Test 2022 GasGas SM 700. Zoals algemeen bekend, trok GasGas onlangs het doek van z’n gloednieuwe ES 700 en SM 700, twee nieuwkomers die definitief de deur opentrappen richting openbare weg. De Spaanse motorbouwer heeft in de loop der jaren een meer dan gedegen reputatie opgebouwd in de offroadwereld, maar onder impuls van z’n nieuwe eigenaar – Pierer Mobility (KTM/Husqvarna) in 2019 – verkennen de rood-witten nu ook voor het eerst in hun 37-jarig bestaan het asfalt. Wij haalden de 2022 GasGas SM 700 alvast op voor een soepele rit.
Fotografie: Manu De Soomer
Testlocatie
Boerenbaantjes tussen Wetteren en Charleroi, België
Testomstandigheden
Overtrokken met een lokale bui, grotendeels droog.
Temperatuur
Een kleine 20 graden.
Testkilometers
Dik 200 kilometer
Bijzonderheden
Een eerste worp voor GasGas onder de vleugels van Pierer Mobility.
Op het eerste zicht vertoont deze nieuwe GasGas alvast geen opvallende verschillen met z’n witte of oranje neefjes. Ze delen dezelfde, Euro5-gekeurde 692,7cc-eencilinder, die 74 pk presteert bij 8.000 omwentelingen en 73 Nm haalt bij 6.500. Verantwoordelijke voor die cijfers is het bekende, aan een zesbak (met Quickshifter+) gekoppelde twinspark LC4-blok, waarop KTM in de afgelopen 35 jaar heel veel motoren heeft geënt. Bij dat blok horen nu ook ride-by-wire en een IMU die zowel de rijmodi (Street en Supermoto) als het Bosch bochten-ABS en de hellingshoekgevoelige tractiecontrole aanstuurt.
Ook voor het ‘skelet’ bogen de rood-witten op de ervaring uit Mattighofen: een combinatie van een identiek stalen buizenframe en een alu-swingarm vormt de basis. Waarna de SM700 een verstelbare, 48 mm WP Apex-voorvork onder de neus krijgt en een volledig instelbare WP-schokdemper achter. Goed voor veerwegen van respectievelijk 215 en 240 mm. Om de 17inch-wielen lagen voor de gelegenheid Dunlop Mutants. Brembo staat dan weer in voor de radiaal gemonteerde Monobloc-vierzuigers en de 320/240mm remschijven. Tot slot kan de 2022 GasGas SM 700 ook rekenen op een identiek, zelfdragend polyamide subframe, dat dubbelt als brandstoftank (net achter het zadel) met een inhoud van 13,5 liter. Aftikken doet de SM 700 op een drooggewicht van 148,5 kg.
2022 GasGas SM 700: troef onderin
Gelukkig staat deze jongen op 17inch-wielen en draag ik endurolaarzen, want met de zadelhoogte van 898 mm wordt het sowieso trippelen op de toppen van m’n tenen. Voor rijders van een meter zeventig of minder, wordt het een klus om op het zadel plaats te nemen. Dankzij de tank achter strekt het vlakke, smalle zadel tot nagenoeg aan het balhoofd, terwijl het relatief lage stuurtje je in een voorwaartse houding duwt. Met de ellebogen breed, voor op het zadel en de voet in de aanslag. Niet dat we hadden verwacht om op een Supermoto royaal te zetelen, maar de afwezige windbescherming en de erg dunne voering van het zadel maakt ‘m alvast niet erg geschikt voor lange dagtrips of week(end)jes weg. Al is dat uiteraard ook niet de bedoeling.
Opstarten en wegwezen dan maar. Daarvoor draaien we voor het eerst in lange tijd nog eens een gewone sleutel om – heerlijk! – en dondert de 2022 GasGas SM 700 tot leven middels een por op de startknop. Op het summiere dashboardje (type enduro) lezen we naast de snelheid enkel de odometer en de gekozen versnelling af. Met wat geklooi aan de knopjes aan de linkerzijde van het dashboard zitten daar onder meer nog tripmeters, een klok en een toerenteller in verborgen. In tijden van tft laat de afleesbaarheid toch wat te wensen over. Al hebben we ook weinig tijd om het schermpje in de gaten te houden. De eerste twist aan het gashendel maakt immers duidelijk dat de troef van deze machine zich onderin schuilhoudt: een nijdig geratel en geplof uit de Akra geeft aan dat de SM honger heeft naar asfalt. Een soepele pick-up van onderin kan in Mode 1 (Street) amper verhullen dat deze Supermoto met z’n neus de lucht in wil, maar in Mode 2 (Supermoto) gaat het ABS achter uit, verandert de tractiecontrole naar Supermoto-modus en zijn drifts en wheelies niet meer te vermijden. Alsof je dat zou willen…
Maar je kunt bijna niet anders. De minste draai aan het gas jaagt het voorwiel omhoog, waarna de bak onder impuls van de quickshifter magistraal door de versnellingen tikt. Geen koppeling nodig voor een weinig subtiele powerwheelie. Heerlijk is ook dat de aanvankelijke koppelstoot niet beperkt is tot onderin: net voorbij halverwege de toerenschaal zit een flinke portie power verscholen, die je in geen tijd richting de volgende knik in het asfalt jaagt. De trillingen in hogere toeren neem je al snel voor lief. Daarbij blijken de ophanging en het lage gewicht perfect toegesneden op het soepele gooi-en-smijtwerk: te allen tijde stabiel, makkelijk rijdend bij te stellen dankzij de vleugelschroeven op de vorkpoten én genieten van de lange veerwegen op ruwer asfalt. Maar die zijn ook onder flinke remdruk van de (enkele) Brembo-vierzuigers – die je overigens met een enkele vinger bedient – niet uit hun lood te slaan. Insturen, been uitzwaaien, motor onder je wegdrukken en schrapzetten voor je volgende draai aan het gas. Heerlijk.
Conclusie 2022 GasGas SM 700
Een schoorvoetende eerste stap op het asfalt, is – dankzij de beproefde Oostenrijkse basis – een absolute voltreffer gebleken voor GasGas. Met een prijs die identiek is aan z’n oranje en witte neefjes, laat Pierer Mobility ook geen twijfel bestaan over de hiërarchie: dezelfde, onmiskenbare kwaliteit voor dezelfde prijs. Maar met een eigen smoelwerk. Door z’n vinnige karakter geen allemansmotor, maar als je lef en zin hebt, de gedroomde compagnon voor de motorische speeltijd.
Door het coronavirus was het een tijdlang moeilijk of onmogelijk om op de motor ver van Nederland te reizen. We herontdekten massaal de mooiste routes in ons eigen landje. Ook de buurlanden kwamen weer in het vizier. Hoeveel motorrijders hebben hun eerste heuvels en bergjes onder de wielen genomen in België, Luxemburg en het nabije deel van Duitsland? Ook voor weekendtripjes waren en zijn deze Gouwe Ouwe Routes populair. Michiel van Dam rijdt weer naar de Eifel om daar een van zijn oude vertrouwde rondjes te rijden.
Fotografie: Michiel van Dam
Eerst het slechte nieuws. Het Ahrdal in de Eifel is vanwege de verwoestende overstromingen van vorig jaar geen aanrader meer. De opruim- en herstelwerkzaamheden zijn er nog niet voltooid. Maar het goede nieuws is dat de Eifel rond het Ahrdal niets van haar charmes heeft verloren. Een Eifelrit is een ritueel dat elke keer dezelfde glans vertoont als was het de eerste keer. Gelukkig zijn de coronamaatregelen ook in Duitsland versoepeld. Dat ga ik vieren in de Eifel, sinds jaar en dag een van mijn favoriete bestemmingen voor machtige motortochten.
Gewoon je neus achterna
De Eifel is een van de bekendste toergebieden over de grens in Duitsland. Toch zijn steeds weer nieuwe stuurweggetjes te ontdekken. Gewoon je neus achterna rijden als je denkt: ‘Hé, dat zijweggetje ziet er leuk uit’. Zo ontdekte ik vorige keer Hotel Hüllen in Barweiler. Koffie en taart smaakten er best, Ralf en Karla Friedrichs zijn vriendelijk en gastvrij, hun keuken is op orde, ze laten me hun raceauto’s en Ducati’s zien, en ze hebben een joekel van een motorgarage. Kortom: Hüllen is het basiskamp voor m’n Eeuwige Eifeltoer 2022.
De weg loopt bovenop de bergkam, met zicht op heuvels en valleien waaruit de ochtendnevels opstijgen. Ik laat de bochten op me afkomen en de frisse ochtendlucht op me inwerken. Op een driesprong van wegen staat de ‘Wennefelder Mühle’. De oude watermolen aan de Armuthsbach was jarenlang een ruïne, maar is nu gerestaureerd. Ik kan de bewoners van Harscheid alleen maar benijden. Voor dit uitzicht moet ik op de motor honderden kilometers uit Nederland rijden. Voor hen ligt het gratis en voor niks tot zelfs de toiletraampjes aan toe. Dag in, dag uit, het hele jaar door. De K25 loopt met een discrete boog rond de dorpskern heen, dus veel last van verkeer hebben ze hier ook al niet. De afslag naar de Effelsberg laat ik voor wat hij is, de grote radiotelescoop daar boven verliest het van de verlokkingen van het asfalt. Zeldzaamheid in mijn Eifelroute: een recht stuk weg.
Gelukkig zijn daar de volgende bochten al. Met een kundige dresseur aan de zweep zwiept het feestbeest alle bochten door. Applaus! Daar is het volgende dal al, waar gezellig een beekje in kabbelt. Hier is de zon nog niet op sterkte doorgedrongen. Nevel stoomt over het wegdek dat nog niet overal op bedrijfstemperatuur is gekomen. Toch vliegen er vogeltjes over de weg en hebben het druk met hun rituelen. Als de greep van de strenge koning Winter losser is geworden, viert de hele natuur feest, ook de mens op zijn motorfiets. Zie: hoe schoon ontwaakt het leven uit koude en duisternis! Hoor: hoe vrolijk tettert de Tiger erop los! Ruik: hoe fris geurt de wereld op deze nieuwe dag! Voel: hoe venijnig slaat daar een insect op mijn trotse reukorgaan te pletter!
Het rijk alleen
Sinds jaar en dag zijn ze aan het klooien om de verkeersdruk op de B257 door het Ahrdal te verminderen. En toen kwam het water. Het is zaak deze verkeersader zo snel mogelijk te verlaten. Gelukkig doet zich luttele kilometers later de mogelijkheid voor om weer snel het binnenland in te piepen, waar de motorbanden het rijk alleen hebben. Ter hoogte van het fameuze motorcafé Fahrtwind (tegenwoordig Ahrwind geheten) pik ik het smalle wegverloop op van de L85, en dan rechtsaf richting Kaltenborn. Om voor mij onbegrijpelijke redenen staan er maar weinig huizen in dit fraaie dal. De natuur is prachtig, het uitzicht overweldigend en er is maar weinig verkeer.
En dat terwijl de L90 toch zo’n mooi alternatief is voor de drukke Bundesstrasse beneden in het dal. Het plaatsje is gelegen onder aan een berg die zo’n prachtige naam heeft: ‘Auf der Wurst’. Zeshonderd en vijftien meter hoog. Wilt u er currysaus bij, mosterd of mayonaise?
De motor wordt niet afgeremd door bebouwde kommen of verkeersdrempels. Alleen in Herschbach moeten de teugels eventjes aangetrokken worden. In Kaltenborn sla ik af richting Jammelshofen, aan de voet van de Hohe Acht, met 747 meter de hoogste berg van de Eifel. Niet dat ik daar veel van merk, want de weg loopt over een plateau van wel zeshonderd meter hoog. In Jammelshofen verrast me een bord dat de weg wijst naar een Oldtimermotorenmuseum. Vlak boven de rook van de Nürburgring is het geen slechte plek daarvoor.
Circuit tussen de vulkaanbulten
De weg gaat pittig naar beneden, tijdens het afremmen op de motor gaat de Triumph loeien. Hij past zich daarmee aan plaatselijke gebruiken aan, zoals ik in Breitscheid kan constateren. Hier brullen motorvoertuigen door een bocht in het circuit van de Nürburgring. Direct nadat ik onder het circuit ben doorgereden heb ik links uitzicht op het voortrazende verkeer. Vanouds is Breitscheid een van de poorten waar je per motor op gezette tijden de oude Nordschleife van de Nürburgring op mag draaien. Tegen betaling van een vuistvol euro’s mag je dan met je motor op de Grüne Hölle, zoals voormalig Formule 1-wereldkampioen Jackie Stewart de Nordschleife noemde in een documentaire over het wereldberoemde racecircuit tussen de vulkaanbulten.
Je kunt er natuurlijk ook gewoon op het terras gaan zitten van de plaatselijke horeca. Een gouden locatie, zo met zicht op een bocht van het beroemde en beruchte circuit. Motorrijders komen al ongeveer sinds de prehistorie bij dit familiebedrijf. Of in ieder geval sinds 1958, toen Papa Imbiss de zaak begon. Die naam zie ik vaker in Duitsland, zal dus wel net zoiets zijn als Van der Valk bij ons. In ieder geval is de oude man nog even fief als toen hij de zaak begon; hij zegt dat het komt door de gezonde uitlaatgassen, voor de fijnproevers opgepept met de geur van racebenzine, smeulende koppelingsplaten en verschroeid rubber.
De banden roffelen over kinderkopjes Adenau binnen. Het sympathieke Eifelstadje laat zich graag zien met zijn mooie vakwerkhuizen. Bij Müllenbach bewijs ik de pioniers uit 1927 eer op een stukje openbare weg dat ooit als Südschleife bij de Nürburgring hoorde. Het is het kleine broertje van de Nordschleife waarop op 8 juni 1927 de eerste Ring-race ooit werd gereden. Met motorfietsen! Begin jaren tachtig slokte het gloednieuwe Grand Prix-circuit de Südschleife zo goed als helemaal op en verdrongen auto’s motoren.
De banden rollen verder op de B258 naar het oosten. Ter hoogte van de Nitzer Mühle lijkt de snelle wereld van de Nürburgring alweer tot een andere planeet te behoren. Linksaf naar Langenfeld. De doorgaande wegen zijn voor motorrijders al de moeite waard, maar het geheim van de Eifel schuilt in kleine zijwegen als deze. Wat buitelt daar in de ooghoeken voorbij? Slot Bürresheim, op de plek waar de wateren van Nitzbach en Nettebach zich in een vrolijke dans samenvoegen.
Parel van het Enzdal
De zwarte lavastenen van Mayen glijden voorbij, de weg kronkelt door een steeds nauwere vallei. Na de zoveelste bocht kom ik in Monreal. Zo romantisch stellen zich Aziatische en Amerikaanse toeristen Duitsland voor. Ook ik laat me verrassen door de sfeer van weleer in het stadje aan de Elz, die vrolijk tussen de huizen doorklatert die met fraaie vakwerkgevels zijn gestut. Daarboven torenen de riddertorens uit die in de legende opduiken waarmee Monreal zich in de toeristenfolders wurmt. Gebouwd door twee broers, ridders natuurlijk, die elkaar het licht in de ogen niet gunden. En het liep uiteraard slecht met hen af, kijk maar hoe vervallen de ruïnes van hun rivaliteit er bij staan. De middeleeuwse Philippsburg en Löwenburg torenen uit boven de liefdevol gerestaureerde vakwerkhuisjes van de ‘Parel van het Enzdal’. Monreal kan zelfs de meest verstokte bochtenjager verleiden om even uit het zadel te komen, en over de bekinderkopte straten te wandelen.
Monreal ligt aan de rand van een kale, dorre hoogvlakte die het Siberië van het Rijnland wordt genoemd. En waar denken we aan bij Siberië? Precies: aan ijzige koude en sneeuwstormen. Maar dat heeft toch niks met de Eifel te maken? Wie dat denkt, is er nog nooit in het voor- of najaar door de weergoden verrast. Met kuip-ruit en handvatverwarming in de hoogste stand blijft het echter comfortabel aan boord van de Triumph.
De bochten zijn excellent en het uitzicht mag er wezen op de kegels van de vulkanen die de Eifel haar huidige vorm gaven. In Brockscheid wordt het ijzer gesmeed als het heet is. Hier is de Eifeler Glockengiesserei gevestigd, een firma die in Duitsland haar gelijke niet kent. Vroeger werden tijdens de hele walpurgisnacht de klokken geluid om het zaaigoed tegen kwade geesten te beschermen. De klokkengieterij is tegen entreegeld te bezichtigen, inclusief leerzame rondleiding. De familie Mark, die al sinds 1840 in Brockscheid klokken maakt, heeft naast de werkplaats een souvenirwinkel en een cafetaria neergezet. Specialiteit van het huis: klokkengieter toast.
Ogen van de Eifel
De route slingert langs een aantal Ogen van de Eifel. Zo worden de vulkaanmeren genoemd, die tot in de eeuwigheid naar de hemel staren. Alleen te voet kun je langs die Maare, ik hou m’n ogen op de asfaltslierten voor mij gericht.
Bij Daun kom ik voorbij de voormalige Biker-Herbergen Zum Alten Schmiede en Zum Holzschnitzer. Daar heb ik heel wat nachtjes doorgebracht, maar de eigenaren Henry en Eddy bereikten de pensioengerechtigde leeftijd en daarmee sloten hun trefpunten voor motorrijders. Voort naar Barweiler dus. Er is verrassend weinig verkeer. Aan de kwaliteit van het asfalt kan het niet liggen. De uitmuntende kwaliteit daarvan zet zich door na de afslag richting Gelenberg. Ik rij onbekommerd verder over de heuvelkam in de Hohe Eifel. Die doet haar naam eer aan met fijne vergezichten over open land, hier en daar een stukje bos voor versiering. Laat mij maar op de motor mijn Eifelroute rijden. Tot in alle eeuwigheid.
Eeuwenlang trokken door deze streek plunderende krijgsbendes en roofridders, die de tactiek van de verschroeide aarde toepasten. Die slagen kwam de Eifel tot in de twintigste eeuw niet te boven. De Nürburgring werd daarom in de jaren twintig van de vorige eeuw aangelegd om de noodlijdende bevolking aan werk en de hele streek aan een economische impuls te helpen.
De Nummer Eins Eifelbezienswaardigheid is natuurlijk de Nürburgring en het erbij behorende Erlebnisweltmuseum, met onder meer een prachtige collectie motorfietsen.
Nordschleife
Ook een keer rijden op de Nordschleife? Over het uitdagende traject, dat niet voor niets de Groene Hel wordt genoemd, kun je tegen betaling zelf een rondje van 20,8 kilometer rijden. Ook worden er ook trainingen gegeven om je stuurmans/vrouwskunsten te verbeteren.
Voor echte Eifelveteranen is er het Eifel-Diplom. Waren het schooldiploma en het stempeltje in je rijbewijs je laatste examens? Om een Eifeltoer nóg leuker te maken kun je met een gids de mooiste routes rijden en aan het eind je ‘Eifeldiploma‘ in ontvangst nemen. Slagen gegarandeerd.
Assen, zondag 25 juni 2017. De 87e aflevering van de Dutch TT leverde voor ruim 100.000 toeschouwers niet alleen een onvoorstelbaar spectaculaire MotoGP-race op, maar ook de door miljoenen fans gewenste winnaar. Zijn naam: Valentino Rossi!
Fotografie: Henk Keulemans
Niemand, maar dan ook niemand wist op dat moment dat dit de laatste GP-zege van de populairste motorcoureur ooit zou zijn. Daarom gaan we terug in de tijd. Terug in beeld en woord. Terug naar wat nu een meer dan historisch meesterwerk blijkt te zijn geweest.
Op 38-jarige leeftijd is Valentino Rossi als een kind zo blij met zijn 115e GP-zege. Alsof het zijn eerste is. Viereneenhalf jaar later blijkt dat het wel zijn laatste MotoGP-overwinning is geweest.
Valentino Rossi zo blij als een kind met zijn overwinning.
Het seizoen 2017 verloopt niet naar wens als negenvoudig wereldkampioen Valentino Rossi voor de 21e keer naar Assen komt om daar deel te gaan nemen aan de Dutch TT. Zo staat de Italiaan op dat moment niet alleen in de schaduw van zijn nieuwe teamgenoot bij Movistar Yamaha MotoGP, Maverick Viñales, maar is het ook al weer ruim een jaar geleden dat hij zijn laatste GP won. Nee, Viñales doet het tot dan heel wat beter op de 2017-uitvoering van de Yamaha YZR M1. De jonge Spanjaard heeft niet alleen drie van de eerste vijf races gewonnen, met de TT voor de deur is hij ook WK-koploper met 111 punten. Achter Andrea Dovizioso (104), Marc Márquez (88) en Dani Pedrosa (84) staat Valentino Rossi op dat moment vijfde in het tussenklassement met 83 punten.
‘Concentratiemoment’ bij Valentino Rossi.
De Italiaan heeft voor Assen van Yamaha een gewijzigd frame gekregen. Al snel blijkt hij daarmee beter uit de voeten te kunnen, dan met het vorige model. Een door de weersomstandigheden ontstane ‘tricky’ kwalificatie, die werd verreden op een natte baan, levert Johann Zarco (Monster Yamaha Tech 3) zijn eerste MotoGP-pole op, voor Marc Márquez (Repsol Honda Team) en Danilo Petrucci (OCTO Pramac Racing). Rossi start als vierde. Maar voordat de Italiaan dat doet, is er op de grid altijd het traditionele ‘concentratiemoment’.
De start van de 87e Dutch TT vindt plaats onder typisch ‘Assen weer’. Oftewel: onder een dreigend grijs gekleurd wolkendek waaruit regendruppels naar beneden kunnen gaan komen. Of dat ook gaat gebeuren en in welke hoeveelheid moet worden afgewacht. De luchtvochtigheid bedraagt op het moment van de start 76 procent. Er heerst een buitentemperatuur van slechts 18 graden en een asfalttemperatuur van 25 graden.
Direct na de start pakt MotoGP-debutant Johann Zarco de leiding en duikt met de nieuwe imposante Haarbocht-tribune op de achtergrond als koploper de eerste bocht in. Marc Márquez, Valentino Rossi en Danilo Petrucci volgen de Fransman op de voet. Het is het begin van wat een heel enerverende race gaat worden.
Rossi en Márquez.
De eerste tien van de in totaal te verrijden 26 ronden worden door het leidende kwartet, dat bestaat uit Zarco, Márquez, Rossi en Petrucci, op enigszins saaie wijze afgewerkt. Er vindt namelijk geen enkele inhaalactie plaats! Het belangrijkste gegeven is dat Zarco (Yamaha), die als enige van de kanshebbers op zachte banden is gestart, ondanks die keuze niet weet weg te komen van zijn grootste rivalen. Van hen heeft Márquez (Honda) voor de bandencombinatie medium/medium gekozen. Rossi (Yamaha) voor medium voor en hard achter, en Petrucci (Ducati) eveneens voor medium/medium.
Bij het ingaan van de elfde ronde slaat dan toch de vlam in de pan. Eindelijk! Met een vlijmscherpe inhaalactie verdringt Rossi bij het aanremmen voor de Haarbocht Márquez van de tweede plaats. In tegenstelling tot twee jaar ervoor in Assen verloopt die inhaalactie tussen de twee aartsrivalen nu wel op correcte wijze.
Petrucci, Márquez, Rossi en Zarco.
Even daarna accelereren Zarco, Rossi, Márquez en Petrucci vanuit de Strubben de Veenslang op. De rest van het veld, onder leiding van Maverick Viñales, volgt op ruim drie seconden.
Ronde nummer elf is nog maar net begonnen, of het is weer Rossi die voor het gewenste spektakel zorgt. Door middel van een traditionele uitremactie in de Haarbocht passeert de Italiaan Zarco. Met als gevolg dat de populairste coureur aller tijden weer eens aan de leiding van de TT rijdt! Het circuit ontploft! Het gele #46-leger wordt gek! Wat een sfeer!
Twee bochten erna, in de Ossebroeken, gaat het bijna fout als de agressief rijdende Zarco Rossi, die een ruimere lijn rijdt, binnendoor probeert terug te pakken. De beide Yamaha-coureurs raken elkaar! Heel even is het circuit stil. Maar gelukkig loopt alles goed af. Vervolgens klinkt er vanaf de tribunes en de taluds een algemene zucht van opluchting. Het gevolg voor Zarco is wel dat hij in de Strubben achter Rossi en Márquez naar de derde plaats is verwezen. De rol van de Fransman lijkt, wat de overwinning aangaat, uitgespeeld te zijn. Die van Viñales is dat even later helemaal. Want de teamgenoot van Rossi gaat in de Geert Timmer-bocht onderuit en verliest zo ook de leiding in de wereldtitelstrijd. Terwijl Rossi in deze wedstrijd gedecideerd het heft in handen heeft genomen, verdringt Petrucci Márquez van de tweede plaats om zo in het kielzog van zijn landgenoot te kunnen blijven. Een verschil tussen de twee (bevriende) Italianen is dat Rossi tot nu toe 114 GP’s heeft weten te winnen en Petrucci geen enkele… Is er een verrassing op komst?
De volgende ronden stabiliseren de posities van de top-3 zich. Daarachter weet Andrea Dovizioso niet alleen aansluiting bij Zarco te krijgen, de Ducati-coureur passeert de Fransman zelfs en zet vervolgens de jacht in op een podiumplaats. Assen kan zich weer eens gaan opmaken voor een Hitchcock-finale. Het spektakel wordt nog groter als ook Pluvius zich met de strijd gaat bemoeien. Op het noordelijke deel van het circuit vallen de eerste regendruppels uit het dikgepakte wolkendek. Ach ja, Assen zou Assen niet zijn als dit niet zou gaan gebeuren…
Met nog acht ronden voor de boeg wordt er met witte vlaggen gezwaaid ten teken dat de coureurs van machine mogen gaan wisselen. Dat Valentino Rossi daar tijdens de training op heeft geoefend laat deze foto zien. Nu is de grote vraag of de koploper in deze bloedstollende race dat ook in de wedstrijd gaat doen. Nee dus! Terwijl Zarco als eerste naar binnen gaat, kiest Rossi ervoor om buiten te blijven. Zijn directe achtervolgers doen hetzelfde. ‘The Doctor’ opereert tot nu toe foutloos. En dat terwijl niet alleen de omstandigheden steeds risicovoller worden, maar ook de druk maar toe blijft nemen. Dat gebeurt in de eerste plaats door de tot nu eveneens foutloos rijdende Danilo Petrucci. En ook door de gestaag oprukkende Andrea Dovizioso, die inmiddels Marc Márquez is gepasseerd. De Spanjaard lijkt tegen zijn natuur in minder risico’s te willen nemen dan de drie Italianen. Dit keer lijken de punten voor de Honda-coureur belangrijker te zijn dan de zege.
Maar dan… Gaat het feestje voor Rossi en al zijn fans toch niet door? In een werkelijk zinderende slotfase is het namelijk Petrucci, die met nog slecht vier ronden voor de boeg op fenomenale en gewaagde wijze op het bloedsnelle gedeelte tussen Hoge Heide en de Ramshoek zijn Ducati vanuit de slipstream van Rossi’s Yamaha naar de kop van het veld stuurt. Als aan een touwtje dendert het leidende kwartet vervolgens door de Geert Timmer-bocht. Het wordt stil op de tribunes… Het is de eerste keer dat de sympathieke Danilo Petrucci een MotoGP-race aanvoert. De Rossi-fans gunnen hem die eer zeker. Maar niet aan de finish!
Het duel tussen de twee leidende Italianen staat op het punt om z’n climax te bereiken. Op de droge baan, die op sommige punten nog altijd gevaarlijk nat is (zeker als je op slicks rijdt), slaan Petrucci en Rossi namelijk een gaatje ten opzichte van Dovizioso en Márquez. Laatstgenoemd duo krijgt vervolgens ook nog eens gezelschap van Cal Crutchlow (Honda). Ondertussen is Valentino Rossi niet van plan om zich zo maar neer te leggen bij een tweede plaats. Dat ‘Vale’ voor de winst gaat, wordt vlak voor de 23e passage van de Geert Timmer-bocht duidelijk. Door middel van een gecontroleerde uitremactie (zie foto) herovert hij de leiding ten koste van Petrucci. Opnieuw ontploft het circuit! Vervolgens volgen 105.000 toeschouwers rond de baan en miljoenen tv-kijkers waar ter wereld dan ook nagelbijtend en/of met ingehouden adem de laatste drie ronden van de 87e Dutch TT Assen.
Die drie ronden worden alleen nog maar onvoorspelbaarder en zo spectaculairder, omdat de regenval gestaag toeneemt. Het weerhoudt Rossi en Petrucci er niet van om voluit te blijven gaan. Hun manier van racen (nogmaals: op slicks!!!) en durf dwingen heel veel respect af. De een wil zijn 115e GP winnen. De ander wil dat voor het eerst doen. Met al zijn ervaring weet Rossi uiteindelijk zijn twaalf jaar jongere landgenoot achter zich te houden. Wel moet worden opgemerkt dat de uitslag voor hetzelfde geld ook andersom had kunnen zijn als Petrucci halverwege de laatste ronde geen hinder van achterblijver Alex Rins (Suzuki) had ondervonden. Daardoor werd het gat ten opzichte van Rossi voor de Ducati-rijder net te groot om nog een tegenaanval te kunnen plaatsen.
Na een werkelijk zinderende finale bedraagt het verschil tussen de twee Italianen op de finishstreep uiteindelijk zeggen en schrijven 0,063 seconde! Achter hun ruggen pakt Marc Márquez een eveneens zwaar bevochten derde plaats ten koste van Cal Crutchlow en Andrea Dovizioso.
Maar het merendeel van de toeschouwers heeft daar geen oog voor. Die hebben het te druk met het bejubelen van de 115e GP-zege van ‘hun’ #46! Een meesterlijke overwinning die viereneenhalf jaar later nog historischer is geworden dan dat hij op dat moment al was!
De 115e GP-zege van Valentino Rossi heeft gevolgen. Zo trilt door toedoen van het gele #46-legioen de Rossi-tribune op haar grondvesten! Wat een zege van een sportidool bij zijn fans allemaal niet te weeg kan brengen!
Niet alleen de bestuurder van de machine met startnummer 46 juicht en geniet!Deze dirigent dirigeerde zichzelf naar een fenomenale zege.Hoe belangrijk deze zege voor #46 wel is, blijkt uit het feit dat zelfs de hoogste trede van het podium door hem wordt gekust.Danilo en Valentino. Concurrenten op de baan, vrienden daarbuiten. Dus ook op het podium.Valentino Rossi is zo blij met zijn 115e GP-zege, dat hij zelfs de champagneflessen laat klinken met aartsrivaal Marc Márquez.
Zou de persoon in kwestie zich op dit moment, als hij het podium verlaat, realiseren dat dit de laatste keer is dat hij in de MotoGP als winnaar wordt gehuldigd? Nee, dus. Dat kon en wilde Valentino Rossi pas gaan doen, nadat hij op 14 november 2021 zijn laatste race als motorcoureur had gereden.
Na de memorabele zege in Assen en het definitieve einde van zijn motorracecarrière kunnen nu ook Rossi’s recordboeken definitief worden vastgesteld. Op het moment dat ‘Vale’ zijn 115e en laatste GP-zege boekte, was hij 38 jaar en 129 dagen oud/jong. Daarmee is hij de oudste coureur, die in Assen een race in de koningsklasse (500cc/MotoGP) heeft weten te winnen. Bovendien was het zijn tiende GP-overwinning op het TT Circuit. Ook won geen enkele GP-coureur zo vaak de Grote Prijs van Nederland in de koningsklasse (acht keer). Tussen zijn eerste zege in Assen (dat gebeurde op 28 juni 1997) en de laatste zit een tijdsbestek van maar liefst twintig jaar minus drie dagen.
Een algemene conclusie na 24 TT-optredens van het racefenomeen Valentino Rossi mag zijn dat, hoewel de MotoGP-motoren ook in de toekomst op de Drentse heide zullen brullen, het er toch een stuk ‘stiller’ of beter gezegd ‘anders’ zal zijn…
Al twintig jaar is de rug van het boek prominent zichtbaar in mijn boekenkast. Toen ik besloot met de schenker ervan, motormaat E., op reis te gaan naar Egypte, dacht ik: nu ga ik dat pronkstuk van mijn collega-columnist eindelijk ook maar eens lézen.
In een hangmat in Marsa Alam kijk ik naar het omslag. ‘De kus in de nacht’, is de titel. Auteur: Herman Brusselmans. Op de voorzijde een tekening van een man op een motorfiets. Maar gaat het boek ook echt over motorrijden? E. wist het in 2002 ook niet. ‘Ik zag de naam van de auteur en die motor en dacht: die is voor Bou!’
Wat steekwoorden uit de beschrijving op de achterzijde: ‘Vriendschap’, ‘regendansen’, ‘de troost der fantasie’, ‘Louis Armstrong’, ‘seksualiteit’, ‘het toerisme op het water’, ‘ijsberen en neerzitten’, ‘de toekomst van Chiquita en Kawasaki’, ‘onderhuidse beestjes’ en ‘gesloten bloemenwinkels’. Weinig richtinggevend dus. Dat, plus de kloeke omvang van 614 pagina’s, heeft er twee decennia voor gezorgd dat ik het lezen van deze ‘onherroepelijke mijlpaal der letteren’ (aldus nogmaals de achterflap) telkens voor me uitschoof.
Voortaan in één blad staan met Herman Brusselmans, toen ik het jaren geleden hoorde, maakte mijn ego een sprongetje. Dol was ik op dat soepele voor-de-vuist-weg-proza, dat droogkloterige gezwam. Zijn stijl proberen te kopiëren is zinloos; ik zou niet eens bij de langharige Triumph-adept in de buurt komen. Wel denk ik altijd: zou Herman míjn columns ook lezen? Waarna steevast meteen het besef indaalt: natuurlijk niet Geels! Daar heeft zo’n sterauteur het veel te druk voor.
Hoewel, Herman heeft het maatschappelijke tij niet mee. Wie satirische columns over zangeres Shirma Rouse en prinses Amalia schrijft, waarin ook bepaalde lichaamskenmerken van deze Bekende Nederlanders ter sprake komen, kan zomaar zijn Nieuwe Revu-column kwijtraken, ondervond hij in 2020. ‘De onderschatte Vlaamse schrijver Herman Brusselmans beledigt overschatte personen uit de wereldgeschiedenis’, stond er telkens bij, om het satirische gehalte te benadrukken. Maar dat donderde niet. Exit Brusselmans.
In dit prachtblad is hij gelukkig still going strong. Ik hield zelfs rekening met Herman toen ik niet lang geleden een nieuwe tweewieler uitzocht. Het mocht geen Triumph zijn, want, zo vond ik, die zijn Hermans domein. Mede daarom rij ik nu op een Kawasaki Z1000SX. Geen spijt van, prima motor, maar omdat verboden vruchten nu eenmaal het lekkerst smaken, kijk ik bij elk bezoek aan een motorzaak of ik ergens een Triumph ontwaar, waar ik dan een paar minuten gelukzalig op ga zitten contempleren over wat had kunnen zijn.
Maar nu lig ik dus in mijn Egyptische hangmat, met ‘De kus in de nacht’ op mijn nog bleke buik. Als ik de eerste zin van de proloog lees, herinner ik me opeens dat ik tien jaar geleden ook een poging heb gewaagd. Er staat: ‘Ik heb alweer niks te melden, en dat zal ik doen in een pagina of 600 à 650, we zullen zien’.
‘Zou jij een roman zo durven beginnen?’, vraag ik aan E., die in de belendende hangmat bungelt. Hij haalt z’n schouders op. ‘Wat is de volgende zin?‘ Ik: ‘Komt-ie: “Ik liep over straat. Samen met mij geen enkel konijn. Achter de horizon gloorde de kim. De zon scheen als grotendeels onbekende materie die me geen reet interesseert”.’
‘Hm’, bromt E., ‘bijzonder. Nu maar hopen dat het snel over motoren gaat. Heb je daar al enig zicht op?’
Ik sla willekeurig aan het bladeren. ‘Op pagina 25 lees ik iets over een “nieuw Japans motormerk, Yaka”.’
E., grinnikend: ‘Zie je nou wel!’
Maar ik vertrouw het nog niet helemaal. Op plechtige toon: ‘I’ll keep you posted…’
Tijdens een presentatie voor investeerders werden de plannen van KTM voor de ontwikkeling en lancering van een nieuw 500-platform bekendgemaakt. Sterker nog, volgens geruchten zou de Oostenrijkse fabrikant al klaar zijn om vijf modellen te presenteren die al in 2019 werden beloofd.
KTM lost zijn belofte van een paar jaar geleden in: meer aandacht voor modellen onderin het segment van de middelgrote motorfietsen. Het zou gaan om een introductie van een nieuwe serie 490 cc’s. Details zijn schaars, maar volgens geruchten zullen de eerste modellen al eind 2022 worden gepresenteerd. Interessante aanwijzingen in dit verband werden gegeven tijdens de presentatie voor investeerders van de Pierer Mobility Group in 2019, waarbij de toekomstplannen voor de verschillende merken (waaronder Husqvarna en GasGas) werden uiteengezet en tegelijkertijd maar liefst vijf modellen werden beloofd die op het nieuwe 490-platform waren gebouwd. Meer bepaald was er sprake van een Duke, een RC, een Adventure, een Supermoto en, om de familie compleet te maken, ook een enduro. Anderzijds vormen de houders van A2-licenties, zoals Pierer zelf in een interview verklaarde, een zeer interessant marktsegment, waarin het ongetwijfeld de moeite loont te blijven investeren.
Wanneer komt-ie dan?
In tegenstelling tot wat je zou denken, zei Pierer, heeft de epidemie de plannen van KTM in een stroomversnelling gebracht. Ze zijn klaar om de nieuwe modellen al eind 2022 te presenteren. Wat kun je verwachten? De motor zou een vloeistofgekoelde parallel-twin van 490 cc moeten zijn met vier kleppen per cilinder, een DOHC-timingsysteem en een slipperkoppeling. Een voorproefje van wat we kunnen verwachten – vooral wat het blok betreft – is al te vinden in de nieuwe CFMoto 450SR. Die wordrt aangedreven door een parallel-twin van 450 cc die gebaseerd zou moeten zijn op het nieuwe KTM-blok.
Afzwaaiend festivaldirectrice Tante Rikie had nog één droom: een duet met haar favoriete zanger Frans Bauer
In 2019 maakte Zwarte Cross-festivaldirectrice Tante Rikie wereldkundig haar draagstoel aan de wilgen te hangen na de laatste editie. “Haar afscheid kunnen we natuurlijk niet zomaar aan ons voorbij laten gaan”, aldus Hendrik Jan Lovink, één van de oprichters van de Zwarte Cross. “Rikie had nog één droom. Een droom zó groot dat ze het niet eens durfde te dromen: een duet met haar favoriete zanger Frans Bauer. Bij het realiseren van die droom hebben we haar een beetje geholpen. Het duet is ons cadeau aan Tante Rikie. We gaan natuurlijk voor een nummer 1 hit. Dat zou het allermooiste afscheidscadeau zijn”, aldus Lovink.
Op zomaar een maandagochtend werd Rikie, met een smoes, naar de studio van muziekproducent Emile Hartkamp gelokt. De opnameruimte hing vol met verborgen camera’s en Emile en Frans Bauer zaten in het complot. De zangeres van Frans kon zogenaamd niet komen en dus werd Rikie ‘spontaan’ gevraagd om mee te zingen. Koelbloedig en bij vlagen loepzuiver zette ze haar vocale bijdrage in één take op de opnameband. Dit resulteerde in de gloednieuwe single, genaamd ‘Hoofd, schouders, knie en teen’. Rikie deed zelfs nog enkele slimme aanpassingen aan het arrangement, waardoor het catchy refrein nu een echte Megatent stamper is geworden. “Ik heb natuurlijk veel met Jovink & de Voederbietels in de studio gezeten en weet dus dondersgoed hoe je geen hit maakt, deze lessen nam ik mee bij de opnames met Frans en Emile”, aldus een glunderende Tante Rikie.
Help Rikie aan een hit! Wat geef je een godin die bijna alles al heeft? Een wereldhit natuurlijk! Laten we met z’n allen onze alleenheerser dit onvergetelijke cadeau geven. Zet Rikies meezinger via je favoriete streamingsdienst op repeat, vraag ‘m aan bij je favoriete radiozender, café en dj, stuur ‘m door naar je hele WhatsApp en mailinglijst, knal ‘m op social media en zing deze knaller luidkeels op straat, op je werk en in je favoriete huis van gebed! Met z’n allen voor Rikie, power to the people! De single kan vanaf nu gedownload worden via diverse streamingdiensten, waaronder Spotify. De videoclip is hier te bekijken.
Vrienden met Frans Net als Tante Rikie kwam ook Frans glunderend uit de opnamestudio: “Gedurende m’n carrière had ik de eer te mogen optreden met iconische duet partners. Van Julio Iglesias tot Vader Abraham en van Marianne Weber tot Sieneke. Stuk voor stuk toppers van formaat. Tot voor kort had ik niet durven dromen om aan deze lijst Tante Rikie te mogen toevoegen. De koningin der Voederbietels en gravin van de Hummelse hei. Tante Rikie is het fenomeen voor de trouwe bezoekers van de Zwarte Cross. Ik twijfelde geen moment, toen ik gevraagd werd om haar te eren tijdens haar afscheid in verband met haar pensioen. Haar lijflied en evergreen ‘Hoofd, schouders, knie en teen’ verpakt in de stevige rock klanken van de Voederbietels. De ingrediënten voor een wereldhit toch? Of zit ik zelf in Bananasplit? In ieder geval heb ik lol voor tien.”
Over de single Tekst & muziek: Tante Rikie Records / Frans Bauer / Emile Hartkamp Publishing: Frans Bauer Productie: Emile Hartkamp Opnamen: Emile Hartkamp Mastering: Tante Rikie Records / Frans Bauer / Emile Hartkamp Management Frans: Rocket Platenlabel Frans: NRGY Music
Jubeljaar Tante Rikie De Zwarte Cross vindt plaats van 14 tot en met 17 juli 2022. Het hele jaar, tot aan de Zwarte Cross, staat in het teken van afzwaaiend leider ‘Tante Rikie’. Kaarten zijn uitverkocht. De enige betrouwbare manier om nog aan kaarten te komen is TicketSwap.
Thierry Sarasyn heeft zijn wereldrecordpoging een dag vervroegd. De onversaagde Belg, de Leeuw van Vlaanderen, vertrekt zaterdag 18 juni al voor zijn uitputtende queeste die hem in 24 uur door minimaal 14 Europese landen moet voeren. Voor de oorspronkelijke recordpogingdag – 19 juni – wordt voor de regio Alpen veel onweer en regenval voorspeld.
Thierry ‘Flandrien’ Sarasyn volg je real time vanaf 05.00 uur op legendstracking.com.
Als Sarasyn slaagt in zijn opzet, staat hij binnenkort als wereldrecordhouder in het Guiness Book of Records.
Test 2022 Stark Varg. Motorrijden in het algemeen en motorsport in het bijzonder ontsnappen niet aan de op til zijnde veranderingen. Naast strengere emissie-eisen, wordt er ook steeds nadrukkelijker gelet op het uitlaatgeluid. Koren op de molen van de fabrikanten van elektrische motoren. Maar die bleven opvallend afwezig uit de motorsport. Tot nu. Kan de komst van de Stark Varg in de motorcross een gamechanger zijn? Wij testen ‘m.
Tekst: Jim Verburgh Fotografie: Stark
Alles wordt anders. Dat dachten de dino’s ook al toen er 65 miljoen jaar geleden een grote kei op hen afkwam. De veranderingen die voor de deur staan, zullen minder drastisch zijn, maar je mag motoren met open uitlaten toch ook stilletjes aan als dino’s gaan beschouwen: schaarser wordende getuigen van wat ooit normaal was. Het is een beetje zoals roken in restaurant. Elektrisch motorrijden is het antwoord op heel wat vragen en eisen, niet in het minst op de roep om minder uitlaatgeluid. Vooral motorcrosscircuits zitten in de hoek waar klappen vallen.
2022 Stark Varg: gamechanger?
Enter de Stark Varg, de eerste elektrische crossmotor voor een breed publiek. Nog voor de productie op gang is, zijn er al 10.000 voorbestellingen geboekt. Daar zijn een aantal redenen voor. Met de Stark Varg kun je inderdaad zo goed als geluidloos crossen. Terwijl je vroeger een milieumat onder je motor moest leggen om de bodem schoon te houden, is geluid nu uitgeroepen tot vijand nummer één van iedereen die het niet op crossen of uitlaatgeluid begrepen heeft.
Oplossingen vinden, is niet eenvoudig. Een elektrische crossmotor biedt soelaas, maar zoals de zaken er nu voorstaan, zijn er ook nadelen. Ze klinken bekend: actieradius, oplaadtijd, oplaadpunten en het gewicht. Stark Varg belooft gehakt te maken van de meeste van deze nadelen. Wij waren één van de weinigen die een been mochten gooien over de crossmotor die het motorcrossen voor goed kan (helpen) veranderen. En het is al eerder gebeurd.
Eind de jaren zestig vervingen tweetakten de zwaardere viertakten. Dertig jaar later duwden moderne(re) viertakten de meer vervuilende tweetakten weg. Momenteel lijkt alles wat thermisch is, op de wip te zitten. Al zal het niet meteen zo’n vaart lopen als met de tweetakten, we mogen ervan uitgaan dat de 2022 Stark Varg de eerste is van een nieuwe generatie crossmotoren. In dit geval wordt wel eens spottend naar een naaimachine verwezen, maar daar denken wij na de test toch heel anders over.
Laagdrempelige MX-er
Om te beginnen is er de actieradius: 35-40 minuten als je op z’n hardst rijdt. De meeste rijders houden het zelf niet zo lang vol, maar je kunt er dus een GP-manche mee rijden. Niet alleen op papier, maar ook op een testcircuit in de buurt van Barcelona – zoals wij deden. De batterij is niet uitwisselbaar; je moet ‘m in de motor opladen. Dat duurt ergens tussen één en twee uur, afhankelijk van de lader en de En dat is niet het enige punt waar de schoen nog wringt. Wie wil opladen, moet een generator bij zich hebben (is herrie), een circuit met veel voorzieningen zoeken of niet meer dan 45 minuten willen crossen. Het mooist zou natuurlijk zijn wanneer je uitwisselbare accu’s bij je hebt, die je meeneemt naar de circuits, zoals met jerrycans benzine. Maar dat is nog toekomst.
Maar laten we niet te lang stilstaan bij de pijnpunten. De industrie is nog jong en de oplossingen volgen vanzelf. Feit is dat de Stark-cijfers alles overtreft wat al op de markt was. Voorbeeld? Met de elektrische Zero FX kun je vlot twee uur enduro rijden, maar op een MX-circuit houdt ‘ie er na een dikke twintig minuten mee op. Niet erg, want de Zero is een wegmotor, een enduro en geen MX-motor. En er valt veel te zeggen voor een stille enduro.
Stark komt desondanks met méér potentieel dan we voor mogelijk hebben gehouden én met een korte(re) oplaadtijd. Om dat alles tot in detail te controleren, was er tijdens deze test geen tijd. Hopelijk is er snel een test mogelijk waarbij we ook dat soort zaken kunnen checken.
Het voordeel van 2022 Stark Varg is dat high tech gecombineerd wordt met gezond verstand. Zo kom je aan een motor die amper 110 kg weegt en laagdrempeliger is dan welke bestaande MX-motor dan ook. Je hoeft immers niet meer te schakelen, je kunt de motor ook niet meer doodremmen, je rijdt altijd in de juiste versnelling en je hebt – als je dat wilt – 80 pk tot je beschikking. Hoe we dat weten? Nou, MX-legende Jimmy Verburgh deed de test voor ons.
Jimmy Verburgh over de 2022 Stark Varg
‘Na een halve dag rijden met de achterrem op de traditionele plek, switchte ik naar een setting met de achterrem op de linker stuurhelft’, vertelt testrijder, ex-Europees kampioen én freestyle-pionier Jimmy Verburgh. ‘Het is wennen, maar je kunt dan wel met je rechterbeen uitgestoken naar een rechterbocht glijden. Dat geeft voordelen. Om nog maar over die 80 pk te zwijgen. Stark had het lef om van elk belangrijk merk ook een viertakt crossmotor naar het Catalaanse circuit te brengen. Wel, het verschil is indrukwekkend. Eerst dacht ik dat er aan de klassieke crossmotoren iets gedaan was om het vermogen te beperken. Maar dat was niet zo. Als je van de Stark stapt, voelen die viertakts gewoon trager. En als je op de Stark Varg aan het gas – nou ja, gas… – gaat hangen, dan is het vermogen er meteen. Op een ‘gewone’ MX-motor bouwt dat op. De elektrische motor is gewoon véél sneller. En hij is wendbaar. En ja, je kunt er lang genoeg mee rijden. Ook voor mindere goden zal dit een goede zaak zijn, want hij is erg eenvoudig in gebruik. Stark heeft goed nagedacht over een aantal zaken. Een digitaal dashboard verwerkt GPS data, laadgeschiedenis, G-krachten, vermogen, gyroscopische data… En je kunt uit tientallen instellingen kiezen, niet alleen qua vermogen, maar ook op het vlak van motorrem, balans, vermogenscurve, vliegwieleffect, acceleratie… op die manier kun je zelfs met een identiek vermogen aan de start komen als van een 450. En je kunt de 2022 Stark Varg nog beheersen ook.’
Verburgh is enthousiast over de Stark, vooral ook omdat ‘ie op het vlak van prestaties een stap vooruit lijkt te zijn. En wat te denken van het onderhoud. Geen luchtfilters meer wisselen, geen frequente olieverversingen, je uitlaat niet langer afstoppen bij het schoonspuiten en… slechts één bout om de ketting snel op de juiste spanning te brengen. Zelfs op de weinige onderdelen die gedeeld worden met klassieke crossmotoren, is gedacht aan een verbetering. De Stark Varg zal ongetwijfeld niet de enige elektrische crossmotor blijven. Maar hij zet voor nu wel de standaard voor alles wat nog zal volgen. De lat ligt hoog.
Wie is Jimmy Verburgh?
Voor motorcrosskenners is Jimmy Verburgh een icoon. De man werd op 15-jarige leeftijd al Belgisch kampioen, bracht het tot GP-rijder, won de Europese MX-titel en werd daarna een freestylepionier. Verburgh behoorde eind jaren 90 tot de wereldtop in de freestyle en startte zijn eigen team. FMX4Ever groeide uit tot het grootste freestyle-team ter wereld en is vandaag nog steeds leverancier van toprijders voor de grootste shows. Volgens ons is Jimmy de eerste Motor.NL-testrijder die een heelclicker deed tijdens een test… Bij Stark zijn ze er nog stil van.
Toekomstplannen
Er zijn al plannen voor gemengde wedstrijden, maar natuurlijk ook voor een E-competitie. Ook is het de bedoeling om een enduro te bouwen, maar een datum daarvoor wil Stark nog niet vrijgeven. Een datum voor wie nu een Stark Varg bestelt is er wel. De website – starkfuture.com – laat weten dat je ’m dan na een aanbetaling van 100 euro op 23 juli 2023 krijgt geleverd.
Een nieuw segment uitvinden, ‘t is niet iedereen gegeven. Al scheelt het een hoop als je onontgonnen terrein kan aanboren. Energica produceert sinds enkele jaren hoogkwalitatieve elektrische motoren, en is nu met z’n Experia toe aan ‘s werelds eerste ‘Green Tourer’. Een touringmotor met een elektromotor, dus. Of dat voor de nodige – eh – vonken zorgt, mocht redacteur Jelle gaan testen in de Dolomieten.
Om met de deur in huis te vallen: dat groen toeren, is het wat?
Jelle Verstaen: “Jazeker! Van de ophanging, tot de zithouding, het windschermpje tot de bijbehorende kofferset. De zowel qua motor als frame volledig op een nieuw platform gebouwde Experia moet voor de eerste draai aan het gas alvast niet onderdoen voor de huidige touringmotoren op de markt. Al zijn alle ogen bij zo’n elektrische tourer uiteraard gericht op de actieradius. Touren impliceert kilometers malen. En ook op dat vlak lijkt ‘t aanvankelijk wel snor te zitten.”
In één stint van Brussel naar de Dolomieten?
Jelle: “Nee, maar dat doe je op een verbrandingsmotor ook niet. Bij stadsgebruik spreekt Energica over een actieradius van 420 kilometer, bij gemengd gebruik zakt die radius tot 256 kilometer. Op één dag van Brussel naar de Dolomieten moet dan weer wel lukken, als je een parcours uitstippelt langs snellaadpalen. In 40 minuten laad je de 22,5 kWh-accu (de grootste tot nu toe voor het merk) tot 80% bij. Ga je uit van vijf stukken van 200 kilometer, en vijf keer 40 minuten laden, dan lukt dat dus net.”
In theorie kan het dus, dat groen toeren. Maar hoe gaat ‘t in de praktijk?
Jelle: “Dat is me beslist niet tegengevallen. De testrit was echter aan de korte kant: er kwam amper 60 kilometer bij op de odometer. Maar – op de momenten dat het drukke verkeer het toeliet – reden we wel aan een verduivelde rotvaart. Ontelbare hoogtemeters, talloze haarspeldbochten en flink op het – eh – gas. Gespaard hebben we ‘m niet. En toch hadden we na onze rit nog goed 75% acculading over. Waardoor we geneigd zijn om de theorie rond de actieradius (gemengd gebruik) te geloven. Mooi zo. Al zou een actieradius die écht kan wedijveren met de van ruime tanks voorziene touringmotoren, uiteraard nog beter zijn.
De ‘tank’ is dus al goedgekeurd. Maar hoe rijdt ‘t ding nu?
Jelle: “Je zit alvast mooi rechtop in de zit, met het hoge en brede stuur mooi in de hand. De knieën zitten onder een licht sportieve hoek, die aansluit bij het indrukwekkende motorgedrag. Zo’n elektromotor is eigenlijk ideaal toegesneden op tourwerk. Je zit steeds in de juiste versnelling, altijd koppel voorhanden, en je stoort dal- noch bergbewoner tijdens je aanval op de bollentrui. De ophanging is dan wel duidelijk aan de stijve kant om het vrij potige gewicht van deze machine op te vangen, maar ze is wel comfortabel genoeg én stabiel genoeg voor een pittige rit. Je zet ‘m doodeenvoudig op de juiste rijlijn, sturen doet ‘ie (gezien z’n gewicht bij stilstand) verrassend kwiek en met de instelbare motorrem op ‘B3’ (de hoogste regeneratiestand) hoef je ook bergaf vaak de remmen niet aan te raken om de volgende bocht aan te snijden. Moet je wel in de remmen, dan is ‘t fijn om te merken dat ook die zich met het nodige gevoel en dito doortastendheid laten bedienen. Fijn pakket.”
Valt er dan helemaal niks te klagen?
Jelle: “Weinig, maar niet niks. Van de 260 rijklaarkilo’s mag je dan rijdend niet al te veel merken, ‘t blijft best een klus om ze van de zijstandaard te duwen of aan de hand te manoeuvreren. Verder is het opvallend dat er wel een achteruitversnelling, maar geen parkeerrem – elektrisch of manueel – te vinden is op de Experia. Dus als je ‘m op een helling parkeert, moet je rekenen op goed geluk om ‘m nadien niet in een ravijn aan te treffen. Dat soort dingen valt zeker op een touringmotor – met de nodige hoogtemeters op de planning – toch niet te versmaden. Ook de prijs is zo gepeperd dat je al een gemotiveerde potentiële koper moet vinden: de Experia heeft een startprijs van 25.590 euro, exclusief btw. Aan het einde van de rit ben je dus net geen 31.000 euro kwijt . Ook met de huidige premies voor je elektrische motor, blijft dat een flinke som. ”
Maak ik de optelsom, dan blijft bij mij vooral een positieve zweem achter.
Jelle: “Klopt. Al zie ik ‘m vooral als de motor die je achter op de trailer zet, richting bergen bolt en ‘m daar z’n ding laat doen. Met die actieradius ben je in pakweg de Dolomieten wel een dagje – of tot z’n minst tot een ruime middagpauze – goed, en op het speelplezier valt amper af te dingen. Dat, of als ideale commuter. Testrijden, die hap.”
Het was een grote verrassing dat Kawasaki in 2019 het zieltogende Bimota overnam. Wat moesten ze daar nou mee! Kawasaki zag in het wonderlijke Bimota exclusiviteit en vakmanschap waarvan hun eigen producten konden profiteren. De Tesi H2 was de eerste, voor de meeste motorijders, onbereikbare motorfiets. De KB4 – met Z1000SX-blok – is dat al minder.
TEST: Stark Varg
Bevinden we ons op een kantelpunt in de motorgeschiedenis waarvan we later zeggen: Ja, toen raakte elektrisch in zwang. De motorcross is al een stuk verder in het gewenningsproces. Noodgedwongen, want niemand in Europa wil een crossbaan in z’n achtertuin. Dus springen we stil over de springbult.
Zomerthermo onder je motorpak
Het lijkt zo tegenstrijdig door ook in de zomer je thermoshirt en -broek onder je motorpak te dragen. Je zou toch zeggen: Je zweet je pak uit! Maar dat doe je hoe dan ook. Je thermo zorgt ervoor dat het ademende membraan in je pak beter werkt. En dat zou net die paar graden schelen waardoor motorrijden in de zomerhitte toch nog comfortabel is.
Kawasaki Ninja 1000SX vs. Suzuki GSX-S1000GT
GT’s; motorfietsen met een bullig blok en een niet overdreven sportieve zithouding. Ooit waren ze heel populair, maar op en gegeven moment kwam de klad erin. IJzerenheinig bleef Kawasaki de Ninja 1000SX voeren. Als dank krijgen ze concurrentie van de Suzuki GSX-S1000GT
Bochten in Bouillon 6
Een rit in de omgeving van Bouilllon brengt meewarige gevoelens teweeg. Hotel de la Poste, het kasteel, de Semois. Pakweg dertig jaar geleden reden we er epische ritten en feestten we tot diep in de nacht. Chimay, La Chouffe, Orval. Bouillon, waar is de tijd gebleven.
TT-historie in bochten
We gaan naar Assen, maar in welke bocht gaan we zitten? Haarbocht, Ossebroeken, Strubben of toch de GT? Waar maak je de kans op de meeste actie, inhaalacties en schuivers. Dat zoeken wij voor je uit. We spitten door de bijna 100-jarige geschiedenis van het circuit voor een analyse van wat er gebeurde in welke bocht.
MOTOREN & RIJDEN
Indian Motorcycle Challenger & Chieftain Elite
Honda Hornet krijgt vorm
Royal Enfield Himalayan Traveller
Kawasaki Z400 & Ninja 400
Column: Herman Brusselmans
RIJTIPS: Rijden met een duo
TEST: GasGas SM700
Top-10 mooiste details: wat maakt een motor bijzonder?
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
