andere bijnaam voor het Sauerland die bij motorrijders goed in de smaak valt.

Bergen heten er Hoher Knochen (Hoog Bot) of Kahler Asten (Kale Tak), alsof Tolkien hier met namen heeft rondgestrooid. Vroeger was het een desolate streek, maar de laatste jaren zijn er in zelfs de meest afgelegen boerengehuchten wellness-spa-resort-hotels verrezen.

Over de Kahler Asten lopen diverse wandelpaden door de natuur, of wat de mens daarvan heeft gemaakt. Net als in ons eigen Drenthe is hier de bodem ontbost door eeuwenlange schapenteelt, waardoor een heidelandschap is ontstaan. Óf bos, óf heide: het kan niet allebei. Laatstgenoemde heeft het voordeel dat je vanuit het zadel lekker ver kunt kijken, zeker als het terrein zoals in het Sauerland geaccidenteerd is, zoals het panorama vanaf de uitzichttoren bovenop de berg bewijst.

Lederhosen ontbreken

‘Potjandirkjes wat is het hier mooi’, schiet het door ons heen als we richting Altastenberg rijden. Rechts de beboste bergwand, links het ruime zicht op valleien en rijen heuvelkammen achter elkaar, naar achteren toe steeds blauwer en ijler wordend. Net zo typisch Sauerland als zwart-witte vakwerkhuizen. Zoals in Nordenau, een stadje met exotische vakwerkgevels, omgeven door bos. Zwart, wit, groen zijn de kleuren die we op de vlag van het Sauerland zouden zetten, als iemand ons vroeg zo’n ding te ontwerpen. Uivormige uitstulpingen aan de kerktoren schreeuwen van de daken dat we in Duitsland aan het toeren zijn en niet zomaar willekeurig elders op de aardkloot. Een Nederlander die graag in clichés over Duitsland denkt, wordt in het Sauerland op zijn wenken bediend. Al hebben we er nog geen dikbuikige mannetjes in lederhosen met jachthoedjes gezien, maar dat kan toeval zijn. Die waren natuurlijk uitgerekend vandaag in een of andere Stube zuurkool in vaten aan het scheppen en mochten daarom van hun vrouwen de straat niet op.

Het is inderdaad opvallend rustig op de weg, die zich met fraaie slingers naar beneden strekt. Afgezien van een kluit caravancombinaties dan, met de onvermijdelijke Nederlandse kentekenplaten achterop. Zouden ze in zo’n groepje net als bij eenden de oudste en daardoor verstandigste kloek voorop laten rijden? We kunnen het ze niet vragen, want zij rijden rechtdoor, en onze route slaat bij Winkhausen rechtsaf het Sorpedal in. Untersorpe, Mittelsorpe, Obensorpe. Zoals de plaatsnamen al aangeven stijgt de weg voortdurend, met mooie bochten, omhoog naar Siedlinghausen. De weg kronkelt dapper schier eindeloos tussen de stammen van berken en dennen door. En dat alles uitgestrekt over de heuvels, waarin wij ons vandaag weer naar hartenlust mogen uitleven. Dat was al lang geleden en weer eens hard nodig.

Het water van die liefelijk naast de weg kabbelende Sorpe wordt als inspiratiebron gebruikt door kunstartiesten die van metaal diverse sculpturen hebben vervaardigd, een nadere inspectie waard. In de vijver gaat een staketsel onophoudelijk op en neer, aangedreven door de schoepen van een waterrad. Zolang er water stroomt, gaat de gebogen metaalarm op en neer, tot op de Dag van het Laatste Oordeel. Dat vermoeden we tenminste, want we blijven er niet op wachten. Daarvoor zijn de aardse verlokkingen te sterk van het verdere wegverloop door de dalen en over de heuvels van het Sauerland. Het gras is altijd groener aan de andere kant van de horizon. Zoals Nederlanders graag naar de bergen trekken, gaan onze Duitse buren juist graag massaal naar de Nederlandse stranden. Zo lopen we elkaar ook minder in de weg.

Steggelweggetjes

Duitsers vernieuwen waar gewenst, dat bewijst de facelift van Gasthaus Arnold. Maar ze houden ook vast aan tradities, dat blijkt ook als we in Bruchhausen halthouden bij de plaatselijke Hofbrauerei annex Gaststätte. In het knoertige interieur wordt zelf gebrouwen bier geschonken, op de menukaart staan warme gerechten stevig in de Teutoonse culinaire bodem geworteld. Wij opteren echter voor drie mokken koffie, en stappen daarna weer op de motoren. Op de weg zitten we weer vast achter een aantal Nederlandse caravans. We rijden dan ook langs een van de toeristische bezienswaardigheden van het Sauerland, die in alle toeristische brochures staan vermeld. De ‘Bruchhauser Steine‘ worden tot op het bot uitgemolken, je moet betalen om te parkeren, dat hebben die Duitsers vast afgekeken van uitbaters aan de Nederlandse kust, en dan nog eens om de plaatselijke rotsformaties te bewonderen die boven het groene bladerdek uitsteken. ‘Nein, danke!’ Dan laten we dit natuurwonder liever aan ons voorbij glijden, terwijl we op de motoren de volgende heuvelpartij ronden.

Clubrit Zeeland: zwerven door het Zeeuwse land

Na Brilon-Wald worden de heuvels lager, en is de bodem meer als landbouwgrond in gebruik. Moderne molenwieken draaien hun rondjes, waarlangs wij ons als hedendaagse Don Quichotes verplaatsen. Onze BMW’s prikken hun snuiten recht naar boven, via Hoppecke naar Lange Reihe. Dat staat vanaf nu in de annalen bekend als de noordelijkste punt op deze Hollandse Alpentoer. Deze lus gaat niet door het meest ruige en verlaten gedeelte van het Sauerland, maar we lassen hem toch elke keer weer in de route, vanwege het rimpelloze asfalt en de opeenvolging van bochten. En als we dat willen, weten we, kunnen we via wat steggelweggetjes tussen de wegen in onverhoopte caravankaravanen listig omzeilen.

Culinaire specialiteit

Als het kompas richting zuiden draait, en op de kaart gezien weer afdaalt richting Gaststätte Arnold in Dodenau, zien we de beboste heuvellijnen van het Sauerland weer voor ons liggen. We toeren langs fris geschoren weiden, met hier en daar houten schuren. Het lijkt warempel wel of we in de Alpen rijden! Of die nu het predikaat Hollands, Zwitsers of Duits krijgen zal ons verder Wurst wezen. Bij de Diemelsee lassen we een pauze in. Diverse horecagelegenheden richten zich speciaal op motorrijders en die lusten nu eenmaal graag de Duitse culinaire specialiteit nummer één: Currywurst mit Pommes. Het ‘Biker Restaurant’ is helemaal in strandstijl ingericht, een beetje zoals de strandtenten aan de Nederlandse Noordzeekust. Zie je wel dat Duitsers verzot zijn op de zee en het strand?

We rijden verder over de stuwdam en daarna langs beboste rotswanden aan de ene, en het met witte zeilen gespikkelde water aan de andere kant. De banden krijgen voor de zoveelste keer vandaag glimmende wangetjes van plezier in al die fijne bochten. Vervolgens happen ze in een stukje Hochsauerland-Höhenstraße, daar gaat het ook aardig heen en weer. Het gaat hier en daar zelfs met twaalf procent naar beneden, dit heugelijke feit wordt met een serie echte haarspeldbochten luister bijgezet. Het asfalt richting Wemlighausen is niet helemaal superstrak te noemen, maar als dat eerder uitzondering is dan regel heeft dat best zijn charme. Het deint behoorlijk op en neer, maar we zouden deze mooie bosrit niet hebben willen missen.

Terwijl we naar eigen gevoel vlotjes doorrijden, komt ons een Ducati voorbij gestuiterd met een snelheid die ons doet vrezen voor het gebeente van de berijder. Bij ‘Arnold’ hebben we een vorige keer gezellig gekletst met mannen van Ducati Zaltbommel. Is dat soms eentje van die Rodemotorenclan, op weg naar Arnold’s Biergarten en barbecuevuur? Langs Battenberg voeren de laatste kilometers ons door langgetrokken bochten terug naar Dodenau, Gasthof Arnold, de Biergarten en de houtskoolgrill en vast en zeker weer een paar fijne gesprekken met andere motorrijders. Daar verwedden we een biertje om.

Download de route Sauerland

Download de route Sauerland Downloaden

Biker Wilkommen!

Het Sauerland is meer dan Winterberg en directe omgeving. Het gebied met de bijnaam Land van de Duizend Bergen strekt zich uit van grofweg Hagen in het westen tot Marsberg in het oosten. Het Sauerland staat garant voor frisse lucht en de natuur is grotendeels behouden omdat er geen industrie van betekenis is. Motorrijders zijn graag gezien gasten in het Sauerland, getuige de vele borden met ‘Biker willkommen’. Enkele gelegenheden richten zich zelfs speciaal op het tweewielige volkje. Onze favoriet is al jaar en dag Gasthaus Arnold in Dodenau.

Kan het kwaad om een motor in de zon te laten staan?

Door

Redactie

-

12/08/2022

0

Niemand wil zijn motor beschadigen, want het is een kostbaar bezit voor hem. Maar soms kunnen we bewust of onbewust schade toebrengen aan onze motorfiets. Een van de manieren is om de motorfiets in de zon te laten staan of te parkeren. In dit artikel gaan we in op de gevolgen van het in de zon laten staan van een motor en hoe je je motorfiets kunt beschermen tegen de zon.

5 tips voor motorrijden in de hitte

Is het slecht om een motor in de zon te laten staan?

De motor in de zon laten staan is niet schadelijk als het af en toe gebeurt. Maar als je je motor regelmatig en langdurig blootstelt aan de zon, dan is dat zeker schadelijk voor je motor. Je loopt het risico dat de lak van de motor, de kunststof carrosserie, het zadel en de motor op den duur beschadigd raken.

Het is niet erg om een motorfiets voor een korte periode in de zon te laten staan. Maak je dus geen zorgen als je je motor af en toe een paar uur in het daglicht moet stallen. Maar als je je motor te lang en regelmatig in de zon moet stallen, zal dat zeker gevolgen hebben voor je motor.

Effecten van zonlicht op motorfietsen

Schade als gevolg van natuurlijke weersveranderingen is een langzaam proces. Je hoeft je dus niet al te veel zorgen te maken als u uw motorfiets een paar uur per week in de zon laat staan. Mocht je motor langdurig worden blootgesteld aan (felle) zon dan kan dit de lak aantasten. Deze kan vervagen. De kleur van de kunststoffen zal sneller vervagen dan de metalen onderdelen.

Hoe kun je dit voorkomen?

Gebruik indien nodig een motorhoes van hoge kwaliteit om de hele carrosserie van uw motor te beschermen voordat u hem in de zon laat staan.

Verdamping van brandstof

Brandstof zoals benzine heeft de neiging om te verdampen als gevolg van warmte, omdat warmte de kinetische energie van de benzinemoleculen verhoogt, wat recht evenredig is met de snelheid van verdamping. Dus, hoe langer uw motorfiets stilstaat en hoe meer warmte wordt opgebouwd door de zon, hoe sneller de benzine zal verdampen.

Beschadiging van banden

De banden zijn gemaakt van hoogwaardig gevulkaniseerd rubber dat bestand is tegen hoge druk. Maar in de zomer zet de lucht in de banden sterk uit door de warmteontwikkeling, waardoor extra druk op de bandwand ontstaat en de banden leeglopen of zelfs barsten.

Conclusie

De zon kan dus schadelijk zijn voor een motor. Echter vooral als de motor meerdere dagen achtereen in de zon staat geparkeerd. Staat jouw motor altijd buiten geparkeerd? Zorg dan dat deze indien mogelijk overdekt staat of maak gebruik van een motorhoes.

Fotografie: Mike van Cleven

‘Valentino Rossi en Marc Márquez miste ik niet eens tijdens de TT’

Door

Marien Cahuzak

-

12/08/2022

0

Wat een verschrikkelijk raar sportjaar is 2022 voor mij aan het worden! Eerst al die TT, waar ik tot mijn eigen grote verbazing Valentino Rossi en Marc Márquez niet eens echt miste. Dat voelde toen – en nu weer – als verraad en precies hetzelfde gevoel had ik tijdens de MXGP in Lommel, tegenwoordig de enige cross-GP in de buurt. Ik had daar als protest tegen het verdwijnen van de Nederlandse Grand Prix natuurlijk heel de dag stikchagrijnig moeten rondlopen – misschien wel met een Nederlandse vlag op z’n kop –, maar het was er fantastisch en dat was het ook geweest als er drie Finnen op het podium hadden gestaan in de MXGP. Maar wel in België! En dan te bedenken dat ik op weg van Zaltbommel naar Lommel vlak langs Oss, Lierop en Valkenswaard kwam. Sterker nog: we passeerden zelfs letterlijk het Eurocircuit, waar die zondag om het allemaal nog pijnlijker te maken gewoon een clubwedstrijd voor gesloten auto’s was.

‘Te luid is uit? Nou, eind juni op Assen mooi niet’

Wij moesten nog zo’n twintig kilometer verder om de beste crossers ter wereld te zien. Tien rechtdoor, tien naar rechts. Twintig kilometer! Het is nog niet eens een afstand tijdens de Vierdaagse van Nijmegen. Je gaat alleen in die twintig kilometer wel een grens over en dat is dus tegenwoordig noodzakelijk voor een MXGP. Een aantal Nederlandse crossers noemde het zelfs hun ‘thuis-GP’, gelukkig wel met aanhalingstekens. En dat in België, een land waar ze inmiddels meer kernreactoren dan crossbanen hebben. Dit moet toch ook gewoon in Nederland kunnen! (En, nee dat is geen vraag.) Het kan trouwens ook gewoon in Nederland, want de organisatie van de MXGP van Valkenswaard kan volgende week een GP organiseren en ook bijvoorbeeld de gemeente Valkenswaard wil niets liever. Er moet alleen nog even dertig jaar vergunningschaos worden uitgezocht. Tot die tijd is het bij Centerparcs De Kempervennen rechtdoor, maar ik blijf dromen dat we ooit weer gewoon rechtsaf kunnen.

Fotografie: 2Snap

10 dingen die iedereen dient te weten over Ducati

Door

Redactie

-

12/08/2022

0

Ducati is de Ferrari van de motorwereld. De felrode motoren uit Bologna hebben de Italiaanse techniek net zo gedefinieerd als de beroemde creaties van Lamborghini, Maserati en Ferrari en behoren nog steeds tot de meest exotische en begeerlijke motorfietsen die voor geld te koop zijn. Ondanks de massaproductie hebben Ducati’s een exclusiviteitsstatus waar Japanse merken alleen maar van kunnen dromen.

10. Radio- en elektronische onderdelen

De broers Adriano, Bruno en Marcello Ducati richtten in 1926 de Società Scientifica Radio Brevetti Ducati op voor de productie van radio- en andere elektronische onderdelen, waar Adriano een bijzondere belangstelling voor had. Het bedrijf was zeer succesvol gedurende de jaren 30, maar de fabriek werd bijna volledig verwoest door geallieerde bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog, nadat de Duitsers de fabriek hadden bezet.

10 leuke feitjes over Harley-Davidson

Door het verlies van de fabriek en het grootste deel van hun machines hadden de broers een nieuwe richting nodig om nog iets van de ruïnes te redden en het personeel aan het werk te houden.

9. De Cucciolo

In 1945 ontwierpen de broers een viertaktmotor van 50 cc, bedoeld voor montage op fietsen, voor een kleine Turijnse firma, SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie). SIATA kon de vraag niet aan dus besloot Ducati om hun eigen versie te produceren. Ze noemden het de Cucciolo, Italiaans voor ‘puppy’.

In 1949 werd de eerste unieke Ducati motorfiets gelanceerd – de Ducati 60 – maar de broers waren in 1948 gedwongen het bedrijf aan de Italiaanse regering te verkopen als gevolg van financiële problemen, hoewel ze het bedrijf bleven runnen.

8. De dageraad van een racedynastie

De kleine Cucciolo werd door liefhebbers in de racerij geduwd en in 1955 liet ingenieur en ontwerper Fabio Taglioni de motorfietswereld schudden met zijn eerste ontwerp voor Ducati. De motor was voorzien van een schuine tandwielaandrijving voor de bovenliggende nokkenas van een nieuwe 125cc-eencilinder.

De resulterende Ducati Gran Sport was bedoeld om te profiteren van een enorme interesse in motorracen en het was extreem succesvol op het racecircuit wat zich vertaalde in een ontploffende verkoop in de showroom. Het ontwerp was belangrijk vanwege het feit dat het verfijnde engineering bevatte maar op industriële schaal kon worden geproduceerd.

7. Desmodromisch

Lang voordat de 90° V-twin motorconfiguratie het bepalende element werd van alle Ducati’s, paste ontwerper Taglioni de desmodromische klepbediening toe voor de eencilinder motoren.

In een desmodromische cilinderkop zijn er drie nokkenassen die de kleppen mechanisch openen en sluiten, waardoor de traditionele klepveer verdwijnt en het nooit mogelijk is om de motor te veel toeren te laten maken, wat leidt tot kleppen die de zuiger raken.

Het was niet de eerste toepassing van de technologie – Mercedes Benz gebruikte desmodromische klepbediening voor zijn achtcilinderautomotoren uit ‘54 en ’55. Mercedes trok zich eind 1955 terug uit de racerij. Op dat moment begon Ducati net op stoom te komen met de technologie. De Ducati 125 Gran Premio Sport kon veilig toeren maken tot 12.500 tpm.

6. Geboorte van een twin

Gedurende de jaren 60 produceerde Ducati 250cc, 350cc, en 450cc-desmo eencilinder motoren voor gebruik in een verscheidenheid van weg en off-road motorfietsen. De fabriek realiseerde zich ook dat de motorwereld zich steeds meer ontwikkelde in de richting van multi-cilinder sport motoren, zoals de Honda CB750 en Triumph Trident 750. Het motorrijden zelf evolueerde van alledaags transport naar een statussymbool: een voorwerp van verlangen, niet louter praktisch.

Taglioni creëerde de 90° V-twin motor door een andere, bijna horizontale cilinder te enten op het carter van een van zijn eencilinders. De grote afstand tussen de cilinders was misschien niet de meest compacte oplossing, maar het bevorderde wel de koeling, vaak een probleem bij V-twins, vooral voor de achterste cilinder. De motor had geen desmodromische cilinderkoppen, maar wel een kegelwielaandrijving voor de kleppen.

De nieuwe motor was voor het eerst te zien in het 750GT-model dat opzien baarde toen het in 1971 werd gelanceerd. Het succes van de nieuwe motor werd bevestigd toen, in 1972, Paul Smart en Bruno Spaggiari de 200 Miglia di Imola race wonnen met een raceversie van de 750GT. De racemotoren hadden een desmo klepbediening en in 1972 werd het iconische 750 Supersport Desmo-model gelanceerd dat sindsdien een van de meest waardevolle Ducati’s ooit is geworden.

5. Rubberen riemen en de Pantah 500

Ducati stond misschien bekend om het gebruik van conische tandwielaandrijving voor de cilinderkoppen, maar aan het eind van de jaren 70 had Taglioni een nieuw systeem ontworpen, waarbij gebruik werd gemaakt van rubberen tandriemen om de desmoklep in de cilinderkoppen aan te drijven. Dit systeem is sindsdien in elke Ducati motor gebruikt.

De motor van het nieuwe Pantah model werd gemonteerd in een nieuw type frame, het trellis frame, dat vanaf die tijd ook kenmerkend is voor Ducati. De Pantah had misschien een cilinderinhoud van slechts 500 cc, maar hij moet worden beschouwd als de vader van elke moderne Ducati.

4. De glorie van de Ducati 916

Gedurende de jaren ’80 en in de jaren ’90 werd het concept van de Ducati-sportmotor voortdurend verfijnd, met modellen als de 851 en 888 die steeds verfijnder en prestatiegerichter werden.

Toen, in 1994, onthulde hoofdontwerper Massimo Tamburini wat vandaag de dag nog steeds algemeen wordt beschouwd als de meest iconische motorfiets aller tijden, de 916.

De 916 vertegenwoordigde het hoogtepunt van Ducati-design voor de komende decennia en perfectioneerde de drie waarden die Ducati karakteriseren: stijl, raffinement en prestaties.

Het is een kunstwerk, dat ook nog eens een van de beste sportmotoren van zijn tijd is. Bijna zonder uitzondering werd hij door elk motortijdschrift ter wereld verkozen tot motorfiets van het jaar toen hij werd gelanceerd en hij staat vandaag de dag nog steeds bovenaan de lijsten van de meest invloedrijke motorfietsen.

De 916 en de daaropvolgende ontwikkelingen van het model, de 996 en 998, waren enorm succesvol in het World Superbike Championship, met het behalen van de titel in 1994, ’95, ’96, ’98, ’99, en 2001.

3. MotoGP-roem

In tegenstelling tot haar Italiaanse rivaal, MV Agusta, was Ducati nooit echt betrokken bij de grand prix-motorraces. Dit alles veranderde in het begin van de jaren 2000, toen het nieuw opgerichte Ducati Corse-raceteam in 2003 met de Desmosedici deelnam aan de MotoGP. Het team werd aangespoord door de beslissing om 1000cc-viertakt motoren toe te staan in plaats van de 500cc-tweetakten die sinds het begin van de jaren 70 de boventoon voerden.

Het team was meteen een van de koplopers en won de titel in 2007 met de Australische coureur Casey Stoner. Hoewel dat de enige kampioenstitel van het team blijft, zijn ze constant een koploper en hebben ze tot nu toe meer dan 60 races gewonnen.

Ducati’s MotoGP motoren hebben altijd bekend gestaan om hun verwoestende topsnelheid en het team heeft ook een belangrijke rol gespeeld in het introduceren van nieuwe technologie in de MotoGP, waaronder aerodynamische winglets op de kuip en rijhoogte verlagers, die voorkomen dat het voorwiel omhoogkomt bij acceleratie, waardoor de motoren nog sneller worden.

9. De Ducati Monster

Ducati, die vooral bekend staat om zijn getunede sportmotoren, schokte de wereld opnieuw toen het in 1992 de naakte Monster aankondigde. Dit was een enorm belangrijk model voor het bedrijf, het bracht het merk binnen het bereik van een veel breder deel van het motorminnend publiek.

Miguel Galluzzi, de ontwerper van de Monster, zei: ‘Alles wat je nodig hebt is een zadel, een tank, een motor, twee wielen en een stuur,’ en door het motorblok en het frame bloot te leggen, creëerde hij een geheel nieuwe designtaal voor naked bikes, een die door elke motorfietsfabrikant is gekopieerd.

Er zijn tientallen variaties op de originele Monster gemaakt, met verschillende motorvermogens en er zijn er meer dan 250.000 gebouwd. Het is vandaag de dag nog steeds een steunpilaar van de Ducati line-up.

10. V4-toekomst

Na tientallen jaren trouw te zijn geweest aan de V-twin, besloot Ducati dat de ontwikkeling van de motor zijn grens bereikte, ook al was die grens een piek die niemand een paar decennia eerder had kunnen voorspellen.

Ducati had geflirt met een V4-motor in het begin van de jaren 60, met de V4-motorige Apollo, in een poging Harley-Davidson uit te dagen.

Alle MotoGP-racemotoren werden aangedreven door V4’s, maar Ducati heeft nooit de stap gezet om een wegversie te bouwen.

In 2018 schokte Ducati de wereld opnieuw met de aankondiging van een nieuwe V4 die in eerste instantie zou worden gemonteerd op de Panigale-sportmotor, waardoor de Panigale V4 ontstond.

Met een cilinderinhoud van 1103 cc was de V4 opmerkelijk genoeg slechts marginaal breder dan de V-twin die hij verving, en slechts zo’n 5 kilo zwaarder. Het vermogen bedroeg 211 pk en het koppel 123,4 Nm. Een homologatiemotor met een cilinderinhoud van net onder de 1000 cc werd ook ontwikkeld om Ducati in staat te stellen deel te blijven nemen aan het World Superbike Championship, dat viercilinder motoren beperkt tot 1000 cc, terwijl V-twins tot 1200 cc mogen hebben.

Ducati gebruikt de V4 ook in de Multistrada adventure-sport motor en de Streetfighter V4.

Maar verwacht niet dat Ducati op korte termijn de V-twin zal verlaten. De overgrote meerderheid van de verkochte motoren worden nog steeds aangedreven door de V-twin en, in werkelijkheid, zou het moeilijk zijn voor Ducati om het ontwerp achter zich te laten, zo onontwarbaar zijn ze met elkaar verweven.

Werkt Ducati aan een Diavel V4?

Door

Redactie

-

12/08/2022

0

Wat is er aan de hand bij Ducati? Misschien een nog niet uitgebrachte Diavel? Dit is wat er op het net wordt geroddeld. De geruchten zijn duidelijk: helemaal hetzelfde als het model 1260, maar met vier uitlaatpoorten in plaats van twee, dus aangedreven door het V4-blok, waarschijnlijk de Granturismo-versie die al op de Multistrada V4 is gemonteerd.

Ducati geeft sneak peek van 2023 Scrambler

Voorlopig zijn het alleen maar woorden…

Het is duidelijk dat in Borgo Panigale de monden gesloten blijven, maar alles zou perfect in lijn zijn met de huidige trends van Ducati, die geleidelijk al haar modellen uitrust met de viercilindermotor. De Diavel is immers geboren om een ‘gespierde’ motorfiets te zijn, en de lichaamsbouw en de banden lenen zich voor een stoplichtbom, zodat alles erop wijst dat dit een gloednieuwe SuperDiavel is met een nog krachtigere motor. Het is vrijwel zeker dat het de Granturismo-versie wordt, de versie die debuteerde op de Multistrada V4. Voorlopig moeten we het echter doen met deze geruchten en veel speculaties. De Ducati World Première, die begin september van start gaat, nadert snel en het is zeer waarschijnlijk dat we het antwoord op al onze vragen in een van de zeven afleveringen zullen krijgen.

Boudewijn Geels: ‘Op mijn pak heb ik een koala in een stringetje’

Door

Boudewijn Geels

-

12/08/2022

0

Het bouwsel lijkt op een gewone paardentrailer, maar is het bepaald niet. Zwager Eelco begint aan de buitenkant. Hij klapt een soort brede boekenplank uit. ‘Kijk, dit is de keuken,’ zegt hij stralend. ‘Hier staan de oven en de koffiezetter op.’

Handig. En verder? Eelco opent de deur aan de voorzijde. Ik zie een trappetje, met daarachter een kast met bakken met teksten als ‘gereedschap’ en ‘reserve’ erop. Ook ontwaar ik een kachel. De trap leidt naar een tweepersoonsbed. Er is nog 65 centimeter over tot je met je knar het dak raakt, wat naar Eelco stellig beweert genoeg is om geen claustrofobie te krijgen (het dakluik helpt trouwens ook). Onder dat bed: twee rode klemmen waar twee voorwielen inpassen. ‘De stevige rijplaat zat er standaard al in. Zware beesten hoor, paarden.’

Eelco heeft me overtuigd: dit is de Ultieme Maximale Superefficiënte Totaaloplossing voor iedere Amateur Coureur: een motortrailer, werkplaats en slaapgelegenheid in één!

Oei, weer zo’n columnist die zijn onafhankelijkheid te grabbel gooit en zich ongegeneerd laat sponsoren? Toch niet. Ik heb Eelco namelijk niet horen zeggen dat hij ook een twééde exemplaar wil bouwen.

Mijn zwager is een soort tovenaar: wat zijn ogen zien, kunnen zijn handen maken – hetgeen anno 2022 een stuk profijtelijker blijkt dan bijdehante stukjes tikken. Racefanaat is Eelco ook. ‘Ik doe maximaal vijf dagen met een kneepad.’ Zo vaak als hun wederhelften dat toestaan leggen hij en zijn vriend Arjan hun Yamaha’s R6 op één oor, op circuits in België, Frankrijk, Duitsland en – uiteraard – Assen.

Waar anderen hannesen met aanhangers en tentjes, of ’s nachts slapen in hun benauwde bus, heeft Eelco dus dit volgens hem unieke voertuig uitgevonden. Wat kost dit nou allemaal? ‘De kar stond te vergaan in een weiland, dus in eerste instantie weinig: 450 euro. Maar ik heb wel de banden, de zijwanden en de bodem moeten vervangen. De bodem was helemaal verzadigd met paardenzeik. Gelukkig kon ik alles zelf, anders ben je alleen al aan manuren zo 2.500 à 3.000 euro kwijt. Als er alleen een bed in hoeft, ben je met 750 euro een heel eind.’

Boudewijn Geels: ‘De Yamaha TDM850. De Arnon Grunberg onder de tweecilinders’

Oké, geweldig concept, die UMSTAC. Maar moet-ie niet een beetje gestyled? Hij ziet er nog wel erg paardentrailerig uit zo, met die bruine wangen. Eelco, grijnzend: ‘Daar wordt aan gewerkt. Binnenkort staat erop: “Racing team De Koala’s.”’

O ja, die sticker had ik op zijn motor gezien: een met simpele lijnen getekend, schattig kijkend koalabeertje. ‘Arjan heeft er ook een, net even anders,’ vertelt Eelco. ‘Er zijn er in totaal vijf. Wij racen vaak met drie ondernemende vrienden van ons: de gebroeders Te Booy. Twee van hen hebben een verspaningsbedrijf – dat is metaalbewerking. Ze leveren ook onderdelen aan KTM, en sponsoren de jonge coureurs Barry Baltus en Zonta van den Goorbergh. De derde Te Booy maakt special effects voor films. Hij heeft voor iedereen een beertje ontworpen. Met z’n vijven zijn wij Racing team De Koala’s.’

Ik knik belangstellend. ‘Dat koala’s, heeft dat iets te maken met hoe jij en Arjan ’s nachts…’ Ik wijs naar de lattenbodems. Eelco’s grijns verbreedt zich nog verder. ‘Absoluut! Die grap maakte een van de Te Booys een keer, vandaar.’

Ik aarzel om de vraag te stellen, maar doe het toch maar. ‘Realiseer je je dat het niet erg macho klinkt, Koala’s? Helemaal in combinatie met die tekeningetjes voor driejarigen?’

Eelco, schaterlachend: ‘Precies! We nemen onszelf niet zo serieus, hoewel we mooie rondetijden rijden, vergis je niet. Zal ik je een mooi detail verklappen?’ Hij wacht het antwoord niet af. ‘Op mijn pak heb ik een koala in een stringetje.’

Royal Enfield wil in 2026 elektrische motoren op de markt brengen

Door

Redactie

-

11/08/2022

0

Royal Enfield wordt door velen beschouwd als een van de meest veelbelovende opkomende fabrikanten in de industrie. Het merk heeft altijd een relaxte uitstraling gehad, waarbij de algehele motorervaring belangrijker is dan pure prestaties en technologie. De meest recente modelrelease van het merk, de Hunter 350, en eigenlijk al zijn andere modellen, zijn hier het bewijs van.

Maar zelfs een bedrijf dat zo trouw is aan zijn roots als Royal Enfield kan niet ontsnappen aan de veranderende tijden van de motorfietsindustrie: elektrificatie. Hoewel een elektrisch aangedreven Royal Enfield in geen geval science fiction is, heeft de Indiase motorfietsenbouwer nog niet echt iets laten zien op het gebied van EV’s. Maar als Royal Enfield met een productiemodel kan komen dat vergelijkbaar is met wat Electric Classic Cars uit het Verenigd Koninkrijk heeft gedaan met zijn van de Bullet afgeleide Royal Enfield Photon, dan staat ons zeker iets te wachten.

Royal Enfield Shotgun 650 gespot

Volgens een recent bericht van de Indiase uitgeverij en website BikeDekho heeft Royal Enfield inderdaad plannen om tegen 2026 volledig elektrische modellen uit te brengen. Wacht, dat is over drie-en-een-half jaar. Ja, RE is duidelijk geweest dat het geen haast heeft om een elektrisch product te leveren ten koste van de kwaliteit, prestaties en merkbeleving. Dat betekent dat het bedrijf er alles aan zal doen om ervoor te zorgen dat de toekomstige modellen, ondanks het feit dat ze elektrisch zijn, nog steeds de iconische uitstraling, het gevoel en het rijkarakter van de Royal Enfield-motorfietsen zullen hebben.

Hoewel er nog geen details zijn bevestigd, wordt verwacht dat, om een aanvaardbare actieradius uit het batterijpakket te halen, de eerste motorfiets prestaties zal leveren die vergelijkbaar zijn met die van een ontspannen 250-300cc-motorfiets. Meer accu’s zijn nodig voor betere prestaties en een grotere actieradius, en meer accu’s zorgen voor meer gewicht. Bovendien lijkt het, gezien de huidige stand van de technologie en de rol die RE historisch heeft gespeeld in het spectrum van betaalbare opties, onwaarschijnlijk dat een langeafstands- of prestatiegericht model zal worden aangeboden.

Hoe het ook zij, een elektrische motor die op de stad is gericht, zou heel zinvol zijn. Dit geldt met name gezien de huidige accutechnologie, die het vaak gemakkelijk maakt om tegen een redelijke prijs een accu te krijgen met een actieradius die geschikt is voor gebruik in de stad. Er wordt verwacht dat er heel wat elektrische voertuigen uit India op de markt zullen komen. We hebben allemaal reikhalzend uitgekeken naar de Husqvarna E-Pilen, om nog maar te zwijgen van de reeks andere EV’s die zullen voortkomen uit de samenwerking tussen Bajaj en Pierer Mobility.

Alpinestars onthult 2023 MM93-collectie

Door

Redactie

-

11/08/2022

0

Alpinestars en achtvoudig Grand Prix wereldkampioen Marc Márquez hebben voor het vierde achtereenvolgende jaar de handen ineen geslagen voor de lancering van de nieuwe 2023 Alpinestars MM93 Capsule Collection, een samensmelting van racestijl van het circuit en technische ervaring gecombineerd in een kledinglijn die de waarden van prestaties, geavanceerde beschermingstechnologieën en Marc’s eigen kenmerkende stijl weergeeft.

Gratis Kawasaki MX-kledingpakket bij aanschaf van een nieuwe KX

De inspiratie voor de 2023 MM93-collectie begon met het iconische MM93-logo en het eenvoudige idee om een scramble-patroon te creëren dat is afgeleid van de geometrische lijnen van het logo. Bij het ontwerpen van de collectie heeft het Alpinestars-team zich gericht op het accentueren van het logo, de graphics en de kleuren van het logo zelf om ze naar een hoger niveau te tillen. Het resultaat is een collectie waarbij de stijl van de MM93 Capsule uniek en minimalistisch tegelijk is. Alpinestars heeft ernaar gestreefd om alleen de essentiële elementen van MM93 te behouden en deze te accentueren met Márquez’ handelsmerk rood, zwart en grijs, om zo een collectie op de markt te brengen die er prachtig uitziet op en naast de motor.

De vierde MM93-collectie is in Spanje ontworpen en ontwikkeld, samen met Alpinestars Los Angeles en Asolo, Italië.

De nieuwe 2023 MM93 Capsule Collection bestaat uit jacks, rijhoodies, handschoenen, racelaarzen en accessoires, waaronder technische rugzakken.