Rijdag 5 inmiddels in de International BMW GS Trophy 2022 in Albanië. Tijd voor een potje motorvoetbal, een flinke offroad rit en verkoeling op het strand.
Hesketh Heresy 450 nog deze maand te koop
Herinner je je Hesketh? De trotse Britse motorfietsfirma was in het begin van de jaren tachtig de nieuwste onderneming van Lord Alexander Hesketh. Voor fans van de Britse industrie, Formule 1, of beide, doet die naam misschien een belletje rinkelen. In 1975 behaalde zijn F1-team de enige overwinning tijdens de Grand Prix van Zandvoort, door James Hunt, de latere wereldkampioen.
Nadat hij zag hoe de Britse motorfietsindustrie het moeilijk had terwijl de Japanse industrie klinkende munt verdiende zonder dat het einde in zicht kwam, nam Hesketh het noodlottige besluit om de natie te hulp te schieten. Helaas, in een klassiek geval van overschatting, was het resultaat Hesketh V1000 het tegenovergestelde van de sterke, grensverleggende, toonaangevende motorfiets die was beloofd. De Hesketh kostte ook te veel, dus het was waarschijnlijk geen verrassing toen de firma na slechts 140 machines failliet ging.
In 1982 voelde Lord Hesketh zich verplicht om de rechten van het motorbedrijf dat zijn naam droeg terug te kopen en ook om de oude V1000 om te bouwen tot een ‘nieuwe’ machine, de Vampire genaamd. Helaas was het een geval van nieuw uiterlijk, zelfde problemen. En de tussenliggende jaren tussen toen en nu bleken inderdaad een hobbelige rit.
Cosworth-ingenieur
In 2010 kocht voormalig Cosworth-ingenieur Paul Sleeman Hesketh en begon hij zijn jarenlange ervaring met engineering toe te passen op een nieuw project, dat de naam ‘24’ kreeg. Aangedreven door een 2000cc-S&S V-twin werd dat eerste, volledig nieuwe model in decennia geprijsd op een uiterst serieuze £35.000 – wat, gecorrigeerd voor inflatie, zou neerkomen op ongeveer € 45.000,-. De motorfiets voldeed aan de Euro3-norm. Maar als Hesketh verder wilde gaan, moest het serieus gaan nadenken over de komende Euro5- en 6-eisen.
Als je nadenk over één probleem, denk je ook al snel na over andere dingen die je ook zou kunnen veranderen. Wat als Hesketh voor de eerste keer in zijn geschiedenis een meer betaalbare motorfiets zou uitbrengen? Het is 2022 en nog deze maand wordt de gloednieuwe Hesketh Heresy de markt op. Volgens een recent interview dat Sleeman had met MCN, lijkt het erop dat we corona mogen danken hebben voor zo’n radicale heroverweging.
Waarom ‘Heresy’? Hesketh heeft op zijn Facebook-pagina vrolijk kleine teasertjes gepubliceerd van verschillende onderdelen van de motor, die ons tenminste wat details laten zien. Om te beginnen wordt de Hesketh aangedreven door een 450cc-eencilinder, waarvan Hesketh zegt dat het ‘is gemaakt onder licentie van Honda, het was ooit het XR400-MXblok, dat zich ruimschoots heeft bewezen en behoorlijk kogelbestendig is, geproduceerd volgens Hesketh specificaties in Taiwan, dubbele poort, dubbele injector Euro 5 gecertificeerd.’
Er is ook een glimp van wat een cantilever-vering lijkt te zijn op een andere foto – en niet te vergeten de verwachte verkoopprijs, die € 12.500,- (zonder NL-belasting) bedraagt. Naar schatting worden zo’n 100 motorfietsen gebouwd in één jaar. De firma zegt dat de Hesketh Heresy ergens deze maand – september 2022 – uitkomt, maar een precieze datum wordt niet gegeven.
Marathonmotor: Kawasaki ZX-9R
Ondanks dat er al een Kawasaki Z1000SX Ninja in de schuur staat, is het bij Jurriën Koning nog niet opgekomen om zijn oude vertrouwde Kawasaki ZX-9R dan maar van de hand te doen. Hij heeft te veel leuke herinneringen aan deze sportieve motor en met ruim anderhalve ton op de teller krijgt hij er veel minder voor terug, dan wat de motor hem nog waard is.
Jurriën Koning (52) had eerder een motor dan zijn motorrijbewijs. ‘Ik had een oude Suzuki GT350 in onderdelen gekregen. Iemand had het ding uit elkaar gehaald, maar kreeg het niet meer in elkaar. Ik vond dat wel een uitdaging. Vanwege mijn opleiding tot bromfietsmonteur was het ook meteen een soort leerproject. Ik kreeg de oude Suzuki weer aan de praat; rijden ging nog niet, want de ketting ontbrak. Die bleek bij de vorige eigenaar nog in een bak met olie te liggen. Ketting erop en rijden. Ik was toen pas 17. Natuurlijk mocht dat niet, maar in mijn omgeving, Harkstede in Groningen, was ruimte genoeg.
Man en Motor
| Naam: | Jurriën Koning |
| Woonplaats: | Harkstede |
| Leeftijd: | 52 Jaar |
| Rijdt sinds: | 1987 |
| Aangeschaft: | 2007 |
| Nieuwprijs: | Circa €13.000,- |
| Dagwaarde: | Circa €1000,- |
| Onderhoud: | Motorzaak |
Zijn ouders waren niet zo blij met zijn enthousiasme voor motoren, ze hadden er zelf niks mee, maar zijn beide opa’s reden vroeger wel motor. Jurriën: Van eentje heb ik nog een foto op een Indian, compleet met lange lederen jas. Ik heb eerst mijn autorijbewijs gehaald en kort daarna mijn motorrijbewijs. De Suzuki bleef nog een poos, totdat de versnellingsbak vastliep. Door een kapotte krukaskeerring was de olie uit de versnellingsbak “opgerookt”. Mensen die achter me reden zagen wel eens witte rookpluimen en dachten dat dat kwam door een te vette smering. Dat ik tijdens de abrupte vastloper de motor overeind hield, was meer geluk dan rijkunst. Koppeling intrekken hielp niet.’
Na de Suzuki-tweetakt volgde een Kawasaki GPZ550. Jurriën: ‘Met deze eerste Kawasaki is direct de liefde voor het groene merk ontstaan. Na de GPZ550 volgde de ZXR750, het model met de opvallende “stofzuigerslangen”. Een Kawasaki ZX-9R werd de logische opvolger. Deze motor kocht ik op de MOTORbeurs voor een zeer interessante prijs. Zo interessant zelfs dat ik hem een jaar later met een kleine winst kon inruilen op een bijna nieuwe Kawasaki ZX-9R. Toen ik met deze tweede ZX-9R 60.000 kilometer had gereden, kwamen er wat extra onkosten. Van mijn vaste monteur kreeg ik het advies om deze motor te verkopen en uit te kijken naar iets anders. Dat was in 2007. Van een kennis kreeg ik de tip dat er een hele mooie ZX-9R, het laatste type dat is gemaakt, te koop stond in Zuid-Limburg. Bijna een wereldreis vanuit Groningen, maar ik ging eropaf. De motor was met slechts 14.000 kilometer op de teller nauwelijks van nieuw te onderscheiden. Over de prijs waren we het snel eens en de motor verdween achter in mijn busje richting Groningen.’
Offroad
De ZX-9R, en alle eerdere motoren, werden door Jurriën Koning alleen gebruikt voor vakantie en korte uitstapjes in eigen land. ‘Met de opleiding tot bromfietsmonteur heb ik weinig gedaan. Door een toevalligheid ben ik al op mijn 23e als zelfstandige bezorgbakker aan de gang gegaan. Vervoer naar mijn werk is dus nooit aan de orde geweest. Wel ieder jaar een langere vakantie samen met mijn partner Ina, die met haar Honda Fireblade tien jaar geleden al eens in Marathonmotor heeft gestaan. Samen met haar, en soms met andere motormaten, ben ik met de Kawasaki ZX-9R in veel voormalige Oostbloklanden geweest. Van Slowakije via een stukje Oekraïne naar Roemenië bijvoorbeeld of een reis door voormalig Joegoslavië. En niet te vergeten Albanië waar we van de ene in de andere verbazing vielen. Geweldige wegen die zomaar in een onverhard pad overgingen. Wat voor ons nooit een reden was om dan maar om te keren. Behalve die keer in Roemenië. De gaten waren diep en stonden vol water. Een Mercedes voor ons ging tot bijna aan de deurklink door het water. Toen we van een local te horen kregen dat het verderop alleen nog maar erger werd zijn we wijselijk omgekeerd. Een stukje offroad is geen probleem, maar dit werd te heftig. Dit illustreert wel dat we onze motoren onderweg niet sparen. Vies worden is niet erg. In de winter gebruik ik de Kawasaki niet, dus pekel heeft deze motor bij mij, en bij de vorige eigenaar, nog nooit gezien.
Knutselwerk
Aangezien Jurriën met de Kawasaki ZX-9R de meeste kilometers in het buitenland heeft gereden, is de kans dat hij daar een keer met pech zou komen te staan het grootst. De eerste keer was in 2013. ‘Dat was tijdens een vakantie in Kroatië. Een kapotte brandstofpomp was de oorzaak. Dat is het model pomp met contactpuntjes, zoals die destijds op diverse motoren zaten. Na bemiddeling door de ANWB werd ik door een afsleepdienst opgehaald. Nieuwe onderdelen zouden lang op zich laten wachten, waardoor de motor terug naar Nederland zou worden gebracht. Dat zag ik niet zitten en de monteur waar de motor naartoe was gebracht gelukkig ook niet. Die wist dat er op een bepaalde KTM een soortgelijke brandstofpomp zat. Hij vond zo’n pomp in de buurt, haalde de contactpuntjes eruit en zette die in de brandstofpomp van de ZX-9R. Daarmee was onze vakantie gered. Een aantal jaren later, op weg naar de Grand Prix in Brno, liep in de buurt van Pilsen de motor warm. De ventilator sloeg niet aan. Ik dacht eerst aan een kapotte sensor, maar dat bleek niet het geval. Ik kwam bij een autogarage terecht waar ze me wilden helpen. De monteur ontdekte al vrij snel dat het motortje van de ventilator stuk was. Hij had nog een ventilator van een Citroën liggen, knutselde het motortje eruit en monteerde dat op de ventilator van de Kawasaki. Een dag later kon ik mijn weg naar Brno vervolgen. Mooi dat soort monteurs, die van niks nog iets kunnen maken. Ik heb wel het idee dat dit soort mensen een uitstervend ras aan het worden is.’
Plussen en Minnen
Plus: Betrouwbaar motorblok
Min: Brandstofpomp
Onderhoud
Voor aanvang van de jaarlijkse grote vakantie gaat de ZX-9R voor een beurt naar Bert(us) Kor Motoren in Scharmer. Jurriën: ‘Dan is het meestal ook tijd voor een setje nieuwe banden en om de twee jaar een nieuwe kettingset. En uiteraard worden alle vloeistoffen vervangen. Olie verbruiken doet de ZX-9R na 155.000 kilometer nog steeds niet en afgezien van twee eerder genoemde kleinigheidjes onderweg heeft deze Kawasaki nooit voor onaangename (lees dure) verrassingen gezorgd. De kleppen worden wel regelmatig gesteld, wat dan wel voor wat extra werkuren zorgt. Maar gelukkig ligt het uurtarief hier niet zo hoog als bijvoorbeeld in de Randstad. En ik heb het volste vertrouwen in monteur Bertus Kor met zijn kleine eenmanszaak. Ik voel me daar nu eenmaal beter thuis dan bij een grote motorzaak.’
Qua brandstofverbruik heeft de ZX-9R twee gezichten. Jurriën: ‘Het verbruik hangt sterk af van de snelheid. Bij rustig toeren is 1 op 18 mogelijk en bij een kruissnelheid van 140-150 km/u op de Duitse autobahn blijft het ook binnen de perken. Maar rij je boven de 200 km/u, dan ontstaat er een “draaikolk” in de tank. De tijdwinst die je dan haalt wordt weer teniet gedaan door extra tankbeurten. De laatste jaren ben ik rustiger gaan rijden. De ZX-9R kan bijna 300 km/u, maar wanneer rij je dit? Ik heb het één keer uitgeprobeerd, gewoon omdat het kan. Maar meestal gaat het niet harder dan 150 km/u. De motor heeft op dat moment, net als wij, vakantie. Het materiaal heeft met die snelheid amper iets te lijden.’
Op de brug
Vanuit Groningen naar het Brabantse Volkel voor Marathonmotor, Jurriën Koning draait er zijn hand niet voor om. MOTO73-expert Van Sleeuwen komt na het gebruikelijke proefritje duwend terug. De Kawasaki wilde niet meer starten. Lege accu? De accu gaat aan de lader, maar de accu op zich blijkt niet het probleem. De eigenaar heeft een iets te lang boutje in de minpool van de accu gedraaid. Hierdoor zit de klem net niet vast genoeg, wat problemen geeft bij het starten. Een drie millimeter korter boutje zorgt voor de oplossing. Van Sleeuwen: ‘En ik denk dat we weer een klassieker te pakken hebben. De motor is amper een bocht om te krijgen. Dat duidt op versleten banden of een versleten balhoofdlager.’ Met het voorwiel los van de brug is de oorzaak snel duidelijk. Geen ‘putje’ maar een flinke ‘put’ zorgt voor het slechte stuurgedrag. Jurriën: ‘Ik heb inmiddels een Kawasaki Z1000SX gekocht en het verbaasde me vanmorgen al dat de ZX-9R beduidend slechter stuurt dan de Z1000SX. Verschil zal er ongetwijfeld zijn, maar dit grote verschil heeft dus een duidelijk aanwijsbare oorzaak.’
Reparaties en problemen
35.900 km koppelingskabel vervangen
64.800 km koppelingsplaten vervangen
69.800 km gaskabelset vervangen
83.000 km brandstofpomp gerepareerd
92.800 km achterwiellagers vervangen
104.000 km brandstofpomp vervangen
112.400 km remklauwen vervangen
146.000 km koelventilator gerepareerd
153.100 km nokkenaskettingspanner vervangen
De remschijven op de ZX-9R zijn nog niet vervangen en gezien de geringe slijtage is dat voorlopig ook niet nodig. De remklauwen zijn wel een keer vervangen, omdat de remblokjes waren ingeslagen in de klauw. Op het ruimschoots aanwezige kuipwerk valt niets aan te merken. Zelfs alle originele boutjes zitten er nog in. Het motorblok zit nog goed in de lak. Er valt niet één spoortje van verweerd aluminium te vinden. De originele uitlaat heeft plaatsgemaakt voor een exemplaar van Laser (maar wel met een ‘Akra’-sticker erop). Aan niets is te zien dat er al 155.000 kilometer met deze motor is gereden. Zelfs niet aan de voetsteunen. Alleen van het schakelpedaal is wat rubber verdwenen. Met de accu weer vol en het juiste boutje in de accupool start de Kawasaki met één druk op de knop.
Van Sleeuwen: ‘Eigenlijk te gek dat zo’n motor bij inruil nog maar duizend euro oplevert. Hier mankeert niks aan, je kunt er nog heel veel plezier mee hebben. Maar er is amper nog vraag naar zulk soort motoren, niemand zit op zo’n inruiler te wachten.’ Jurriën: ‘Ik heb gelukkig de ruimte om twee motoren te stallen, daarom mag de ZX-9R blijven naast de Z1000SX. Ik moet de ZX-9R wel regelmatig blijven gebruiken, want van stilstand lijdt de motor meer dan wanneer je ermee rijdt.’
Goed om te weten
Met de ZX-9R Ninja deed Kawasaki eind 1997 een poging om de koppositie in het sportieve marktsegment tot 1000 cc te veroveren. In 1973 deed Kawasaki dat eerder met de Z1, in 1984 met de GPz900R en in 1993 met de eerste ZX-9R Ninja. Dat streven lukte niet altijd. Zo moest de ZX-9R het afleggen tegen de Honda CBR900RR Fireblade die vooral lichter was.
De nieuwe ZX-9R (1998) kreeg er 4 pk bij en woog na wat ‘Sonja Bakkeren’ 35 kg minder. Deze ZX-9R werd een totaal nieuw ontwikkelde motorfiets. Alleen de naam bleef hetzelfde. Vanaf 2000 kreeg de ZX-9R een nieuwe neus met twee koplampen. Verder kreeg de achtervork een mooiere afwerking, maar bleef wel iel ogen ten opzichte van exemplaren van vergelijkbare motoren. Verder kreeg de nieuwe ZX-9R onder andere een titanium uitlaatdemper met roestvrijstalen pijpen en een platter kontje. Er werd 8,5 kg gewichtsbesparing behaald door een nieuw blok te ontwikkelen. Dit werd onder andere bereikt door veelvuldig gebruik te maken van magnesium delen. Gebeurde bij het oude blok de klepbediening met tuimelaars, de nieuwe ZX-9R kreeg directe klepbediening. Bij het nieuwe frame vervielen de onderste framebuizen. In 2002 volgde er nog een update. Bij het kontje verdwenen de handgrepen en het blok kreeg een gemodificeerde krukas. Verder maakten de zeszuigerklauwen plaats voor vierzuiger exemplaren. De ZX-9R (met carburateurs) bleef tot 2004 in productie en werd toen opgevolgd door de ZX-10R (injectie).
Richtprijzen bij de motorzaak
Voor een ZX-9R met een redelijke kilometerstand (rond de 50.000 km) moet je bij een motorzaak rekenen op een bedrag rond de € 2.500,-.
Merkenclub
Als Kawasaki-rijder kun je terecht bij de Kawasaki Merkclub Nederland (www.kawasakimerkclub.nl). De club organiseert het hele jaar door diverse activiteiten.
Internationale BMW GS Trophy: dag 4
Ging de wekker gistermorgen nog om een onmenselijke tijd, vanmorgen mochten we uitslapen: 05.30 ging de plaaggeest. De tent kan blijven staan, omdat we einde dag terugkeren naar dit bivak. Maar wat ashet koud vannacht. Het kwik daalde onder de 10 graden en zelfs met drie lagen aan kreeg ik het niet warm. Toen één van de buurhonden besloot urenlang te gaan te blaffen, was het met de nachtrust bijna gedaan. En net op het moment dat je ogen dicht vallen, komt er in de verte een kudde koeien aan met bellen om hun nek. Wat een nacht, tijd voor extra sterke koffie dus!
We rijden vandaag een loop. Het wordt een schitterende, maar ook heel technische route. Steile beklimmingen, veel grote keien en zeer diepe sporen waar je niet in wilt belanden met je BMW. We overwinnen de passages zonder problemen en hebben grote lol. Team India, waar we mee oprijden, doet het ook prima totdat hun journalist besluit door een modderplas te rijden en er uiteraard tot aan het blok in vaststaat. Nadat we de man en z’n BMW eruit getrokken hebben, vervolgen we onze weg en gaan de berg weer af. Op naar de lunch want er staan drie opdrachten op ons te wachten. Na de snelle offroad door de bergen van Albanië keren we terug op het kamp waar de eerste opdracht van vandaag al op TeamNL wacht.
Door alle drie moet een parcours worden gereden in estafettevorm. Het wisselen geschiedt door het geven van een high five. Mike bijt het spits af en rolt de heuvel af, spettert door het water en rijdt een singletrack. Na de high five neemt Remy het stokje over met een serie korte bochten en Willem maakt de opdracht af met een zeer korte slalom. Alles verloopt soepel en strak.
Voor de laatste opdracht moet TeamNL de motor op een aanhanger rijden en deze vastzetten met spanbanden. Ze zijn ervan overtuigd dat ze met deze proef een strakke tijd hebben neergezet, dus fingers crossed.
Weinig tijd om uit te rusten heeft TeamNL niet, want al gauw volgt er een navigatieopdracht. Ze moeten een track volgen waarvan het tweede deel is verstopt in een ander navigatietoestel. Het is de bedoeling dat ze de tracks bij elkaar te voegen en in te leveren bij een van de marshal. De route navigeert TeamNL dwars door de bosjes en door een beekje. Misschien wordt het niet de snelste tijd, maar er waren weinig strubbelingen en obstakels.
Dan de laatste challenge van vandaag, de slowrace. Alle drie rijden ze naast elkaar in een eigen baan om vervolgens het rechte stuk zo langzaam mogelijk af te leggen. Voetje aan de grond betekent einde challenge. Willem rijdt in het midden, want hij is één van de beste in het langzame werk. Mike en Remy rijden aan de buitenkant. Mike zet het eerst een voetje aan de grond en is klaar voor vandaag. Willem en Remy gaan gelijk op, tot Remy helaas ook de aarde moet beroeren. Ook voor hem stopt de tijd. Willem maakt hem super af en rijdt als laatste uit de baan. En nu snel naar het bivak voor een douche, avondeten en de score.
Opdracht 1: 3e plaats
Opdracht 2: 5e plaats
Opdracht 3: 9e plaats
Tussenstand: 7e plaats
Internationale BMW GS Trophy 2022 Albanie: Rijdag 4 – Video
Rijdag 4 inmiddels voor de teams in de BMW GS Trophy. En dit keer weer 135km op de agenda, waarvan meer dan de helft offroad. En maar liefst drie challenges.
Eerdere video’s:
BMW GS Trophy Rijdag 3
BMW GS Trophy Rijdag 2
BMW GS Trophy Rijdag 1
Shoei Marc Marquez MM93-collectie
In de snelle wereld van de motorsport zijn langdurige relaties eerder uitzondering dan regel. Gelukkig geldt dat niet voor de samenwerking tussen Marc Marquez en Shoei, die alweer terugvoert tot 2010, toen de destijds 17-jarige Spanjaard met zijn eerste 125cc-wereldtitel de basis legde voor een glansrijke carrière. Twaalf jaar en in totaal acht wereldtitels zijn we inmiddels verder, dan mag je wel van een succesvol partnership spreken. En die wordt dit jaar bekroond met een special MM93-collectie, die niet minder dan vier modellen omvat!
En die speciale designs, allemaal van de subtiele hand van Dave Design, beperken zich niet enkel tot de snelle fractie uit de Shoei line-up, zoals je misschien zou verwachten. Integendeel, of je er nu een sportieve of toeristische rijstijl op na houdt, of lekker op een retrobike onderweg bent, voor elk type rijder is er een passend model.
Te beginnen met de NXR2 MM93 Rush, met als basis de afgelopen jaar geïntroduceerde NXR2. De opvolger van de populaire NXR kreeg onder meer een volledig nieuw ontworpen helmschaal en werd op talrijke belangrijke punten verbeterd (o.a. groter vizier, betere ventilatiesysteem etc.). Het toch al rijke kleur- en designspectrum is nu uitgebreid met een even subtiele als in het oog springende grijs/zilver/zwarte Marc Marquez-uitvoering.
Diezelfde kleuren vormen tevens de basis voor de Neotec II MM93 Collection 2-Way. Echter is de veelzijdige systeemhelm van Shoei niet in het mat, maar glans uitgevoerd, waarbij de donkere basiskleuren mooi contrasteren met het felrode MM93-logo op de achterzijde.
Dat rood vind je in ruimere mate ook terug in het design van de GT-Air II MM93 Road, de sportieve toerhelm van Shoei met onder meer een geïntegreerd zonnevier en een praktische ratel-snelsluiting.
De meest opvallende helm uit de nieuwe Marquez-collectie is zonder twijfel de EX Zero. Een vintage retrohelm, waarvan de vorm van de helmschaal zelfs is gebaseerd op dat van de befaamde EX-lijn uit begin jaren ’80 van de vorige eeuw, met een speciaal ontwerp refererend aan een succesvol MotoGP-coureur, ligt natuurlijk niet direct voor de hand. Het MM93 design van de EX-Zero kenmerkt zich dan ook door veel klassiekere lijnen die het ontwerp van de helm echt recht aandoen!
Een likkebaardend lekker kwartet, dat weliswaar tot dezelfde collectie behoort, maar wel elk met een heel eigen touch weet te verrassen. De MM93-modellen van de Neotec II, GT-Air II en NXR2 liggen vanaf oktober in de winkel, voor de EX-Zero MM93 moet je tot februari geduld hebben. De prijzen bedragen respectievelijk € 759,- (Neotec II), € 639,- (NXR2), € 689,- (GT-Air II) en € 549,- ( EX-Zero).
HIGHLIGHTS (summier)
NXR2 MM93 RUSH
Helmtype:
– Integraalhelm
Buitenschaal:
– zeslaags AIM+ glasfiber-composiet
– helmschaal in vier maten
Interieur:
– geschikt voor Shoei Personal Fitting
Uitrusting:
– dubbel D-sluiting
– Emergency Quick Release System (E.Q.R.S)
– Pinlock Evo anti-condens vizier (meegeleverd)
Maten:
– XXS t/m XXL
Prijs: € 639,00
NEOTEC II MM93 COLLECTION 2-WAY
Helmtype:
– Systeemhelm
Buitenschaal:
– AIM multilayer glasfiber composiet
– helmschaal in drie maten
Interieur:
– geschikt voor Shoei Personal Fitting
Uitrusting:
– stevig ratelsluiting
– geïntegreerd zonnevizier
– Pinlock-vizier (standaard meegeleverd)
Maten:
– XS t/m XXL
Prijs: € 759,00
GT-AIR II MM93 ROAD
Helmtype:
– Sportieve toerhelm
Buitenschaal:
– glasfiber composiet AIM-technologie
– helmschaal in drie maten
Interieur:
– geschikt voor Shoei Personal Fitting
Uitrusting:
– geïntegreerd, optisch zuiver zonnevizier met snelvergrendeling
– ratelsluiting kindriem
– Pinlock-vizier (meegeleverd)
Maten:
– XS t/m XXL
Prijs: € 689,00
SHOEI EX-ZERO MM93 MASTER
Helmtype:
– Retro integraalhelm
Buitenschaal:
– AIM multilayer glasfiber composiet
– helmschaal in drie maten
Interieur:
– geschikt voor Shoei Personal Fitting
Uitrusting:
– dubbele D-sluiting
– optionele peak (beschikbaar eind 2018)
– vizier in 3 kleuren (helder, getint, geel)
– ventilatieopeningen op kinstuk
Maten:
– XS t/m XXL
Prijs: € 549,00
De terugblik: Montée impossible
Aanvankelijk leek het een mooi weekend te worden, begin mei 2010 tijdens de GP zijspancross in het Noord-Franse Plomion. Een aantal korte, maar krachtige hoosbuien maakten echter een einde aan een tot dan toe stoffig, maar goed berijdbaar circuit. De tweede manche zou een ware slijtageslag worden in de gladde Franse klei. Her en der liepen de zijspannen vast in de met stenen bezaaide modder. Hierbij spinde menig achterwiel door, waarbij letterlijk de noppen van de banden vlogen! De baan werd letterlijk stuk gereden en de haast tot slicks geworden achterbanden maakten het er niet beter op. Tot halverwege de wedstrijd beperkte het vastlopen zich bij kleine opstappen en bochten, totdat daar ineens het zijspan van de Belgen Hendrickx/Smeunickx naar beneden kwam glijden van de grote heuvel! Dit was het begin van knotsgekke taferelen! Bijna alle zijspannen rolden daar ineens de heuvel weer af. Men draaide om en probeerde het nogmaals. Een spektakel om te zien, maar deze heuvelklim had niks meer met zijspancrossen te maken.
Er kwamen nog maar vier zijspannen boven, onder wie die van Daniël Willemsen, maar ook die van de Franse broers Bigand, dit tot oorverdovend gejuich van het thuispubliek! De wedstrijdleiding kon niet anders dan de race met rood afvlaggen. Etienne Bax, toen nog rijdend met Ben van den Boogaart in de bak, kwam ook de heuvel niet op na verschillende pogingen. Maar dat moést en zou! Terwijl alle zijspannen na het sein ‘einde race’ de baan al hadden verlaten, stormde team Bax nog een keer de gladde heuvel op. Bijna kwam men toch nog boven, maar de crossbaan was verworden tot de heuvelklim ‘Montée impossible’ en liet twee atleten op de heuvel achter met het zijspan op de kop helemaal beneden.
Tekst en fotografie: Emil Bilars
Getest: Zo eenvoudig is online bestellen via Louis.nl
24/7 open, geen reistijd, een haast oneindig aanbod, lekker thuis op je gemak passen en zeker ook de reviews van anderen kopers. De voordelen van online shoppen zijn groot, maar toch zijn er nog altijd grote verschillen tussen online winkels. Ook in de motorwereld! Daarom besloten wij de proef op de som te nemen bij Louis.nl, om zo te zien of online shoppen echt zo gemakkelijk is als Louis ons wil doen geloven.
Na het lezen van het persbericht over de nieuwe VANUCCI+ collectie, besluiten we te gaan voor de nieuwe combi (dus textiel broek én jas) te gaan, in dit geval de Vanucci VAT-2 Textile trousers en de Vanucci Vaj 4 Textieljas. Helaas heeft dit pak nog geen beoordeling gehad van eerdere kopers, dus moeten we het doen met de omschrijven van Louis. Met een aantal pdf’s, krijgen we uiteindelijk informatie genoeg al moeten we wel even Google Translate gebruiken omdat deze informatie niet in het Nederlands is.
Om het helemaal af te maken bestellen we ook direct maar handschoenen, de VAG-4. Deze VAG-4 vinden we eenvoudig via een dropdown-menu, waarbij je eerste kiest voor handschoenen en vervolgens voor welke precies en dat brengt ons uiteindelijk bij de VAG-4.
Laarzen mogen uiteraard ook niet ontbreken en via dezelfde stappen als hierboven beschreven bij de komen we uit de bij de VTB 16. Met 4 van 5 sterren uit 27 beoordelingen, kunnen we hierbij bovendien goed doorlezen wat andere kopers er van vinden. Het mooie hierbij is dat niet alleen de positieve punten mogen worden genoemd, Louis is zo eerlijk om wat kritische punten te laten staan. Bovendien wordt op klachten direct gereageerd en dat geeft ons vertrouwen.
Nadat we de maten gekozen hebben, zit onze digitale winkelwagen lekker vol. Tijd om te betalen! Of toch niet… Even slaat de twijfel toe of we wel de juiste laarzen hebben gekocht. Toch nog even terug en drie laarzen toevoegen aan de vergelijkingslijst, waarna we een heel mooi overzicht krijgen. Maar niet het antwoord wat nou precies volnerf-rundleer is. Google helpt ons iets, maar niet genoeg waardoor we besluiten de Louis-hulplijn in te zetten en op de link ‘Nog vragen? Wij bellen je terug!’ te klikken. Gelukkig zit daar ook een mailoptie bij en zo weten we iets later dat het gaat om de sterkste leersoort en ook nog eens het meest ademend is. We zijn overtuigd, bestellen maar!
Om te kunnen bestellen, maken we in een minuut een profiel aan waarbij je ook nog eens kunt aangeven welke motor je hebt. Ideaal bij het bestellen van onderdelen of accessoires (maar dat is voor een volgende keer). Nog even de betaalmogelijkheid kiezen, betalen en hoppa, besteld. Via DHL worden we in de dagen erna prima op de hoogte gehouden en slechts drie dagen later staat de gang vol met dozen! Keuring ingepakt.
En we hebben geluk, alles past. Had dat niet zo geweest, hadden we heel eenvoudig en retourformulier kunnen aanmaken en onze spullen bij een DHL-afgiftepunt kunnen inleveren.
Zo gemakkelijk kan het dus zijn!
Kawasaki onthult de 2023 versie van de Z900 SE
De Z900 SE (Special Edition) zet het succes van de Z900 voort en tilt de motor naar een hoger niveau met hoogwaardige rem- en veringcomponenten en een nieuwe kleurstelling voor 2023.
Een van de beste Naked Bike’s in zijn klasse nog verder verbeteren is geen gemakkelijke taak. Toch slaagde de Kawasaki engineers glansrijk in deze opdracht. Vanaf het moment van onthulling bleek de Z900 SE een schot in de roos bij motorliefhebbers. Deze Special Edition was dan ook binnen zeer korte tijd volledig uitverkocht.
Aan de voorzijde is de SE uitgerust met een volledig instelbare ø41mm upside down voorvork en hoogwaardige remcomponenten. Aan de achterzijde is een Öhlins S46 schokdemper gemonteerd met instelbare rebounddemping en een afzonderlijke veervoorspanningsregelaar. De radiaal gemonteerde Brembo M4.32 remklauwen, ø300 mm Brembo remschijven, Brembo remblokken, staal omvlochten remleidingen en een Nissin hoofdremcilinder zorgen voor meer precisie en betere remprestaties.
Gebleven is het krachtige 948cc vier-in-lijn motorblok.
Van koppelrijk en soepel in lage toeren tot het eindschot in de hoge toeren. Het speciaal getunede inlaatgeluid maakt de rijbeleving helemaal af. Verder is er de zeer complete standaarduitrusting bestaande uit Traction Control (KTRC), geïntegreerde rijmodi, ABS, TFT-kleurendisplay en Bluetooth smartphone connectiviteit.
Voor 2023 krijgt de SE een nieuwe kleurstelling met een zwart Trellis frame en een nieuw ontwerp voor de opvallende graphics. Samen met de goudkleurige voorvork en het kenmerkende Sugomi design valt de Z900 SE meteen op.
Om aan de verwachte grote vraag te voldoen staat de 2023 Z900 SE vanaf medio januari bij de Kawasaki dealers. Prijzen worden later bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl
Ducati Diavel V4 gespot op straat
Vrijdag a.s. hangen we natuurlijk allemaal weer voor de buis, als Ducati z’n tweede model voor 2023 onthult. Het heeft er alle schijn van dat er in episode 2 van de Ducati World Premiere een nieuwe generatie van de Ducati Diavel wordt onthuld, met een belangrijke upgrade: het V4-blok.
De Diavel is als model een van de oudste modellen in het huidige Ducati-assortiment. Het werd voor het eerst geïntroduceerd in 1986 en keerde in 2010 terug in de line-up als een zogenaamde ‘power cruiser’.
Hoewel Ducati de lippen stijf gesloten houdt over welke modellen we kunnen verwachten, is het bijna zeker dat we in één van de afleveringen de nieuwste generatie Diavel te zien krijgen nadat deze grotendeels onverhuld werd gespot. De foto’s werden gepubliceerd door de Duitse publicatie Motorrad.
Ondanks zijn opvallende uiterlijk, zal het grote nieuws van het vernieuwde model onderhuids zitten. Er zijn aanwijzingen die lijken te bevestigen dat de Diavel zal worden aangeboden met een aangepaste versie van Ducati’s V4-blok.
De V4-architectuur – die een belangrijke verandering van filosofie voor Ducati betekende toen het debuteerde op de Panigale sportmotor – zal de 1260 DVT Testastretta vervangen.
Verwacht wordt dat de Diavel V4 een afspiegeling zal zijn van de Multistrada door het 1260cc-blok te vervangen door het ‘Gran Turismo’ 1158cc-blok, zoals gebruikt in de nieuwe V4-versie van Ducati’s adventure-tourer. Verwacht wordt dat de Diavel V4 rond de 170 pk zal leveren maar getuned zal zijn voor een vet laag koppel zoals kenmerkend is voor een power cruiser.
De nieuwe Diavel zal waarschijnlijk ook een nieuw getekend chassis betekenen, hoewel Ducati voor het grootste deel een evolutionaire benadering heeft gekozen voor de derde generatie. Het kenmerkende, dikke en imposante profiel is volgens de spionage foto’s intact is gebleven.
Wanneer de Ducati Diavel V4 zal verschijnen, is onduidelijk. We hebben nog zes wollig omschreven thema-afleveringen te gaan. Maar als we moeten kiezen, gaan we voor de aflevering ‘Next Gen Freedom’. Die vindt plaats op 7 november, net als de EICMA in Milaan van start gaat.
