Het is nog niet duidelijk wanneer Márquez zal terugkeren op de MotoGP-grid. Op dit moment wordt gehoopt dat hij misschien kan deelnemen aan de testdagen op 5 en 6 september.
Vorig jaar lanceerde Harley-Davidson met de verbluffende Electra Glide Revival zijn limited edition Icons Collection, die klassieke modellen of ontwerpthema’s opnieuw uitbrengt en ze opnieuw vormgeeft met hedendaagse platforms. The Motor Company heeft het tweede model in de collectie onthuld, de Low Rider El Diablo. Het gaat om een gelimiteerde eenmalige productie van slechts 1.500 in serie gebouwde motoren.
De Low Rider El Diablo is gebaseerd op de populaire Low Rider ST die de karakteristieke stijl van de 1983 FXRT nabootst.
‘De Low Rider El Diablo belichaamt de geest van de undergroundcultuur in Zuid-Californië in de jaren ’80 in een eigentijdse verpakking met minutieus vervaardigde custom paint en pinstriping, een knipoog naar die van de originele FXRT,’ aldus Brad Richards, H-D’s Vice President of Design and Creative Director.
Wat dit model met beperkte editie zo bijzonder maakt, is het gedetailleerde lakwerk dat met de hand is aangebracht door de ambachtslieden van Gunslinger Custom Paint in Golden, Colorado. Lagen van El Diablo Bright Red, Bright Red Sunglo, El Diablo Dark Red, Dark Red Pearl en El Diablo Dark Red Metallic geven deze motorfiets een kleurdiepte die ‘m doet opvallen in de massa.
De El Diablo is gebouwd op het Softail-chassis van Harley-Davidson en de Milwaukee-Eight 117 V-twin-aandrijflijn, aangevuld met een Heavy Breather-inlaat en een 2-into-2-offset shotgun-uitlaat. Er wordt beweerd dat hij 169,5 Nm koppel produceert.
De in de fabriek geïnstalleerde audio past perfect in de kuip en is ontworpen voor kwaliteitsgeluid. Berijders kunnen de audio connecten aan hun smart phone om te genieten van de 5,25-inch woofers en 250-watt versterker. De audio beschikt over de Automatic Volume Control die het volume aanpast op basis van de gereden snelheid.
Net als de standaard Low Rider ST heeft de El Diablo afsluitbare en afneembare koffers met een gecombineerde inhoud van 54 liter, een 43 mm omgekeerde voorvork met dubbele schijfremmen voor en Michelin Scorcher-banden. Cruise control en ABS behoren tot de standaarduitrusting.
De Low Rider El Diablo zal dit najaar bij erkende Harley-Davidson dealers te koop zijn voor een prijs van € 35.995,-, 8.500 euro meer dan de standaard LR-ST.
Na de indrukwekkende 2021 Electra Glide Revival, die is geïnspireerd op de 1969 Electra Glide, de eerste Harley-Davidson beschikbaar met een accessoire ‘batwing’-kuip, en de 2022 Low Rider El Diablo geïnspireerd op de 1983 FXRT, kijken we uit naar welke iconische motorfiets Harley-Davidson van plan is te vernieuwen in 2023.
2022 Model Photography. FXRST.2022 Key Features. FXRST Low Rider El Diablo.2022 Key Features. FXRST Low Rider El Diablo.2022 Key Features. FXRST Low Rider El Diablo.
Ducati heeft haar eerste motorfiets voor 2023 in de showroom gezet. Hoewel het nog een subtiele teaser is, wijst het in de richting van weer een nieuwe Ducati-Lamborghini samenwerking na de zinderende Diavel 1260 Lamborghini vorig jaar. De speciale editie van de Streetfighter V4 is geïnspireerd door niets minder dan de Lamborghini Huracan STO (Super Trofeo Omologata).
De teaser toont een gestroomlijnd koolstofvezel bodypaneel met een STO-logo, net als dat van de Huracan. Het heeft een dual-tone afwerking bestaande uit de Verde Selvans-kleur uit het palet van de Huracan en het Ducati-rood eronder.
Interessant is dat de vorm van het paneel identiek is aan de onderste zijpanelen van de Streetfighter V4, en als je de helderheid van de foto verhoogt, komt het zelfs overeen met de bevestigingspunten. Dit, in combinatie met de motorbehuizing en de Italiaanse vlag net boven het paneel, helpt de identiteit van de motorfiets te bevestigen.
Dus nu we weten wat het is, wat kun je verwachten van deze unieke V4? Te oordelen naar de Diavel 1260 Lamborghini is het eerste wat je kunt verwachten veel koolstofvezel over de hele motorfiets. Vervolgens zal de Streetfighter Lamborghini ook rijden op velgen met een legering, geïnspireerd op de wielen van de STO.
Maar wat je niet hoeft te verwachten, zijn meer prestaties. De Streetfighter V4 levert al 208 pk en 123 Nm. Het vermogen is het zelfs hoogste voor een naakte motorfiets, dus deze cijfers zullen blijven zoals ze zijn. Ook de ophanging en de remmen zullen waarschijnlijk hetzelfde blijven als bij de Streetfighter V4S.
De motorfiets debuteert vanavond – 2 september 2022 – via een online première die om 18.30 uur rechtstreeks vanaf het Misano-circuit wordt uitgezonden. We verwachten dat de motorfiets in beperkte aantallen zal worden gemaakt. En dat-ie peperduur is: denk aan 38.000 euro of meer.
De looks van de Indian FTR zijn alvast goed, maar kun je er ook mee op reis als het moet? Tijd om dat aan den lijve te ondervinden tijdens een weekendje in de Ardennen. Het idee: een tocht langs oude tanks. De realiteit: een heel ander soort ‘tanktocht’, waarbij de afkorting FTR in mijn hoofd telkens een andere betekenis krijgt.
Fotografie: Jacco van de Kuilen
Zaterdagmorgen. We verzamelen onder een grote gele M bij Veenendaal. Terwijl de matzwarte Indian FTR cool staat te leunen op z’n zijstandaard, kan ik tot verbazing van mijn reisgenoten Jacco, Pieter, Marcel, Marco en Harm mijn bekertje koffie probleemloos op het midden van de Metzeler Sportec M9 RR-achterslof zetten. Dit demomodel met zo’n 5.800 kilometer op de teller is dus vooral enthousiast rechtuit gestuurd. Nou ja, de FTR gaat vele bochten zien dit weekend en ik neem me stellig voor om de band ronder te rijden.
Hoewel Vielsalm in België de eindbestemming is, sturen we eerst richting Duitsland om ook een deel Eifel mee te pakken. Ik speel op de snelweg wat met de cruisecontrol. Toch mooi dat die erop zit, want naast dat het prettig is om zo af en toe je rechterarm te kunnen laten hangen is deze FTR met een vanaf prijs van € 16.590,- het instapmodel. Daarnaast is er de keuze uit de FTR Rally (v.a. € 17.790,-), de FTR S (v.a. € 19.890,-) FTR R Carbon (v.a. € 22.290,-) en de FTR Championship Edition (€ 22.090,-). Met dit soort prijzen staat FTR in mijn hoofd even voor For The Rich.
Genadeloze luchtstroom
Dit iets betaalbaardere lid van de ‘FTR-family’ heeft dus een aantal dingen niet, die zijn duurdere broeders wel hebben. Zo heb je geen tft-scherm, maar een ronde klok met snelheidsaanduiding met daarin een klein digitaal schermpje om door het menu te kunnen scrollen. Ik vind het ronde klokje niettemin prima passen bij het fraaie op Indians 750 Flat Track Racer gebaseerde uiterlijk. De oplettende lezer weer nu gelijk waar FTR echt voor staat.
Ook ontbreken rijmodi. Tsja, ik miste ze gedurende dit weekend niet (ook niet in de regen), want het blok is zeer goed te doseren. Van kalm aan tot krankzinnig. Vanaf de eerste keer op het gas ben ik onder de indruk. De strak lopende 1203cc-V-Twin met 123 pk en een vette 120 Nm aan koppel, geeft z’n power door aan de achterband via een vrij kort gegearde en strak schakelende zesbak. Resultaat: altijd en overal ruim voldoende trekkracht. En als je wilt een armoprekkende accelaratie. Heerlijk.
We rijden Duitsland in. Tijd voor het antwoord op de vraag: Hoe hard gaat-ie eigenlijk? Omdat de spiernaakte FTR precies nulpunten scoort in de afdeling windbescherming gaat dit gepaard met een genadeloze luchtstroom. Plat voorover zie ik de flink trillende naald van de analoge teller vlot oplopen naar de 200 om daar stil te vallen. Ze vonden 200 dus wel welletjes bij Indian Motorcycle. Nou ja, het is mijns inziens wel een gegarandeerde topsnelheid zo, of je nou bergop gaat of wind tegen hebt.
Mijn autobahn-enthousiasme heeft ook z’n weerslag op de voorraad peut in de tank. De echte tank zit overigens onder het zadel. Die vul je wel via de dop op de ‘tank’ die eigenlijk de cover van de luchtfilterbox is. Ik vertrok met de volle zes streepjes op de digitale benzinemeter, daarvan is er nog maar 1 over. M’n tripmeter staat dan op 142,2 kilometer. Tijd om te stoppen en wat te eten en te tanken. Ik krijg er 8,78 liter in, wat neerkomt op een verbruik van 1 op 16,15.
Harley-feestje
We gaan verder waarbij we in de zinderende hitte een zeer divers wegdek gepresenteerd krijgen. Ook ronduit belabberde boerenweggetjes met hobbels, gaten en scheuren. De FTR kan het aan, maar voelt zich het lekkerst op mooi asfalt. Na een uur rijden stoppen we even. In de schaduw van een boom moet Jacco nog wat dingetjes regelen met de accommodatie. Marco loopt met een worstje in z’n hand op me af en vraagt of hij me blij kan maken met een ‘knoflookpiemel’. Lachend bedank ik voor deze bijzonder aangeprezen traktatie. Na een laatste stop in Monschau rijden we in een ruk door naar Vielsam. Zweterig en plakkerig komen we begin van de avond aan bij de accommodatie en frissen ons op.
In de verte staat een feesttent. Op het pad er naartoe staat de ene na de andere dikke Harley geparkeerd. Wat blijkt: Indians Amerikaanse concullega geeft hier dit weekend een feest. Wanneer Jacco een bekende van de organisatie tegenkomt, krijgen we een polsbandje inclusief muntjes voor een hapje en drankje. Wat een mazzel. We genieten van een biertje, burger, sfeer en livemuziek. Na een tijdje verlaten we het H-D feestgedruis en vinden verderop een terrasje met parasols van Lupulus. ‘Lekker bier hoor’, zegt Harm. We bestellen er een paar en dan nog een paar.
Billenknijpen
De volgende ochtend wordt iedereen toch nog vrij fris wakker. Het weer doet gezellig mee en is ook een stuk frisser. We krijgen ideaal motorrijweer deze zondag. Het kwik stijgt naar een zeer aangename 22 graden. Eenmaal op weg blijkt de route langs oude tanks die we eigenlijk wilden rijden van geen kant meer te kloppen. Wat wel even heel hard klopt is mijn hart wanneer ik zit te pielen met het menu en daardoor te laat zie dat Jacco vrij onverwachts remt omdat z’n navigatie hem een niet (meer) bestaande weg op wil sturen. Geschrokken trek ik de remhendel in. De FTR remt vlekkeloos, hard en met veel gevoel, pfieuw! Er kan dus een vinkje achter de remmerij van Brembo.
Dat geld overigens ook voor het rijwielgedeelte. De FTR maakt de R van Racer wat mij betreft boven verwachting waar. De instelbare vering is in standaardsetting al goed voor elkaar. De zithouding in het fijne zadel is vrij rechtop maar actief en het brede stuur geeft veel controle. Daarbij zijn de stepjes zo gepositioneerd dat je behoorlijk plat kunt zonder akelig geschraap. Kort samengevat: je kunt sturen als een malle met dit ding.
Met dit heerlijke weer voel ik me op deze Indian dan ook de koning te rijk in dit prachtige bosrijke gebied met eindeloos veel bochten. FTR staat voor mij nu even voor Fantastic To Ride en de achterband knapt steeds meer op. We cancellen de tankroute en op de nieuw uitgestippelde route sta ik uiteraard weer als eerste te tanken. Ik lach er maar om. Toch lach ik een paar uur later als een boer met kiespijn wanneer ik onder me een dreigend stelletje lege streepjes zie knipperen en een knalrood tanklampje gaat branden. Wat niet helpt is dat de overigens prachtige route ons steeds verder via verlaten landweggetjes naar nergens brengt. Het gevolg: waar ik eerder elke kans aangreep om te knallen, rijd ik nu alsof ik deelneem aan een zuinigheidsrally. Na zo’n twintig minuten billenknijpen bereiken we een tankstation een stukje voorbij de Belgische grens met Luxemburg. Ik gooi de FTR – wat in mijn hoofd nu even staat voor Fuck This Range en Fuel Tank Redesign – maar weer zo vol mogelijk.
Mijn tankbeurt ziet eruit als het plaspatroon van een man met prostaatproblemen. Aan het eind telkens weer licht gefrustreerd er een klein plensje uitpersen. Ik krijg zo met veel gehannes welgeteld 10,72 liter in de om brandstof schreeuwende Indian. Pas later leer ik dat er dan nog 2,28 liter in moet hebben gezeten. Ja ja.
We rijden terug via Luxemburg. Daar snappen ze hoe je een knappe weg aanlegt. Echt genieten hier. De normaal vrij braaf klinkende pijpen produceren een heerlijk racy V-twin brul wanneer je het gas helemaal opentrekt. Opgelucht door een volle tank en bevangen door deze prachtige wegen kan ik het niet laten om de FTR even goed de sporen te geven wanneer we Vielsalm weer naderen. Met Jacco op een Kawasaki H2 SE in mijn kielzog laten we de rest even ver achter ons en genieten we met volle teugen van wat deze motorfietsen te bieden hebben. Wanneer we iets later voor een stoplicht stilstaan, klapt Jacco zijn helm open en zegt met een vette lach: ‘Mozesbriebel, wat was dat gaaf!’ Ik kan het zelf niet beter uitdrukken. FTR staat in mijn hoofd nu even voor Fun Time Racing.
Wit-paarse vingers
Maandagochtend. Slecht weer maar we beginnen nog goedgemutst aan een ontbijtje bij het station van Vielsam. Het is zo’n 11 graden wanneer we in de stromende regen vertrekken. We zijn er geen van allen op gekleed. Wat een prutsers. ‘Met een minuut of 10 zijn we er wel doorheen’, roept Harm geruststellend met een schuin oog op Buienradar. Ruim een uur later staan we doorweekt en met wit-paarse vingers bij een benzinepomp. FTR staat nu voor Fuck This Rain. Het zal je inmiddels niet verbazen dat ik moest tanken, maar eerlijk gezegd had ik die stop echt nodig en niet alleen ik. Marcel staat te klappertanden alsof-ie heel de ochtend in ijswater heeft gelegen en Pieters doorwaaijas, tsja, die laat ook alle regen doorwaaien. Pieter, Marcel en Jacco maken met behulp van het schaartje van m’n Zwitsers zakmes een geïmproviseerd thermovest van een vuilniszak. Nadat er minder vocht uit de lucht valt en we enigszins zijn opgewarmd door koffie en/of vuilniszakconstructies kunnen we weer verder.
Terwijl de rest nog een stuk omrijdt, ga ik huiswaarts. Verplichtingen enzo. Het weer knapt op. Boven Luik maken de regenwolken plaats voor een lekker zonnetje. Ik droog rap op. Na een laatste tankstop in Noord-Limburg jakker ik door. Thuis stap ik na uren rijden fris en fruitig af. Gemiddeld verbruik dit weekend: 1 op 18,5. Met een goede rugzak erbij een prima, maar vooral heel gave reisgenoot dus die FTR, die je veel plezier zal geven tussen menig onontkoombaar bezoek aan de pomp. Maar ach, kan jou het schelen met zo’n kanon onder je kont.
Kawasaki weet de aandacht voor de aantrekkelijke Z650 steeds weer vast te houden. De populaire middenklasser – onderschat ‘m niet – is in 2023 niet alleen leverbaar in drie nieuwe kleuren maar krijgt ook Traction Control en led-richtingaanwijzers.
Aan de basis van het succes van de Z650 staan zijn handling en veelzijdige motorblok. Door zijn lichte Trellis buizenframe en een korte wielbasis is de Z650 wendbaar, makkelijk in de omgang en sportief. De 649cc-parallel-twin combineert koppel aan een laag verbruik. En dat is niet geheel onbelangrijk in deze dure tijden.
Nieuw voor modeljaar 2023 is de toevoeging van Kawasaki’s geavanceerde Traction Control Systeem (KTRC)*. Dit 3-voudig instelbare systeem ondersteunt bij sportief rijden (mode 1) of biedt maximale tractie onder alle omstandigheden (mode 2). Hiernaast is het systeem ook volledig uit te schakelen.
Voor 2023 krijgt de Z650 ook nieuwe richtingaanwijzers. Deze zijn nu standaard uitgevoerd in led. Samen met het kenmerkende Sugomi design is ook de Z650 meteen herkenbaar als een échte Kawasaki Z-naked bike.
Voor houders van het A2 rijbewijs is het mogelijk om de Z650 te rijden als 35kW uitvoering.
De volgende nieuwe kleuren zijn beschikbaar voor modeljaar 2023:
Metallic Phantom Silver met rood frame
Metallic Matte Graphenesteel Grey met groen frame
Metallic Spark Black met zwart frame
Vanaf medio november zijn deze nieuwe kleuren te zien in de showroom. Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt. Net als voorgaande jaren zullen ook de aantrekkelijke Sport, Performance en Urban Edition kits weer beschikbaar zijn. Kijk voor meer informatie of een dealer bij je in de buurt op www.kawasaki.nl
Bij de aanvang van het Concours d’Elegance op het paleis Soestdijk werd afgelopen vrijdag de officiële samenwerking tussen FEHAC en smeermiddelenproducent Motul bekrachtigd. FEHAC, de Federatie van Historische Automobiel- en Motorfietsclubs verdedigt de belangen van meer dan 235 clubs in Nederland en vertegenwoordigt meer dan 60.000 voertuigen.
De samenwerking werd voor meerdere jaren afgesloten en werkt tweeledig. Er zal vanuit Motul kennisoverdracht gebeuren naar de FEHAC leden op vlak van expertise en technische voorlichting over bepaalde smeermiddelen en hun ideale toepassing. De leden van FEHAC zullen op hun beurt toegang krijgen tot de producten van Motul die specifiek ontwikkeld werden voor oldtimers. Zo beschikt Motul over een uitgebreid en specifiek gamma van motorolie voor klassiekers, opgedeeld in verschillende bouwjaren; voor 1950, na 1950, na 1970 en sinds kort ook een ‘Eighties’ en ‘Nineties’ voor de opkomende Youngtimermarkt. Naast motorolie en smeermiddelen biedt Motul een uitgebreide reeks producten aan om oldtimers in perfecte conditie te houden: vetten, kruip- en remolie, koelvloeistof en performante ‘Car Care’ poetsmiddelen om oldtimers te laten schitteren.
Internationaal gezien is Motul al partner van verschillende oldtimerfederaties waaronder Engeland en Frankrijk, en overkoepelend van de Europese oldtimerfederatie FIVA. Nu vervoegt de Nederlandse tak van FIVA, FEHAC, haar rangen.
Stefan Hulman, voorzitter van FEHAC:
“We zijn erg verheugd door deze samenwerking, omdat FEHAC als hoeder van mobiel erfgoed niet alleen een drukke agenda heeft, maar ook omdat onze organisatie en de oldtimermarkt voor verschillende grote uitdagingen staan in de nabije toekomst. Dan is het heel belangrijk strategische partners aan boord te hebben met professionele expertise over de thema’s die op ons afkomen: kennisontwikkeling, klimaat, wijzigende fiscale maatregelen, … Motul is zo’n strategische partner met een bewezen meerwaarde voor FEHAC en haar 60.000 leden. Het normale technische onderwijs evolueert de komende decennia weg van oudere techniek. Net daarom zijn voor FEHAC thema’s als kennisbehoud, -overdracht en -ontwikkeling op technisch vlak erg belangrijk om het voortbestaan van ons mobiel erfgoed te verzekeren.
Erik Drost, Area Manager Motul Benelux:
“Motul en ik zijn uitermate enthousiast over onze nieuwe samenwerking met FEHAC. De marktkennis, jarenlange ervaring en het lokale uitgebreide netwerk passen goed bij Motul en onze producten. Motul ontwikkelt haar producten zelf, waardoor er enorm veel expertise in huis is over smeermiddelen en de samenstelling ervan. FEHAC is een belangrijk en logisch partnership voor Motul in Nederland, het verstevigt onze leiderspositie én bevestigt onze expertise in smeermiddelen voor
oldtimers. Naast de kennisoverdracht, is FEHAC ook een geloofwaardig en efficiënt communicatie-instrument naar de eigenaars van klassieke voertuigen. Zo plannen we op de InterClassics in Maastricht de FEHAC Academy, waar één van onze experts een masterclass zal organiseren voor monteurs die dagelijks werken aan klassieke voertuigen.
Over FEHAC
De Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) behartigt als grootste oldtimerfederatie in Nederland de belangen van de eigenaars van historische wegvoertuigen en is de officiële Nederlandse vertegenwoordiger van FIVA, de internationale oldtimerfederatie. Bij FEHAC zijn 235 regionale en nationale Nederlandse oldtimerclubs aangesloten, die samen ruim 60.000 eigenaars van historische wegvoertuigen vertegenwoordigen. Dat zijn niet alleen personenauto’s, maar ook motorfietsen, autobussen, bedrijfsvoertuigen, aanhangwagens, karren en tractoren.
Over Motul
Motul is van origine een Frans bedrijf dat wereldwijd actief is. Het is gespecialiseerd in het samenstellen, produceren en distribueren van hoogtechnologische motorolie voor motorfietsen, auto’s en andere voertuigen) en in smeermiddelen voor de industrie via haar divisie Motul Tech.
Sinds meer dan 150 jaar is Motul unaniem erkend voor haar kwalitatieve producten, innovatieve ontwikkelingen en engagement op het gebied van motorsport. Motul is ook specialist in synthetische smeermiddelen. Al in 1971 was Motul de eerste olieproducent om te pionieren met de samenstelling van 100% synthetische olie, afgeleid uit de luchtvaartindustrie, waarbij ze gebruik maakten van Ester-technologie. Zo werd de Motul 300V motorolie geboren.
Motul is een trouwe partner van vele autoconstructeurs en raceteams, steeds met het oog op nieuwe technologische ontwikkelingen binnen de motorsport. Partnerships zijn cruciaal voor de lange geschiedenis van het merk, getuige het groeiende aantal OEM partnerships, Brabus, MV Agusta, RUF, Subaru, Glickenhaus, Suzuki, Caterham, …
Motul is ook partner van verschillende internationale competities, gerenommeerde oltimerfestivals en de officiële hofleverancier voor vele raceteams: Trials, Enduro, Endurance racing (FIA WEC), MotoGP, World Superbike, Supercross, Rallycross, World GT1, 24u van Le Mans (auto’s, motoren en classic), 24u van Spa, Isle of Man TT & Classic TT, de Dakar Rally, Carrera Panamericana, Goodwood Revival festival, Tour Auto en The Classic in Silverstone.
Met de motor op vakantie gaan, biedt je de ultieme vrijheid. Je kunt gaan en staan waar je wilt en natuurlijk langs de mooiste routes rijden. In Nederland weet je waar je aan toe bent, maar ga je naar het buitenland? Dan is er een aantal belangrijke zaken om op te letten. Met deze vijf tips ga jij veilig en goed voorbereid de weg op deze (na)zomer.
Tip 1: zorg dat je de verkeersregels kent
In het buitenland moeten bestuurders zich vaak aan andere verkeersregels houden dan in Nederland. Zo gelden in sommige landen bijvoorbeeld andere richtlijnen voor rijden langs files en spullen die je onderweg altijd bij je moet hebben. Ook zijn er andere maximumsnelheden waar je je aan moet houden. Zorg er daarom voor dat je de verkeersregels in het buitenland kent voordat je op pad gaat.
Op de website van motorrijdersvereniging KNMV vind je de verkeersregels per land. Of gebruik hier de app Going Abroad voor. Deze is ontwikkeld door de Europese Commissie en hierin staan de belangrijkste richtlijnen van Europese Unie landen.
Tip 2: vergeet je groene kaart niet
In Nederland heb je geen groene kaart nodig. Dit is een internationaal verzekeringsbewijs waarmee je in het buitenland kunt aantonen dat je motor verzekerd is. In sommige landen moet je deze kaart wel bij je dragen. Soms is zelfs alleen de papieren groene kaart geldig. Heb je nog geen motorverzekering: check alle info, zodat je motor goed verzekerd is en je niet tegen problemen aanloopt.
Het is verstandig om altijd de groene kaart op papier mee te nemen naar het buitenland. Zo kun je hem overal laten zien, als het nodig blijkt. Als je geen groene kaart hebt, kun je deze aanvragen bij je verzekeraar. Daarnaast is het, ook al ben je op motorvakantie waarschijnlijk al heel uitgebreid bepakt, alsnog slim van tevoren je reisverzekering te checken. Dan ben je op reis beschermd tegen schade of diefstal van je kostbare spullen.
Tip 3: denk aan je tolvignet in Oostenrijk en Zwitserland
Voert jouw rit je door Oostenrijk of Zwitserland? Dan heb je net als automobilisten een tolvignet nodig om hier te mogen rijden. Het vignet is zowel bij de ANWB als aan de grens van deze landen te koop. Het is handig om hem al van tevoren aan te schaffen, zodat je meteen de grens over kunt en niet lang hoeft te wachten.
Tip 4: draag beschermende kleding
Op de motor ben je kwetsbaar in het verkeer. Draag daarom altijd beschermende kleding, ook als het warm weer is. Zorg ervoor dat je kleding goed ventileert, zodat je het niet te heet krijgt. Draag daarnaast dichte schoenen of laarzen en handschoenen. En niet onbelangrijk: kies voor een waterdicht pak. Je kunt namelijk altijd worden overvallen door een fikse regenbui.
Een goed pak is natuurlijk belangrijk voor je eigen veiligheid en eigenlijk vrijwel onmisbaar. In sommige gevallen krijg je eventuele schade namelijk niet vergoed als je geen beschermend motorpak droeg.
Tip 5: houd de tank gevuld
Tank op tijd in het buitenland. Het kan soms lang duren voordat je weer een tankstation tegenkomt en je wilt natuurlijk niet onderweg zonder benzine komen te staan. Het is daarnaast slim te checken in welke landen goedkoop tanken een optie is als je door veel verschillende landen reist. De prijzen variëren soms nogal van land tot land.
Houd er ten slotte ook rekening mee dat je niet in elk land bij het tankstation kunt pinnen. Neem daarom altijd contant geld mee. Zo kom je niet voor lastige situaties te staan aan de pomp.
Dit artikel werd mogelijk gemaakt door de reisverzekeringen van Independer.
Morgen, 2 setember, gaat de eerste uit een serie van zeven Ducati World Premieres 2023 van start. Net zoals vorig jaar kun je de Premieres live volgen. De eerste wordt gezonden vanuit de paddock van het Marco Simoncelli World Circuit in Misano.
De 14e ronde van het MotoGP-wereldkampioenschap vindt daar plaats en tegelijkertijd is het ook de bedoeling om de sportiviteit van het model te illustreren. Het model wordt omschreven als een ‘zeer speciale Ducati die exclusiviteit en sportiviteit combineert’.
De Ducati World Premiere – The Unexpected wordt uitgezonden op 2 september vanaf 18.30 uur via ducati.com.
Komende Ducati Premieres 2023
Net zoals vorig jaar heeft elke ‘premiere’ een eigen thema, die nogal mysterieus wordt omschreven. Wat Ducati er mee bedoelt, prikkelt de verbeelding. En dat is nou juist de bedoeling.
Volgers van de eerste Internationale BMW GS Trophy zullen ongetwijfeld Nikki van der Spek kennen als lid van het internationale vrouwenteam dat in de 2020 GS Trophy in Nieuw-Zeeland sterk van zich afbeet. Nikki is op uitnodiging van BMW Motorrad aanwezig op ’s werelds grootste ‘team-rally’ in Albanië van 4 t/m 10 september. Vanaf locatie doet zij vanaf zondag dagelijks verslag – zowel in tekst, foto’s en video – voor Motor.NL.
Afgelopen woensdagavond werd de Nederlandse afvaardiging uitgezwaaid tijdens een drukbezochte BBQ in het hoofdkantoor van MotorNL. Familie en genodigden konden het uit drie man bestaande TeamNL – Remy Zwemmer, Michael ‘Mike on the Bike’ Kersten en Willem Vermeulen – nog een keer op het hart drukken om vanaf 4 september een zo goed mogelijke prestatie neer te zetten in Albanië. Hoewel het in de Internationale BMW GS Trophy niet per se gaat om de winst – kameraadschap, teamprestatie, avontuur en vooral ook lol maken zijn immers de kernwaarden waar de Trophy om draait – is er toch sprake van competitie. Tal van pittige proeven en teamopdrachten zullen de komende week het uiterste vergen van de deelnemers uit 21 landen wereldwijd.
Het hoeft er niet goed uit te zien, als het maar functioneert. Dat soort benaderingen lijken zowel in Hinckley als in Varese streng verboden te zijn! Voor de MV Agusta Superveloce 800 en de Triumph Speed Triple 1200 RR ga je uit bewondering letterlijk op de knieën. Maar wat kunnen ze nog meer, behalve mooi zijn?
Tekst en fotografie: MotorradNews
Ze voldoen in zekere zin aan de kenmerken van een caféracer, maar in de ogen van een purist kunnen ze eigenlijk niet door de beugel: te nieuw, te digitaal, te weinig zelfbouw. Eigenlijk passen ze in geen enkele concrete categorie. Hun gemeenschappelijke kenmerken? Klassieke ronde koplampen in vastgemonteerde kuip, clip-ons en driecilinderblokken.
Met die laatste overeenkomst beginnen ook al de verschillen. Het Italiaanse blok is (net als het rijwielgedeelte overigens) dat van de F3 800, de supersport die door zijn cilinderinhoud tot voor kort in geen enkele raceklasse viel, maar nu in het WK Supersport meerijdt. De driecilinder met achteruit draaiende krukas maakt geen geheim van zijn racy afkomst. Om te beginnen al door het diva-achtige koudestartgedrag en een stationair draaien dat balanceert tussen ‘raspend’ en ‘ratelig’. Daarbij komen er duidelijke geluiden uit het koppelingshuis, en het hendel gaat verbazingwekkend zwaar.
In koude toestand knakt de eerste versnelling er met enige tegenzin in. Bij het wegrijden heb je wat gevoel en toeren nodig. De eerste versnelling is circuitachtig lang, de vliegwielwerking gering. Bij het aangrijpen van de koppeling gaat de MV dan ook abrupt van de plek – zo op de vroege ochtend op weg naar je werk ietsje té. Maar goed, dat kunnen we accepteren, druk fileverkeer stond gegarandeerd niet hoog op het prioriteitenlijstje bij de ontwikkeling.
Pas bij actievere rijsituaties ontplooit de driecilinder zijn ware magie. Althans voor rijders die het graag een beetje rauwer hebben. Het blok geeft altijd merkbare trillingen door in de stuurhelften en voetsteunen, het toerenbereik lijkt wel eindeloos en met het toerental van de krukas verandert ook telkens de klank van de driecilinder.
De quickshifter is geen comfortvoorziening voor rijders met luie handen, want in het deellastgebied kun je beter gewoon gas en koppeling gebruiken voor vloeiende overgangen. Bij flinke acceleratie daarentegen lopen de versnellingen met de quickshifter mooi in elkaar over, zowel op als terug. Het gaat hier echt om een blok met karakter, en daar hou je van of niet.
Het is overigens zeker geen onrijdbaar apparaat op straat. Ondanks het hoogtoerige karakter levert de MV Agusta Superveloce 800 ook in het middengebied al flink wat trekkracht, waarbij de vermogenstoename dankzij een vloeiende koppelkromme eigenlijk behoorlijk lineair is, maar dan inclusief een lekker voelbaar eindschot door het pas bij dik 10.000 toeren piekende koppel.
MV Agusta Superveloce 800.
Wat betreft trekkracht van onderuit en vooral geraffineerd lopen is er tegen de dikkere driecilinder uit Hinckley echter geen kruid gewassen. Dat is niet zo gek, want de 1160cc-Triumph-triple zit zeg maar twee inhoudsklassen hoger. Je kunt er rustiger en tegelijk moeiteloos snel mee rijden, waarbij hij mechanisch stiller is. Als je het gas wat verder openzet, dan opent de vlinderklep in de uitlaat duidelijk waarneembaar, waarna de Speed Triple er vandoor gaat alsof er naverbranders in actie komen.
Wil je in de hoogste versnelling inhalen? Geen probleem, de Triumph Speed Triple 1200 RR heeft vanaf iets boven de 3.000 toeren al 100 newtonmeters paraat en trekt dan al als een beer. De versnellingsbak werkt altijd precies en de quickshifter laat de versnellingen verbluffend vloeiend in elkaar over gaan.
Superzuinig zijn ze overigens allebei niet. Een verbruik van circa 1 op 16 bij een niet al te snelle rijstijl heb je al snel. Met de ook nog vrij kleine tanks is je actieradius dan zo’n 260 kilometer voordat je droog komt te staan. Maar het is niet alleen de beperkte actieradius die lange reizen minder aantrekkelijk maakt, het is ook de zitpositie. Wat niemand zal verbazen, want lage clip-ons zijn niet gemaakt voor toerritten. Toch hebben beide retro-racers standaard cruisecontrol en smartphone-connectiviteit voor onder andere navigatie aan boord.
Op de Triumph Speed Triple 1200 RR is het iets meer ontspannen dan op de MV Agusta Superveloce 800. Weliswaar betekent de langere tank dat je wat verder moet reiken naar de stuurhelften, wat een iets zwaardere belasting voor polsen en nek betekent, maar het zadel is in elk geval merkbaar gepolsterd. Dit in tegenstelling tot de Spartaanse zitplek op de Superveloce, die al na korte tijd zorgt voor pijnlijke drukplekken aan je achterwerk. Bewegingsvrijheid is er echter op beide machines in ruime mate. De Superveloce komt nog iets slanker over, het is een echt turnapparaat. Al bij het opstappen is de smalle taille positief merkbaar, want zelfs motorrijders met korte benen kunnen beide voeten makkelijk op de grond zetten. En dat is bij een gemeten zithoogte van 83 centimeter geen vanzelfsprekendheid.
Zo rank en slank als de Italiaanse driecilinder stilstaand al oogt, zo kwikzilverachtig stuurt hij. Het insturen gaat zo licht dat het grenst aan nervositeit, en snelle richtingsveranderingen doet hij met verve. De Speed Triple vraagt bij het omgooien in bochten iets meer een leidende hand, maar hij ligt wel enorm veel vaster in de bocht en hij laat zich ook onder hellingshoek nauwelijks door een wisselende ondergrond van de wijs brengen. Dat is enerzijds te danken aan de liefst zes centimeter langere wielbasis, anderzijds aan de beter absorberende vering.
De vering van de MV Agusta Superveloce 800 is handmatig volledig instelbaar, maar zeker de achterschokdemper heeft een bepaalde basishardheid die je er niet echt uit krijgt. Op mooi vlak asfalt kan dat werken, maar buiten een strak onderhouden circuit zou iets meer absorptievermogen fijn zijn, want elke wat grotere hobbel wordt flink aan je doorgegeven. Positief uitgedrukt: snel rijden heeft een hoge belevingswaarde.
De semi-actieve Öhlins-vering van de Britse machine is van een heel andere aard. Als je de vering in het menu op de comfort-stand zet, dan is het bijna een reismotor. De vering spreekt dan heel mooi aan en tegelijk ligt de motor goedmoedig op de weg, waarbij er toch nauwelijks ongewenste beweging optreedt. Bovendien is de spreiding naar de sportievere instelling duidelijk voelbaar. Dat geldt ook voor de overige parameters van de rijmodi.
Naast Rain, Road, Sport en Track is er ook een naar eigen believen te configureren Rider-modus. Je moet er wel even in thuisraken, want het menu op het kleurenscherm is vrij gecompliceerd en de letters en cijfers soms niet zo haarscherp als we tegenwoordig gewend zijn. Het grotere dashboard van de MV bevalt beter, al heeft het in wezen dezelfde functionaliteit. Een duidelijke vingerwijzing naar het karakter van de MV is de grote knop op het stuur voor de launch control.
Voor het afremmen zitten op beide motoren Brembo-componenten, waarbij Triumph met de nieuwste Stylema-klauwen nog een plankje hoger in het schap heeft gegrepen. Beide remmen zo goed dat je desgewenst met alleen je wijsvinger in het ABS kunt remmen. In combinatie met de fijngevoeligere elektronica heeft de langere Speed Triple RR bij de remproef wel duidelijk de overhand.
Of de door Pirelli als straatgeschikte racebanden gekenschetste Supercorsa SP’s daar ook iets aan bijdragen is twijfelachtig, want op straat – als het ’s morgens nog aan de koude kant is – zijn deze banden niet de beste keuze. Het temperatuurbereik waarin deze rubbers goed functioneren ligt gewoon te hoog. Ietsje minder extreem, maar nog steeds hypersportief geschoeid is de MV Agusta op zijn Diablo Rosso Corsa II’s. Die banden hebben een ietsje verder naar onderen doorlopend werktemperatuurbereik en doen het ook beter op nat wegdek. Beide bandentypes zien er met hun geringe aantal groeven natuurlijk ook lekker racy uit, niet onbelangrijk bij emotioneel vormgegeven motoren als deze twee.
De fraaie enkelzijdige achtervorken, de heerlijk gelijnde kuipen, de houding van de beide machines, het is een wagonlading aan prestige gekoppeld aan volledige geschiktheid voor circuitdagen. Ondanks alle verschillen hebben deze twee retro-racers duidelijk één ding gemeen: het zijn echte hartenveroveraars.
Triumph Speed Triple 1200RR.
Conclusie MV Agusta Superveloce 800 vs. Triumph Speed Triple 1200RR
De Superveloce stamt natuurlijk volledig af van de F3-supersport. Hij behoort met zijn harde vering, karaktervolle motorblok en superwendbare stuurkarakter tot de klassieke Italiaanse benadering van het bouwen van sportmotoren. Hij kenmerkt zich door een perfectionistische benadering in details en een spectaculair design en rijgevoel.
De Triumph Speed Triple 1200 RR benadert het retro-racer-concept vanaf de andere kant, als racy versie van een naked bike. Hij is bijzonder smaakvol en heeft goede manieren, inclusief brute kracht. Qua prijs zitten de twee motoren op een vergelijkbaar niveau, waarbij de MV de iets duurdere is. De Triumph is hier de meer uitgebalanceerde motorfiets, de MV de meest spannende.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
