Na een perfecte middag op het strand gisteren, waar iedereen heeft kunnen zwemmen en op het strand heeft geslapen starten we met de één laatste dag. Omdat we weer op zeeniveau zitten, is het rond 06.00 uur al warm en benauwd. Dus dat beloofd wat voor vandaag. Er staat ons een lange dag van 250 km te wachten, waarvan ruim 130 km offroad. We rijden vandaag weer terug naar het eerste basecamp waar we zes dagen geleden begonnen. Daar rijden we morgen ook de finale. Zoals je hebt kunnen zijn, liggen de posities in het klassement nog lang niet vast. Ze veranderen per dag.
De eerste uitdaging van vandaag lijkt een simpele: benzine tanken. Elke dag weer is dat een flinke klus om één pomp iedereen te laten voorzien van benzine. Dat lukt ook nooit, want de eerste pomp is na een par motorfietsen al door zijn voorraad benzine heen. Dan dienen de berijders van de overige motorfietsen verder te zoeken. Gelukkig vinden wij er snel een.
Geblinddoekt een parcours rijden
Na een kort stukje rijden, volgt de eerste opdracht. Geblindoekt een parcours ’rijden’ terwijl je teammaat instructies geeft via de Sena intercom. TeamNL bespreekt de techniek en besluit dat Willem degene is die instructies gaat geven. Remy rijdt het parcour en Mike – moet wel op de motor zitten – houdt verder zijn mond om Remy niet in de war te brengen. De start van de proef is minder. In plaats van naar rechts stuurt Willem zijn teammaat naar links gestuurd. Daarom moet Remy een flinke bocht maken om weer terug op de beoogde lijn te komen. Nadat hij door de poortjes is gereden, is het tijd om te keren in de ‘garagebox’. Helaas lukt het hem niet om de motor in de box te krijgen, maar weet vervolgens wel het juiste spoor te vinden. Door de instructies van Willem wordt Remy het parcours uitgeleid. De heren zijn niet heel tevreden, maar misschien maken ze het goed op de tweede opdracht.
De BMW GS Trophy hakt er in
Over een stoffige weg met asfalt afgewisseld met offroad bereiken we de lunchlocatie én de plaats waar TeamNL aan de tweede opdracht kan beginnen. Die is deze keer niet gecompliceerd, maar gebaseerd op pure kracht. TeamNL moet een zware INEOS-auto voorttrekken. Remy rent met zijn lange benen direct naar de auto om deze in z’n vrij te zetten, zodat Mike en Willem de auto kunnen voortrekken. En dat doen ze netjes in een vrij snelle tijd. Daarna stort Mike in elkaar . Kennelijk hakt de BMW GS Trophy er bij hem toch wel in. Na een snelle check door de artsen wordt er niks bijzonders geconstateerd. Hij is gewoon een beetje vermoeid, maar dat hoort ook bij de GS Trophy. Trouwens, bij Remy zie je het slaapgebrek ondertussen ook wel in zijn ogen branden en dat uit zich tot wat foutjes tijdens het rijden. TeamNL moet nog een dag scherp en heel blijven!
Schitterende vergezichten
We vervolgen de route door het Albanese landschap dat in de zon ligt te stoven en rijden een schitterende weg door het Nationaal park Divjakë Karavasta. De weg is een zandweg met allemaal heuvels en die kun je ook zien als springbulten. Zoals alle dagen in Albanië worden we vergezeld van schitterende uitzichten over het water waarin vele eilandjes liggen. Na het avondeten is het weer wachten op de score van vandaag.
Opdracht 1: 11e plaats Opdracht 2: 4e plaats Tussenklassement: 9e plaats
Op de GMG – Giornate Mondiali Moto Guzzi, de “Moto Guzzi werelddagen”, wordt een speciale uitvoering onthuld van de V7 Stone. Een pittig voorkomen en nog krachtigere prestaties dankzij de speciale ‘Shining Black’ livery, de rode details en de nieuwe arrow uitlaat.
De Moto Guzzi V7 is een motorfiets met een sterk en authentiek karakter die zich altijd heeft weten te onderscheiden als motorfiets die zich makkelijk laat customizen, wat een grote verscheidenheid aan mogelijkheden biedt. Minder dan twee jaar na het debuut in het voorjaar van 2021, wordt nu op de Moto Guzzi Werelddagen de eerste volledig nieuwe versie onthuld van de V7 Stone. De nieuwe Moto Guzzi V7 Stone Special Edition – met een uitgesproken dynamisch karakter.
De Moto Guzzi V7 Stone Special Edition stapt af van de typische matte kleuren van de Stone-versie om zich te hullen in het glanzende Shining Black, dat op de tank verrijkt is met graphics met rode details die herinneren aan de stilistische traditie van de sportievere modellen van Moto Guzzi. Sportiviteit wordt ook nog eens onderstreept door de rood gelakte schokdemperveren en de contrasterende rode stiksels van het zadel van dit model. De speciale editie is ook nog eens herkenbaar aan een plaatje op de riser.
De set-up omvat ook de “bar end” achteruitkijkspiegels, die de Stone Special Edition nog gestroomlijnder en dynamischer maken en de tankdop van zwart geanodiseerd massief aluminium. De aanpassingen vindt je ook in de 850 twin van Moto Guzzi, met kopdekselsin een gloednieuwegrafietkleur en gasklephuiskappen van zwart geanodiseerd aluminium.
Het meer ‘gespierde’ aspect van de Moto Guzzi V7 Stone Special Edition wordt benadrukt door het Arrow-uitlaatsysteem met Moto Guzzi gemerkte eindstukken. Dit uitlaatsysteem verhoogt ook de prestaties. Zowel qua vermogen, dat van 48 naar 49 kW (66,5 pk) bij 6700 tpm stijgt. Als het maximumkoppel dat nu van 73 Nm naar 75 Nm bij 4900 tpm stijgt. De Arrow-uitlaten van de Special Edition worden ook beschikbaar als accessoires voor alle Moto Guzzi V7’s.
U vindt de Moto Guzzi V7 Stone Special Edition vanaf oktober al voor €11.799 in de showroom bij de officiële dealer. Voor meer specificaties verwijzen wij u graag door naar de officiële prijslijst.
De ogen van Edelweiss-tourguide Alex Schneider beginnen te glimmen als je hem vraagt naar de bijzonderheden van de Balkan Adventure. Zijn Balkan Adventure, want Alex kent deze reis van twee weken door de wildste delen van Europa door en door. ‘Echt avontuur kan zo dichtbij zijn!’ zegt hij enthousiast. ‘Heel Europa is ontwikkeld en in kaart gebracht. Maar de Balkan heeft nog bergen zonder naam, ongetemde beken en wolven en beren, die door de soms 3.000 meter hoge en afgelegen bergketens zwerven. En daartussen liggen de wegen, paden en trails die al dat moois aan elkaar rijgen.
Ze doorkruisen de wildernis en bezorgen ons veel rijplezier; per slot van rekening is dit een adventure-tour!’ Alex moet glimlachen omdat zo’n reis nog bestaat in Europa. ‘Maar adventure-tour betekent niet dat je je niet kunt onderdompelen in de cultuur van landen waar we doorheen rijden. Het Rila klooster in Bulgarije, de enorme orthodoxe kathedraal in Belgrado of het fort in Sisak; je weet niet wat je zit. Voor de keuken van de Balkan nemen we ook ruim de tijd. Lokale lekkernijen als Ćevapčići, Pljeskavica of Trilece-taart laat je toch niet onberoerd? Adventure-tour betekent wel dat je voorbereid moet zijn op een intense rit over wegen die soms uitdagend kunnen zijn. Breng een avontuurlijke en open geest mee. En een ruime portemonnee, we je krijgt te maken met niet minder dan zeven verschillende valuta’s… Als dat niet ouderwets reizen door Europa is!’ En weer moet Alex glimlachen.
Sinds 1980 organiseert Edelweiss Bike Travel motorreizen in stijl. De reizen staan synoniem voor kwaliteit, betrouwbaarheid, deskundigheid en know-how. Niet voor niets hanteren ze het motto ‘The best ride there is’. Ruim 46.000 motorrijders zullen dat beamen.
Individualiteit is het modewoord dat een leven buiten de maatschappij legitimeert. Als echte karakterkoppen nemen wij daarom het zelfbeschikkingsrecht eens letterlijk en rijden op onze eigen manier naar de oceaan met de drie karaktervolle retro-motorfietsen: de Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro, Kawasaki Z650RS en de Triumph Bonneville T120 Black.
Tekst en fotografie: MotorradNews
Momenteel klagen veel mensen over vermeende inbreuken op hun privacy en vrijheden. Het dragen van een mondmasker was voor enkelen een veeg teken van beknotting. Maar het idee van een overheid die z’n onderdanen in de gaten houdt, krijgt steeds meer vat op het denken van mensen. Je kunt het zien zoals je wilt, maar één ding is zeker: motorrijders voelen zich al lange tijd een gemarginaliseerde groep in de maatschappij, ook al rijden er nu meer dan een half miljoen motorfietsen (op onze wegen of staan ze in onze schuurtjes geparkeerd?). Het historisch hoogste aantal motorfietsen ooit brengt helaas geen hogere mate van sociale acceptatie met zich mee. Is dit misschien te wijten aan het feit dat voor velen een gemotoriseerde tweewieler synoniem is met individuele vrijheid?
Als emotioneel product belichaamt een motorfiets zeker altijd de houding van zijn eigenaar; niemand rijdt immers op een motorfiets die hij of zij niet mooi vindt. Deze gemotoriseerde uiting van individualiteit bloeit soms zo ver op dat het voertuig tussen de benen van de berijder het laatste stukje van de puzzel van een zelf geconstrueerde persoonlijkheid wordt – samen met een geruit hemd en een driedagenbaard. Toegegeven, we begeven ons nu op dun ijs, want met de vergelijking van de drie neo-klassiekers die we hier presenteren, zouden we onszelf bloot kunnen stellen aan dezelfde beschuldiging. Als we niet drie zulke stabiele, op zichzelf staande personages waren.
Bagageproblemen
Met veteraan Guido, nieuwkomer Thomas en mijzelf (Til) hebben we drie nogal verschillende vertegenwoordigers van de trendy nieuwe-oude-generatie bijeengebracht – de Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro, Kawasaki Z650RS en Triumph Bonneville T120 Black – voor een uitgebreide testrit om de geneugten van twee wielen te verkennen. Het is ’s morgens al behoorlijk warm en niemand van ons wil een rugzak op om vervolgens met een zweterige rug te rijden door gebrek aan ventilatie. We nemen dus lichte bagage meenemen, die helaas minstens zo zweterig blijkt te zijn als de eerdergenoemde rugzakken. Niemand hoeft te sterven in schoonheid op de klassiekers, maar de ontwerpbeperkingen voor een coherente look zijn opmerkelijk: de dubbele uitlaatdemper van de Ducati, die zo mooi naar boven is gebogen, laat alleen ruimte voor een kleine zijtas aan de linkerkant. Voor de Kawasaki – zonder bevestigingspunten is een ‘Tie Hook and Bracket Kit’ is verkrijgbaar voor 82,15 euro als accessoire – is er alleen ruimte voor een kleine zadeltas. En op de Triumph binden we twee op maat gemaakte motortassen uit de aftermarket aan. Maar vergeet niet dat de Triumph-catalogus ook oplossingen biedt.
Glorieuze tijden
Vraag: wie pakt welke? Guido is de snelste en slingert zijn been over de Japanse motorfiets. Hij houdt duidelijk vooral van het uiterlijk, dat gebaseerd is op de Z650-B1 van 1971. De metallic groene lak in Candy Emerald Green, samen met de gouden meerspaaks gegoten velgen, maakt van de Z een spetterende motorfiets. De suggestie van een Ducktail aan de achterzijde, samen met de druppelvormige tank, maakt de hommage aan de voorvader uit 1977 compleet. Alleen de korte uitlaatdemper onder de motorfiets is een stijlbreuk. Ik vraag me af of de jonge Guido toen al aan motorfietsen dacht. Thomas is de jongste van ons trio. Hij is sportief geconditioneerd en voelt zich aangetrokken door het geel van de Ducati. Het is onwaarschijnlijk dat de jongeling zich de stamvader van zijn keuze zal herinneren. De Italiaan viert de 50ste verjaardag van de luchtgekoelde Desmo V2, die Ducati voor het eerst gebruikte in 1971 in de 750 GT, als een speciaal model. De Giallo Ocra-lak, het iconische en historische Ducati-logo van Giugiaro dat doet denken aan de jaren zeventig, de strakke achterkant, het bruine zadel en de hoog opgehangen tassen brengen samen met het verhoogde stuur en de genopte banden klassieke scramblerflair teweeg. Zelf rij ik op de meest klassiek gestileerde Bonneville, als je het zo kunt noemen. De twee peashooter-dempers en de stijlvolle stereo-schokbrekers achteraan steken iets verder naar achteren dan de twee andere klassieke collega’s. De fijn geribbelde cilinders onder de ‘ingedeukte’ drop tank met kniestukken passen naadloos in de tijdlijn. Ondanks de slim weggewerkte vloeistofkoeling waan je je terug in de Roaring Sixties, toen swashbuckling lads op dergelijke modellen van café naar café scheurden en de Londense North Circular Road onveilig maakten. Hoewel ik mijzelf als de meest ervaren van ons trio beschouw, heb zelfs ik geen herinnering aan die glorieuze tijden.
Vlag in de wind
Omdat de geboortedatum slechts één regel op de identiteitskaart is en de aanwezigheid van zulke verleidelijke motorfietsen het kind in de man wakker maakt, willen zelfs wij oude rotten het weten: hoe klinken ze? En dus gunnen we ons, voor we op weg gaan, dit pleziertje en drukken de ene na de andere startknop in en genieten met gesloten ogen van de geluidsvariaties van de zo verschillende ontwerpen, die allemaal op twee cilinders zijn gebaseerd. De dikke Bonneville-twin brult de 270 graden bas uit beide dempers, zijn pulsen kalmeren de zenuwen en zorgen voor afstand van de hectiek van het dagelijks leven. Het geluid van de rechterkant van de scrambler is merkbaar levendiger, de demo Vau Due-pats uit de cilinders babbelen bijna opdringerig luid naar achteren. Verder naar voren mengt een onmiskenbare mechanische component van het luchtgekoelde blok zich in de Italiaanse symfonie en overstemt de ingehouden grom van de Japanse tweecilinder-in-lijn. De klassieke, tegengesteld draaiende motor met 180 graden ontstekingsinterval klinkt op zich best emotioneel, maar in het zicht van de twee akoestische zwaargewichten wedijvert hij stationair draaiend tevergeefs om aandacht. Pas later, wanneer de gashendel wordt aangehaald vanuit z’n drie in het onderste toerengebied, brult de Kawasaki uit z’n luchtfilterkast als een bronstige eland. Dat brengt in de eerste plaats gevoelens van geluk teweeg bij de rijder, want die krijgt nauwelijks weerwoord van z’n omgeving.
De eerste kilometers door de stad zijn – hoe kan het anders – een kwelling en omdat het klaarmaken van de bagage al veel tijd in beslag heeft genomen, kiezen we eerst voor de snelweg. Zoals je je kunt voorstellen, is dit op geen enkele motorfirts een pretje, althans niet boven de maximumsnelheid. Je kunt harder, maar je hoeft het niet te doen. Trouwens, de martelende tegenwind is het minst vervelend op de Kawasaki, de scrambler-rijder wappert bijna als een vlag in de wind. Na het niet erg vreugdevolle, maar niettemin kilometerslange intermezzo zijn we blij met het bochtige asfalt dat ons dichter bij onze bestemming brengt.
Bologna Vau
Op het bochtige asfalt neemt Thomas het voortouw met de Ducati en speelt in de eerste kilometers de imponerende kwaliteiten van het hoge en brede stuur uit. Rechtop zittend met zijn bovenlichaam licht voorovergebogen naar het bijna rechte stuur dirigeert hij de 1100 even krachtig als moeiteloos door krappe en lange bochten. Ondanks het 18-inch voorwiel draait de Ducati soepel en met een aangename precisie door de bochten. Zelfs in zeer krappe haarspeldbochten hoeft de rijder zich niet hoeft in te spannen. Ondanks het grove profiel heeft de Pirelli MT 60 RS bijna dezelfde grip als pure wegbanden; alleen in het laatste deel van de hellingshoek schuurt de voorband wat onhandig over het asfalt. De 1100 voelt zich in topvorm in het golvende terrein en zet de toon met vertrouwen, precisie en een royale hellingshoek.
Tenminste zolang de grond half begaanbaar is. De USD-voorvork en de mooi afgestelde schokdemper reageren goed op oneffenheden, maar worden daarna snel hard, wat verraadt dat de bedenkers van de Scrambler graag op racecircuits hebben gereden en niet op een mulle ondergrond. De voorkant van de Ducati kan volledig worden afgesteld, de schokdemper in veervoorspanning en uitgaande demping voor een meer barmhartige verwerking van de gaten in verwaarloosde landweggetjes.
De basis voor het sportieve tempo is de Bologna Vau, die met z’n brede powerband kan laten zien wat-ie in huis heeft: zelfs bij lage toerentallen duwt het blok met de typische V2-punch uit 1079cc-cilinderinhoud en schiet hij uit de bocht met een verve die je armen doet strekken. Wie het uiterste uit het 89pk-blok wil halen, kan de sportieve Active-rijmodus instellen met af-fabriek ingestelde parameters voor tractiecontrole en ABS, en indien nodig, weg racen bij zijn collega’s. Deze rijdynamiek gaat gepaard met krachtige lastwissels, die op den duur vervelend en pas in de Journey-modus acceptabel zijn. Maar voor het hier aanwezige trio is dit nog steeds ruim voldoende voor de hoofdrol. De zesversnellingsbak met korte schakelwegen is ook gemaakt voor sportieve rijders, hoewel de bak wel een beetje knokig schakelt.
Wanneer het er hard aan toe gaat, vallen de radiaal geschroefde Brembo-monoblokken op door hun ijskoude efficiëntie en fijne dosering. Een laatwerkend ABS zorgt voor goede vertragingswaarden, daarbij geholpen door de stabiele voorvork, die zelfs bij extreem remmen niet dood veert. De edele Bolognees belichaamt de sportieve aanpak bij elke gelegenheid.
Fijne geest uit Japan
Vergeleken met de cilinderinhoud en de prestaties van de Kawasaki-tweecilinder is de fijne geest uit Japan van een lagere klasse en is de prijs bijna tot anderhalf gereduceerd. Zoals we allemaal weten, doet dat er niet toe als het op ware liefde aankomt, maar in de harde realiteit van de portemonnee, is het een ander verhaal. Maar de Z lokt ook met onbetwiste karaktervoordelen. Zo blijft de centraal gesplitste ronde led-koplamp met de wat goedkoop ogende chromen ring gevaarlijk groot oplichten in de Italiaanse, ronde spiegels, ondanks een achterstand van 10 pk. Dit wordt niet in de laatste plaats mogelijk gemaakt door Guido’s rijkwaliteiten, die de 649cc-inhoud echt uit het blok wringt. Uit pure opwinding tilt hij regelmatig het voorwiel op, terwijl de Italiaan steeds bereid om op het achterwiel te gaan staan.
De 68 pk van het tegengesteld draaiende blok kan alleen door de rechterpols worden getemd; de Kawasaki ziet af van elektronische verfijningen. Dat is begrijpelijk, want de respons en de vermogensafgifte zijn voorbeeldig, en er zijn geen onaangename veranderingen in lastwissels, zelfs niet bij ongevoelige rijders. Aan de andere kant mist de twin een beetje pit in het onderste toerengebied; pas als de krukas vanaf ongeveer 3.000 toeren wordt rondgedraaid, schiet de groene motorfiets kwiek vooruit.
Boven in toeren veroorzaakt de wat rauw lopende krachtbron tintelende trillingen in de handen. Maar met het soepele en precieze schakelen en de soepele koppeling is het voor Guido gemakkelijk om de zes-en-een-half in de optimale sweet spot te houden.
Purisme viert ook hoogtij in het chassis: afgezien van de wat onhandig verstelbare veerpoot achteraan, zijn er geen instelmogelijkheden. Dit is geen probleem, want de RS laat blijken dat een goede standaard afstelling beter kan zijn dan vele alternatieven. Met 187 kilo biedt de lichtste retro-vertegenwoordiger een heerlijke rijervaring met lichtvoetig draaien en schakelen, ook al voelt het heel smalle stuur vreemd als je overstapt op de ‘breedgestuurde’ Ducati. Met name de voorvork zorgt voor een zeer responsief rijcomfort, maar toch is de Kawasaki ook niet vies van een stevig tempo. De banden passen bij deze eigenschap – Dunlop’s straat-sportieve Roadsport 2 rolt neutraal en met veel grip. De Z rolt ook op een zeer gemakkelijk te hanteren 160-achterband die om wat voor reden dan ook uit de mode is geraakt. De Nissins met dubbele zuiger in het voorwiel hebben geen problemen met het lichte gewicht en de rijdynamiek en het effect komt precies overeen met de uitgeoefende handkracht. Daar komt nog een gevoelig ABS-systeem bij dat de stoppers op een bijna sportieve manier bijstaat.
Geruststellende Britse puls
De zwevende remklauwremblokken op de Bonneville geven een heel andere invulling aan hun taak. In het begin maken de remblokken slechts voorzichtig contact met de remschijven; pas bij een hogere druk van de hand vertragen ze steeds heviger en zeer doeltreffend. Het ABS-systeem grijpt relatief laat in, maar niet buitensporig. Tot zover begrijpelijk, alleen bij het remmen onder hellingshoek is er een merkbaar oprichtmoment dat het vertragen bemoeilijkt. Ter verdediging van de Britse motorfiets moet worden vermeld dat hij minder sportief is dan het Italiaans-Japanse duo – ondanks de zijn naam, die herinnert aan de wereldrecords van Triumph op het gelijknamige zoutmeer aan het eind van de jaren vijftig.
Zijn rotsvaste constructie met een centraal buizenframe, een tweearmige achterbrug van staal en klassieke stereo-vering, samen goed voor 236 kilo, knaagt begrijpelijkerwijs aan de rijdynamiek en zet een blijvende rem op mijn ambities. De 80 pk van de 270 graden-twin zorgen zelfs in de scherpere ‘Road’ van de twee rijmodi niet voor een asfaltverscheurende acceleratie, maar het vette koppel van 105 Nm, dat al bij een nonchalante 3.500 toeren beschikbaar is, staat garant voor stampende kracht onderin het toerengebied. Met veel vliegwielmassa suggereert de Bonneville een rijstijl die allesbehalve toergeoriënteerd is; ver doorhalen in toeren is hier niet nodig en helpt ook helemaal niet. Zodra de naald van de toerenteller de verticale stand heeft bereikt, is het raadzaam voorzichtig te schakelen om de massa niet een klein sprongetje vooruit te laten maken. De versnellingsbak zelf schakelt perfect, maar de koppeling grijpt alleen in de laatste millimeters aan.
Voor de rest gedraagt de motorfiets zich voortreffelijk soepel met een geruststellende puls die mijn hartslag vanzelf overneemt. Lui schakelend en met oog voor momentum houd ik de twee sportievelingen redelijk in het vizier, ook al is de 18-inch Pirelli Phantom Sportscomp niet bepaald een toonbeeld van lichtvoetigheid. Er is een duidelijke impuls nodig om van richting te veranderen. Als het nog platter gaat, wijzen het vroege schrapen van de onderdelen enerzijds en het zacht afgestemde chassis mild wiebelen en slingerend mij op het ware doel van deze Triumph: plezierrijders verwennen met superieure rijeigenschappen en een hoog rijcomfort, zelfs op een ruw wegdek, dankzij gevoelig reagerende veerelementen. Als je met ons mee zou rijden, zou je ook spoedig overgeven aan het leven van alledag en de Ducati en Kawasaki gewoon uit het zicht laten verdwijnen.
Ook in de wetenschap dat de twee collega’s veel eerder een pauze zullen nemen. Het bescheiden verbruik van 4,8 liter, in combinatie met de tank van 14,5 liter, maakt de grootste actieradius mogelijk. Bovendien blijft de klassieke zithouding op het goede zadel ook tijdens lange ritten goed te verdragen. Zou Thomas langer zijn, zou hij merken dat de zitpositie op de Scrambler uiteindelijk zijn tol eist door de krappe kniehoeken en de vereiste buiging naar het stuur. Tanktechnisch gezien zit de Kawasaki er tussenin. Maar met twaalf liter in de tank en met een verantwoord brandstofverbruik van 4,4 liter, noteert de RS toch de kleinste actieradius.
Hoe dan ook, we komen allemaal op ongeveer hetzelfde tijdstip op onze bestemming aan en zijn we bovenal euforisch van het motorplezier. Oké, veel anderen gaan tijdens een lang weekend misschien naar een echte zee, maar wij zijn bewust de andere kant opgegaan. Mainstream past gewoon niet bij ons en onze motoren: onze zee is gewoon het strand aan de Biggesee in het Sauerland.
Conclusies
Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro
De nieuwste aanwinst van het Ducati-submerk belichaamt de genen van het Italiaanse bedrijf ten volle: de magnifieke luchtgekoelde Desmo-twin zet de toon. Dit blok voldoet net zo goed aan sportieve ambities als het in verschillende standen verstelbare, strak afgestelde chassis. De voordelen van dit concept komen pas goed tot hun recht als je de motorfiets opzweept. Als je gewoon wilt rondcrossen of een ritje wilt maken, misschien zelfs met z’n tweeën, moet je elders kijken.
De goede uitrusting, met bijvoorbeeld ABS in bochten, configureerbare rijmodi en led-verlichting rondom, heeft zijn prijs, die met 17.390 euro ook een zekere exclusiviteit met zich meebrengt.
Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro.
Kawasaki Z650 RS
Geen van deze motoren raast zo behendig en lichtvoetig voort als de Z. Zijn lichtste gewicht, 17-inch wielen met straat-sportieve banden en actieve ophanging maken speciale ritjes over landwegen tot een licht verteerbaar genoegen, ook al bereiken het comfortabele chassis en de zachte remmen verrassend snel hun grenzen. Ondanks de inmiddels lang gebruikte constructie is de minst sterke tweecilinder van dit trio voldoende krachtig voor sportieve tweewielergenoegens. Het feit dat de Kawasaki grotendeels elektronische ondersteuning mist, wordt ruimschoots goedgemaakt door zijn gemakkelijk te besturen aard. En door het feit dat het veruit de goedkoopste – v.a. 9.299 euro – motorfiets op de markt is.
Kawasaki Z650 RS.
Triumph Bonneville T 120 Black
Veel authentieker dan dit wordt het niet, want Triumph kan echt teruggrijpen op z’n eigen geschiedenis met de Bonneville. Terwijl ze traditie simuleren, hebben ze op een slimme manier veel hedendaagse technologie geïntegreerd in de aloude look. De huidige versie zal echter geen heethoofden meer in vuur en vlam zetten; in plaats daarvan suggereren het op toeren afgestemde karakter van de 1,2-liter motor, het comfortabel afgestelde chassis en de ontspannen accommodatie van de bemanning een ontspannen rijstijl. Grote pluspunten zijn de topafwerking en het goede uitrustingsniveau, plus een lange lijst van accessoires, van de middenbok tot bagagetassen en valbeugels. Maar dat heeft ook z’n prijs: € 15.795,-.
Triumph Bonneville T 120 Black.
Geometrie
Het sportieve ontwerp van het Ducati-zadel past prima bij het brede stuur. De krappe kniehoeken kunnen voor langere motorrijders tijdens langere ritten beslist pijnlijk zijn. Duopassagiers voelen zich erg verloren achterop het zadel.
Bij de Kawasaki is de korte afstand tussen het zadel en de voetsteunen verantwoordelijk voor de sportieve touch, terwijl de positie van het bovenlichaam vrij rechtop is bij het vasthouden van het smalle stuur. Ondanks de zeer goede integratie van de berijder heeft de duopassagier het minder naar z’n zin.
De Triumph wordt gekenmerkt door een bijzonder royale ruimte. Het bijna rechte zadel biedt zowel de berijder als de duopassagier een comfortabele zitplaats met ontspannen kniehoeken en een recht bovenlichaam. Bij het accelereren bieden de ver naar voren geplaatste steunen weinig steun.
Vermogen, koppel en remmen
Geen verrassing: de krachtige Desmo-Due trekt onstuitbaar weg vanuit het midden, de Z wil graag opgejaagd worden en de Britse twin zweeft een beetje in het luchtledige. Grote verrassing: de zeer efficiënte Triumph-rem, die nog beter afremt dan de radiale remklauwen van de Scrambler.
Naarmate de ontwikkeling vordert onthult Honda beetje bij beetje de Hornet Concept. In mei werden de ontwerpschetsen getoond en nu is het motorblok onthuld. Een volledig nieuwe 755cc paralleltwin met Unicam 8-klepstiming systeem.
Interessante technisch informatieblad
De technische gegevens zijn interessant: opgegeven worden een maximumvermogen van 92 pk (67,5 kW) bij 9.500 tpm en een maximumkoppel van 75 Nm bij 7.250 tpm. Maar cijfers zijn maar cijfers. Veel werk heeft Honda verricht aan het karakter van het motorblok, met als doel het verkrijgen van een ‘punchy’ en tegelijkertijd krachtig koppel bij lage en middelhoge toerentallen. Met zo’n karakter krijg je een motorfiets die in alle omstandigheden gemakkelijk te benutten is. Voor nog meer karakter werd gekozen voor een 270° krukas, met een onregelmatige ontstekingsinterval, voor nog meer uitgesproken persoonlijkheid.
Er valt nog veel te ontdekken over dit project, maar in de tussentijd vertelde Fuyuki Hosokawa, Test Project Leader voor de ontwikkeling van het Hornet Concept, die eerder de leiding had over de ontwikkeling van de CBR1000RR Fireblade, ons er meer over. ‘De Hornet is altijd een heel speciale motorfiets voor Honda geweest,’ zegt hij. ‘De opwindende, verslavende prestaties zijn altijd hand in hand gegaan met superieure rijeigenschappen. Voordat we aan dit project begonnen, hebben we lang en diep nagedacht over wat voor prestaties we de rijder wilden bieden. We wisten dat het van essentieel belang was om de typische vinnigheid van de Hornet in het hoge toerengebied te behouden, maar tegelijkertijd wilden we, als een nieuwe generatie Hornet voor de moderne tijd, dat de motorfiets ook een echt substantiële koppelsensatie zou leveren. Ons doel is ook altijd geweest om de rijeigenschappen te combineren met maximale wendbaarheid en handling, zodat elk moment van rijden, zelfs in de stad, echt plezierig en bevredigend is.’
Fuyuki Hosokawa, test project leader van de Honda Hornet, stond ook aan de wieg van de Honda Fireblade.
‘Om het soort prestaties en wendbaarheid te bereiken dat we wilden, wisten we dat we een volledig nieuwe ‘korte slag’ tweecilindermotor met een 270 graden-krukas moesten ontwikkelen. Dit type krachtbron zou niet alleen dat soort koppel in de hoge toeren ontwikkelen, maar ook een aanzienlijk koppel in het lage en middelhoge toerengebied, wat ideaal is voor zowel stadsritten als sportief versnellen uit bochten.’
De voorbereiding is onder de loep genomen en de correcte zit- en vooral staande houding zijn getraind. Voordat ik voor het eerst een bospad in ga schieten, wil trainer Eric Verhoef nog een laatste controlepunt met me doornemen. En wel de hendels van rem en koppeling.
Eric Verhoef steekt gelijk van wal. ‘Het kan niet altijd, maar bij veel motoren is het mogelijk om met een stelwieltje de afstand van het hendel naar het stuur te bepalen. Het is van belang dat je niet volledig met gestrekte vingers de rem en koppeling moet bedienen. Het liefst heb je ook continu twee vingers op beide hendels liggen, zodat je altijd gereed bent om te reageren. Er zijn verschillende combinaties qua vingers mogelijk en het is even zoeken welke. Zorg in ieder geval dat je met veel gevoel nog je rechterhand kunt gebruiken om het gas te bedienen.’
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Een andere tip geeft Verhoef me al als ik de afstelling voor elkaar heb. Evenals met circuitrijden is het fijn als het rem- en koppelingshendel niet te hoog staan. ‘Je kunt de positie van het gehele hendel wijzigen, zodat je ook staand niet hoeft te grijpen. Doordat je vooral op de motor staat, komen je vingers namelijk automatisch wat lager om de handvatten te zitten. Let daar dus goed op. Vijf minuutjes werk, maar het levert veel voordeel op wat betreft de bediening van de hendels.’
Als ik de hele boel op mijn vingers heb afgesteld, waarschuwt de Brabantse offroad-specialist me nog voor een veelvoorkomend fenomeen. ‘Veel rijders knijpen het sap uit hun stuur’, geeft hij aan. ‘Vaak komt dat door spanning, dus je moet je bewust zijn van de bediening van de motor. Zie het als een piano. Met veel beleid spelen, niet rammen. Ga je verkrampt rijden, dan kost dat veel te veel energie en ga je fouten maken. Het is goed om dat gevoel met de bediening te trainen. Steek daar tijd in.’
Losjes de handen op het stuur leggen is dus het advies van Verhoef. En dat blijkt dus niet voor niets te zijn. ’Sturen moet je namelijk ook niet via de handen doen, maar met je lichaam. Vooral je schouders, torso en heupen zijn van belang.’ De handen moet je dus vooral in actie laten komen om de koppeling en rem te bedienen. ‘Op straat gebruik je de koppeling eigenlijk alleen met schakelen en wegrijden, maar bij offroadrijden is het een doseermiddel. Je moet dus goed aanvoelen wanneer-ie aangrijpt. Het is een veiligheidssysteem, om bijvoorbeeld een blokkerend achterwiel te voorkomen. Datzelfde geldt met kruip- en sluipwerk, want dan kun je je snelheid goed regelen door de koppeling in te zetten.’
Wie is Eric Verhoeff?
De man die altijd lijkt te lachen en niet voor niets de bijnaam Sunshine twenty-nine (zijn startnummer) in de Dakar Rally ontving. Is Eric Verhoef (54) in de buurt, dan weet je dat het gezellig gaat worden. Naast een fijn karakter is de Veldhovenaar ook nog eens een zeer behendig motorrijder, uiteraard gespecialiseerd in offroad. Zo werd hij elfde in de Dakar Rally van 1998. Hoewel Eric zelf niet meer actief motorrijdt, draagt hij wel graag al zijn ervaring en expertise over aan iedereen die zijn offroad-hulp kan gebruiken.
Meer marge
Evenals de koppeling vergt ook de bediening van de rem een andere aanpak dan je op straat gewend bent. De kans op een blokkerend voorwiel is een stuk groter op onverharde wegen en dus ben ik blij dat Eric me wederom van wat tips kan voorzien. ‘Allroads beschikken over ABS en dat is toch wel een fijne toevoeging. Dat zorgt automatisch voor heel wat minder bodemonderzoeken. Met zo’n zware motorfiets staat er veel druk op het voorwiel, dus je moet voorzichtig zijn. Bij het gebruik van de voorrem komt er namelijk nog meer gewicht naar voren, dus de kans op onderuit remmen is behoorlijk groot. ABS lost dat gevaar goed op, maar het is sowieso goed om de boel zo min mogelijk te blokkeren.’
Eric Verhoeff
Ook hier wijst de voormalig Dakar-rijder op het feit dat je het terrein moet zien te lezen. Hoe hard of zacht is je ondergrond? Dat bepaalt uiteindelijk hoeveel remkracht je kunt gebruiken. Daarnaast is het belang van de achterrem veel groter als je offroad rijdt. Eric legt uit. ‘Als het op remmen aankomt, heb je meer marge aan de achterzijde. Genereer je te veel remdruk, dan blokkeert het wiel. Aan de voorkant moet je heel snel kunnen reageren en dat vergt veel oefening. Daarom is ABS een uitkomst, zeker als je weinig offroad-ervaring hebt. Aan de achterzijde is het een minder groot probleem, omdat je meer tijd ontvangt om het blokkerende wiel weer in lijn te krijgen. Dat is ook de reden waarom fabrikanten toelaten dat ABS op het achterwiel uitgeschakeld kan worden in een offroad- of enduro-stand. Als je de nodige ervaring opdoet, kan een achterzijde die uitbreekt namelijk helpen om de motor te sturen. Dat lukt niet als ABS op beide wielen is ingeschakeld.’
Na de uitgebreide uitleg en dito voorbereiding geeft Eric Verhoef dan eindelijk het signaal dat de twin van de Moto Morini daadwerkelijk tot leven mag komen. Gretig druk ik op de startknop en een lekker roffeltje bereikt mijn oren. Nog net hoor ik een laatste, belangrijke instructie van mijn trainer. ‘Denk eraan, het is geen wedstrijd, hè. Er is hier geen podium in de buurt en ook die glimmende bekers staan nog thuis in de kast. Rustig aan.’
Allereerst laat de offroad-specialist me op een asfaltstrook wat op en neer rijden, om te wennen aan de verschillende houdingen. Van een zittende houding kom ik uit het zadel en blijf een tijdje staand op de motor staan. Op tokkelsnelheid kom ik voorbij en krijg hier en daar wat aanwijzingen van Eric om vooral mijn staande positie te verbeteren. Na een tijdje geeft hij me het stopteken en schakel ik de X-Cape uit. ‘Ziet er goed uit, maar let op je handen. Ik zie dat je niet paraat bent om snel genoeg in te grijpen. Je moet jezelf echt aanleren om die twee vingers op de rem en koppeling te leggen.’
Onder de knie krijgen
Een volgende oefening volgt, waarbij ik me van Eric moet concentreren op mijn vingervlugheid. Ik moet diverse keren achter elkaar de koppeling op laten komen om het aangrijppunt op te merken en ik voel duidelijk dat ik de gevraagde techniek steeds vaker goed uitvoer. Dan vraagt hij me om de koppeling in te knijpen en weer zo snel mogelijk het aangrijppunt op te zoeken. Op die manier ontwikkel ik al snel het nodige gevoel voor de koppeling van deze Moto Morini X-Cape.
Daarna richten we ons op de bediening van de rem, zowel voor als achter. Na enkele minuten komt Verhoef naar me toe en wijst richting een bospad dat iets verderop ligt. ‘Kom, diezelfde technieken gaan we nu op het onverharde oefenen. Zorg overigens dat je in een rechte lijn remt. Op asfalt kun je nog wel onder hellingshoek remmen, maar eenmaal offroad moet je dat zien te voorkomen. Dat vergt namelijk veel techniek en is dus eigenlijk alleen weggelegd voor gevorderden. Op dat niveau zit je natuurlijk nog niet. Laten we eerst maar eens zorgen dat je de basis onder de knie krijgt.’
In deel 4 van deze dummy-cursus ‘offroad leren rijden met een allroad’ kijken we naar kijktechniek.
The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM
Vier van Honda’s populairste Europese modellen, de X-ADV, NC750X, Forza 750 en NT1100 krijgen allemaal spannende nieuwe kleurupdates voor 2023.
NT1100
Een nieuwe kleur voor de NT1100, die dankzij zijn combinatie van prestaties, comfort, functionaliteit, strakke styling en uitstekende prijs-kwaliteitverhouding al in zijn eerste verkoopjaar een toppositie inneemt in de verkoopcharts van de Touring-categorie. Voor 23YM zal de NT1100 verkrijgbaar zijn in een nieuwe kleur Gunmetal Black Metallic, maar ook in Matt Iridium Gray Metallic en Pearl Glare White.
The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM
X-ADV
De X-ADV line-up zal nu worden bekroond door een geheel nieuwe scherpe en sportieve Shasta White Special Edition met een opvallend ‘groot logo’ grafisch weergegeven. Vorig jaar was de X-ADV Honda’s op één na bestverkochte motorfiets boven 350 cc, alleen de Neo Sports Café middenklasser CB650R verkocht nog beter. De X-ADV zal ook verkrijgbaar blijven in Mat Ballistic Black Metallic, Mat Iridium Gray Metallic en Pearl Deep Mud Gray, allemaal voorzien van subtiele nieuwe zwarte kunststof onderdelen en zwarte binnenste remschijven.
The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM
NC750C
De NC750X is sinds zijn introductie (oorspronkelijk als de NC700X) in 2012 een blijvende favoriet in Europa, dankzij zijn koppelrijke, zuinige tweecilindermotor, ontspannen, ruime zitpositie, lange slagvering en kenmerkende adventure-styling. In 2023 krijgt hij een frisse nieuwe look met kleuropties Mat Jeans Blue Metallic, Pearl Deep Mud Gray en Candy Chromosphere Red. De Mat Ballistic Black Metallic krijgt, met nieuwe grafietkleurige kunststof onderdelen een meer ‘stealth’ look.
The X-ADV, NC750X, Forza 750 and NT1100 receive contemporary new colours for 23YM
Forza
Als kroon op het prestigieuze Forza-gamma is de Forza 750 de ultieme maxi-scooter, met een opwindende rit en luxueus comfort verpakt in hightech-stijl. In navolging van de banden van de CBR1000RR Fireblade SP won de Forza 750 vorig jaar de prestigieuze Red Dot Award voor uitmuntend motordesign dankzij zijn elegante looks, sportieve prestaties en opmerkelijke veelzijdigheid. Voor 23YM zal de Forza 750 verkrijgbaar zijn in drie gloednieuwe, uiterst stijlvolle kleurenschema’s: Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White en Iridium Gray Metallic, alle voorzien van een fraaie, volledig zwarte onderkuip. De Forza 750 zal ook verkrijgbaar zijn in het tijdloze Mat Jeans Blue Metallic.
Wat bijna niemand weet is dat de Dakar rally altijd begint met ‘de brief’. Wil jij dat eens toelichten en kun jij jouw eerste nog herinneren?
Ja, van oudsher opende de inschrijving op 1 juni en niet direct die dag inschrijven – in 2006 was dat nog gewoon handmatig papieren invullen en aangetekend per post opsturen, nu uiteraard per mail – dan was je al te laat. Want Dakardeelname is een selectie.
Toen was het volgens mij zo dat ‘wie het eerst komt, wie het eerst maalt’. Nu moet je echt aan allerlei vereisten voldoen en ook een bepaald ‘rij-niveau’ aantonen voor de organisatie zich over je toelating gaat buigen. Er is altijd al een beperkt aantal plaatsen geweest, dat varieert per jaar, maar je bent nooit 100% zeker van je deelname en toelating, totdat je ‘de brief’ ontvangt.
En die eerste brief dat weet ik echt nog heel goed. Ik studeerde en woonde toen nog op kamers in Groningen en werd gebeld met de vraag of ik ‘de brief’ had ontvangen. Bijna iedereen binnen mijn team had hem al ontvangen. Op dat moment was er bij ons in Borne niemand thuis en ik zou en móest weten of die brief ook bij mij op de deurmat lag. Het was donderdag en op vrijdag zou ik sowieso weer naar huis gaan, maar toch kon ik die ene dag niet wachten. Ik ben om een uurtje of acht ’s avonds in de auto gestapt en naar huis gereden (2 uur rijden). En… ik had ‘de brief’! En ik was toegelaten! Ik ben na een kwartier weer omgedraaid en terug naar Groningen gereden want ik had de volgende dag nog les. Ik heb ’s avonds mijn broer en moeder gebeld én mijn team natuurlijk. ‘Ik ben toegelaten, IK GA NAAR DAKAR!’ Mijn adrenaline-level zat zo hoog dat ik ’s nachts geen oog heb dichtgedaan.
In 2006 reed jij je eerste Dakar in Afrika, daarna heb je een aantal edities in Zuid-Amerika gereden en tegenwoordig wordt de rally in Saudi-Arabië georganiseerd. 2023 wordt jouw tiende deelname, het is bijna niet te vergelijken maar kun jij je nog herinneren hoe jij jouw eerste Dakar inging en hoe jij de rally tegenwoordig ingaat?
Haha, ja dat is echt geen vergelijk. Die heerlijke onbevangenheid in 2006. Ik had mij op mijn manier echt super goed voorbereid, maar feit is, je hebt echt geen idee wat je allemaal te wachten staat. Hoe lang de dagen kunnen zijn. Hoe groot de woestijn. Hoe donker de nacht. En hoe vermoeit het lichaam.
Maar, ik werd verliefd op de rally en de woestijn; Die uitdaging. Die uitputting. Het uiterste van jezelf vragen. Jezelf honderd keer op een dag tegenkomen. Geen idee waar naartoe of hoe lang nog. Maar je ziet sporen en het is nog niet donker, dus gewoon ‘dom door blijven rijden’. Het houdt vanzelf ergens een keer op.
Eén van mijn meest bijzondere herinneringen uit mijn eerste Dakar in 2006 is ‘de zwaailamp’. Tegenwoordig heb ik er niet meer mee te maken, maar mijn eerste Dakar… Bij de finish van de special zet de organisatie altijd een metershoge paal neer met daarbovenop een oranje zwaailamp. En wanneer je dan, in het donker, na 14, 16, of zelfs meer dan 18 uur rijden die lamp in zicht krijgt, dat is een gevoel, ik kan het niet uitleggen…
En dan nu? Ik heb nu natuurlijk zoveel meer ervaring en ben zoveel volwassener en professioneler geworden. Maar ik leer nog ieder jaar nieuwe dingen bij! Het maakt niet uit hoe lang je al meedraait zolang je er maar voor open staat.
Maar Dakar uitrijden is nog altijd geen vanzelfsprekendheid hoor, dat wordt wel eens vergeten. Dakar heeft zijn eigen wetten en nog steeds heb je altijd dat laatste, kleine beetje geluk nodig. Wanneer je vol gas een heuveltje over rijdt en aan de achterzijde net rakelings langs een steen rijdt. Of wanneer je net dat ene greppeltje wél op tijd ziet. En zo kan ik nog wel duizend-en-één voorbeelden opnoemen.
De grootste verschillen tussen toen en nu is; toen verwachtte niemand dat ik hem uit zou rijden, nu verwacht iedereen dat ik hem uitrijd. En dat vind ik soms best wel eens lastig. Dan denk ik ‘hey, ook ik kan gewoon uitvallen hoor’.
Er zei eens iemand; ‘jouw pech is dat je het altijd goed doet en dat het er bij jou ook nog makkelijk uitziet. Jij stapt soms na een rit van 800 kilometer van de motor af en dan lijkt het alsof je net een uurtje gereden hebt. Dat geeft een vertekend beeld en daardoor zien heel veel mensen niet meer hoe moeilijk het echt is’. Er wordt van mij ‘verwacht’ dat ik Dakar elk jaar zomaar weer ‘even’ uitrijdt.
Het grootste verschil tussen toen en nu is; in 2006 en 2007 kwam ik voor het avontuur, nu kom ik toch voor de prestatie. Het liefst rij ik van begin tot eind een hele saaie rally, waarin ik niets bijzonders meemaak. Want dán heb ik een hele goede Dakar. Maar of je wilt of niet, je krijgt er altijd het avontuur bij.
Op welke prestatie ben jij persoonlijk het meest trots?
Hier zou je misschien het volgende antwoord verwachten; dat ik de eerste Nederlandse dame ooit ben die met de motor de Dakar reed en bij mijn eerste deelname slechts 22 jaar oud was en net afgestudeerd. En dat ik de enige dame ter wereld ben die met de motor op alle drie de continenten (Afrika, Zuid-Amerika en Azië) heeft deelgenomen én de rally wist te finishen. Dat zijn prestaties waar met enige regelmaat over geschreven wordt en wat men als iets bijzonder ziet.
Maar voor mij persoonlijk zijn het niet zozeer die prestaties. Iedere Dakar gebeuren er bijzondere dingen waar ik ‘succesvol of niet’ met trots op terug kan kijken. Goede klasseringen, andere rijders onderweg kunnen helpen, een duinenpartij doorsteken waar je eerst voorstaat en denkt ‘dit kan toch nooit’, een bijna foutloze rally rijden, een rally met heel veel tegenslagen toch weten te finishen, enzovoorts. De ‘dagelijkse’ Dakar dingen zeg maar.
Oké, maar als jij er dan toch één specifieke prestatie uit moet halen? Wat zie jij dan zelf als jouw grootste prestatie?
In dat geval; dat ik er na zoveel jaren nog steeds sta, en ook nog eens op dit niveau. Ieder jaar gaat het weer ‘n stap harder en ieder jaar kan ik daarin mee. Het is echt niet zozeer één specifieke prestatie, maar meer het hele proces. De ontwikkeling die ik door heb gemaakt. Ik ben letterlijk en figuurlijk volwassen geworden in Dakar. Niet alleen als sporter, maar ook als mens. En dat is zeker iets waar ik trots op ben. Ik weet dat wanneer het er echt op aankomt ik er sta.
Zoals Allard Kalff het ooit mooi verwoorde: ‘dat meisje uit 2006 is een stoere vrouw geworden waar menig man zich aan op kan trekken’. Daar ben ik trots op.
Heb je van iets spijt waar het de Dakar aangaat?
Nee, gek genoeg niet, als ik zo terugkijk dan kan ik alleen maar tot de conclusie komen wat voor een geluksvogel ik ben dat ik ooit in deze wereld terecht ben gekomen. Het enige wat ik wel moeilijk vind en altijd lastig heb gevonden is dat eeuwige gevoel dat ik zoveel mensen uit mijn directe omgeving tekortdoe. Dakar vergt niet alleen heel veel tijd en energie van mij, maar ook van heel veel mensen om mij heen. Mijn familie, vrienden, trainer, sponsoren, iedereen die mij met raad en daad bijstaat, draagt op zijn of haar manier iets bij aan mijn prestatie en ik heb altijd het idee dat ik niet genoeg voor hen terug kan doen en daar dus in tekortschiet. Dat is dan weliswaar geen ‘spijt’, maar wel het eerste dat hier in mij opkomt.
Men vraagt zich wel eens af: weet jij waar jouw grens ligt? En ben je die al tegengekomen, denk je?
Oei, dat is een goede. Dat weet ik eigenlijk niet, of ik die al ben tegengekomen? Ik denk het nog niet eigenlijk. Ik heb nog nooit op hoeven geven. In 2010 ben ik wel door een arts uit de rally gehaald, maar ook toen was ik er zelf nog niet klaar mee – maar even voor de duidelijkheid, soms moet je ook tegen jezelf beschermd worden – ik begrijp zijn beslissing wel, ook al was ik het er niet mee eens. Dus nee, ik denk niet dat ik weet waar die grens ligt en dat wil ik liever ook niet weten. Wat mij betreft; laat het allemaal maar lekker goed gaan, dan hoef ik die grens ook niet tegen te komen.
Wat vind jij het moeilijkste als het gaat om deelname aan Dakar?
Aan de start komen. Die eeuwige strijd om aan de start te komen en die uiteindelijk altijd ten koste gaat van je prestatie. Ik ben zo goed als de randvoorwaarden die ik voor mijzelf kan creëren.
Ik ben alles en iedereen om mij heen die mij op wat voor een manier dan ook ondersteunt zeer, zeer dankbaar. Ik zeg altijd, als ik aan de start van Dakar sta heb ik het moeilijkste gehad, dan hoef ik hem alleen nog maar uit te rijden.”
Waar haal je die drive nog steeds vandaan? Hou weet jij dit al zolang vol te houden?
Oh dat is heel makkelijk. Ik hou wel van een sportieve uitdaging en Dakar is natuurlijk mijn grote passie. Ik sta ermee op en ga ermee naar bed. Ik ben mij er zeer van bewust dat er maar weinig mensen zijn die de kans voor zichzelf weten te creëren in Dakar aan de start te kunnen en mogen staan.
En mijn eerste Dakar in Afrika, die was uiteindelijk zo magisch. Ik kwam iedere dag in het donker binnen, iedere dag met schade, iedere dag als laatste van mijn team. En dat deed mij allemaal niets, want hé, ik was er toch weer? Ik had gewoon weer een dag gehaald. Afvinken en op naar de volgende. Wat was dat een ervaring. Als ik naga hoe ik toen reed en nu dan vraag ik mij nog regelmatig af hoe ik de Dakar toen überhaupt heb kunnen uitrijden. Daar had ik eigenlijk de rijkwaliteiten en de ervaring helemaal niet voor. Maar… ‘I was living the dream’ en vloog op een hele grote roze wolk de Dakar door. En dat is nu nog steeds niet zo heel erg veel anders. Natuurlijk sta ik er wel heel anders in, maar nog steeds besef ik mij hoe bijzonder het is op dit niveau, met de besten ter wereld, deze uitdaging, de zwaarste rally ter wereld, aan te mogen gaan.
Wat voor mij ook heel motiverend werkt is de vraag ‘hoe kan het nog beter?’ Dag in dag uit ben ik daarmee bezig. Ik ben ervan overtuigd dat je nooit ‘klaar’ bent met leren en jezelf en het materiaal te ontwikkelen. En ondanks al mijn ervaring – of misschien juist wel dankzij – word ik door die mindset nog steeds ieder jaar beter.
En wanneer het dan echt even een keer iets minder gaat, want het gaat natuurlijk nooit alleen maar over rozen, dan heb ik altijd nog al die geweldige mensen om mij heen die mij dan wel weer weten te helpen en weten te motiveren.
Wat is volgens jouzelf jouw grootste tekortkoming? En je sterkste punt?
Phoe, daar heb ik er wel meer van, tekortkomingen. Maar ik mag van beide maar één ding kiezen? En het moet over Dakar gaan hè?
Dan ga ik toch voor mijn verkoop skills, of het gebrek daaraan. Ik hoor nu mensen denken ‘wat heeft dat nu met Dakar te maken?’ Nou, heel erg veel, want ik ben afhankelijk van sponsoren. Ik heb teamgenoten gehad die zich konden verkopen als wereldkampioen en nog geen deuk in een pakje boter konden rijden. Maar die wel op die manier mensen aan zich wisten te binden en ook veel sneller hun budget, en meer, voor elkaar hadden. Ik ben wat dat betreft misschien wel te bescheiden. Letterlijk en figuurlijk een ‘te’ nuchtere Tukker. Ik vind het niet bijzonder wat ik doe, ik beloof geen gouden bergen en al helemaal geen dingen die ik niet waar kan maken. Het enige dat ik kan zeggen is; kijk maar naar mijn verleden. Dat biedt nog steeds geen garantie voor de toekomst maar laat wel een heel goed en sterk patroon zien.
Mijn sterkste punt is mijn mentale gesteldheid. Ik heb een groot doorzettings- en relativeringsvermogen en kan de rust bewaren daar waar nodig, allemaal super kwaliteiten voor Dakar. En ik weet ondertussen dat, wanneer ik het moeilijk heb onderweg dat mijn concurrenten het nog veel moeilijker hebben. Neemt niet weg dat ook ik wel eens in situaties heb gezeten waarvan ik dacht ‘dit kan echt niet’ of ‘dit komt echt niet meer goed’. Maar daar zul je toch mee om moeten kunnen gaan.
Ik heb de dagen het liefst zo zwaar en moeilijk mogelijk. Er zijn heel veel rijders die prima motor kunnen rijden, maar hoe presteer jij als je niet meer weet waar je zit? Je concurrent je de hele dag zit op te jagen? Jij een technisch probleem krijgt? In een duinenpartij zit waar geen eind aan lijkt te komen? Jij door de vermoeidheid iets belangrijks bent vergeten, zoals tanken, eten of warme kleding? Maak jij onder druk of wanneer je in de problemen zit nog steeds de juiste beslissingen en keuzes? Dat is mijn ding en daar ben ik sterk in. En ik kan je garanderen, in Dakar loopt alles altijd net even iets anders dan je denkt en zou willen.
De dagen waar het kaf van het koren wordt gescheiden, dat zijn mijn dagen. Als het makkelijk is kan iedereen het.
En, last but not least, what’s next?
Ja, hè hè, dat vind ik dus een leuke vraag! Ik krijg steeds vaker de vraag wanneer ik ermee denk te stoppen? En dan denk ik; hoezo stoppen? Ik heb het gevoel dat ik nog maar net begonnen ben. Vorig jaar werd ik voor het eerst Wereldkampioen, wat dat betreft ben ik dus een laatbloeier. Maar ik heb echt juist de laatste jaren grote stappen vooruit weten te maken. Ik ben nu zoveel beter dan bijvoorbeeld 5 jaar geleden en nog steeds word ik ieder jaar beter en sterker.
Uiteraard heb ik de komende Dakar weer op het vizier staan in januari 2023. Daarnaast zit ik nu nog midden in het WK Baja seizoen waar ik de titelverdediger ben. De finale hiervan wordt in December in Dubai verreden. En zelfs in het WK Cross-Country Rally maak ik nog kans op de wereldtitel.
Dus… Ik ben er nog lang niet klaar mee en hoop jullie ook nog heel wat jaartjes te vermaken met mijn Dakar avonturen terwijl jullie aan de buis gekluisterd zitten!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
