Hoewel hij bij het grote publiek pas later bekend wordt, hebben de echte kenners al heel snel door dat Victor Steeman niet zomaar een coureur is. Zoals bijvoorbeeld Arie en Carla Molenaar van de Molenaar NSF100 Championship. Vanaf z’n allereerste meter maakt hij in dat kampioenschap heel veel indruk en dat wil wat zeggen, met ook rijders als Bo Bendsneyder, Robert Schotman en Jeffrey Buis aan de start. Dan kun je stiekem ook best tevreden zijn met een tweede plaats, zoals deze foto haast ontroerend mooi laat zien.
‘Het is voor mij moeilijker om aan de start van de Dakar Rally te komen, dan daadwerkelijk de finish te halen.’ Was getekend Johan Cruijff? Nee, had wel prima gekund, maar het is echt een uitspraak van Mirjam Pol. Een vrouw die meer dan een beetje kan motorrijden en vooral een vrouw die weet hoe het is om te winnen in Dakar en dan kunnen niet zoveel landgenoten (m/v) zeggen! Begin volgend jaar wordt alweer haar tiende Dakar-deelname. Iets dat klinkt als volkomen logisch, maar zelfs voor iemand als Mirjam begint Le Dakar met dé brief. Dat heeft een hoog Pinkeltje-gehalte, maar geen brief is gewoon geen deelname. En dan word je zelfs na Dakars in Afrika, Zuid-Amerika en Saoedi-Arabië heel zenuwachtig als dé brief moeten komen. Welke brief precies legt Mirjam op haar geheel eigen wijze uit.
‘In 2006, mijn eerste Dakar, ging het inschrijven nog gewoon door handmatig papieren in te vullen en aangetekend per post op te sturen, nu gaat dat uiteraard per mail. Ook anders is dat het toen volgens mij zo was dat ‘wie het eerst komt, die het eerst maalt’. Nu moet je echt aan allerlei vereisten voldoen en ook een bepaald “rij-niveau” aantonen voor de organisatie zich over je toelating gaat buigen. Er is altijd al een beperkt aantal plaatsen geweest, dat varieert per jaar, maar je bent nooit honderd procent zeker van je deelname en toelating, totdat je “de brief” ontvangt. Die eerste brief, dat weet ik echt nog heel goed. Ik studeerde en woonde toen nog op kamers in Groningen en werd gebeld met de vraag of ik “de brief” had ontvangen. Bijna iedereen binnen mijn team had hem al ontvangen. Op dat moment was er bij ons in Borne niemand thuis en ik zou en móest weten of die brief ook bij mij op de deurmat lag. Het was donderdag en op vrijdag zou ik sowieso weer naar huis gaan, maar toch kon ik die ene dag niet wachten. Ik ben om een uurtje of acht ’s avonds in de auto gestapt en naar huis gereden. Twee uur rijden. En… ik had “de brief”! Ik was toegelaten! Ik ben na een kwartier weer omgedraaid en terug naar Groningen gereden, want ik had de volgende dag nog les. Ik heb ’s avonds mijn broer en moeder gebeld én mijn team natuurlijk. “Ik ben toegelaten, IK GA NAAR DAKAR!” Mijn adrenaline-level zat zo hoog dat ik ’s nachts geen oog heb dichtgedaan.’
Ook dit jaar heeft Mirjam gelukkig dé brief gekregen, maar voorlopig is ze ook nog druk bezig met het WK Baja, waarin ze de titelverdediger is. De finale hiervan wordt in december in Dubai verreden. Ook in het WK Cross-Country Rally maakt ze nog kans op de wereldtitel. En daarna, op naar Dakar 2023! Met dé brief veilig in haar handbagage!
Zaterdag 29 oktober rijden we weer de KouwePotenTocht. Het thema dit jaar is ‘Grenspalen’ en het wordt een prachtige toertocht langs de Belgisch-Nederlandse grens. Uiteraard hoort bij deze rit weer een mooi T-shirt als aandenken. Ook dit jaar is het weer een gaaf design geworden, zoals je hierboven kunt zien.
Bij het bestellen van je deelnameticket, kun je direct een T-shirt bijbestellen. Heb je al een ticket besteld? Dan kun je gewoon nog apart een T-shirt bestellen op de website van Ticketpoint. Het T-shirt kost € 9,50.
Let op: de T-shirts zijn uiterlijk tot woensdag 19 oktober te bestellen! Op de dag zelf is het niet mogelijk om een T-shirt aan te schaffen.
Wheelies zijn het meest besproken motorgebaar. Het is gevaarlijk, illegaal en tegelijkertijd een demonstratie van behendigheid en voertuigbeheersing. Coureurs maken wheelies naar de finish als gebaar van overwinning. En er zijn motorrijders die van wheelies hun beroep maken.
De Litouwer Arunas Gibieza behoort zeker tot de meest bekwame wheelierijders ter wereld. Hij is de recordhouder van de handloze wheelie. Om in het Guinness World Records te komen, maakte Gibieza een wheelie van 580 meter en 81 centimeter, waarmee hij het vorige record van 567 meter, dat in 2019 werd gevestigd, verbeterde.
Hij vestigde het record tijdens de Red Bull Showrun in Vilnius, Litouwen, zonder enige zekerheid op succes. Het is bijna onmogelijk om voor een dergelijk record te trainen, aangezien het zeer moeilijk is om een voor het verkeer afgesloten weg van de vereiste lengte te vinden. Gibieza legde 580 meter en 81 centimeter af met een constante snelheid van 70 km/u.
Het lijkt erop dat de Honda Rebel 1100 in Touring-variant inderdaad op de markt komt, misschien zelfs in DCT-versie.
Op Japanse websites werd al gesuggereerd dat Honda bezig was met een touring-versie van de CMX1100 Rebel. Het indirecte bewijs duikt op in de documenten voor de CARB-homologatie (California Air Resources Board). Daarin wordt in feite gesproken over twee nieuwe varianten: de Rebel 1100T en de Rebel 1100T DCT. Mochten er nog twijfels overs bestaan, dan worden die weersproken door Zwitserse certificeringsdocumenten. Ook daarin wordt gesproken over twee extra modellen: de CMX1100A2 en CMX1100D2.
Aan het blok, een staande twin van 87 pk bij 7.000 tpm en 98 Nm bij 4.750 tpm zouden geen grote veranderingen zijn aangebracht. Van de motorfiets zelf verwachten we een meer op de Amerikaanse leest geschoeid uiterlijk. De foto van de kuip die je bovenaan dit bericht ziet, maakt deel uit van de originele accessoirelijn van Honda. Mogelijk dat er gezorgd wordt voor meer laadcapaciteit en misschien komt er ook een brandstoftank met meer inhoud. Die bedraagt momenteel 11,2 liter.
Honda heeft de Touring nog niet bevestigd, maar het is hoogstwaarschijnlijk dat we de CMX1100 Rebel Touring op de EICMA 2022 te zien krijgen.
Ben je liefhebber van bijzondere motoren? Kom dan eens de sfeer proeven op de Bigtwin Bikeshow & Expo in Houten, de grootste custombike show van Noord-Europa. Je zult verstelt staan van de meest spectaculaire zelfgebouwde custombikes in de spotlights van de sensationele Bikeshow. Een wedstrijd, verdeeld in zes klassen, met meer dan 100 deelnemers uit binnen- en buitenland. Je ziet er o.a. Baggers, Caferacers en Clubstylers, maar ook Classics en traditionele old school Choppers. In de Freestyle Klasse zijn de absolute top-of-the-bill custombikes te bewonderen. In de hallen vind je stands van custombouwers en kramen met onderdelen, kleding, gereedschap en lifestyle-artikelen. Bij de grote merken, zoals Indian, Triumph en BMW, kun je proefzitten op de allernieuwste motoren en meteen je favoriete model aanschaffen. Er zijn diverse demo’s en presentaties, maar je kunt er ook voor kiezen om een tattoo te laten zetten of je haar in een trendy model te laten knippen. Op het podium in het altijd gezellige Biker Cafe speelt een band en kun je genieten van erotic acts. Uiteraard is er ook volop te eten en te drinken in het restaurant of op een van de terrasjes.
Kortom, een lang weekend boordevol lifestyle in een zeer relaxte sfeer. Welkom in Custombike Heaven!
Motor.NL geeft 5 x 2 kaarten weg voor de Bigtwin Bikeshow & Expo. Hoe maak je kans? Schrijf je via onderstaand formulier in voor onze nieuwsbrief en je maakt kans! Ben je al geabonneerd op onze nieuwsbrief? Vul dan alsnog onderstaand formulier in zodat we weten dat jij kans wilt maken op deze tickets! Winnaars maken we bekend in de nieuwsbrief van dinsdag 25 oktober.
De winnaars zijn bekend:
Mirjam Veerman
Hans de Bruijn
Gertjan te Boekhorst
Dave Kneefel
Inge Hessels
De tickets komen z.s.m. via de mail jullie kant op!
Mobiliteit zal in de komende twintig jaar harder veranderen dan in de afgelopen honderd jaar. Zeker omdat het erop lijkt dat de industrie en de politiek ditmaal de neuzen dezelfde kant op hebben staan als het gaat om zelfrijdende voertuigen. De voordelen zijn groot. Verkeersstromen kunnen worden verbeterd, het verkeer wordt veiliger, schoner en gemakkelijker en de ontwikkelingen kunnen Europa’s economie versterken. Ouderen worden weer mobiel en kunnen dus sociaal beter meedraaien.
Beste redactie,
Graag aandacht voor het volgende. In de discussie over autonoom rijdende (al dan niet al toegestaan) auto’s wil ik jullie vragen om een artikel te wijden in de bladen aan de veiligheid van ons als motorrijders. Aanleiding van mij om dit te vragen is dat de huidige Tesla series 3 en Y zijn uitgerust met enkel een optisch systeem.
Met vriendelijke groet,
Roel van Breugel
Ook zijn er andere mobiliteitsmodellen mogelijk, zoals openbaar vervoer van deur tot deur of car-sharing, waarbij er automatisch een auto of motor voor komt rijden als je er een nodig hebt. Dan hoef je zelf geen auto en parkeerplaats of motor met stallingsplek te hebben. Dat spaart ruimte en kan enorm veel kilometers besparen. In Amsterdam alleen al wordt per dag 50.000 kilometer gereden op zoek naar een parkeerplaats. De voordelen voor beperking van het energieverbruik en – nu nog – CO2-uitstoot zijn dan ook groot, ook door beperking van de luchtweerstand door middel van platooning (treintje rijden) en door automatische afstemming van de snelheid op te verwachten obstakels, zoals stoplichten. Ook kunnen zelfrijdende auto’s een bijdrage leveren aan taxidiensten. De kosten per kilometer zijn te halveren als er geen chauffeur nodig is.
Fotografie: fabrikanten, Aansorgh
Veilig
Een van de argumenten, die door voorstanders van autonoom rijden wordt gebezigd, is dat het veiliger zou zijn. Daar is een sterk argument voor: wereldwijd vallen er jaarlijks 1,3 miljoen doden in het verkeer, waarvan 25.000 in Europa. Daarmee is het verkeer eigenlijk nog altijd bijzonder veilig, de kans om ooit in het verkeer te overlijden is kleiner dan één procent. Maar de impact is altijd groot. Het overkomt vaak jonge mensen en het afscheid is altijd plotseling. Reden om er dus toch wat aan te doen. Bijvoorbeeld door de zwakste schakel in het verkeer uit te schakelen: de mens. Mensen zijn gauw afgeleid, kijken op hun telefoon, worden moe of hebben last van ‘sportieve neigingen’, naast een zekere bereidheid risico’s te nemen of niet de competentie te hebben om deze goed in te schatten. Computers worden nooit moe, nemen geen beslissing op basis van testosterongehalte en zijn – mits goed geprogrammeerd en voorzien van goede fail-safe-systemen – zeer betrouwbaar.
Uit de analyse van alle cameragegevens volgt de vrije ruimte rond de auto.Er zijn verschillende camerasystemen nodig om een goed beeld van de omgeving te krijgen.De diverse sensoren hebben een verschillend bereik.
Guardian
Voor automatisch rijden zijn vijf SAE-niveaus vastgesteld. Automatisch rijden begint op niveau 2, waar het voertuig een deel van de rijtaken daadwerkelijk overneemt, maar de rijder de omgeving in de gaten moet houden en het merendeel van de tactische rijtaken zelf verricht. Het ultieme level is niveau 5, waarin het voertuig alle rijtaken volledig overneemt en de rijder zelf niet meer alert hoeft te zijn. Bij die toenemende mate van automatisering zijn er een aantal uitdagingen, zoals de rijcondities, de weersomstandigheden en de tijd die de rijder nodig heeft of mag hebben om de controle weer over te nemen. Er wordt in de markt enorm gegoocheld met termen als automated, highly automated, partially autonomous of semi-autonomous. Maar eigenlijk is een voertuig pas echt automated als deze functies verricht met weinig of geen input van de mens. De term autonoom zou moeten betekenen dat het voertuig zichzelf volledig bestuurt. Dan is het voertuig de chauffeur. In alle andere gevallen is het voertuig een ‘guardian’, een bewaker of beschermengel.
Collision Warning met Brake Support moet waarschuwen en remmen om een botsing te voorkomen. Bij Tesla lijkt dit systeem niet altijd goed te werken.
Wetten
De vraag is hoelang het dan echt duurt voor we zelf niet meer achter het stuur hoeven plaats te nemen. Dat is niet alleen een technische uitdaging, maar ook een probleem van wetten en regels. Zo moeten de auto’s aan internationale standaards en wetten voldoen en het moet wettelijk toegestaan zijn om de auto of motorfiets te laten rijden en zelf achterin de auto een boek te lezen of de motorfiets zonder berijder ergens heen te sturen. Wie is er dan aansprakelijk bij ongevallen? De eigenaar of de fabrikant? Hoe is het verzekerd? Er is dus een gecoördineerde benadering nodig tussen de lidstaten op een Europees niveau om barrières weg te nemen en een stapsgewijs leerproces mogelijk te maken. Dat kreeg op 14 april 2016 vaste vorm toen de Europese Ministers van Transport in Amsterdam de ‘Declaratie van Amsterdam’ tekenden. Hierin wordt het belang van automatisch rijden voor de veiligheid, het milieu en de toekomst van Europa bevestigd en verklaren de ministers hun ambitie om ‘in 2019’ klaar te zijn voor de verdere uitrol van zelfrijdende voertuigen die met elkaar en de infrastructuur kunnen communiceren. ‘Doordat regelgeving en autosystemen op elkaar worden afgestemd, voorkomen we dat zelfrijdende auto’s en vrachtwagens straks bij iedere grens een nieuwe update nodig hebben’, stelde toenmalig minister Schultz van Haegen bij de ondertekening van de declaratie.
Het Pre Collision System gebruikt Intelligent Clearance Sonar om de auto bij parkeermanoeuvres tijdig tot stilstand te brengen.Het Lexus Safety System +A remt niet alleen wanneer er een voetganger op de weg staat, als er ruimte is wijkt de auto ook nog uit.Nauwelijks drie turven hoog en slecht zichtbaar vanuit de auto. Maar het Lexus Safety System +A ziet hem wel en remt, waardoor een van de belangrijke ongevalsoorzaken wordt geëlimineerd.Voor autonoom rijden zijn een groot aantal sensoren nodig, waarvan de gegevens real time moeten worden gecombineerd en geanalyseerd.
Assistentiesystemen
We zijn dus al even bezig met de introductie van zelfrijdende voertuigen. Er wordt ook al jaren gewerkt aan assistentiesystemen, die ook de basis vormen voor zelfrijdende voertuigen. Navigatiesystemen, road sign assist en snelheidsadvies zijn al doodnormaal, een dode-hoek-assistent en een rem-assistent zijn geen nieuws meer en van een automatische ‘hill hold’-handrem en een heuvel-assistent kijkt ook niemand meer op. Adaptive cruise control, dat de afstand tot de voorganger constant houdt, kennen we al sinds 2000. Een beetje luxe auto kan sinds 2009 al zelf fileparkeren of inparkeren en gaat ook zelf voor een obstakel in de ankers, als je niet wakker genoeg bent om dat zelf te doen. Sinds 2013 is er bij BMW een Traffic Jam Assistent, terwijl in 2015 de ACC met Lane Keeping Bottleneck Assist is geïntroduceerd. Een auto de garage inrijden met behulp van een afstandsbediening is sinds 2008 mogelijk. Automatisch op de snelweg rijden gebeurt al sinds 2011. In 2015 introduceerde BMW een experimentele i3, die na het uitstappen van de rijder zelfstandig op zoek gaat naar een parkeerplaats en die via een druk op de smartwatch zelf terugkomt naar de eigenaar. Toyota heeft haar Safety Sense-systeem, dat ook bijna al deze systemen heeft. Praktijkervaringen met de Prius met hun ‘lane departure alert’ bewijzen al dat er negentig procent minder frontale botsingen en zeventig procent minder aanrijdingen van de zijkant plaatsvinden. Het Lexus Safety System +A vult de Safety Sense-systemen aan met een ‘lane trace assist’, die de auto actief op de rijbaan tussen de wegmarkering houdt, een ‘pre-crash safety’, dat niet alleen remt voor obstakels, maar eventueel ook uitwijkt wanneer daar ruimte voor is, en een ‘parking support brake’, die bij het achteruitrijden remt wanneer er bijvoorbeeld kinderen achter de auto spelen. Met deze uitbereiding dekt het Lexus Safety System + A bijna de helft van de oorzaken van fatale ongelukken af. Die ratio stijgt door de in 2020 geïntroduceerde ‘Higway Teammate’, met onder meer een inhaalfunctie die ook van rijbaan kan veranderen.
Het gedrag van andere verkeersdeelnemers voorspellen is een van de uitdagingen voor een autonome auto.
Zelfrijdende motorfiets
BMW toonde een paar jaar geleden ook al een experimentele autonoom rijdende motorfiets. Een motorfiets die zelf rijdt lijkt een middel zonder doel te zijn. Meestal ga je motorrijden voor je lol en zelfs als je van A naar B moet, kun je op een motor niets anders doen dan motorrijden. Toch ziet BMW een belangrijke functie voor de autonome technologie. Niet om de motor zonder bestuurder op pad te sturen, maar om de rijder te controleren en de motor indien nodig bij te sturen. Motorrijders halen soms bijvoorbeeld een bocht niet, omdat ze de motor niet ‘platter’ durven te leggen, terwijl dat best zou kunnen. Bij wildongevallen rijden ze vaak tegen het wild aan, omdat ze niet hard genoeg remmen of niet durven uit te wijken, terwijl automobilisten daarbij juist vaker een boom naast de weg raken. Dodelijke auto-ongevallen zijn in Duitsland in de laatste tien jaar dankzij ADAS met 73 procent gedaald. Motorongevallen zijn met 38 procent teruggelopen, mede dankzij ABS, bochten-ABS en traction control. Het helpt dus wel, maar niet genoeg. De autonome technologie kan de ideale koers en handelswijze bepalen en die vergelijken met de door de rijder gekozen parameters. Indien nodig kan het systeem dan ingrijpen door bij te sturen, te remmen of uit te wijken, of bij voorbaat al snelheid te minderen. Een echte noodstop is natuurlijk (nog) niet mogelijk, aangezien een motorrijder ‘los’ op zijn motor zit. Maar zowel Ducati als Kawasaki hebben een adaptive cruise control die daadwerkelijk bijremt.
Autonoom rijdende motorfietsen zijn al mogelijk…
Berg technologie
Om autonoom te rijden is er een berg technologie nodig. Zo zijn er sensoren die de omgeving waarnemen, er is gedetailleerd, real time kaartmateriaal nodig, een model van de straat en een accurate plaatsbepaling, algoritmen die het traject en een rijstrategie plannen en actuatoren die het voertuig besturen. En dat alles bestuurd door een computersysteem dat absoluut fail-safe moet zijn. Maar het is er allemaal. Zelfrijdende auto’s zijn voorzien van radarsensoren, die tot 200 meter voor- of achteruit kijken. Een camera kijkt 120 meter vooruit. Lidar-sensoren zien tot 150 meter in de rondte en SRR-sensoren zien tot 40 meter rond het voertuig. Zo ontstaat een 360-graden view rond het voertuig, waarin de auto objecten en verkeerstekens waarneemt, herkent en interpreteert. Want het moet nogal wat vragen beantwoorden. Welke verkeersborden zijn er? Zijn er variabele verkeerstekens (matrixborden)? Zijn er objecten die een gevaar betekenen? Een boom staat stil, maar een voetganger kan oversteken. Auto’s die voor je rijden, kunnen remmen of van baan wisselen. Auto’s die van links en rechts komen ook, maar doen ze dat op tijd? Dus niet alleen positie, maar ook snelheid, versnelling of vertraging en richting van objecten is belangrijk.
In de analyse van de omgeving speelt communicatie van voertuigen onderling (V2V) en met de infrastructuur (V2X) ook een rol. Heeft het voertuig van rechts een rood stoplicht of niet? Gaat jouw stoplicht op rood of niet? Heeft het ESP of het ABS van een voertuig voor je ingegrepen, omdat er een gladde plek was? Dat vergt ook samenwerking tussen concurrerende auto- en motorfietsmerken, want alle voertuigen zullen in dezelfde taal met elkaar moeten omgaan. Ook is V2X belangrijk voor de plaats- en routebepaling. Een voertuig moet voor een goede routebepaling en een deugdelijke strategie verder kunnen kijken dan de 200 meter van de ‘beste’ sensor. Hij moet weten of er bochten zijn, of er straten afgesloten zijn, of er ongevallen gebeurd zijn of dat er andere obstructies op zijn pad liggen. Kaartmateriaal moet daarvoor eigenlijk real time worden vernieuwd. Dat gebeurt doordat zelfrijdende auto’s hun waarnemingen delen met de cloud, waar de kaartbeheerders (Here, bijvoorbeeld) de waarnemingen direct omzetten in vers kaartmateriaal, dat andere voertuigen weer real time via de cloud kunnen downloaden. Connectiviteit is dus cruciaal en moet altijd blijven functioneren, ook als je de landsgrenzen passeert. Een uitdaging voor de telecom dus. De nieuwste voertuigen zijn daarvoor ‘connected’ met het internet en ‘de cloud’. Dat brengt echter weer andere problemen met zich mee: er moet worden bepaald hoe men omgaat met de grote hoeveelheid data die van en naar de voertuigen wordt gestuurd, voor wat betreft de dataprotectie, de data sharing, de privacy en de beveiliging tegen hacken. Belangrijk is ook dat je zeker weet dat de informatie die de auto krijgt honderd procent klopt. Als de auto een signaal ontvangt dat het stoplicht op groen staat, zal het ook echt op groen moeten staan. Voor al die zaken zal de industrie moeten samenwerken met de overheden en met de universiteiten om tot een internationale harmonisatie en standaardisatie van communicatie te komen.
Dankzij V2V-communicatie zullen botsingen vermeden worden.
Vrije ruimte
Uit de beelden die alle camera’s en sensoren rond de auto waarnemen en de informatie die via V2X binnenkomt moet het voertuig de vrije ruimte kunnen berekenen en voorspellen, zodat deze real time een full-scene-overzicht krijgt waarmee hij proactief en defensief kan rijden. Het herkennen van stilstaande en bewegende objecten is daarbij cruciaal. Daarvoor zijn diverse AI-technologieën noodzakelijk, zoals computer vision, deep learning, classificatie van computerbeelden, voetgangersdetectie en rijden bij moeilijke omstandigheden, zoals slecht weer. Een van de belangrijkste onderwerpen is de perceptie, de herkenning van de beelden van alle sensoren en camera’s. De beelden moeten snel worden gecombineerd en geanalyseerd, zodat de auto ‘ziet’ wat tot de infrastructuur behoort, wat auto’s, mensen, fietsers, motorrijders en voetgangers zijn en hoe die bewegen. Daarvoor gebruiken fabrikanten onder andere deep learning. Maar ook daarmee blijft het een uitdaging om gebeurtenissen te voorspellen, zoals een kind dat achter een bal aan rent of een auto die afslaat zonder zijn knipperlicht te gebruiken. Dat is erg moeilijk. Mensen kunnen nogal onvoorspelbaar zijn. De ene persoon doet al wat anders dan een andere persoon. Mensen gebruiken daarvoor empathie, de theory of mind. We bepalen wat we doen naar aanleiding van wat we denken dat een ander gaat doen. Dat is voor een computer enorm lastig. Software schrijven die rekening houdt met alle verkeersregels is al een klus, maar dan moet die software ook nog rekening houden met mensen die zich er niet aan houden.
Inmiddels zijn er auto’s met een functionerende Highway Assistent, waaronder Tesla. Een artikel van FortNine suggereert dat die niet helemaal probleemloos is. (zie ook https://www.youtube.com/watch?v=yRdzIs4FJJg). Er zijn volgens deze video twee dodelijke ongevallen geweest door autonoom rijdende Tesla’s, die ’s nachts achterop een motorfiets reden. Dit zou wellicht komen doordat de software van Tesla de motorfietsen niet ‘zag’ of herkende, wellicht doordat deze motoren dubbele achterlichten hadden. Er kunnen dan dus twee dingen aan de hand zijn: de sensoren van de Tesla nemen de motoren niet of te laat waar, of de sensoren zien ze wel maar de software classificeert ze niet als een object waar de auto omheen moet rijden. De video suggereert dat de sensoren aan de basis van het probleem liggen: Tesla zou uit bezuinigingsoogpunt geen lidar en radar gebruiken, maar alleen gebruikmaken van optische sensoren. De software heeft dus minder data om de vrije ruimte te berekenen en maakt daardoor fouten. InsideEVs.com meldt dat de autopilot bij een van de Tesla’s zeker aanstond maar dat de Atonomous Emergency Braking-functie van de Tesla ook zonder autopilot had moeten ingrijpen. De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dat beide voorvallen onderzoekt, stelt dat de autopilot echter in beide ongevallen actief was. Het blad ARS Technica stelt dat de NHTSA inmiddels elf ongevallen onderzoekt, waarin Tesla’s andere voertuigen niet herkenden. De NHTSA onderzoekt verder of het verwijderen van de radarcamera’s de oorzaak is van honderden klachten over ‘phantom braking’, het plotseling, zonder aanwijsbare oorzaak remmen van deze Tesla’s. Autoblog.com stelt zelfs dat de NHTSA in totaal 39 crashes met autopilots heeft onderzocht, waarvan dertig Tesla’s, resulterend in negentien doden. Tesla zou volgens dit artikel hebben geantwoord dat hun autopilot en ‘full Self-Driving’-systeem niet zelfstandig kunnen rijden (?) en dat automobilisten te allen tijde in staat moeten zijn om in te grijpen. Het zou dan dus een menselijke fout zijn.
Met V2V-communicatie kan het ene voertuig het andere waarschuwen voor gevaarlijke situaties, bijvoorbeeld als er grind in de bocht ligt en het ESP hierop reageert.
Wat nu?
Uiteraard heb ik Tesla zelf ook gevraagd om hun visie op dit probleem te geven – meermaals zelfs –, maar de persvoorlichters van Tesla zwijgen in alle talen. De vraag is nu of ze geen bevredigend antwoord hebben en dat er dus daadwerkelijk een veiligheidsprobleem met de Tesla’s is, of dat ze mij gewoon niet belangrijk genoeg vinden.
De National Highway Traffic Safety Administration onderzoekt volgens Reuters nu 830.000 Tesla’s om te bepalen of er een terugroepactie moet komen. Het California Department of Motor Vehicles klaagt Tesla in elk geval aan voor misleidende marketing, omdat ze als ‘full self driving’ worden verkocht, maar het niet kunnen. Dat kan ertoe leiden dat Tesla’s in Californië niet meer mogen worden verkocht. Het Duitse Kraftfahrt-Bundesambt onderzoekt momenteel het ‘lane keeping’-systeem en de automatische baanwisselfunctie van Tesla. Het zou volgens het Duitse Bild ook in gesprek zijn met de RDW, zo meldt RTL-nieuws. Het muisje krijgt dus nog een staartje.
Ondertussen is het dus zaak om als motorrijder goed in de spiegels te blijven kijken en hopen dat motorfabrikanten een achterwaartse radarcamera ontwerpen die waarschuwt voor aanstormende Tesla’s. Verder moeten we ons natuurlijk afvragen of een wereld zonder verkeersdoden echt een haalbare zaak is. Als een autonoom rijdende auto niet foutloos of feilloos is, maar wel minder verkeersdoden veroorzaakt dan de mens, is het dan niet toch vooruitgang?
Het EyeSight Emergency Braking System remt zelf af voor obstakels als de rijder niet reageert.
De beroemde Duitse motorfietsfabrikant Zundapp verdween in de jaren tachtig volledig uit beeld. Toch maakte het merk zonder waarschuwing een verrassende comeback op de Intermotbeurs in Keulen met een echte motorfiets. Het merk werd geboren in 1917 en nam pas vier jaar later zijn huidige naam aan voordat het het jaar daarop zijn eerste motorfiets, de Z22, lanceerde.
De productie nam een hoge vlucht en bereikte uiteindelijk 100.000 motorfietsen in slechts tien jaar. Zundapp lanceerde vervolgens 400cc- en 500cc-boxermototen en zelfs een 800cc-flat four. Na de Tweede Wereldoorlog richtte Zundapp zich voornamelijk op motorfietsen met een kleinere cilinderinhoud, voornamelijk scooters en bromfietsen. Uitzonderingen zijn de ‘grotere’ modellen 4000 ks601 en 1000 ks601 sport. En kleine auto’s zoals de Janus. Het bedrijf verdween echter geleidelijk uit beeld voordat het in 1984 definitief stopte.
Hoewel uit de schijnwerpers, had het merk zijn activiteiten op de Duitse markt hervat, zij het op een zeer discrete, onopvallende manier. Het merk maakte geen grote, prestatiegerichte machines meer, maar richtte zich op het 50cc- en 125cc-segment met motorfietsen en scooters, meestal van Chinese makelij en voorzien van het Zundapp-logo. Dit staat echter op het punt te veranderen, want tijdens de Intermot verraste het merk met zijn eerste machine met groot vermogen in decennia, de ZXA Adventure 500 prototype.
Oké, goed, het is niet echt een machine met een hoog vermogen, want hij heeft een 476cc-blok die is ontworpen om te voldoen aan de A2-licentievoorschriften. Bovendien is hij gemaakt in China. Hoe dan ook, het is ongetwijfeld een stap vooruit ten opzichte van de brommers en scooters. En wie weet; misschien krijgt het gewoon meer mensen op twee wielen aan boord van een Zundapp. Over prestaties gesproken, het blok is een paralleltwin, die waarschijnlijk veel mechanische overeenkomsten heeft met de Honda CB500X. Hij levert 47,6 pk, wat goed past bij de A2-licentiebeperkingen.
Andere kenmerken zijn een omgekeerde voorvork, een set stevige spaakwielen, LED-verlichting, een TFT-scherm in kleur en zelfs standaard aluminium koffers en valbeugels. Gezien zijn ADV-proporties is hij een beetje zwaar, met een gewicht van 196 kilogram. De 18-liter brandstoftank zou echter groot genoeg moeten zijn om tussen twee tankbeurten door veel kilometers af te leggen.
Het is belangrijk op te merken dat de motor nog in de prototypefase verkeert en waarschijnlijk nog enkele ontwerp- en stylingrevisies zal ondergaan voordat hij wordt gelanceerd. De prijs zal naar verwachting concurrerend zijn in vergelijking met die van de Benelli TRK 502, Voge 500DS en Honda CB500X.
Aanvulling op het artikel door Motor.NL-volger Rene van Eijk:
‘Zundapp mag het een prototype noemen, maar deze motor rijd al twee jaar in China onder de naam Nooma 500 ADV.
Kwestie van andere stickers en hij kan na typegoedkeuring zo de weg op.‘
Zojuist is op de INTERMOT motorbeurs in Keulen, Duitsland, de 2023 Honda CB750 Hornet officieel gepresenteerd.
De originele CB600F Hornet uit 1998 groeide om vele redenen uit tot een enorm populaire motor in Europa. Zijn compacte, naakte vorm was geweldig in de stad en hij had het vermogen en de handling om enthousiast bochten aan te vallen. Verschillende versies van de Hornet gingen in de richting van sportief toeren en – in de handen van Hornet Cup-racers – een regelrechte racemotor, terwijl een upgrade uit 2007 extra RR-afgeleid topvermogen en een veel agressiever design toevoegde.
De gloednieuwe 2023 Honda CB750 Hornet, die inspiratie bij zijn voorouder haalt, maar het gevierde merk Hornet helemaal up-to-date brengt. En hij is verpakt met een directe injectie van opwinding en pure adrenaline.
Met de styling die geleid is door de nieuwste generatie creatieve geesten in Honda’s R&D-faciliteit in Rome, is de Hornet ontwikkeld om jongere rijders aan te trekken die op zoek zijn naar een serieuze stap hogerop. De totaal nieuwe tweecilindermotor levert veel vermogen en koppel, en is voorzien van een uitgebreid elektronicapakket. De hoogwaardige Showa-ophanging werkt samen met een nieuw, lichtgewicht stalen frame waarmee de rijder al het beschikbare potentieel kan benutten. En een minimalistische look zonder compromissen definiëren een scherpe, moderne streetfighter-stijl.
Honda heeft de 2023 CB750 Hornet bewapend met een toonaangevende vermogen-gewichtsverhouding. Om het simpel te houden, kunnen drie woorden worden gebruikt om het samen te vatten:
Snel, wendbaar, leuk.
Samenvatting 2023 Honda CB750 Hornet
Geheel nieuwe 755cc paralleltwin 8-kleps unicam-motor
Maximaal vermogen – 67,5 kW bij 9.500 tpm
Max koppel – 75 Nm bij 7.250 tpm
270° krukas en ongelijke ontstekingsvolgorde voor maximaal motorkarakter
Gepatenteerde Vortex Air Flow-kanalen voor een optimale luchtstroom
Assist-/slipperkoppeling biedt een licht hendel gevoel en voorkomt het springen van het achterwiel bij terugschakelen
4,3 l/100 km brandstofverbruik met een potentieel tankbereik van 340 km
Om het de eigenaar gemakkelijk te maken zijn er 3 pakketten die de accessoires netjes bij elkaar groeperen:
Sportpakket Quickshifter, windscherm, cover voor duozadel en voetsteunen voor de rijder.
Stijlpakket Gewichten aan stuuruiteinden, bovenste klemhouder op het stuur, tankpad, wielstrepen en valdoppen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
