Het duurde iets langer dan verwacht. Maar na zeven enigszins ongelukkig verlopen Moto2-optredens (met onder andere elf valpartijen) was het op het juist technisch moeilijke circuit van Mugello raak voor Pedro Acosta. Nadat de Spaanse Moto3-wereldkampioen woensdags in Italië zijn achttiende verjaardag had gevierd, kroonde hij zich er op zondag tot jongste Moto2-winnaar uit de geschiedenis. De Red Bull KTM Ajo-coureur bevestigde daarmee nog weer eens hoe zo’n groot talent hij wel is. In de race trachtte Aron Canet zijn jonge landgenoot te volgen. Dat liep fout af, omdat hij onderuit ging. WK-koploper Celestino Vietti leek voor eigen publiek naar een podiumplaats te rijden tot zijn Kalex, beter gezegd het Triumph-blok van zijn machine, de geest gaf. Uiteindelijk werd Joe Roberts verrassend tweede. De Amerikaan werd gevolgd door Ai Ogura. Door de bij de derde plaats horende zestien punten is de Japanner in de tussenstand op gelijke hoogte gekomen met leider Vietti. Beide coureurs hebben nu 108 punten.
Na een goede start viel Bo Bendsneyder tijdens het getrek en geduw in de eerste bochten terug naar de tweeëntwintigste plaats. Het weerhield de Rotterdammer er niet van om zich terug te knokken naar een uiteindelijk elfde positie op iets meer dan vijftien seconden van winnaar Acosta. Zo scoorde Bendsneyder voor de zevende keer in acht races WK-punten. Terwijl Barry Baltus als zestiende net naast het laatste puntje greep, werd diens RW Racing GP-teamgenoot Zonta van den Goorbergh bij zijn eerste Moto2-optreden op Mugello 21e. De jonge coureur uit Breda verloor tijdens de 21 ronden 35 seconden op de winnaar.
Fotografie: MotoGP.com, 2Snap en teams
Uitslag Moto2 Italië
1. Pedro Acosta (E), Kalex; 2. Joe Roberts (USA), Kalex; 3. Ai Ogura (J), Kalex; 4. Tony Arbolino (I), Kalex; 5. Augusto Fernandex (E), Kalex; 11. Bo Bendsneyder (NL), Kalex; 16. Barry Baltus (B), Kalex; 21. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Op basis van de Indian Challenger heeft het Amerikaanse merk een meer toergerichte variant ontwikkeld met de naam ‘Pursuit’. Een hogere ruit, betere windbescherming aan de benen, een grote topkoffer, extra uitrusting en vooral heel veel motor. Volgens de Indian-mensen een serieuze gooi naar sportief toerplezier. En nu mag jij eens raden wie de nieuwe Pursuit mocht gaan testen.
Motor.NL: De paus? Jan Smit? Bill Clinton?
Gijs Gilis: “Goed gegokt, maar je zit er te ver naast. Indian heeft anders ook een serieuze gok genomen met deze persintroductie, want ze stellen dit bakbeest voor in het Franse bergdorpje Chamonix. Dat betekent haarspeldbochten, technische stukken en veel beweging van mens en machine. Niet het soort wegen wat je meteen associeert met zo’n zware motor, die je eerder ziet rijden op lange, uitgestrekte stukken asfalt van kilometers lang.”
Gilis: “Indian wil haar motoren meer dan ooit zo Europees mogelijk maken. Daaronder moet je verstaan dat de rij-eigenschappen en het bochtengedrag op punt moeten staan. Dus geen motoren die enkel maar comfortabel rechtdoor kunnen rijden, maar stuurmachines die je hart sneller doen slaan. Zo vergelijken ze de Pursuit met de obligate Harley-Davidson Road Glide, maar ook – veel verrassender én gedurfder – met de Honda Gold Wing en de BMW K 1600 GTL.”
Dat zijn toch totaal verschillende motoren? Of vergissen we ons?
Gilis: “Zo is het ook. De Pursuit is minder krachtig, veel zwaarder en een stuk logger dan de zescilinders. De BMW R 18 Transcontinental zou een veel logischere concurrent zijn. Maar oké, we gaan er geen vergelijking van maken. De Pursuit wordt hoog ingezet door Indian, dat was eigenlijk mijn punt. En dan verwacht je ook veel, wat altijd gevaarlijk is…”
Viel hij wat tegen?
Gilis: “Als een supercomfortabele, 400 kg zware motor met werkelijk alles erop en eraan niet. Maar op bochtige bergwegen blijft het toch moeilijk om er een fijn sturende machine van te maken die je vol vertrouwen in een haarspeld gooit. Het lukt allemaal wel, maar niet zonder enige moeite. De remmen bijten stevig, hoewel je duidelijk voelt dat er heel wat gewicht afgestopt moet worden, en hij laat zich makkelijk overgooien van links naar rechts. Jammer dat de 1.800cc V-twin toch wat punch mist om er in de bergen een echt feest van te maken. Ga je eenmaal weg van die technische stukken, dan excelleert de Pursuit in koppel, comfort en karakter.”
Motor.NL: Misschien was Chamonix dan toch een berg te hoog? Sorry, da’s flauw. Weekendmodus. Geniet nog van het uitzicht daar!
Volgens berichten in de media moet Continental een hele reeks motorbanden terugroepen. Naar verluidt zijn in totaal 68.770 banden aangetast, scheuren zijn mogelijk.
Foto: TKC 70
Het gaat om verschillende bandenmodellen die tussen 6 januari 2019 en 30 april 2022 zijn geproduceerd.
In een eerder artikel las je hoe de Russen van CZ op KTM terecht kwamen. Vanaf 1980 gingen ze weer terug naar CZ, zoals hier te zien is met Vladimir Kavinov (actie) en Gennady Moiseev (portret). Het Tsjechische merk kon het op dat moment niet meer bolwerken tegen KTM en de Japanners. Ik vroeg Moiseev in 1981 wat hij vond van zijn CZ. Zijn antwoord was duidelijk: ‘Scheisse!’ Ik noteerde dat in mijn notitieblok. Daarop vroeg Moiseev aan mij: ‘Bitte, das schreibst Du nicht, das ist besser für mich.’ Hij wist dat in die tijd alles wat er in het buitenland over Russen werd geschreven en door Russen werd gezegd in westerse media in de Sovjet-Unie werd gevolgd en dat dit voor hem nare consequenties kon hebben. Zelfs hij als drievoudig wereldkampioen was daarvoor bevreesd.
Gennady Moiseev reed van 1973 tot en met 1979 op KTM. Hij bezorgde KTM in 1974 de eerste wereldtitel in de motorcross. Hij werd nogmaals wereldkampioen in 1977 en 1978. Na zijn carrière werd hij coach. In 2000 werd Moiseev president van de Russische motorbond. Hij overleed in 2017 op 69-jarige leeftijd.
In Motor.NL TV aflevering 6 van 2022 testen we maar liefst vijf motoren. Vier daarvan komen uit de Honda 500-serie: Honda CB500R, CB500X, CB500F en de CMX500 Rebel. We testen de nieuwe Moto Morini X-Cape en we gaan motorkleding en accessoires shoppen voor de zomer(vakantie).
Het klinkt als een scene uit een toekomstige Mission Impossible: Tom Cruise die even wat rommelt op een tablet, een rits beschikbare motoren gepresenteerd krijgt, en door wat technische gegevens in te voeren tot z’n ideale motor komt. Dat klinkt misschien futuristisch, maar is het eigenlijk niet, dankzij de wondere wereld van het wereldwijde web. Wij loodsen je even richting virtuele motorpaskamer.
Illustraties: Cycle-Ergo en Motonomics.com
Voor we erin vliegen, even een open deur intrappen: een goede lichaamshouding is belangrijk, ook op de motor. Sommige manieren van rijden boetseren je lichaam immers in een weinig doordeweekse houding, waardoor je in het zadel druk kan ondervinden op je handen, polsen, armen, rug en ook benen. Zo zal je op een laag gezadelde cruiser al snel meer last krijgen aan je onderrug, aangezien je voeten ver naar voren staan, en je armen ver moeten reiken. Daardoor hang je als een rookworst aan het stuur en kunnen je benen – en dus ook je knieën – niet als extra schokdempers functioneren om klappen op te vangen. Op de doorsnee racer zit je dan weer zo extreem door ver naar achter geplaatste voetsteunen en lage, ver naar voren gepositioneerde clip-ons, waarbij je gewrichten onder allerlei extreme hoeken geduwd worden. Dat terwijl een hoogpoter je mooi rechtop in het zadel duwt, maar je best wat binnenbeenlengte nodig hebt om goed bij de grond kunnen komn bij stilstand.
Referentiekader
Het gewricht dat daarbij het felst scharniert qua hoek is de knie: van de luie, stompe hoek op een cruiser, tot een messcherpe hoek op de racer, tot de quasi-rechte hoek die je op de meeste allroads zal ervaren. Hoeveel graden die hoek precies bedraagt, hangt dus af van het type motor, maar misschien nog meer van je eigen lijf. We krijgen vaak de vraag van lezers, maar het blijft ook voor ons een onmogelijke opdracht om in te schatten of een specifieke motor je zal ‘passen’. Daarvoor zijn simpelweg te veel factoren die specifiek op je lijf van toepassing zijn. De lengte van het bovenlijf ten opzichte van je (binnen)beenlengte bijvoorbeeld. Heb je lange armen, of korte? Loop je mooi rechtop, of licht voorover gebogen? Heb je brede heupen, of smalle? Zie onderstaande tools dan ook eerder als een digitaal referentiekader. We zouden je aanraden om je huidige motor uit de lijst te kiezen – of eentje waar je eerder mee reed – en die als referentie naast je beoogde, nieuwe motor te zetten. Zo vallen enerzijds de verschillen in houding meteen op tussen beide motoren, maar kan je ook inschatten of de virtuele paskamer jouw lijf verhoudingsgewijs een beetje correct inschat.
Online zijn er naar onze mening twee uitstekende mogelijkheden om motoren even virtueel te testzitten – of passen, zo je wilt. Enerzijds is er cycle-ergo.com, anderzijds MotoNomics.com. Beide websites gaan uit van de hierboven beschreven ergonomische driehoek tussen stuur, zadel en voetsteunen, en combineren die met de gegevens die je ingeeft rond je lengte. Op Cycle-Ergo kan je niet enkel de lichaamslengte invoeren, maar ook die van de (binnen)beenlengte – een niet te onderschatten maat. Want hoewel de zadelhoogte een eerste, belangrijke horde vormt, zijn ook de breedte van het zadel of de tankelementen die bepalen hoeveel binnenbeenlengte er overblijft in de verticale richting. Die twee elementen kun je helaas niet bijstellen in de simulator. Maar doordat de verhouding tussen beenlengte en de rest van het lichaam alvast wordt bijgesteld, krijg je een eerste, virtuele mogelijkheid om een inschatting te maken. Het minpunt aan deze webstek is dat de meest recente motor in januari 2021 werd geüpload. Recentere motoren kan je aanvragen via de webmaster – al is het maar de vraag hoe lang die erover doet om het model in kwestie toe te voegen. Het voordeel aan die licht gedateerde insteek is dat de database vóór die datum best uitgebreid is én ver terug gaat. Zo kan je op Cycle Ergo ook een BMW R80 G/S uit 1987 proefpassen, of zelfs een Honda CB750 Four uit 1969. ‘Elk nadeel heb ze voordeel’, nietwaar?
Knappe simulatie
Een modernere look, feel én catalogus krijg je bij motonomics.com. De website oogt een stuk gepolijster, de motoren zijn up-to-date – zo staat de Ducati DesertX bijvoorbeeld al in de lijst, terwijl die amper bij de dealers staat. De stelmogelijkheden zijn legio: van de positie van én op de voetsteunen, tot de positie in het zadel, en alles er tussenin. Ook de zithouding van de rijder én passagier kunnen tot in de details worden ingevoerd., waarna je een knappe simulatie krijgt van het zijaanzicht op de motor. De infoknop je vertelt onder welke hoek je knieën en heupen zijn geduwd en hoever je lichaam voorover zal leunen. Een erg knappe tool, die de keuze ongetwijfeld een stuk zal vereenvoudigen.
Zou ik met m’n meter drieënzeventig een DesertX kopen, en om vlot te rijden – zoals steeds – ongeveer een vuist tussen m’n tank en kruis vrijlaten, dan berekent MotoNomics dat mijn kniehoek 79° bedraagt, mijn heupen onder 102° gekanteld zijn en mijn lijf exact 12° voorover zal leunen. Probeer het zeker zelf ook even uit!
Lightning Motorcycles liet onlangs weer van zich horen met de aankondiging van een samenwerking met niobiumspecialist CBMM voor een nieuw snelheidsrecord. In die periode heeft het bedrijf zijn activiteiten in Hollister, Californië, ingekrompen en is het verhuisd naar een hoekje in het hoofdkwartier van motorzadelmerk Corbin. De kleinere werkplaats heeft Lightning’s ambitie niet doen krimpen. Het bedrijf heeft grote plannen voor de toekomst.
Lightning houdt het project ook niet onder de pet. De tekeningen van de volledig gesloten elektrische motorfiets, de Streetliner genaamd, hebben het daglicht al gezien. Lightning deelde in juni 2020 zelfs een video van de Streetliner in actie. De beelden laten niet alleen zien hoe het prototype op straat wordt getest, maar laten ook Lightning’s aerodynamische testapparatuur zien.
Met de Lightning 250 wil Lightning Motorcycles op de zoutvlakte van Bonneville sneller dan 402 km/u rijden
Die technologie is niet alleen voorbehouden aan de Streetliner. Lightning maakt ook gebruik van gestroomlijnd koetswerk voor zijn nieuwste Bonneville-project, de Lightning 250. Corbin plaatste al foto’s van de laatste constructie op zijn website, waarop de grote voor- en achterkuip te zien zijn die de elektrische motorfiets moeten helpen om Lightning’s doel van 250 mph (zo’n 402 km/u) te halen. Hoewel de Lightning 250 geen volledig gesloten ontwerp is, zou de snelheidsrecordpoging waardevolle aerodynamische gegevens en feedback moeten opleveren.
De Streetliner is niet het enige handelsmerk dat Lightning onlangs heeft gedeponeerd. Het bedrijf heeft ook rechten aangevraagd voor de naam AeroBlade. Gezien de naam zou het potentiële project ook kunnen profiteren van de aankomende Bonneville-poging van de Lightning 250.
Dat gezegd hebbende, moeten we deze informatie met een korreltje zout nemen. De staat van dienst van de Lightning op de zoutvlakte is onbetwistbaar, maar het vertalen van dat succes naar de consumentenmarkt is herhaaldelijk een grotere uitdaging gebleken dan verwacht. Productievertragingen hebben de uitrol van het LS-218-model vertraagd en de budget-Strike sloeg niet aan bij. Lightning heeft nog een lange weg te gaan voordat een volledig gesloten Streetliner ooit op straat komt. Toch is het altijd intrigerend om te zien hoe Lightning probeert de ontwikkelingen rond het snelheidsrecordproject aan te passen voor de weg.
MotoGP Unlimited is een 8-delige documentaireserie over de MotoGP, de topklasse van het motorracen. De opnames van het tweede seizoen zijn voorlopig gestopt.
De reden voor de onderbreking van de opnamen is dat het concept moet worden herzien en zo nodig gewijzigd. Het eerste seizoen van MotoGP Unlimited is sinds 14 maart 2022 beschikbaar op Amazon Prime, maar heeft nog niet de gewenste kijkcijfers gehaald. Daarnaast was er ook veel kritiek op de serie.
Het eerste seizoen was vooral gericht op bepaalde coureurs, wat blijkbaar niet goed viel bij het publiek. Het concept wordt momenteel heroverwogen, maar een tweede seizoen staat nog steeds in de planning.
Het is keer op keer een haast surrealistisch beeld wanneer Pepijn Bijsterbosch (32) en zijn vriendin Laura Bredewout (33) met hun oude Volkswagen-brandweerbusje – inclusief vervaagd 112 – het IDM-paddock opdraaien. Eigenlijk kan het niet in een wereld die draait om hightech, glamour en luxe, maar juist dat maakt het zo mooi. En juist dat past precies bij Pepijn Bijsterbosch, die op geheel eigen wijze al z’n halve raceleven in het Duitse IDM-kampioenschap rijdt.
Fotografie: Damon Teerink
Pepijn Bijsterbosch, je komt niet uit een racefamilie, maar racet wel. Hoe zit dat?
‘Ik heb eerst vrij fanatiek aan judo gedaan, maar door blessures kon ik niet meer mijn gewenste niveau halen. Ik was naast judo ook met brommertjes bezig, alles wat lawaai maakt en wielen heeft, vind ik interessant. Harry van Beek – een goede rijder uit die tijd – trainde in onze sportschool en toen ik 14 was, ging ik anderhalf seizoen met hem mee. Kuipruitjes poetsen en, maar ik wilde racen en daarom deed ik als 15-jarige mee aan een opstapdag voor de 125cc Junior Cup in Assen. Henk van der Mark (vader van Michael, AK) was de instructeur. Het was nat en Henk zei dat je moest volgen. Ik was de enige die telkens nog strak achter hem zat toen hij in zijn spiegels keek.’
Je bent daarna al snel overgestapt naar het IDM. Waarom?
‘Lange tijd was het EK Superstock 600/1000 een logische vervolgstap, maar dat was budgettair erg lastig om te regelen en je had veel minder rijtijd. Het BSB is ook interessant, maar lastig omdat de banen heel anders zijn en je telkens moet overvaren. Qua totaalpakket past het IDM dus het beste bij ons.’
Laura, wanneer kwam jij in beeld?
‘Eind 2012 leerden Pepijn Bijsterbosch en ik elkaar kennen. Toen ik hem voor het eerst zag, wist ik nog niet dat hij racete en wist ik weinig van de sport. Ik kende alleen Rossi.’
Hoe is dat nu?
‘Helemaal anders! Ik vergeet er nu zelfs alle dagelijkse dingen. Ik voel mij er relaxed, al heeft het wel een paar jaar geduurd voordat ik wist hoe ik mijn weekend ook leuk kon maken.’
Hoe heb jij je eigen rol gevonden?
‘Door in 2015 onze oranje bus in de Duitse brandweerkleuren te kopen. Daarvoor sliepen we vaak in de camper van Pepijns ouders. Het is zo’n weekend ook wel fijn om een eigen plekje te hebben en daar zorgt die bus voor. Dan kan ik ook mijn eigen ding doen, maar ik vind ook leuk om iets te betekenen. Nu doe ik de social media voor Pepijn Bijsterbosch en meer van die dingen.’
Hoe leuk motorrace ook is, het is niet zonder risico…
‘Gelukkig valt Pepijn niet zo vaak en hij heeft in mijn tijd weinig echte blessures gehad. Vaak zie je op de livetiming al snel “Rider OK” staan, dat is fijn. Maar als ik niet weet wat er is gebeurd, probeer ik wel zo snel mogelijk aan informatie te komen, maar het is niet zo dat ik in paniek raak.’
Pepijn, hoe vind jij het dat Laura altijd mee gaat naar het circuit?
‘Als zij het naar haar zin heeft, vind ik het heel fijn. Het is alleen niet altijd gezellig in een raceweekend, want er niet veel tijd om te eten en we zijn tot laat druk. Maar dat weet ze en vind ze juist niet erg.’
2019 was je beste seizoen met een derde plaats in het IDM Superbike, maar daarna had je het lastig.
‘In 2019 viel alles op zijn plek, 2020 was pittig door corona. Zakelijk was het een lastige tijd doordat onze sportscholen dicht waren en we zaten midden in de verbouwing van ons eigen huis dat we bijna volledig zelf gedaan hebben. Toen we weer gingen racen, mochten de sportscholen ook weer open. Het was allemaal net iets teveel.’
Na een aantal seizoenen met een eigen team in het IDM Superbike, rijdt Pepijn Bijsterbosch sinds 2021 weer voor het BCC-Alpha-Van Zon Racing Team van Werner Daemen.
Pepijn Bijsterbosch, wat zie je als mooist mooiste racemoment?
‘Ik denk steeds vaker terug aan mijn TT-wildcards van 2009 en 2010; ik reed in de 125cc met onder anderen Marc Márquez. Ik was erg jong en erg onder de indruk dat om 7.00 uur het talud al vol stond, terwijl ik nog wakker moest worden.’
Hoe ziet je toekomst eruit?
‘Dat kan ik niet zeggen, we hebben het altijd per seizoen bekeken. Wellicht ga ik nog wel naar een ander kampioenschap, zoals het WK Endurance. Ik heb er al geregeld in gereden en het zou zelfs goed te combineren zijn met het IDM.’
‘De racewereld, de spanning en de wedstrijden zullen mij altijd blijven trekken. Ik ben technisch ook vrij redelijk onderlegd en zou het leuk vinden om daarin verder te gaan.’
En jij Laura?
‘Bij mij is dat anders, maar ik blijf het zeker volgen en zal op zondagmiddag de MotoGP-races blijven kijken. Zo leuk ben ik het wel gaan vinden!’
Voor die link moeten we terug naar de tijd van ‘De Grote Drie’. Wil Hartog won in 1977 niet alleen de TT van Assen op een Suzuki, ook zijn andere vier Grand Prix-zeges boekte ‘De Witte Reus’ op een machine van het Japanse merk.
Foto: Henk Keulemans
Boet van Dulmen zegevierde in 1979 op het Finse Imatra. Het was de enige GP-overwinning van ‘Den Boet’ en hij deed dat op een Suzuki RG IV-productieracer.
Jack Middelburg boekte in 1981 op Silverstone niet alleen een sensationele overwinning, het is nog altijd de laatste GP-zege van een privé-coureur in de koningsklasse. ‘Jumping Jack’ deed dat op een door Albert Siegers geprepareerde Suzuki RG VI-productieracer. Die was zo snel dat Middelburg tijdens de Britse Grand Prix bij het ingaan van de laatste ronde in de fameuze ‘Copse Corner’ in staat was om regerend wereldkampioen Kenny Roberts op een fabrieks-Yamaha te passeren. Maar dat niet alleen. Nadat dit moment op deze foto was vastgelegd, weerstond de Nederlander alle aanvallen van de Amerikaan en boekte hij zo een in vele opzichten meer dan memorabele zege!
In latere jaren was er nog een link tussen Nederland en Suzuki. Zo was Wilco Zeelenberg in 1992 fabrieksrijder voor het merk uit Hamamatsu in de kwartliterklasse en hadden Arie Molenaar en Hans Spaan in 1997 en 1998 het 250cc-fabrieksteam van Suzuki onder hun hoede. Helaas leverden die samenwerkingen niet de gewenste GP-zeges of -podiumplaatsen op.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
