De huidige Euro 5-emissienorm, die in 2021 werd ingevoerd, is ongeveer 3 jaar oud. Mocht je het nog niet weten; er komt een andere norm, Euro 5+ genaamd. De invoering daarvan is gepland voor 2024.
Fotografie: Jarno van Osch
Heel wat fabrikanten hebben de gevolgen van de huidige norm gevoeld, waardoor ze gedwongen waren modellen af te voeren voor de Europese motormarkt. Aan de andere kant leverde het ook nieuwe modellen op, zoals de Harley-Davidson Sportster 1250. Hoewel Euro 5 nog steeds van kracht is (auto’s zijn eerder begonnen en zitten intussen al op Euro 6, wat overigens niet ‘beter’ is als Euro 5+), wil Euro 5+ de emissienormen voor motorfietsen verder verbeteren, maar niet ingrijpend veranderen, door meer geavanceerde boorddiagnose van de motorbesturingseenheden (ECU’s) en een paar andere zaken te eisen.
Was de overgang van Euro 4 naar Euro 5 belangrijk, de overgang van Euro 5 naar Euro 5+ zal niet zo’n grote sprong zijn. Slagen voor de emissietests alleen zal niet voldoende zijn, en in plaats daarvan zullen diagnostische boordsystemen, duurzaamheidstests en geluidstests (die nog worden gedefinieerd) in de criteria worden opgenomen. In wezen is de ‘+’ in Euro 5+ geen totale vernieuwing, maar een verfijning van de huidige norm.
Vergelijkbare emissienormen
De emissienormen zijn vergelijkbaar met die van Euro 5, dus alle emissiegrenswaarden blijven behouden en het meeste werk dat in het verbrandingssysteem is gestoken, hoeft niet opnieuw gedaan te worden. Bovenop de emissienormen, eiste Euro 5 veel van de fabrikanten, zoals duurzaamheidstests voor de katalysatoren, OBD II-systemen (emissiecontrolesysteem), controles op ontstekingsfouten en een systeem om een minder werkende lambdasonde (meet het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen) op te sporen.
Euro 5+ behoudt de huidige emissiegrenswaarden, maar de ‘+’ moet ervoor zorgen dat de normen volledig worden nageleefd, ook op lange termijn. Een van de veranderingen die we zullen zien, betreft de duurzaamheidstests van de katalysatoren. Voor de Euro 5-norm was een wiskundige ‘verminderingsberekening’ aanvaardbaar, maar onder Euro 5+ moet een kilometertest worden uitgevoerd om te zien of de onderdelen in de loop der tijd standhouden.
Het OBD II-niveau krijgt ook een update, waarbij Euro 5+ vereist dat de ECU ten minste 10 procent van de tijd dat het voertuig in gebruik is een controle uitvoert. De diagnostische reeks omvat het controleren van de katalysator en de staat van de sensoren.
Ten slotte moet de diagnostische controle van de ECU ook aangeven of de bestuurder van het voertuig niet het volledige vermogen van de motor kan gebruiken, zoals in het geval van een oververhitte motor.
Dat is Euro 5+ in een notendop. Het kan heel ingewikkeld kunnen worden, maar we hebben het zo goed mogelijk samengevat.
Eerste test 2023 Kawasaki Z650. Geen Kawasaki-blok dat zo’n divers publiek weet te verleiden als de 649cc-paralleltwin die zowel in de Ninja 650, Versys 650 als de Z650 huist. Van (beginnende) A2-rijders tot doorgewinterde motorrijders: de middenklasser blijft een absolute publiekslieveling in de drie configuraties. Voor 2023 rust Kawa z’n Z650 uit met nieuwe kleurtjes en richtingaanwijzers, én kreeg hij ook instelbare tractiecontrole. Wij mochten naar Ibiza om de noviteiten op de proef te stellen.
Fotografie: Ulla Serra & Felix Romero
Type weg
Droog, bochtig, bergachtig
Omstandigheden
Kurkdroog, stevige bries, zonnig
Temperatuur
Schommelend tussen 15 en 20°C
Het Sodom en Gomorra van de Balearen, een oord van verderf. Dat was tot enkele jaren geleden de reputatie die Ibiza met zich mee sleurde als ware het een vers gestempelde tribal ten noorden van de bilnaad. Maar hoe het tij kan keren. Vandaag blijkt het eiland niet alleen een trekpleister voor feesrvierders, het weet ook mondiale jetset, overjaarse hippies en doorsneegezinnen op de vlucht voor de dagelijkse ratrace te lokken. Op de mediterrane kluit van een kleine 600 vierkante kilometer ligt het asfalt er tijdens de wintermaanden bovendien even desolaat als meanderend bij. De gedroomde schouwburg om Kawasaki’s recent geüpgradede Z650 eens vliegensvlieg overheen te jagen. Con gaz!
1 van 11
Facelift voor 2023 Kawasaki Z650
Net zoals veel aangewassen locals hier, kreeg ook de Z650 een facelift voor 2023. Het bekende Sugomi-lijnenspel blijft overeind, en achter het gerookte windschermpje vinden we anno 2023 opnieuw het TFT-kleurenschermpje terug. Via Kawa’s Rideology-app verbind je dat in een wip met je smartphone, waarmee je alle info over je motor kunt raadplegen, je route kan traceren en verschillende instellingen van je Z650 wijzigen. Diep onder het kuipwerk ligt evenwel de grootste vernieuwing van 2023 verscholen: KTRC. Dat is Kawasakiaans voor tractiecontrole, die je op de Z650 in drie standen kunt zetten (twee niveaus van interventie en een uit-stand). Daar komen we graag nog uitgebreid op terug tijdens de testrit. Leuk voor de A2-rijder: ook de A2-versie is vorzien van (uitschakelbaar) KTRC, al is er slechts één modus. Zowel voor als achteraan complementeren nagelnieuwe LED-richtingaanwijzers de LED-verlichting die eerder al z’n intrede maakte.
Louboutin
Eveneens vers: de kleurtjes waarin je de 2023 Kawasaki Z650 sinds november vorig jaar al bij de dealer kan vinden. En hoewel we geen slecht woord kwijt willen over de mooie zilver/rode en volledig zwart uitgevoerde versies, hengelden wij steevast naar de sleutels van een exemplaar in ‘Metallic Matte Graphenesteel Grey’. Een bijzonder appetijtelijk samenspel van blinkend en matgelakt kuipwerk, waar het gifgroen gespoten frame bij afsteekt als een Louboutin-zool. Een zeer geslaagd kostuum. Net als voorgaande jaren heeft Kawasaki voor de Z enkele accessoirepakketten beschikbaar: voor enkele euro’s extra dos je je machine uit met een Sport of Urban Pack. Onze testmachine was er mee uitgerust. Het bestaat uit een Smoked-windschermpje, een TFT-schermprotector, een tankpad én een cover voor de duozit. Daar betaal je 349 euro extra voor, maar je bezorgt ‘m wel meteen een athletischer uiterlijk. Goed, genoeg gemijmerd. Tijd voor een testrit.
Een van de grote voordelen van de 2023 Kawasaki Z650 merk je al als je je been over de 790 mm zadelhoogte zwaait. Toegankelijkheid troef. Het zadel is niet alleen laag (optioneel hoger zadel beschikbaar), maar ook lekker dik gepolsterd, zonder je benen in beide richtingen te ver naar buiten te duwen. Het slanke tankje past daarbij perfect tussen je knieën, terwijl het licht naar je toegetrokken stuurtje een solide hefboom biedt om de ‘Zed’ middels een lichte impuls in te sturen. De knoppenwinkel die over beide stuurhelften verdeeld ligt, wijst zichzelf in luttele seconden uit. Waarbij je ook de instelling van de tractiecontrole simpel rijdend kan instellen. Eén por op ‘Select’ en vervolgens met de pijltjes omhoog of omlaag scrollen tussen ‘off’, ‘KTRC 1’ of ‘KTRC 2’. Een bevestigende duw op ‘Select’ bevestigt je keuze. Simpel zat.
Even snel als gretig borrelt de 649cc-paralleltwin tot leven, als we voor het legendarische El Pacha-hotel (vooral bekend van bijbehorende club) verzamelen voor de testrit. Vandaag staat dik 160 kilometer op de planning. Gezien de frisse ochtendbries ons al tot een extra colletje noopte, kiezen we voor KTRC 2 bij vertrek. Koud asfalt, al even frisse banden en notoir gladgedieselde Spaanse rotondes – dan is de keuze voor de meest ingrijpende modus een no-brainer.
In z’n sas
We duwen het schakelpdaal pook met een dikke linkerteen in z’n één, vieren de naar onze knuisten ingestelde rem- en koppelingshendels (vijf standen) en laten het blokje rustig pruttelend op temperatuur komen. Een vlugge slalom door het stadsverkeer maakt duidelijk dat de Z650 zich hier zeer in z’n sas voelt. Van bij de minste gasopening onderin ontwikkelt de twin voldoende power om dynamisch tussen de auto’s te laveren, vederlicht dansend op z’n even efficiënte als eenvoudige telescoopvork en de quasi horizontaal geplaatste monoshock. Die laatste ligt door z’n plaatsing vrij dicht bij het zwaartepunt van de Z én ver genoeg van de uitlaat verwijderd om een consistende veerwerking te garanderen. Tegelijk laat hij zo meer ruimte voor een grotere tussendemper (en de mogelijkheid tot een lichtere einddemper) voor de uitlaat, wat het zwaartepunt opnieuw een stukje centraler plaatst. Het resultaat is een lekker uitgebalanceerde, doodeenvoudig te sturen middenklasser, die je op stuurgedrag weinig hoeft te leren. Ook niet als het tempo de hoogte in gaat. En of het dat doet.
Dualiteit
Volledig verlaten wegen, de lokale politie die gebruik maakt van de afwezige horden toeristen om even wat gas terug te nemen en een motor die immer hongerig is naar toeren? Klinkt als een gedroomde cocktail om even te voluit te testen wat de Z kan. Daarbij komt z’n tweede gelaat bovendrijven. Kawa’s paralleltwin wordt immers gevoed door een dubbele gasklep per cilinder, waarbij de primaire klep rechtstreeks door je rechterpols wordt bediend, en eentje door de ECU wordt aangestuurd. Daardoor verloopt de gasrespons niet alleen een stuk mooier lineair, maar de elektronisch afgestemde, secundaire klep zorgt ook steeds voor een optimale verbranding, die op zijn beurt meer vermogen genereert.
Als we ‘m op de open wegen wagenwijd open trekken, dan komt de Z650 onderin al best pittig voor de dag. Al begint het feestje mijns inziens vanaf zo’n 5.500 tpm tot de schakelverlichting bij 8.500 toeren aangeeft dat de begrenzer eraan komt. Daarbij vertoeven we op het erg bochtige asfalt van Ibiza het vaakst in de tweede, derde en rechtuit in de vierde versnelling om het gebied tussen 40 en 130 km/u te dekken. De Z sprint gewillig door de toeren, laat zich zelfs zonder ontkoppelen schakelen in beide richtingen, waarbij de slipperassistkoppeling zich ook bij het sportievere werk niet op een stuiterende achterband laat betrappen. Heerlijk roeren en gassen is het, op zoek naar de sweetspot, terwijl je het eiland aan een rotvaart ziet passeren. De ophanging slikt de vele tempo- en lastwissels – en vooral de overvloedig gezaaide snelheidsdrempels – met een glimlach, al is de basisinstelling best sportief, maar toch vooral op comfortabel sturen gericht. Kom je na de rit ook zonder klachten uit het zadel. Ook de Nissin-remmen valt overigens niks te verwijten. Zelfs bij ronduit overdreven snelheden en lange belasting treedt er geen verval op qua prestaties, terwijl je de boel mooi met één vingertje of een dikke teen kunt controleren.
Het eerste halfuurtje sturen we de 2023 Kawasaki Z650 in KTRC 2, de meest behoudende stand van tractiecontrole, die wat mij betreft iets te gretig ingrijpt voor onze rijstijl. Een tikkeltje te snel op het gas, of een iets te snel aangesneden bocht en de toevoer naar het achterwiel wordt duidelijk merkbaar maar kort onderbroken op zoek naar grip. Lijkt me perfect bij nat weer of als extra geruststelling voor absolute beginners. Maar heb je iets meer kilometers in je dagboek staan of mag het iets sportiever, dan zal je vooral je gading vinden in de KTRC 1-stand – waarbij ik het aantal interventies op een hand kan tellen… Maar ze hebben me wel tot driemaal toe van schaamrood op de kaken gered op de zo nu en dan met zand bezaaide heuvelende wegen. Een glijdend voorwiel zal de KTRC niet voorkomen (geen klachten over de voor de gelegenheid gemonteerde Bridgestone S22 R’s), maar een onverwacht gripverlies achteraan is evenmin aangenaam. Een pluim voor de zichtbare (op het dashboard) en voelbare interventies. De Off-stand bleek overigens een schot in de roos bij wie wel eens een wheelietje uitlokt, maar die liet ik gezien de precaire omstandigheden toch achterwege.
Conclusie eerste test 2023 Kawasaki Z650
Net zoals de bühne waarop we ‘m vandaag konden testrijden, is het voor ook voor de Kawasaki Z650 belangrijk om zichzelf modeljaar na modeljaar te blijven heruitvinden. Een lichte wijziging in imago, uiterlijk of uitrusting kan een lokroep zijn waar een nieuw publiek geen weerstand kan bieden. In dat opzicht blijkt de toevoeging van KTRC een slimme zet om enerzijds erg actueel te blijven en tegelijk elke rijder gerust te stellen met een extra elektronisch vangnet. Het blok reageert op zich al erg vergevingsgezind op elke gasimpuls, maar ook deze intussen doorgewinterde rijder werd meermaals gered op de stoffige en ‘vermarmerde’ asfaltslierten op Ibiza. Een nieuwigheid die z’n nut tijdens de perspresentatie meermaals bewijst? Dat zijn bonuspunten in mijn boekje.
Pluspunten 2023 Kawasaki Z650
Prijs/Kwaliteit een erg aantrekkelijk pakket, KTRC is een troef
Immer gretig en heerlijk hongerig blok
Lichtvoetig en benaderbaar voor elk type rijder
Minpunten 2023 Kawasaki Z650
Om het middenklasse nakedsegment werd zelden feller gevochten
De standaardbanden hebben we ter plaatse niet kunnen testen, halen we graag eens in
Royal Enfield heeft twee speciale edities onthuld: de Thunder Edition Continental GT 650 en de Lightning Edition Interceptor 650. De basis is zoals je mag verwachten de 648 cc twin van Royal Enfield, maar verder is heel veel anders. Heel bijzonder is dat de lancering plaats vindt op de MOTORbeurs Utrecht, die van 23 tot en met 26 februari is in de Jaarbeurs. Twee motorprimeurs in Nederland is zeker niet iets dat je elke dag meemaakt en daarom iets dat je niet wilt missen. Op naar Utrecht dus!
De Thunder Edition Continental GT 650 herken je door de afneembare zijtassen, het tweepersoons touringzadel, speciale motorbeschermers en carterbeschermer, een kort getint windscherm, CNC-bewerkte spiegels en olievuldop.
Adviesprijs €9,199: Monocolor – Rocker Red, British Racing Green Adviesprijs €9,499: Bicolor – Ventura Storm, Dux Delux Adviesprijs €9,699: Chrome – MR Clean
De Lightning Edition Interceptor 650-editie omvat eveneens afneembare zijtassen, een touringzadel, motorbeschermers, een aluminium carterbeschermer, een hoog flyscreen, touring spiegels en CNC- bewerkte olievuldop.
Let op! Slechts beschikbaar zolang de voorraad strekt bij deelnemende EU-dealers.
Ook Motor.NL is aanwezig!
Hal 12 wordt dit jaar de place to be voor jullie op de MOTORbeurs Utrecht, want daar ga je de stand van ons vinden. En ons is ons in de aller breedste zin van het woord want we zijn er met MOTO73, Promotor, Motor.NL, Motormaatje en de Riders Club, de leukste motorclub van Nederland. Kortom: ga gewoon op de gezelligheid af en je vindt ons probleemloos.
Bovenop de nieuwe zwart-met-oranje kleurstelling, krijgt de KTM 390 Adventure ook offroadrijpe wielen aangemeten. De zwart geanodiseerde aluminium spaakvelgen (19-inch vooraan, 17-inch achteraan) moeten de ruwste terreinen aankunnen, waarbij ook de nieuwe bandenkeuze een troef zal zijn. De voorkeur van KTM is immers uitgegaan naar Continental TKC70-rubber, met een vrij grof profiel. Net zoals voorheen kan de 373cc-eencilinder bogen op dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen, een balansas en elektronische injectie. Daarmee levert het blokje 44 pk en 37 Nm bij 7.000 tpm. Twee katalysatoren zorgen voor de Euro 5-stempel, terwijl je met de 14,5-litertank een flink eind ver moet geraken. Verder is er geen gebrek aan elektronica op de 390 Adventure: ride-by-wire, Motorcycle Traction Control (MTC), Cornering ABS, een OFFROAD-modus (meer slip van het achterwiel) en gekoppelde OFFROAD ABS (uitgeschakeld aan de achterzijde, verminderd aan de voorzijde) en een 5-inch kleuren-TFT-scherm.
Het stalen trellisframe en de WP APEX-ophanging (instelbaar qua in- en uitgaande demping, en veervoorspanning) is klaar voor zowel weg- als offroadgebruik. Het ranke kuipwerk laat toe om ook rechtopstaand gemakkelijk te rijden, en samen met een getrapt tweedelig zadel, LED-verlichting, een verstelbaar windscherm en brede voetsteunen is het duidelijk niet zomaar een 400-tje. Bybre (By Brembo) staat in voor de remmerij (320mm-schijven voor en 230mm-schijven achter, vierzuigerklauwen vooraan).
Geen fan van spaakwielen? No problemo! Voor 2023 is de KTM 390 Adventure beschikbaar in twee verschillende uitvoeringen: de versie met spaakwielen en de versie met gegoten wielen. Verder is er keuze uit een zwart/oranje- of blauw/oranje-kleurstelling. Beide modellen staan al klaar bij de KTM-dealers voor € 8.300,-
Nieuwe patenttekeningen van BMW suggereren een comeback van de elektrische standaard. De standaard wordt mogelijk al als optie op de nog niet officieel bevestigde 2023 BMW R 1300 GS aangeboden. BMW had al een elektro-hydraulische hoofdstandaard voor de zware K 1200 LT uit 2004.
Al in 2004 werd de BMW K 1200 LT uitgerust met een elektro-hydraulische standaard, waarmee het zware voertuig met een druk op de knop automatisch kan worden opgekrikt. Een elektrische pomp bouwt druk op in het hydraulische systeem, waardoor de hoofdstandaard uitrekt of uitschuift. Het systeem zou 600 kg omhoog kunnen werken. De K 1200 LT weegt 400 kg.
BMW K 1600 in dezelfde gewichtsklasse als K 1200 LT
De K 1600 modellen zitten in dezelfde gewichtsklasse. Ook deze wegen ongeveer 400 kg. Wat tot nu toe alleen nog ontbreekt op deze modellen is een elektronische hulp bij het op de standaard zetten van de motor. Nieuwe patenttekeningen, vermoedelijk toe te schrijven aan BMW, suggereren een comeback van de elektrische standaard. Nog niet alle details zijn bekend, maar waarschijnlijk zijn er enkele wijzigingen ten opzichte van de eerste versie uit 2004. Waar je bij de K 1200 LT de knop rechts op het stuur indrukt en vervolgensbnaast of zelfs op het voertuig wacht tot de de standaard uitschuift, is het bij de nieuwe versie meer een ondersteunend hulpsysteem.
Sensor
Eerst moet de standaard met de voet neergeklapt worden tot op de grond. Een sensor op de standaard signaleert vervolgens grondcontact aan de besturingselektronica, en de elektronica helpt bij het opkrikken. Met schakelaars op het stuur en aan de achterkant kan deze ondersteunende kracht worden gevarieerd of volledig worden uitgeschakeld.
Elektrische standaard voor de BMW R 1300 GS?
Mogelijk is deze elektrische standaard al als optie beschikbaar voor de nieuwe BMW R 1300 GS. Deze motor wordt ergens in de loop van 2023 gepresenteerd.
Sodom en Gomorra, een oord van verderf. Dat was tot enkele jaren geleden de reputatie die Ibiza met zich mee sleurde als ware het een vers gestempelde tribal ten noorden van de bilnaad. Maar tijdens de wintermaanden ligt het asfalt op de mediterrane feestkluit er even desolaat, meanderend als aanlokkelijk bij. Het gedroomde schouwtoneel om Kawasaki’s recent geüpgradede Z650 en Ninja 650 eens fluks overheen te jagen, volgens onze man. Die kregen we meteen na de testrit (vermoedelijk) grijnzend aan de lijn.
Zeg nu nog eens dat je een lastig leven hebt…
Jelle Verstaen: (lacht) “Ze maken het mij niet gemakkelijk, chief. Ibiza, verdorie. Feestvakanties zijn niet bepaald aan mij besteed, dus had ik op voorhand wel mijn bedenkingen bij een presentatie op deze locatie. Na 325 kilometer op de nagenoeg volledig verlaten wegen hier, denk ik daar wel anders over. Van de onwaarschijnlijk knappe vergezichten, eindeloos kronkelende wegen door veld en bos, tot de lokale politie die – net zoals de meeste party animals – uitblinkt door (quasi-)afwezigheid. Al dient gezegd dat een groot deel van de wegen wel bezaaid lag met steengruis, zand, dieselsporen en snelheidsdrempels. Ideaal om de grootste nieuwigheid van de beide motoren te testen…”
Verstaen: “Hilarisch. Neen, de reeks nieuwe kleurtjes is maar een deel van het verhaal, ook de toevoeging van led-richtingaanwijzers is nieuw voor 2023. Maar de grootste vernieuwing voor 2023 ligt onder het kuipwerk verscholen: KTRC. Dat is Kawasakiaans voor tractiecontrole, die op de beide machines in drie standen kan gezet worden (twee niveaus van interventie en een uit-stand). Daarbij is de op KTRC 2-stand nogal gretig qua interventies – ideaal voor slechtweerrijden of als geruststelling voor beginnende rijders. Wij vonden vooral onze gading in de sportiever gemapte KTRC 1-stand – waarbij ik het aantal interventies op m’n ene hand kan tellen. Maar ze hebben me wel tot driemaal toe van rode kaken gered op de bij wijlen met zand bezaaide heuvelwegen… In de achtergrond aanwezig, en nuttig als het nodig is: dat zijn bonuspunten in mijn boekje.”
Hoe deden de Z en Ninja ’t voor de rest, daar?
Verstaen: “Heerlijk, de ideale machines om dit soort bochtige wegen op aan te vallen, als je ’t mij vraagt. Want hoewel ze zich beiden erg makkelijk door ’t verkeer laten loodsen als we noodgedwongen wat stadsmeters maken, begint het feestje pas echt bij ca. 5.500 tpm tot de schakelverlichting bij 8.500 toeren aangeeft dat de begrenzer eraan komt. Daarbij vertoeven we buiten de stad het vaakst in tweede, derde en rechtuit in vierde om het gebied tussen 40 en 130 km/u te dekken. Beide machines sprinten gewillig door de toeren, laten zich zelfs zonder ontkoppelen schakelen in beide richtingen, én sturen zowel strak als geruststellend in. Heerlijk roeren en gassen is het, op zoek naar de sweetspot, terwijl je het eiland aan een rotvaart ziet passeren. Aah!”
Zijn er ook bedenkingen?
Verstaen: “Hmm, misschien eentje met betrekking tot de Z650, al kan Kawasaki daar zelf eigenlijk niet zo veel aan doen. De concurrentie bij de middenklasse naked twins is immers zelden moordender geweest. Waarbij de Z niet enkel moet afrekenen met z’n gedoodverfde concurrent bij Yamaha – de MT-07 – maar er anno 2023 ook onder meer Honda’s nieuwe Hornet en Suzuki’s GSX-S8 bij krijgt. Al ben ik er zeker van dat de Z650 perfect z’n mannetje zal weten te staan, en zeker op vlak van prijs/kwaliteit een pak zieltjes zal weten te winnen. De Ninja 650 heeft als Sport Tourer in de middenklasse eigenlijk amper concurrentie – dus da’s een heel ander verhaal.
Het volledige verslag lezen we binnenkort wel, gok ik?
Verstaen: “Jazeker, de beide tests – ’t blijven toch twee verschillende insteken qua rijden – komen er snel aan, in zowel de magazines als op de website. Te beginnen bij de Z650. Maar eh – eerst nog even een biertje op het strand nu, chef.”
Dat lijkt me, eh… verdiend na zo’n inspanning. (Zucht) Schol!
Zittend en met beide voeten dicht bij de aarde kom ik al stuntelend richting waterkant gereden. Iets verderop zie ik een gniffelende Eric Verhoef staan en hij adviseert me om toch echt te gaan staan. Zand is de volgende ondergrond waar de tanden in gezet gaan worden.
Fotografie: Guus van Goethem
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
‘Veel beginners gaan op die manier het zand in en dat snap ik heel goed’, zegt Eric Verhoef, wanneer hij klaar is met gniffelen, ‘want voor je gevoel lijkt het veiliger te zijn als je zit en je voeten aan de grond kunt zetten. Toch moet je echt gaan staan om controle in mul terrein te krijgen. Dat gaan we nu hier eerst oefenen aan de waterkant, op het hardere gedeelte van deze zandvlakte.’
Met enige twijfel neem ik mijn staande positie in en merk dat ik hier langs de waterkant toch nog wel voldoende grip heb. Ik zak niet weg in het mulle zand en de Moto Morini X-Cape lijkt niet te gaan kwispelen aan de voorzijde. Langzaam sijpelt er wat vertrouwen in mijn eigen kunnen, maar enkele minuten later is dat alweer compleet verdwenen.
Snufferd in het zand
Terwijl ik merk dat ik mijn blik niet voldoende naar voren richt, zie ik ineens een dubbel obstakel voor me opdoemen. Aan de waterkant hebben mijn offroad-trainer en fotograaf Guus zich gemeld om me van tips en plaatjes te voorzien. De enige uitweg is om naar links te sturen, want voor de optie rechtsaf moet ik me toch echt op een waterscooter bevinden. Direct ontstaat er flink wat spanning in het lijf, want aan de linkerzijde zie ik heel zacht zand liggen. Aangezien ik nog maar weinig verstand heb van dit soort ondergronden gaat het gelijk mis als ik voor Eric en Guus uitwijk. Voordat ik het in de gaten heb, lig ik met mijn snufferd in het zand. Gelukkig ligt de snelheid laag en zorgt een kleine rolpartij dat ik enkel wat spieren onverwachts aan het werk heb gezet. De X-Cape rust op zijn linkerzijde in het zachte zand en uiteraard heeft Verhoef zich inmiddels op de “plek des onheils” gemeld. ‘Ik vertel je zo hoe het komt dat het hier nu misging, maar laten we eerst de motor rechtzetten.’
Aangezien ook een allroad in de middensegment geen lichtgewicht is, zijn er speciale lift-technieken om de motor op te tillen. ‘Ook hier heb je te maken met een stukje voorbereiding’, legt de offroad-expert uit. ‘In dit soort situaties helpen valbeugels en stevige zijkoffers. Niet alleen heb je minder kans op grote schades, maar ook komt de motor minder plat te liggen. Dat vergemakkelijkt het optillen na een valpartij.’
Onverwachte beweging
Als ik de motor met een verkeerde techniek optil en onnodig veel energie voel wegvloeien, ben ik redelijk gedemotiveerd om de cursus te vervolgen. Gelukkig weet Verhoef me weer op te beuren. ‘Offroad rijden leer je helaas met vallen en opstaan, in letterlijke zin dus. Dit gebeurt iedereen, maar het is zaak om dan gewoon door te zetten.’
Direct daarna geeft de voormalig Dakar-rijder tekst en uitleg over wat er nu precies misging. ‘Zacht zand en zo’n zware machine is gewoon heel erg tricky, dus dit is ook het moeilijkste gedeelte van offroad rijden met een allroad. Bij jou ging het mis, omdat je van een hardere ondergrond richting het zachte zand moest sturen. Hierdoor zul je waarschijnlijk een onverwachte beweging van de motor hebben gevoeld en raak je in paniek, omdat je niet precies weet wat je moet doen. Je natuurlijke reactie als wegrijder is om van het gas af te gaan en die actie zorgt ineens voor een heel andere balans van de motor. Er komt meer druk aan de voorzijde te liggen en in dat zachte zand raak je dan heel snel de controle kwijt. Het resultaat, zandhappen. Als je de motor maar iets had laten trekken, dan was er waarschijnlijk niets aan de hand geweest.’
Terwijl ik het verhaal van Verhoef aanhoor, vraag ik me ook gelijk af welke techniek ik dan wel had moeten gebruiken in het zachte zand. Gelukkig weet hij al snel weer het nodige vertrouwen in deze beginnende offroad-rijder te stoppen via verschillende tips. ‘Hier moet je de techniek inzetten die we op dat gravelterrein hebben geoefend, zij het met één groot verschil. Op gravel kun je ook met de voorkant sturen, in het zand is dat als beginner niet aan te raden. Dat is gelijk hogere school offroad rijden. Sturen behoor je met de achterzijde te doen en pak daarvoor ook de ruimte. Maak de bocht niet te krap, want je moet wel in staat zijn om de motor op een juiste manier uit te laten breken. Dat is als beginnend offroad-rijder niet simpel. Daarbij is ook het gebruik van de koppeling van belang. Laat ’m even wat meer toeren draaien, zodat je in het juiste toerengebied terechtkomt. Op die manier is het mogelijk om in het zachte zand te draaien.’
Snel in onbalans
Nu ik toch de nodige theorie in me opneem, vraag ik Eric gelijk het hemd van het lijf. Sporen, ook op dat gebied ben ik wel benieuwd naar wat-ie me kan adviseren. ‘Ook weer een bijzonder spelletje’, weet Verhoef me te melden. ‘Dat kan erg linke soep zijn, met zo’n allroad. Je raakt al snel in onbalans en dan heb je gelijk met flink wat gewicht te maken. Als je eenmaal in een spoor zit, is het alsof je je op een rail begeeft. Je moet dan goed geconcentreerd blijven, ver weg kijken en de balans houden via de voetsteunen. Uit het spoor komen, is geen gemakkelijke klus. Al snel knaagt de voorband namelijk tegen de wand en dan raak je de motor kwijt. Mijn advies is om de snelheid flink te minderen, te gaan zitten en stapvoets uit het spoor te zien komen. Dat is vaak al uitdaging genoeg.’
Als afsluiter geeft Verhoef me nog een tip mee. ‘Je ziet uiteraard dat je een spoor nadert en mijn advies is om dan vooraf flink de vaart eruit te gooien. Dan kun je met een trekkende motor beginnen en dat maakt het een stuk gemakkelijker. Mocht je merken dat je toch met te veel snelheid dat spoor inschiet, houd dan wel dat streepje gas vast en gebruik tegelijkertijd de achterrem om alsnog wat tempo eruit te halen. Zodoende verandert de geometrie van de motor veel minder heftig dan als je volledig van het gas af gaat. Met het sluiten van het gashendel heb je namelijk veel meer moeite om controle over het voorwiel te houden.’
Over byways, backroads en country roads stuurt Hans Avontuur zijn Harley-Davidson Road Glide door West-Virginia. Het is een droomreis zonder toppers als de Grand Canyon of Monument Valley. De eenvoud regeert. Rijden door een filmdecor met ghost towns en kleine dorpen, eten bij ouderwetse diners en bier drinken met gewone Amerikanen.
Fotografie: Hans Avontuur
Route 60 volgt de loop van de New River. Stroomopwaarts. De Harley-Davidson Road Glide beweegt soepel mee op het ritme van de bochten in de rivier. Terwijl de twee cilinders machtig stampen, klimt de weg geruisloos omhoog. Huizen en bedrijven maken plaats voor rotsen en vergezichten. Dan staat daar plotseling The Mystery Hole, zo’n typisch Amerikaanse roadside attraction uit de jaren zeventig.
Nee, we verklappen niet wat het precies is. Oké, tipje van de sluier. Het is een soort kermisattractie, mix van spookhuis en spiegelpaleis, die een loopje neemt met de werkelijkheid. Het voelt als een stunt in een oude James Bond-film. Het is zo doorzichtig dat het leuk wordt, vintage. Hoe dan ook, de plek zou vreemde dingen doen met de mens. En dat zal even later nog blijken…
Voor ik naar één van de ghost towns van New River rijd, wil ik eerst mijn hotelkamer veiligstellen in Hawks Nest State Park Lodge met droomuitzicht op de rivier, honderden meters diep in de vallei. Motor op de jiffy, contact af en naar de receptie. Maar… waar zijn de sleutels om het contact van de motor te vergrendelen?
Ik kan maar één scenario bedenken. The Mystery Hole. De sleutels zijn daar uit mijn jack gevallen, hebben op de grond gelegen en dus dichtbij genoeg om het keyless startsysteem te activeren. Superfijn systeem, maar de sleutels hoeven dus niet per se in je jack of broek te zitten. Een parkranger rijdt me met zijn jeep terug en jawel, precies op de plek waar de Harley stond vind ik de sleutels terug. ‘You see’, zegt de man. ‘The Mystery Hole played you a trick…’
Terug in het zadel, de sleutels veilig achter een rits, verlaat ik Route 60 voor een kleiner weggetje, dichter bij het ravijn. Af en toe is er uitzicht. De mooiste is die op de New River Bridge, een prachtige stalen boogbrug die de reistijd tussen beide oevers in de jaren zeventig met 45 minuten heeft verkort. Er is een bezoekerscentrum en een trap naar een platform voor perfect zicht. Wow. Vakwerk. De Eiffeltoren op de zijkant.
1 van 5
Het asfalt slingert door de heuvels van West-Virginia.
Ghosttown Nuttallburg.
Clint Eastwood kan elk moment komen aanrijden, te paard.
Rijden door de mainstreet van ghosttown Thurmond.
De grootste ijzeren boogbrug van Amerika.
Het onvermijdelijke
Aan de overkant rijd ik met een boog om Fayetteville heen en neem een afslag die me omlaag brengt. De wereld wordt stiller en stiller. Op de bodem van de vallei opent het landschap en neem ik een tweede, veel kleinere brug naar Thurmond, ooit het glorieuze centrum van een mijnstreek met meer kolenvracht dan grote steden als Cincinnati en Richmond.
In 1910 werden in Thurmond meer dan 75.000 treinpassagiers geteld. En bijna allemaal genoten zij van het levendige stadje met zijn hotels, saloons, restaurants en bioscoop. Toen de vraag naar kolen afnam, stortte de economie en de welvaart helemaal in. Wat rest is een spookstad, waar slechts een deel van Main Street bewaard is gebleven. Een echte weg ligt er niet meer, maar ik stuur de Harley toch even langs de bank en het postkantoor.
De gps leidt me over een gravelweg langs het water. Gravel. Dat had ik toch uitgevinkt bij de routeopties? Geen nood. Eerder gebeurde het ook al even, maar dan werd het na honderd, tweehonderd meter weer gewoon een verharde weg. Nu dus niet. Bovendien gaat het omhoog, wordt het nat en verandert gravel in een country road met modder en enorme gladde keien. Keren is hier onmogelijk. Doorrijden, niet stoppen en hopen op het beste.
Aan het bordje ‘Rough Road’ dat ik passeer is niets gelogen. Perfect terrein voor de Pan American, niet voor de Road Glide. Het onvermijdelijke gebeurt. Het voorwiel schuift weg op een spekgladde kei en 300 kilogram staal gaat rechtsaf richting afgrond. Precies op tijd leg ik de motor op zijn beugels. Met een pak koeken en een fles water uit de motorkoffer – de bovenste kan gelukkig open – verzamel ik nieuwe energie om het zwaargewicht rechtop te zetten. Dat lukt wonder o wonder in één keer.
Ik laat de gps zoeken naar verharde weg. Nog één mile. 1.600 meter. Met een bloedend scheenbeen bereiken motor en ik Route 41. Het asfalt rijdt hemels. Zo glad, zo strak, zo fijn!
Verlaten warenhuis aan de kant van de weg.
90 miljoen ton
Met classic rock of country op de boordradio hoef je in West-Virginia nooit lang te wachten op John Denvers klassieker ‘Take me home, country roads’. Het refrein kan ik meezingen, maar sommige teksten zijn me tot nu toe altijd ontgaan. Rijdend door de voormalige kolenpot van deze zuidelijke staat begrijp ik plotseling ook de verwijzingen naar de mijnbouw.
All my memories gather ’round her
Miner’s lady, stranger to blue water
Dark and dusty, painted on the sky
Misty taste of moonshine, teardrop in my eye
Ik bezoek het mijnbouwmuseum in Beckley, passeer onderweg gesloten mijnen, warenhuizen en spoorlijnen. Ook zie ik de vervallen huisjes die vroeger door mijnwerkers zijn bewoond. Hun aantal steeg van 3.701 in 1880 tot 90.000 in 1917. Zij haalden dat jaar 90 miljoen ton kolen uit de grond. Niet zonder gevaar. Explosies en ingestorte gangen kostten honderden mijnwerkers het leven. Het was de prijs voor economische groei en trots.
Over een smal weggetje daal ik voor de schemering af naar nog een ghost town: Nuttallburg. Met de hand van het gas en de voet bij de rem, gaat het door een kloof met steile rotswanden en watervallen naar beneden. Daar stuit ik op de fundamenten van huizen en kerken, en op de roestige herinneringen aan de mijnbouwgeschiedenis zoals een lange transportbaan die de karretjes met kolen van de mijn naar de spoorlijn vervoerde.
In dit stadje woonden de zwarte en witte mijnwerkers gescheiden van elkaar, terwijl ze onder de grond schouder aan schouder stonden. Het is een geruststellend idee dat de tijd geen onderscheid maakt. Van de villa van eigenaar John Nuttall is net zo weinig over als van de huizen van de zwarte arbeiders.
Terug uit de kloof stuur ik de Harley naar Route 60. Ik laat de machine heerlijk door de bochten lopen. Zonder moeite. En op de rechte stukken geef ik gas. Het plan om voor het donker terug in de lodge te zijn mislukt. Voor de maaltijd parkeer ik bij Dixie’s Drive-In. Vanaf de picknicktafel kijk ik uit op een hemel die staalblauw kleurt. Het licht van de maan glinstert in het chroom van de Road Glide.
Seneca Skyway, eindeloos zweven.
Onbekende soldaten
Het asfalt krult door frisgroene heuvels. Weg van de New River. Herinneringen aan de mijnbouw worden zeldzamer. Ik geef de Harley-Davidson de vrije hand om ontspannen te cruisen. Tot aan een perfecte koffie in het Wild Bean Café in Lewisburg, een klein stadje dat altijd hoog scoort op Amerikaanse lijstjes van cool small towns en small arts towns. En ja, het is er leuk en charmant met achttiende- en negentiende-eeuwse huizen, sfeervolle winkels en restaurants. Tijdens de Amerikaanse burgeroorlog tussen noord en zuid was het hier minder gezellig. Ik bezoek de begraafplaats waar 95 onbekende soldaten van het zuidelijke leger liggen.
Voor ik Lewisburg verlaat, rijd ik de Harley-Davidson nog even langs Jim’s Drive-In, een iconisch restaurant dat al meer dan zestig jaar bestaat en sinds de jaren negentig het domein is van de familie Massie. Oma Kathy is 72 jaar oud maar staat nog geregeld veertien uur achter elkaar in de keuken. Ondanks de opmars van grote ketens, blijft het hamburgerrestaurant populair.
‘Jim’s Drive-In hoort bij Lewisburg’, zegt Kathy, terwijl ze stug doorwerkt. ‘Iedereen heeft zijn eigen verhaal bij Jim’s. Sommigen kwamen hier met hun ouders een ijsje halen, anderen spraken af met hun highschool liefje.’
Dat geldt ook voor Kathy zelf. In 1968 ontmoette ze haar man Doug bij Jim’s Drive-In, toen ze aan het werk was als curb girl, de serveerster die de bestelling bij het autoraam noteert en bezorgt. In de jaren negentig namen ze samen het bedrijf over. Doug is inmiddels overleden, maar Kathy schilt en snijdt op een goede dag nog altijd 75 kilo aardappelen: ‘Yes, we kill our own potatoes.’
Langzaam laat Lewisburg me los. De Harley-Davidson cruist tevreden door steeds leger land. Soms staat er een vervallen huisje langs de weg, soms een prachtig gerenoveerde boerderij met paarden. Ik volg de Seneca Skyway, een bijna vijfhonderd kilometer lange route door de Potomac Highlands. Het is groots genieten. Van de bossen, rivieren, rotsformaties (Seneca Rocks), cruisen op de Harley-Davidson Road Glide én van de terloopse ontmoetingen met locals zoals de voormalige autocoureur Fred Whitelaw – ‘ik heb ook 37 motorfietsen gehad’. In een garage met Trump-vlag prepareert hij samen met zijn vriend Dave een Chevrolet voor classic ovalraces. ‘Ha, ha, ja dit is gewoon Amerika. Hier ontmoet je rednecks zoals wij. Valt best mee, hè? We are good people, right?’
Het is niet ver meer naar mijn bed in de Billy Motel in het plaatsje Davis. De zon zakt achter de Potomac Highlands en kleurt de lucht zachtroze. Ik schakel op voor de laatste kilometers.
I hear her voice in the mornin’hours, she calls me
The radio reminds me of my home far away
Driving down the road, I get a feelin’
That I should have been home yesterday
Yesterday
Download de route ‘Country roads door West-Virginia’
Natuurlijk ga je niet alleen voor een rit door de kolenpot van West-Virginia naar Amerika. Je kunt de reis eenvoudig combineren en verlengen met mooi routes in de omliggende staten, die ook de schoonheid van hun kleine weggetjes hebben ontdekt. Vroeger was je voor een dergelijke roadtrip aangewezen op een heleboel gepuzzel, nu staan er steeds meer kant-en-klare routes op de websites van toeristische organisaties. In de Appalachen hebben ze er zelfs een speciaal platform voor: appalachianbackroads.com, met veertien routes die namen dragen als Black Snake, Heartbreaker en Bootlegger.
West-Virginia is vanuit Nederland goed bereikbaar via Washington D.C. Wij vlogen met United Airlines vanaf Amsterdam. Ticketprijzen variëren enorm. Voor het najaar vonden wij retourvluchten vanaf zo’n € 450,-.
Motor huren
Er zijn verschillende opties. Kwestie van googelen. Wij namen een Harley-Davidson Road Glide mee bij Eagle Rider. Prijzen schommelen aan de hand van vraag en aanbod, maar reken op € 150,- tot € 200,- per dag, inclusief basic verzekeringen.
Goed slapen
Hawks Nest State Park Lodge
De comfortabele lodge ligt midden in de natuur van het New River Gorge National Park, het jongste nationale park van Amerika. Een groot deel van de kamers heeft uitzicht op de kloof.
Dat er grootse toekomstplannen zijn binnen Suzuki, weten we sinds bekend werd dat de Japanners aankondigden te stoppen met de MotoGP. Wat bleef lange tijd onduidelijk, maar gelukkig heeft Suzuki nu zelf een klein tipje van de sluiter opgelicht. Het verlagen van CO2-uitstoot, introduceren van geëlektrificeerde modellen – van motorfietsen tot auto’s en marineproducten – en het realiseren van verdere groei zijn de belangrijkste punten. Zo zullen we in de komende periode (periode FY2024 om precies te zijn) de eerste elektrische motorfiets zien, gevolgd door acht EV-modellen in de periode tot 2030, van klein tot middelgroot. Voor de grotere motorfietsen voor vrijetijdsdoeleinden overweegt Suzuki om die geschikt te maken voor koolstofneutrale brandstof. Een ander belangrijk speerpunt is koolstofneutraliteit in 2050.
Geordy Bloem, Managing Director Suzuki Nederland: ‘De groeistrategie van de Suzuki Motor Corporation spreekt vertrouwen uit in de toekomst en verstevigt onze aanwezigheid op de Europese markt. Met een duidelijke focus op de klant en op koolstofneutraliteit bieden we in de toekomst voor alle drie de productgroepen efficiënte betaalbare oplossingen. Daarom blijft Suzuki Nederland investeren in een fijnmazig dealernetwerk waarmee we dicht bij de klant zijn en invulling geven aan onze groeiambities.’
Dat het serieus is blijkt uit dat Suzuki tot en met FY2030 een stevige 2 biljoen yen (omgerekend zo’n 14.054.000.000,00 euro) in R&D investeert en 2,5 biljoen yen (17.565.000.030,00 omgerekend in euro’s) in kapitaaluitgaven.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
