De Ducati ‘FUSE’ is een eenmalige schoonheid uit de winkel vanRevival Cycles. Gemaakt voor ontwerper Ed Boyd, is deze schoonheid het resultaat van ’s mans droommotorfiets die tot leven is gekomen.
De droom begon met een Ducati Monster donormotor – een tweecilinder met een cilinderinhoud van 1100 cc, waar de rest van de machine omheen werd gebouwd. En met bouwen bedoelen we van de grond af aan opgebouwd.
Vrijwel elk aspect van de machine is door Revival op maat gemaakt, van het met de handgevormde uitlaatsysteem, het unieke stuur uit één stuk, tot de prachtige langwerpige carrosserie waarin de bedrading is weggewerkt.
Verpak alles in die likbare Ducati rode tint, de dikke chromen strip die liefdevol is toegevoegd naast de retro Ducati-logo’s, en je hebt een motor die bol staat van ‘stijl’ uit verschillende generaties.
Andere kenmerken zijn ‘chromen spaakwielen, op maat gemaakte voetsteunen, volledig verstelbare USD-vorken en lederen handgrepen voor een nog meer premium gevoel als je eenmaal op de motor zit,’ naast een op maat gemaakte stalen achterbrug en dubbele schokdempers.
Kortom, de FUSE is een kunstwerk op zich – en naar verluidt is Boyd meer dan tevreden met het eindresultaat.
In een interview met Nikkei CNBC sprak Yoshihiro Hidaka, president van Yamaha, over mogelijkheden om de CO2-voetafdruk te verkleinen. Naast elektrische motorfietsen werkt het bedrijf ook aan e-fuel opties.
Vergemakkelijken van de overgang met biobrandstoffen
Biobrandstoffen zouden een begin kunnen zijn om de overstap naar elektrisch gemakkelijker te maken. – Dat is tenminste hoe Yamaha het ziet, met betrekking tot de Aziatische markt. Yamaha wil een oplossing zoeken voor verbrandingsmotoren die in de toekomst geen CO2 meer uitstoten.
Zij zien ook voordelen in de bestaande infrastructuur, die kan worden gebruikt voor biobrandstoffen of waterstof. Hier zou de omschakeling voor de klanten veel gemakkelijker kunnen zijn dan de directe omschakeling op elektrische aandrijving. De toegang tot elektriciteit is ook een belangrijke kwestie, omdat de elektriciteitsvoorziening in veel landen niet erg stabiel is en als een groot deel van de voertuigen elektriciteit nodig heeft, zou dat ook een probleem kunnen zijn.
Yamaha blijft werken aan elektrische motorfietsen, maar wil ook andere mogelijkheden onderzoeken, althans wat de Aziatische markt betreft.
Test 2022 Kawasaki Versys 650. Goed nieuws voor avonturiers-in-spe: voor 2022 vernieuwt Kawasaki zijn op A2-reizigers beluste Versys 650. Onder z’n subtiel gerestylde kuipwerk schuilen vanaf 2022 onder meer tractiecontrole, bluetooth-connectiviteit en een 4,3”-tft-schermpje. Of en hoe dat pakket weet te overtuigen, mogen we in de achtertuin van Barcelona ontdekken. Spring maar achterop!
Testlocatie
Gerona, Spanje
Testomstandigheden
Een geweldige reep asfalt, eindeloze bochtensequenties en een staalblauwe hemel. Wat wil een mens nog meer?
Temperatuur
Dik 20 graden.
Testkilometers
100 kilometer voorzien, 180 kilometer gereden. Heerlijk.
Bijzonderheden
Tractiecontrole, bluetooth en TFT vinden hun weg nu ook naar de lichtere Kawasaki’s, evenals ledverlichting en een makkelijk verstelbaar windscherm.
Waarom rijden we de 2022 Kawasaki Versys 650?
Aan populariteit ontbreekt het de Versys 650 al sinds z’n introductie niet, maar erg veel updates kwamen er niet. Een kleurtje hier of Euro5-keuring daar niet te na gesproken. Anno 2022 zijn er wél flink wat nieuwigheden voorzien. Extra troeven voor een amper gewijzigde prijs? Dat moeten we aan den lijve ondervinden!
Fotografie: Ulla Serra, Kawasaki
Mijn persoonlijke ervaringen met de Versys 650 zijn op z’n zachtst gezegd – eh – getroubleerd. Wat voor de goede orde niet aan de motor zelf ligt. Dat zit zo: tijdens mijn allereerste perspresentatie met Kawasaki, intussen bijna zeven jaar geleden, ging ik in de allereerste fotobocht genadeloos op m’n snufferd met de Versys 650. Of het onervarenheid was, of een dieselvlek op het met hemelwater gemarineerde wegdek, laat ik in het midden. Feit was dat ik geen verhaal had, de twee wielen tegelijk kwijt was, en een pijnlijke fotosequentie rijker was. De arme Versys was nadien rijp voor de ijzerboer, ikzelf had enkel een deuk in m’n ego opgelopen. En in m’n zelfvertrouwen als rijder: het overkomt me nog dat ik badend in het zweet wakker word, omdat ik er tijdens een droom eentje gehorizontaliseerd heb. Aargh!
Maar goed, één van de twee oorzaken voor m’n schuiver zou dankzij de 2022-update volledig van de baan moeten zijn. Neen, Kawa heeft geen dieselradar of specifieke regenband uitgedokterd, maar de nieuw toegevoegde tractiecontrole zou de onervaren motorrijder van weleer vermoedelijk met minder problemen door die bocht hebben geloodst. Daarover zo meteen meer. Eerst even een rondje bandentrappen, want hoe herkenbaar de Versys 650 in profiel ook lijkt, des te opvallender is het gebeitel als je z’n vooraanzicht monstert.
Facelift met tanden
Toen Gerard Joling een tijd terug een nieuw fietsenrek liet monteren, raakte Nederland amper uitgepraat over ‘s mans oogverblindende portie porselein. Kawa hoopt op eenzelfde effect, door de tanden van de Versys 1000 en Ninja’s watervalgewijs ook op de Versys 650 te voorzien. En daar slagen de Japanners wonderwel in: je moet je best al doen om de verschillen nog te spotten met de grote broer, van de iets agressiever gestijlde ledkoplampen over de opvallende slagtanden onder de neus, tot het kuipwerk op de radiator en de flanken van de benzinetank. Verder blijven de stilistische updates tot een minimum beperkt. Geen liposuctie of borstimplantaten, wel een flinke facelift.
Niet met de grote sier, maar subtiel en goed – dat vat de levenswandel van de Versys 650 eigenlijk best goed samen. In de eerste, op de ER-6N gebaseerde versie stonden zowel motor als ophanging meteen als een huis, drie jaar later – in 2010 – volgde een eerste voorzichtige restyling. De grootste upgrade kwam er in 2015, toen het vermogen werd opgesjord van 64 naar 69 pk en het remsysteem passend werd opgewaardeerd. In 2017 en 2021 volgden nog enkele kleine upgrades teneinde respectievelijk de Euro4- en Euro5-normering te halen. Maar noemenswaardig veranderen deed de Versys onder die impulsen niet. Tot nu, dus.
Kilometers vreten
Achter de nieuwe façade schuilt gelukkig nog steeds het pakket waarmee Kawasaki sinds jaar en dag jonge rijders en downsizers weet te overtuigen. Met je billen in de dik gepolsterde en comfortabele zit, tot de relaxte hoek waaronder je armen en benen richting het brede stuur en vanuit je troon richting de ergonomisch uitstekend geplaatste voetsteunen reiken: deze machine is gebouwd om in alle comfort kilometers te vreten. Om die insteek nog extra kracht bij te zetten, is ook de basissetting van de ophanging duidelijk op gerieflijkheid gericht. De lekker lange veerwegen en boterzachte demping vreten elke oneffenheid in het asfalt weg en zijn zowel instelbaar naar belading (veervoorspanning) toe, als naar uitgaande demping (vooraan). Heerlijk om de verwachte klappen tegen billen, onderrug en nieren amper als dusdanig doorgeseind te krijgen. Al dient gezegd dat we – als we het tempo opschroeven – toch ook even met de instellingen qua uitgaande demping in de weer willen om overmatige deining bij sportief rijden eruit te regelen.
Achter het in vier stappen verstelbare windschermpje – daarvoor moet je even in de weer en een drukknop rechts onder het dashboardje – zit een 4,3-inch tft-kleurenscherm opgeborgen. Het exemplaar op de Versys 650 kan je herkennen van andere modellen van de Groenen, en kan dus ook op onze goedkeuring rekenen. Naast alle boordinformatie, tref je er ook een eco-indicator en icoontje op aan dat op connectie met je smartphone (via bluetooth, middels Kawa’s eigen, gratis Rideology-app) duidt. Zo kan, wie dat zou willen, gestoord worden door meldingen van oproepen of binnenlopende berichtjes. Interessanter is dat je na de rit de gegevens van je rit en motor kan bekijken (Hellingshoeken!). Optioneel kan je in dat opzicht voor een extra USB-poort en/of 12V-aansluiting kiezen, die dan hun plaats links onder het dashboard vinden. Belangrijker is dat op het schermpje ook het logootje van ‘KTRC’ – Kawasaki’s benaming voor tractiecontrole – oplicht. Die kan je middels ‘Select’-knop op de linker stuurhelft selecteren, en middels de pijltjes naar stand 1, 2 of ‘off’ mikken. Dat laatste overigens enkel in neutraal en met het gas dicht.
Was er tijdens de ochtendrit nog her en der een oplichtend ‘KTRC’-logootje te zien omwille van het koude asfalt, dan kon de tractiecontrole tijdens de namiddag wel helemaal uit. Het perfecte wegdek, in combinatie met een graad of 20 Celsius maakte het rijhulpje op zich overbodig. Had het hier geregend, dan was het een heel ander verhaal geweest. Of tractiecontrole op deze erg soepel oppikkende machine écht nodig is, laat ik in het midden. Maar mooi dat Kawasaki ervoor gekozen heeft om deze extra veiligheid in te bouwen. Zeker voor de minder doorgewinterde rijder, én voor die prijs.
Sweetspot
Het blok zelf is al sinds 2006 in roulatie, en door de jaren heen werd het eigelijk ongemoeid gelaten. Een staande twin met 649 cc aan longinhoud, twee zuigers die fier naast elkaar in het gareel lopen en een ontstekingsvolgorde van 180°. We zouden liegen als we die combinatie de spannendste noemen die ooit in een frame werd gemikt, maar er is een goede reden waarom Kawasaki de paralleltwin heeft gelaten wat het is . Het blok haalt 67 pk en 61 Nm, is lekker kort gegeard in de eerste versnellingen en lang in de twee hoogste in de bak, en stampt zich overal doorheen. Of je nu door de drukke spits naar je werk slalomt, na de werkdag even een luchtje gaat scheppen op een slingerdijk, of een trip van meerdere honderden kilometers hebt gepland. Een ietwat kort aangrijppunt van de koppeling niet te na gesproken, kom je steeds zonder horten van de plaats, waarna de twin mooi lineair oppikt tot rond de 6.000 toeren. Daarna komt het blok helemaal in z’n element, tot het ergens tussen de 8 en 9.000 toeren stilaan buiten adem raakt. Maar die ‘sweetspot’ daagt je non-stop uit om een versnelling lager te schakelen, de boel aan de kook te houden en de limieten van z’n kunnen op te zoeken. En die ontgoochelen ook op deze testrit niet.
Spreekwoordelijke zweep
De reden daarvoor is tweeledig: we zijn met het motorjournaille naar de zone tussen Gerona en Barcelona afgezakt. Wat niet enkel een garantie is op serpentinebergwegen, waardoor je slakkenhuis danig in de war raakt en je niet meer weet wat onder of boven is, maar ook op het onvermijdelijke gidsenduo Joan en Gerard – vader en zoon. Zij kennen de regio als hun broekzak, zitten niet verlegen om de spreekwoordelijke zweep erover en loodsen het schrijverspeloton dus met een glimlach en een rotvaart door het landschap. Bijgevolg wringen we de arme Versys helemaal tot z’n limieten uit: een feestje in de rode zone van de toerenschaal, en sturen dat ‘t een lieve lust is. Na amper enkele kilometers valt aan de banden niet meer te zien dat ze net uit de verpakking komen. Zoals het een Kawasaki betaamt, gaat insturen al met de minste input en gooi je ‘m zonder tegenzin van z’n ene op het andere oor. Waarbij we noteren dat de grondspeling opvallend ruim is – slechts een zeldzame keer schrapen we een voetsteuntje tegen het asfalt.
Die mishandeling laat de Versys zich overigens opmerkelijk vlot welgevallen. Motorisch is hij niet van de wijs te brengen, schakelen gebeurt steeds precies en voorspelbaar, en ook de Nissin-remmen kwijten zich uitstekend van hun taak. Ook na 180 kilometer in de rode zone en constante remmomenten, valt er qua remdruk geen verval te noteren. Een stevige bite en veel feedback vooraan, zoals het hoort. En achter een initieel zachtere bite, maar ideaal om bij te sturen halverwege de bocht. De ABS grijpt een paar keer in, waarbij we noteren dat de ingreep bijlange niet zo onherroepelijk of frequent is als we bij andere motoren en merken in dit segment al hebben meegemaakt. Mooi zo.
Prettige soundtrack
Geen klachten dan? Wel, niet helemaal, al dient daarbij vermeld dat de testomstandigheden het doorsneegebruik van deze motor flink overtreffen. Als we even mogen zaniken, dan missen we de slipper/assist-koppeling die op de iets sportievere middenklassers van het merk wel is voorzien. Voorts is de ophanging duidelijk (en terecht) op rijcomfort afgesteld, waarbij we voor ons overdreven gepook toch even met de schroevendraaier in de weer gaan om de uitgaande demping van de voorvork bij te stellen. Deint-ie net wat minder na op deze eindeloze opeenvolging van remmen en gasgeven. Het windscherm is dan weer makkelijk te verstellen, al moet je wel met beide handen in de weer (en dus enkel bij stilstand): een hand om de drukknop in te duwen die het scherm ‘los zet’, de andere om het gelijktijdig naar de gewenste positie te verschuiven. Werkt uitstekend, maar het relatief kleine windscherm slaagt er niet in om alle rijwind van je schouders of helm weg te houden. Storen doet het tijdens onze rit niet, maar we kunnen ons inbeelden dat je voor een lange snelwegrit liever iets meer afgeschermd wordt. Voor grotere rijders is er een groter windscherm verkrijgbaar in transparant of smoke.
Kwestie van onze complimentensandwich te vervolledigen, toch nog even een open doekje voor het geweldige rubber – Bridgestone T32 R’s – én voor het gepruttel uit het subtiel onder het blok verwerkte dempertje. Ondanks Euro5 heeft de Kawasaki een erg te pruimen soundtrack.
Conclusie 2022 Kawasaki Versys 650
Als het Spaans gepook van het verzamelde motorjournaille één ding heeft duidelijk gemaakt, is het wel dat de Versys 650 veel meer kan dan z’n doelgroep ervan zal verwachten. Deze machine is gebouwd om in alle comfort te reizen – van die dagelijkse tientallen kilometers naar je werk, tot de zomerse trip richting zonniger oorden. Het blok is krachtig genoeg, heeft een soepele draaicultuur en overdondert nooit. Qua ophanging, zithouding en polstering van het zadel zal je zelden beter gezeteld hebben. Aangevuld met alle elektronische snufjes die je anno 2022 denkt nodig te hebben, is dit gewoon een uitstekend pakket voor de reiziger-in-spe.
Pluspunten 2022 Kawasaki Versys 650
Rijcomfort
Gebruiksgemak en inzetbaarheid.
Prijs
Minpunten 2022 Kawasaki Versys 650
setting van de vering als het tempo stijgt
Windprotectie
Optioneel reiziger
Ambieer je een trip om de globe, dan valt het copieuze Grand Tourer-pakket niet te versmaden. Voor 2.249 euro (excl. montage) extra krijg je dan een topkoffer (47 liter), monokey zijkoffers met binnentassen (56 liter), handkappen, een groter windscherm, ledmistlampen, handvatverwarming, een tankpad, een 12V-aansluiting én een gps-houder. Geweldige value-for-money, als je het ons vraagt. Minder nodig? Dan kan je voor minder euro’s ook kiezen voor de minder uitvoerige Urban-, Tourer- en Tourer Plus-pakketten.
Op de EICMA 2021 toonde Honda slechts een wazig concept van de New Honda Hornet en bleef het verder stil. Intussen stookt Honda het vuurtje rond het model verder op, wat erop wijst dat het waarschijnlijk echt zal worden uitgebracht.
Op Honda’s Spaanse Instagram-pagina zijn twee video’s verschenen die verwijzen naar de Hornet. In de eerste video zie je de verschillende Hornet-logo’s en hoe ze in de loop der tijd zijn veranderd. Het bijbehorende jaartal staat er altijd onder en het bijbehorende motorgeluid is te horen. De video eindigt met het jaartal “????” en een ander motorgeluid. Dit is waarschijnlijk een tweecilinder blok.
De tweede video laat een horzel zien die op een bloem zit. Je hoort de motor starten en, als de vleugels beginnen te slaan, hoe de motor op toeren komt.
Je kunt er zeker van zijn dat er een nieuw model wordt gebouwd. De Honda Hornet bestaat al 24 jaar, dus het is veilig om aan te nemen dat het nieuwe model zal worden uitgebracht of op zijn minst onthuld voor de 25e verjaardag volgend jaar.
Voor iedereen die zondag 10 april niet op het Mega MotorTreffen was; we hebben je gemist. We hadden een honderdtal nieuwe motorfietsen voor je klaargezet om op proef te rijden, we hadden MotoGymkhana, Wall of Death, een training van TeamNL dat straks in Albanië strijd om de International GS Trophy, voordeel in de store van motorkleding.nl. Zien we je in 2023 wel?
Fotografie: LNR Creations
We hebben mazzel gehad. Dagen voor het Mega MotorTreffen regende en stormde het. Zelfs toen ik om 07:30 uit Ruinen vertrok leek Pluvius een natte sluier over mijn dag te trekken. Maar voorbij Amersfoort kreeg een van des motorrijders grootste vrienden de natnek te pakken. De rest van de dag scheen de zon volop. Gelukkig, want een buitenevent kan niet zonder.
Rond 10 uur stelde ik me op voor de kassa en schrok. Een enorm lange rij stond te trappelen om naar binnen te gaan. Logisch, want als je wilde proefrijden moest je er snel bij zijn. De inschrijving daarvan hadden de aanwezige motormerken strak geregeld. Geen lange rijen voor de balies en al gauw reden de eerste testrijders het testparcour van 11 kilometer op. Ze werden begeleid door een 40-tal vrijwillige motorrijders die allemaal zo’n 20 keer het testrondje zouden rijden onder de bezielende leiding van Jan Kremers. Hoe dan ook kunnen wij het Mega MotorTreffen niet doen zonder vrijwilligers, ook familie en bekenden staken de handen uit de mouwen. Als kassière, standbemanning, kelner en als verkeersbegeleider. De opperbeste stemming én de zon had z’n effect op alle motorvrienden die ons motorfeestje bezochten.
Grote familie
Wat mij het meest is bijgebleven van het Mega MotorTreffen? De vele thumbs up, vrolijke gezichten en bedankjes dat we het treffen weer organiseerden. Je leest het terug in de vele comments op onze social media, waar ook werd geklaagd. Sommigen vonden dat het teveel proefrijden was en te weinig standjes met motorspullen. Klopt, want het is een treffen en geen beurs. Op een treffen ontmoet je nieuwe vrienden, met wie je praat over motorfietsen. Niet voor niets parkeren motorfietsen gratis én staan ze dicht bij de ingang. De parkeersplaats was dan ook een kijkspektakel. Wat daar allemaal stond. Terwijl de motoren van de steile wand het plankier zachtjes lieten ratelen, keek ik mijn ogen uit. Splinternieuwe motoren – Gees op een Versys 1000 -, oude motoren – Henk-Jan op z’n BSA. Vrouwen op customs, choppers en cruisers, mannen op dikke BMW’s, rappe R1’s en flitsende Aprilia’s. Zag nog iemand rijden op een op het oog nagelnieuwe SL1000, een schitterende motor die je tegenwoordig koopt voor nog geen drie mille. Maar er reden ook jonge gasten rond op knetterende sportbrommers. Ook die behoren tot die grote familie van motorrijders. Als je daar geen warm gevoel van krijgt!
Kawasaki brengt in samenwerking met Adidas op donderdag 14 april twee toffe sneakers op de markt. In deze nieuwe sneakers van Kawasaki Ninja en Adidas staan de silhouetten van twee Kawasaki-motoren centraal. De Adidas sneakers ZX 8000 en ZX 5K Boost krijgen door deze samenwerking een wel erg bijzondere make-over.
Kawasaki Ninja x Adidas ZX8000
De nieuwe Adidas ZX8000 is geïnspireerd op de Kawasaki Ninja ZX-7R sport. Dit is een gifgroene motorfiets waar op de zijkant het woord ‘Ninja’ is gezet. Dit is ook terug gebracht in de Adidas ZX 800 waar op het middenpaneel ook de term ‘Ninja’ is gestikt.
De colorway van de sneaker zijn geïnspireerd door de motorfiets en heeft rondom het model meerdere details die hinten naar de Kawasaki Ninja ZX-7R. De upper van het silhouet heeft een witte kleur en heeft perforatie gaatjes rondom de neus en middenpaneel.
De gifgroene mudguards delen dezelfde kleur als de motor en de blauwe details op de eyestays en de hiel halen ook inspiratie uit dit motorvoertuig.
Op de hiel en neus van de ZX8000 zijn zilveren metallic details te vinden. Deze doen denken aan het framewerk van de Kawasaki Ninja. Op de tong van de linker sneaker is het Kawasaki logo afgedrukt.
Het andere model van deze collab is de Adidas ZX 5K Boost. Dit silhouet haalt zijn inspiratie uit de Kawasaki Ninja ZX-10R dat in 2021 is ontworpen. De zwart-groene colorway van deze motorfiets is teruggebracht in het adidas paartje. De sneaker heeft een zwart mesh bovenwerk. De gifgroene details rondom de sneaker hinten naar het motorvoertuig, evenals de zilveren heel counter.
Ook op dit model is het woord ‘Ninja’ op de zijkant van de sneaker te zien. Het paartje komt met twee verschillende kleuren veters en veter tags. Op de tong van de rechter schoen is het merk ‘Kawasaki’ in het label gestikt.
De Kawasaki ZX8000 en ZX 5K BOOST sneakers zijn vanaf 14 april 2022 wereldwijd verkrijgbaar via adidas stores, adidas.com, Confirmed en een select aantal retailers.
Daarnaast zal de ZX 5K BOOST ook rechtstreeks bij Kawasaki verkrijgbaar zijn.
Naast Michael van der Mark, Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh zijn er meer Nederlandse coureurs die kunnen scoren op internationaal niveau. Sterker nog: we hebben in 2022 zelfs kandidaten voor een wereldtitel. Motor.NL zet de rijders om in de gaten te houden op een rij.
Fotografie: Damon Teerink, 2Snap, Teams
Red Bull Rookies Cup
Het jaar van de waarheid
Eerste race: Portimão (PT), 22-24 april
Dichtstbijzijnde race: Sachsenring (D), 17-19 juni
De enige Nederlandse Red Bull Rookies Cup-kampioen is Bo Bendsneyder, die in 2015 het sterkste was. Als het aan Collin Veijer ligt komt daar in 2022 een oranje titel bij. De 17-jarige rijder begint aan zijn derde seizoen in deze talentencup van de Grand Prix. Het doel van Veijer is om in 2023 door te stomen naar het WK Moto3 en daarvoor heeft hij dit jaar topresultaten nodig. Vorig jaar kampte de coureur uit Staphorst met diverse blessures en was zijn voorbereiding niet optimaal, waardoor hij ‘slechts’ als twaalfde in het kampioenschap eindigde. Dat moet dit jaar volgens Veijer anders gaan. ‘Ik ben in januari voor acht weken naar Spanje gegaan, waar ik bijna elke dag op de motor heb gezeten. Hierdoor bouw ik veel motorgevoel op, voordat het seizoen van start gaat. Het is belangrijk om mezelf te bewijzen bij de Grand Prix-teams en daar doen we alles aan. Het doel is minimaal in de top-5 te zitten, maar ik ga voor het kampioenschap.’
Kalender
23/24 april
Portimão (PT)
30/1 mei
Jerez (E)
28/29 mei
Mugello (I)
18/19 juni
Sachsenring (D)
9/10 juli
Iitti (Finland)
21 augustus
Spielberg (A)
WK Supersport 300
Kanshebber op de wereldtitel
Eerste race: Aragón (E), 8-10 april
Dichtstbijzijnde race: Assen, 22-24 april
Met Victor Steeman heeft Nederland weer een serieuze kanshebber voor de WK Supersport 300-titel in 2022. De 21-jarige coureur won vorig jaar zijn eerste WK-race in Most en reed als enige op een KTM, wat zeker niet in zijn voordeel was. Steeman heeft nu de overstap gemaakt naar het winnende merk en team van de laatste jaren: het Belgisch-Nederlandse MTM Kawasaki-team. Dit is de renstal die in 2020 met Jeffrey Buis en in 2021 met Adrián Huertas wereldkampioen werd. Op een Kawasaki Ninja 400 is Steeman – mede doordat de top-3 van 2021 naar he WK Supersport is vertrokken – een rijder om in de gaten te houden. De tweede Nederlander is Ruben Bijman en hij rijdt ook voor MTM Kawasaki. De 18-jarige coureur was vorig jaar een nieuwkomer op een Yamaha en zette toen al diverse goede resultaten neer. Met zijn opgedane ervaring en de ondersteuning van MTM Kawasaki kan Bijman maar zo ook richting de top-5 doorgroeien.
Kalender
9/10 april
Aragón (E)
23/24 april
Assen
21/22 mei
Estoril (PT)
11/12 juni
Misano (I)
30/31 juli
Most (CZ)
9/11 september
Magny-Cours (F)
24/25 september
Montmeló (E)
8/9 oktober
Portimão (PT)
Victor Steeman verruilde deze winter zijn KTM Freudenberg voor een MTM Kawasaki.
Het WK Supersport is zonder meer de lastigste raceklasse om te voorspellen in 2022. Dit komt door de nieuwe opzet, waarbij er veel zwaardere motoren – bijvoorbeeld een 955cc-Ducati – worden toegelaten. De Nederlandse deelnemers Glenn van Straalen en Jeffrey Buis geven zelf ook aan dat het even afwachten is hoe de verhoudingen zijn, maar ze hebben er beiden alle vertrouwen in dat het een gelijkwaardige klasse kan worden. Van Straalen heeft serieuze ambities. Nadat hij in de tweede helft van 2021 terugkeerde bij het EAB Racing Team, wist hij op hun Yamaha R6 al vier top-10-resultaten te scoren. De coureur uit Hoogkarspel wil dit jaar de aansluiting gaan vinden met de top-5. In Assen wil Van Straalen naar eigen zeggen iets speciaals neerzetten. ‘In Assen ben ik altijd al snel geweest. Als het reglement goed zit heb ik er vertrouwen in dat ik daar zeker in de top-5 kan meestrijden, wie weet wel meer.’ Voor Buis ligt het anders, want voor hem is 2022 een leerjaar. De 2020-WK Supersport 300-kampioen rijdt met een Kawasaki ZX-6R. ‘Mijn doel is om gedurende het jaar door te groeien naar de punten. Als we daarin slagen, mogen we denk ik voor het eerste jaar dik tevreden zijn.’ Ten Kate Racing Yamaha gaat met Dominique Aegerter trachten de wereldtitel te prolongeren. Leonardo Taccini is de tweede – en tevens nieuwe – rijder binnen het Nederlandse team.
Kalender
9/10 april
Aragón (E)
23/24 april
Assen
21/22 mei
Estoril (PT)
11/12 juni
Misano (I)
16/17 juli
Donington Park (GB)
30/31 juli
Most (CZ)
9/11 september
Magny-Cours (F)
24/25 september
Montmeló (E)
8/9 oktober
Portimão (PT)
21-23 oktober
San Juan (RA)
12/13 november
Pertamina Mandalika (INA)
Glenn van Straalen wil dit jaar definitief doorbreken in het WK Supersport .
IDM
Veel Nederlanders actief
Eerste race: Lausitzring (D), 6-8 mei
Dichtstbijzijnde race: Assen, 12-14 augustus
Nederlanders met internationale ambities in de Superport 300/600 en Superbike kiezen veelal voor het IDM. Het Duitse kampioenschap is de laatste jaren weer flink in aanzien gestegen. Vier Nederlanders staan aan de start in het hoofdnummer: de IDM Superbike. Pepijn Bijsterbosch is een bekend gezicht en wil na twee mindere seizoenen weer de aansluiting voor de podiumplaatsen zien te vinden. Ricardo Brink keert terug als permanente rijder in het IDM en heeft zich een vaste positie binnen de top-10 als doel gesteld. Brinks teamgenoot bij RR Socia Racing – het Nederlandse team dat de overstap maakt van het IDC naar het IDM – is Jeroen Hilster. Naast Hilster is Rob Hartog, ondanks zijn ervaring, ook een rookie in het IDM Superbike. Hartog gaat racen op een Yamaha R1M van het Nederlandse SWPN-team. ‘Het moet een seizoen worden met een steile leercurve, zodat we zo snel mogelijk competitief zijn. Het doel is om de aansluiting met de subtop, zeg maar de top-5, te vinden.’ Hartogs teamgenoot is Melvin van der Voort, die uitkomt in de IDM Supersport 600-klasse. Na een goed debuutseizoen kan de slechts 16-jarige coureur maar zo voor een verrassing in deze competitie gaan zorgen. Maar in de Supersport 300- en 600-klasse staan volop Nederlanders aan de start, allemaal redenen om in augustus het IDM-evenement in Assen te bezoeken.
Kalender
7/8 mei
Lausitzring (D)
21/22 mei
Oschersleben (D)
25/26 juni
Most (CZ)
23/24 juli
Schleiz (D)
13/14 augustus
Assen
3/4 september
Spielberg (AUT)
24/25 september
Hockenheim (D)
Rob Hartog gaat voor een nieuw avontuur met SWPN in de IDM Superbike.Ricardo Brink reed in 2020 al voor RR Socia Racing in de Dutch Superbike.
FIM Junior GP
Nieuwe naam voor Spaanse CEV
Eerste race: Estoril (PT), 6-8 mei
Dichtstbijzijnde race: Misano, 2-4 september
Naast de Red Bull Rookies Cup komt Collin Veijer ook uit in de JuniorGP Moto3 klasse, voorheen bekend als het Spaanse CEV-kampioenschap. Deze combinatie aan kampioenschappen wordt door veel jonge talenten gebruikt om door te stromen naar de Grand Prix, waar Pedro Acosta een goed voorbeeld van is. Door de aanpassing in het reglement is Veijer in februari 2023 leeftijd gerechtigd (18 jaar) om deel te nemen aan de Grand Prix. Veijer rijdt voor het Spaanse AGR Team. Vorig jaar reed Veijer al een serie indrukwekkende inhaalraces. Met een goede kwalificatie moet dit talent met de voorste plaatsen meekunnen en dat is ook nodig om zijn doel voor 2023 te bereiken. De European Talent Cup is de opstapklasse naar de JuniorGP, waar we onder anderen de 13-jarige Owen van Trigt in terug gaan zien.
Kalender
8 mei
Estoril (PT)
22 mei
Valencia (E)
12 juni
Montmeló (E)
3 juli
Jerez (E)
17 juli
Portimão (PT)
4 september
Misano (I)
9 oktober
Aragón (E)
30 oktober
Valencia (E)
British Superbike
Volle tribunes en startvelden
Eerste race: Silverstone (GB), 15-17 april
Dichtstbijzijnde race: Brands Hatch (GB), 22-24 juli & 14-16 oktober
Het British Superbike (BSB) staat te boek als het sterkste en meeste populaire nationale kampioenschap. Des te knapper was het dat Jaimie van Sikkelerus – na veel blessureleed – in 2021 een podiumplaats te wist te scoren in British Supersport debuutseizoen. Van Sikkelerus gaat komend seizoen van start met zijn eigen MPM Routz Racing Team in deze raceklasse: “Met goede oefeningen kan ik nu pijnvrij racen. We hebben een mooi seizoen 2021 gehad en de focus is om gedurende een heel seizoen te strijden voor het podium. Ik weet dat het erin zit.” Maar er zijn meer Nederlanders actief in de BSB. Jorel Boerboom keert na een jaar afwezigheid terug in de BSB en gaat zijn debuut maken in de Superstock 1000 klasse op een Kawasaki ZX-10R van het Brtise team G&S Racing. Daarnaast staan er meerdere Nederlanders op de startlijst van de British Talent Cup, waarvan Kyano Veijer op papier het sterkste is.
Kalender
17 april
Silverstone (GB)
2 mei
Oulton Park (GB)
22 mei
Donington Park (GB)
19 juni
Knockhill (GB)
24 juli
Brands Hatch (GB)
14 augustus
Thruxton (GB)
29 augustus
Cadwell Park (GB)
11 september
Snetterton (GB)
25 september
Oulton Park (GB)
2 oktober
Donington Park (GB)
Jaimie van Sikkelerus gaat voor meer British Supersport-podiumplaatsen in 2022.
Dichtstbijzijnde race: Assen, 24-26 juni en 12-14 augustus
De Northern Talent Cup valt onder het opleidingsprogramma van Dorna en wordt geregeld toegevoegd aan het bijprogramma van een Grand Prix, zoals tijdens de TT Assen. Loris Veneman is onze Nederlandse titelkandidaat en gaat beginnen aan zijn tweede seizoen in het NTC. De 15-jarige zoon van Barry Veneman kende vorig jaar diverse blessures, maar streed ook geregeld vooraan mee en stond tijdens het laatste evenement ook op het podium. Veneman: ‘De top-3 moet zeker kunnen, maar er zijn vaak grote kopgroepen en dan kan je op het laatste rechte stuk ook zomaar vijfde worden.’ Richting de toekomst kijkt Team Veneman ook. ‘De Red Bull Rookies Cup is zeker het doel voor 2023, maar dat heb je niet zelf in de hand. We kijken ook verder zoals in European Talent Cup in Spanje, maar ook de Supersport 300 is een optie. Via het IDM is er in de 300-klasse een goede doorstroommogelijkheid naar het WK.’ Rio Olofsen, Delano Greven en Jurrien van Crugten zijn de andere Nederlandse deelnemers in de Northern Talent Cup.
Kalender
14/15 mei
Le Mans (F)
18/19 juni
Sachsenring (D)
25/26 juni
Dutch TT Assen
13/14 augustus
Assen
Loris met vader Barry Veneman op de grid.Loris Veneman (27) reed in 2021 ook al eens aan de leiding in de Northern Talent Cup.
WK Zijspannen
Twee Nederlandse troeven
Eerste race: Le Mans (F), 14-16 april
Dichtstbijzijnde race: Assen, 22-24 april
In het WK Zijspannen heeft Nederland een coureur en een bakkenist die kunnen strijden om de ereplaatsen. Bennie Streuer heeft opnieuw een nieuwe passagier in de vorm van de Duitser Kevin Kölsch. ‘Niet ideaal, maar ook geen groot probleem’, aldus Streuer. Vorig jaar kende de zijspancoureur een zware rugblessure, maar hij kwam verrassend snel terug. De laatste WK-overwinning van Streuer dateert echter uit 2015. ‘Ja, ik ben wel weer toe aan een zege en dat kan ook. De laatste jaren was er altijd wel wat van technische issues tot blessures. Ik denk dat we er nu klaar voor zijn, maar er zijn wel zes titelkandidaten.’ Daaronder valt ook bakkenist Ilse de Haas, die vorig jaar met vijfvoudig wereldkampioen Pekka Päivärinta als derde eindigde in het WK. ‘We zijn een goed team samen. We willen zeker weer de top-3 gaan, maar misschien zit er wel meer in.’
Kalender
15/16 april
Le Mans (F)
23/24 april
Assen
4/5 juni
Francorchamps (B)
18/19 juni
Pannoniaring (H)
25/26 juni
Rijeka (HR)
1/2 oktober
Oschersleben (D) (o.v.)
29/30 oktober
Estoril (PT)
Bennie Streuer gaat in 2022 met Kevin Kölsch op jacht naar een WK-zege.Ilse de Haas is de bakkenist van vijfvoudig wereldkampioen Pekka Päivärinta.
WK Endurance
Meer dan alleen hard rijden
Eerste race: Le Mans (F), 13-17 april
Dichtstbijzijnde race: Spa Francorchamps (B), 2-5 juni
In het langeafstandsracen gaat het om veel meer dan snelle ronden klokken: goed teamwerk, tactiek, constant zijn en technisch alles heel houden zijn belangrijke factoren voor succes. Wayne Tessels kan daarover meepraten, want hij racet al jaren in het WK Endurance voor RAC41 ChromeBurner. Naast het EWC is er ook een Superstock klasse en daar komt het team van Tessels in uit. Vorig jaar stond RAC41 ChromeBurner bij de Bol d’Or op het podium. ‘Dat was heel bijzonder! Alles moet kloppen in endurance racen, dat maakt het zo mooi. We behoren zeker tot de sterke teams in onze klasse, dus we gaan voor meer podiums in 2022.’ Nigel Walraven maakt al jaren onderdeel uit van Team Bolliger, maar is zijn racecarrière aan het afbouwen. ‘Ik ga enkel nog testwerk doen en mee als vierde (reserve) rijder naar de races. Waarschijnlijk gaat Le Mans mijn laatste race worden, zodat ik mij volledig kan focussen op mijn maatschappelijke carrière. Ik heb lang mogen racen, maar aan alles komt einde.’ Walraven is vanaf dit jaar ook co-commentaar bij Ziggo Sport.
Je spaarrekening brengt enkel de bank nog een percentje op, je pensioenspaarcenten huizen nog vele jaren achter slot en grendel en je motor vreet samen met je kroost een stuk uit je portefeuille. Maar wat als we je vertellen dat je ook wat kan verdienen met die vermaledijde tweewieler? Investeren in vastgoed mag dan wel populair zijn, maar om er zomaar een tweede stek bij te kopen… Voor enkele duizenden euro’s zet je al een tweede motor in je garage (of woonkamer) die je – als alles meezit – ook wel een flinke cent kan opleveren. Als je enkele basisregels in het achterhoofd houdt…
Hou ‘m origineel!
We snappen het best dat je het liefst een blinkende laklaag, spikkelvrij chroom, nieuwe carterdeksels en een strak zadel onder de billen hebt. Maar voor je je investering daarmee opzadelt, weet dan dat potentiële kopers uitermate veel belang hechten aan originele exemplaren. De oorspronkelijke laklaag in de correcte kleur, de standaarduitlaat, met de originele typeplaatjes en tellers… Het maakt allemaal deel uit van het idee dat je de motor van weleer niet versleuteld in huis haalt. De regel daarbij is: beter een licht verschoten maar originele laklaag dan een herspoten pels. Ook al is die laatste kleurgewijs misschien volgens de RAL-specificaties die het merk zelf meegaf. Een eerste laklaag is als een eerste indruk: een tweede kans krijg je niet. En als je dan toch gaat vervangen, gebruik dan NOS-onderdelen.
Vraag een motorliefhebber hoe de FireBlade uit 2008 eruit zag, en je krijgt een amalgaam van ruwe gokjes. Vraag diezelfde groep naar de oer-Blade en iedereen kan ‘m van kont tot snuit in geuren en kleuren omschrijven, én heeft er hoogstwaarschijnlijk wel een sterk verhaal over. Dat heeft alles te maken met de enorme indruk die zo’n eerste reeks heeft gemaakt: een motor die de toon zet op vlak van styling, rijgedrag of rauwe prestaties, zal namelijk voor eeuwig in het geheugen gegrift blijven. Dat was het geval met Honda’s CB750 Four, met Kawasaki’s waanzinnige Z1, met de Blade, de allereerste Ducati SuperSports,… Zelfs al waren de opvolgers steeds een overtreffende of (r)evolutionaire stap, de eerste blijft overeind. Met de term ‘laatst’ doelen we overigens niet op de laatste motor van een model, wel van een laatste in een tijdperk – lees: geen FJR1300 Ultimate Edition, wel de allerlaatste tweetakt straatracer zoals Suzuki’s RG 500, bijvoorbeeld. Die herinnert iedereen zich, terwijl zo’n FJR, met alle respect voor de geweldige motor achter die badge, verzwolgen wordt door de andere kleurstellingen en versies die de afgelopen jaren in de markt werden gezet.
Gisteren winkeldochter, vandaag winkeldochter
Een motor die vroeger niet populair was, was dat in de meeste gevallen met een reden. Bedenkelijke bouwkwaliteit, een neiging tot vastlopen, rijgedrag dat beneden alle peil was… Winkeldochters – motoren die door een compleet gebrek aan populariteit bij de dealers bleven staan tot er een fikse laag stof op kwam te liggen – zijn risicovolle beleggingen. Want jij mag ‘m dan wel leuk vinden, dat vindt de rest van de wereld duidelijk niet. En als je ‘m koopt met de bedoeling om ‘m met een meerwaarde te verpatsen, dan is dit hoogstwaarschijnlijk niet de juiste techniek. Waar de immer populaire Ducati 851 of 888 solide investeringen zijn, is de knap gestylde maar slecht verkochte Harley-Davidson XR1200 dat bijvoorbeeld een stuk minder.
Al hoort daar ook een ‘maar’ bij. Sommige modellen waren dermate impopulair dat de productie door het merk in kwestie vroegtijdig werd opgeschort. Waardoor de uiteindelijke productiereeks zo klein is dat ze zeldzaam zijn. En zeldzaam staat synoniem voor gezocht…
De meest logische van onze tips: hou de markt in de gaten. Waar iedereen een twintigtal jaren geleden de snelste en stoerste Japanner wilde hebben, vervolgens helemaal platging voor alles wat van ver op een caféracer leek en tegenwoordig op lange poten het veld induikt, zal dat binnen afzienbare tijd opnieuw overhellen naar een nieuwe trend. Het probleem met trends is dat motormerken de trein niet willen missen, waardoor er een flink overaanbod ontstaat. Niks mis met de motoren in kwestie – verre van – maar ze zijn, op enkele uitzonderingen na, geen investeringsmateriaal. Een overaanbod impliceert immers dat ze niet zeldzaam zijn. En als ze al in prijs stijgen, dan zullen we het zelf niet meer meemaken. Op die manier is de allereerste Yamaha YZF-R1 uit 1998 een solide inzet omwille van de eerder vermelde reden, maar zijn alle daaropvolgende generaties – ondanks hun heerlijke rijkwaliteiten en bijbehorende race naar pk’s – dat een stuk minder.
Alles komt terug…
…Al moet je soms het nodige geduld opbrengen. Toen de Britse motormerken in de jaren 70 flinke klappen kregen, wilde niemand nog weten van die machines. Ze werden bij Honda-, Yamaha-, Suzuki- of Kawasaki-dealers voor een fractie van de waarde ingeruild bij aankoop van een blitse Japanner. Daarna werden in het hok geparkeerd en later voor een habbekrats verpatst of – in het allerslechtste geval – bij de ijzerboer ten grave gedragen. Ik wil ze niet te eten geven, motorrijders die zich nu de haren uit het hoofd trekken omdat ze hun Norton, BSA of Royal Enfields gedumpt hebben voor een goedkopere en modernere massaproductiemotor. Zeker niet als ze de huidige prijzen van hun voormalige trots zien. Had je in zo’n periode het lef gehad om die ‘ongewenste kinderen’ te adopteren, dan had je nu onmiddellijk op pensioen gekund. Maar niet àlles komt terug, uiteraard. Zo kan m’n vader met een gerust gemoed z’n 30 jaar ouwe R1100RT van de hand doen – die vind je altijd wel voor een prijsje terug. Van m’n destijds veel te goedkoop verkochte CB350 K0’s (meervoud, inderdaad) heb ik logischerwijs meer spijt. Maar goed, hadden we een glazen bol gehad…
Zet in op nostalgie
Er is een heel goede reden (nu ja, er zijn er meerdere) waarom de nieuwe (BMW) Mini en VW Beetle het in verkoopcijfers uitstekend doen of deden. Onversneden nostalgie. Honderdduizenden Europeanen kochten destijds het origineel, wisselden die betaalbare knar uiteindelijk in voor een gezinsbusje voor de kinderen en dachten vanaf dat punt met heimwee terug aan betere tijden. Dus toen in de jaren 2000 plots incarnaties opdoken – de looks van weleer maar niet de zorgen – werd daar vol op gedoken. Niet enkel door de eigenaars van weleer, ook door de hippe vogels van nu. Maar samen met de aanzwengelende hunker naar de nieuwe Mini’s en Beetles, gingen ook de oude versies opnieuw als zoete broodjes over de toonbank. Want heus niet iedereen wil de remake, sommige nostalgici braken binnensmonds bij de gedachte aan een reïncarnatie van het origineel. En hebben dan ook flink wat poen om met the real deal te rijden. Maak even de switch naar twee wielen, dan denk je natuurlijk meteen aan de Kawasaki Z900RS en Z650RS, Suzuki Katana, Honda Monkey en Dax 125,… Bij zo’n remake grijpt het merk in kwestie naar z’n wortels voor de PR-praatjes, waarbij zowel oud-eigenaars als aspirant-retrorijders ook (opnieuw) attent gemaakt worden op het bestaan van de originele bike. Hernieuwde interesse, hernieuwde zoektocht, meer vraag en dus stijgende prijzen.
Ook wie er zich destijds geen kon permitteren, komt als doelgroep in het vizier. Die levenslange hunkering naar die destijds ‘ongrijpbare’ machine is misschien even gaan liggen, maar komt heus opnieuw bovendrijven als de kans zich voordoet. Ouder, wijzer, rijker – en dus ook in de markt voor die oude vlam van weleer.
Gelimiteerde oplages
Met de scheepsladingen aan ‘limited editions’ die tegenwoordig de motormarkt overspoelen, is het niet evident om de parels eruit te vissen. Heus niet alles wat dat label krijgt, verkoopt in luttele minuten uit en wordt nadien ook meer waard. Maar sommige merken hebben het kunstje behoorlijk onder de knie. Weet vooral dat het publiek dat dit soort motoren koopt, niet per se motorminnend is. Een merk als Ducati weet als geen ander dat hun motoren heus niet enkel de harten van motorliefhebbers sneller laten slaan – ook zakelijke investeerders, interieurdesigners, kunstliefhebbers en dergelijk weten de machines uit Borgo Panigale wel te pruimen. Waardoor de recente oprichting van Ducati Unica ook perfect steekhoudt: als je voor nagenoeg dezelfde motor als standaard, maar in een ander kleurtje en wat opsmuk, veel meer euro’s kunt vragen dan wat doorgaans van de band rolt, waarom zou je ‘t niet doen. En de potentiële klanten vreten het idee als zoete koek. Hieronder lees je bijvoorbeeld voor hoeveel de Diavel 1260 Lamborghini tegenwoordig van eigenaar wisselt. Waanzin.
Kooptips (onder voorbehoud, uiteraard…)
Zoals eerder aangehaald, een glazen bol of tarotkaarten hebben we niet. Dus echt voorspellen wat de trend is of wordt, of met zekerheid stellen dat iets gaat opbrengen, kunnen we niet. Maar er zijn wel motoren waar we met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid over kunnen beweren dat ze binnen afzienbare tijd het nodige zakgeld opleveren.
Ducati Diavel 1260 Lamborghini
Voor de ontwikkeling van de Ducati Diavel 1260 Lamborghini hokten het Centro Stile Ducati en het Centro Stile Lamborghini even samen, en boetseerden het kleuren- en onderdelenpalet van de hyper-exclusieve Lamborghini Siàn FKP 37 op een Ducati Diavel 1260. Instant herkenbaar zijn de lichte, gesmede velgen, het unieke Gea Green-kleurtje en het carbon op luchtinlaten, radiatorcovers, uitlaatdempercover, spoiler, centrale tankcover, zadelcover, voor- en achterspatborden, dashboardcover en het koplampframe. Het frame, de achterkant van het zadel en de gesmede velgen werden dan weer in een pot met ‘Electrum Gold’ gedoopt, terwijl je het typische ‘Ducati Red’ treft op de radiale Brembo M50’s. Deze telg is goed voor 162 pk bij 9.500 tpm en 129 Nm bij 7.500 tpm, en stond aanvankelijk in een gelimiteerde reeks van 630 stuks te koop, met een prijskaartje van € 39.990,-. Sindsdien knalden de prijzen door het dak, met aanbiedingen die bij de start in de buurt van de 100.000 euro lagen. Het meest recente exemplaar op eBay wordt voor $ 179.000 aangeboden. Zonder mogelijkheid om te bieden, rechtstreeks contact met de eigenaar. Da’s vierenhalf keer de aankoopwaarde en dat lijkt ons de definitie van een solide investering.
Ducati Paul Smart 1000 LE
Ook de tweede uit dit lijstje komt uit Bologna. Naast de no-brainers als de 916 SP, de 750S(S)/900SS koningsasser of de 350 Desmo (mono), is ook de Paul Smart 1000 LE erg in trek onder investeerders. Die verbouwde en op 2.000 stuks gelimiteerde Sport Classic rolde aanvankelijk voor 16.799 euro bij de dealer naar buiten, maar is intussen veel meer waard – als je er nog eentje weet te vinden. De laatst geveilde ging voor 36.000 dollar onder de hamer. Omgerekend 32.760 euro. Da’s meer dan twee keer de nieuwwaarde en er zit best nog wat rek in de prijs. Een niet nader genoemde, Nederlandse concullega noemde de bijna 17.000 euro voor de Paul Smart 1000 LE destijds ‘gewoon erg veel geld voor een niet echt spectaculaire fiets’. En hoewel hij gelijk had – behalve de Öhlins-vering en de knappe livrei was er weinig uniek aan – was de machine flink in trek onder motorrijders. De link met de grijs-blauwe koningsasser van weleer kwam bovendrijven, en nostalgici en investeerders in limited editions gingen voor de bijl. Veel vraag en slechts 2.000 stuks? Da’s een garantie op pluseuro’s.
Honda CBR900RR FireBlade (eerste generatie)
Moeten we deze jongen nog voorstellen? Met z’n 120 pk, 88Nm-koppel en een gewicht van 185 kg sloeg de eerste FireBlade in als een bom. Daarbij zag de Honda er geweldig uit, met zijn opvallende paars/rood/witte kleurstelling en z’n nog steeds erg appetijtelijke design. De 893cc-viercilinder was gebaseerd op het motorblok van de CBR750F, die enkel in de Verenigde Staten te koop was. Vandaag de dag is de originele FireBlade een zeer gezochte machine, en dat merk je ook in de immer stijgende prijzen. Kon je tot enkele jaren geleden exemplaren oppikken vanaf 2.500 euro, nu lopen de prijskaartjes op van 5.000 euro tot 10.000 en meer. En het plafond lijkt allerminst bereikt.
Tot 1988 kon je aan het WK Superbike deelnemen met 750cc-viercilinders, daarna werden ook 999cc-twins toegelaten. Honda won het WK met de RC30, maar diende daarna z’n meerdere te erkennen in de 999cc-tweecilinders. In 2000 trok Honda zelf ten strijde met een twin en won het in één klap het WK met de VTR1000 SP1 van Colin Edwards. Het begin van een legendarische reputatie. De VTR1000 SP-1 heeft ook elektronische injectie en ontsteking, een dubbele koplamp, een ééndelige staartsectie en een smalle brandstoftank. Het mooie weer (en bijbehorende soundtrack) worden gegarandeerd door de 90-graden 999cc-achtkleps DOHC V-twin. De Honda VTR1000 SP-1 is een van de meest verzamelbare Japanse motorfietsen van dit moment. Prijzen schommelen tussen de 7.500 en 12.500 euro.
Honda CB 750 Four
Eenvoud, betrouwbaarheid en vermogen. Dat waren de peilers waarop de ‘motor van de eeuw’, Honda’s CB 750 Four uit 1969 werd gebouwd. Een bovenliggende nokkenas, twee kleppen per cilinder, en luchtkoeling stuwden de revolutionaire vier-in-lijn richting 70 pk bij 8.500 toeren – terwijl Britse concurrenten destijds amper 40 pk presteerden. Op de bouwkwaliteit viel ook al amper iets aan te merken. De motor was niet alleen krachtig en betrouwbaar, hij was ook prachtig: de vier verchroomde uitlaatpijpen maakten het plaatje af, en de motor werd gevoed door vier individuele carburateurs. Om het pakket compleet te maken: boterzacht te schakelen vijfbak en een elektrische starter. De nieuwe Honda was ook de eerste straatmotor die werd uitgerust met een schijfrem.
Niet-versleutelde, originele exemplaren worden steeds zeldzamer en steeds meer centen waard. Onder de 7.000 euro vind je er amper nog eentje – prijzen klimmen vaak richting 10.000 euro en meer voor de eerste generaties. Haast even interessant zijn de kleine broertjes van deze telg: CB 500, CB 550 Four, CB 400 Four SuperSport… Vaak nog voor een klein prijsje op te pikken.
Yamaha RD 350
De Yamaha RD350 is uitgerust met een luchtgekoelde 347cc-paralleltwin-tweetakt die verkrijgbaar is met zes of vijf versnellingen. Deze motor kan 39 pk leveren bij 7.500 tpm. Het was een van de snelste motorfietsen van z’n tijd, gezien het feit dat het een kleine motor was. Eerste generatie gaat voor 5.000 tot 7.000 euro van de hand, voor de vloeistofgekoelde LC-versies van halverwege de jaren 80 tel je vlot tussen de 6.000 en 8.000 euro neer. Blijven onwaarschijnlijk populair, gezocht én tegelijk relatief betaalbaar.
Door het coronavirus was het een tijdlang moeilijk of onmogelijk om op de motor ver van Nederland te reizen. We herontdekten massaal de mooiste routes in ons eigen landje. Ook de buurlanden kwamen weer in het vizier. Hoeveel motorrijders hebben hun eerste heuvels en bergjes onder de wielen genomen in België, Luxemburg en het nabije deel van Duitsland? Ook voor weekendtripjes waren en zijn deze Gouwe Ouwe Routes populair. Michiel van Dam rijdt weer naar Luxemburg om daar een van zijn oude vertrouwde rondjes te rijden.
Fotografie: Michiel van Dam
Haal ik het op deze tank? Het is altijd even rekenen, want langs de snelweg door de Belgische Ardennen waarop het altijd zo heerlijk rijden is na het gesteggel in Nederland lijken pompstations net zo dun gezaaid als zonnige dagen. En in Nederland is benzine peperduur, maar in Luxemburg kost-ie vanouds in vergelijking maar een grijpstuiver. Vijf liter op honderd kilometer verbruikt de Buell Ulysses als ik het rustig aan doe. Zestien-komma-zeven liters passen er in het aluminium frame dat ook dienstdoet als brandstoftank. Dus moet ik het gemakkelijk halen tot de dichtstbijzijnde pomp in Luxemburg.
Die pompstations, direct over de grens met België, Frankrijk en Duitsland, zijn al tientallen jaren meer dan alleen een tapzuil met een emmertje groezelig water ernaast waar je als motorrijder het vizier van je schoonmoeder nog niet mee wilt schoonmaken. In glimmende, helder verlichte toonzalen kan de goedkope tanker ook nog eens allerlei andere goederen kopen, zoals parfums, drank, luxe chocolade en rookwaren tegen prijzen waar kruidenier Grootgrut thuis het spul nog niet eens van kan inkopen, zonder BTW. Vroeger in gouden ouden tijden mocht ik er nog wel eens een slofje natuurtabak aanschaffen, van Belga, Bastos of Ducal.
Maar dat was in de tijd dat er ook nog loodhoudende benzine uit de pomp stroomde. Lang geleden. Te lang geleden. Maar niet getreurd, daar duiken de vertrouwde Luxemburgse bomen weer op, met witte sokken langs de perfect onderhouden groothertogdommelijke wegen met rimpelloos asfalt. Met een volle tank duik ik de wondere wereld van de binnenweggetjes weer in, op en neer, heen en weer, door loverrijke dalen langs kronkelriviertjes en over boomloze heuvelkammen met weids uitzicht. Vanouds vertrouwd.
Pittoreske dorpje
Ook in Esch-sur-Sûre lijkt weinig veranderd. Hotel-sur-Sûre troont nog steeds uit boven het pittoreske dorpje dat oprijst boven een kombocht in de Sûre. Nog steeds drijft de Nederlandse familie Streumer het hotel-restaurant dat zoveel Nederlandse motorrijders al zoveel jaar als basiskamp hebben gebruikt. Chef-kok Ronald Streumer rijdt nog steeds met dat zijspan rond en gidst nog steeds groepen rond over de mooiste paadjes van Luxemburg, als zijn tijd dat toelaat. Het hotel is dus een bikerherberg, met een bierterras voor de deur. Maar ook liefhebbers van fine dining worden er op hun wenken bediend. Dat is een even zeldzame als welgeslaagde combinatie.
Het uitzicht heeft voor mij al de Heren van Esch, respectabele kruisridders die bovenop de rots hun burcht in 927 bouwden, weten te bekoren. Tijdloos is de slinger die het water van de Esch maakt rond het kleine dorp, dat door steile beboste rotswanden is ingesloten. Modern zijn de asfaltwegen die ik veelbelovend vanuit de vensters omhoog zie lopen.
Het groothertogdomlijke asfalt is net zo beroemd als het Luxemburgse bankgeheim en de lage brandstofprijzen. Het duurt dan ook niet lang of de banden roffelen over de brug, waarna de weg door het bos omhoog slingert.
Heuvelruggen
Zoals dat hoort in Luxemburg zijn de wegen en dorpjes verlaten. Dat is het klassieke Luxemburg: geen spektakel zoals in de Alpen of Dolomieten. Maar als je er weer rijdt komt er vanzelf een glimlach achter je vizier en weet je weer wat je al die tijd hebt gemist sinds dat vorige weekendje Luxemburg.
De doorgaande weg biedt het ook voor Luxemburg typerende beeld van heuvels links en rechts. Anders dan in Duitsland en België zijn in Luxemburg veel doorgaande wegen bovenop de heuvelruggen aangelegd en niet onder in de dalen. Zo deden de Romeinen het ook, en die hadden hun zaakjes op orde, net zoals de Luxemburgers nu.
Ook de kleinste binnenwegen zijn in Luxemburg van uitmuntende kwaliteit. En waar nodig zijn de vangrails hier van protectoren voorzien, speciaal voor motorrijders die hun enthousiasme niet voldoende weten te beteugelen. Ik pik de loop op van de Sûre, die met ontelbare draaiingen door het uitbundige natuurschoon kronkelt. In de jaren vijftig werd er een stuwdam in gebouwd, het Lac de la Haute-Sûre voorziet de Luxemburgse bevolking van drinkwater. Het hele gebied is tot natuurpark verklaard, maar met mogelijkheden voor recreatie op en naast het water. Windsurfen, zwemmen, wandelen, motorrijden; het kan hier allemaal in volstrekte harmonie.
Mooi getrokken bochten
Richting Holtz verwelkomt mij een open landschap met akkers en weides op de groene heuvels. De Buell roffelt door mooi getrokken bochten. De weg blijft maar dalen, tien procent, elf procent… Zo nu en dan door een bos met hoge bomen, met witte sokken zodat je er niet zo een-twee-drie tegenaan rijdt als je aandacht iets te lang wordt afgeleid door het fraaie landschap aan bak- en stuurboord.
Na Hopscheid wend ik het voorwiel oostwaarts en kom in de Vallée des Sept Châteux weer in een deel van Luxemburg dat ook in de reisgidsen wordt vermeld. Een Vallei van Zeven Kastelen is dan ook niet niks, waar toeristen hun tentenkampen onder de kasteelmuren kunnen opslaan. Dat klinkt naar wilde romantiek en zo ziet het decor er ook uit, met rotsen en bossen, waarlangs de Buell zijn kunsten vertoont als een sierlijke ballerina. Maar dan wél met de spieren van een Van Damme.
Ik slinger naar een onbegroeide hoogvlakte, alsof er in de wijde omtrek geen kloven, valleien, bossen en rotspartijen bestaan. Hopla, daar daalt de weg alweer af en slingert de weg tussen beboste rotslagen door, alsof er geen hoogvlakte in de buurt te bekennen is.
Garage voor Ferrari’s
Ik zoef door het Herenbos, kom in Berschbach aan. Geen kruidenier, geen café, geen postkantoor te bekennen. Maar wel een garage voor Ferrari’s. Zou hier de groothertog zijn inkopen doen? Weet je wat, ik ga het hem gewoon vragen! Bij de ingang van Fischbach ontwaar ik de visvijvers waar de groothertog zijn hengeltje uitgooit, als hij niet nét voor staatszaken in zijn Ferrari onderweg is. Aan de andere kant van het dorp staat zijn kasteel. Een wachthuisje met gendarme verspert me de vrije doortocht. De man met de képi is vriendelijk, maar beslist: ik mag niet de oprijlaan op. Consult alleen op afspraak!
Ook goed, dan rij ik verder door fantastische bochten, voor Ferrari en Buell geschapen. Zo kom ik in Larochette, waar de rotswanden als wachters het kasteel en het stadje van de boze buitenwereld af lijken te schermen. Maar dat is overdreven, want binnen Luxemburg bestaat natuurlijk geen boze wereld, binnen noch buiten. Het toeristisch gehalte stijgt met elke wenteling van de door 1203 cc aangeslingerde krukas. Bij Moulin de Reuland davert de Buell op volle honderd paardensterkte de vallei binnen, die door de Ernz Noire in het gesteente is uitgesleten. Het onschuldig kabbelende water heeft samen met wind en erosie door de eeuwen heen de omgeving vormgegeven, overtuigender dan decorbouwers in Hollywood dat kunnen. En dat zonder computeranimatie!
Klein Arizona
De Buell voert mij het Rijk der Versteende Dromen binnen, een microkosmos om eindeloos in rond te dolen en elk gevoel van tijd en ruimte te verliezen. Dat doe ik dan ook graag zover het wegverloop dat toelaat. Slechts hier en daar dringen zonnestralen in deze droomwereld binnen, door reisgidsen gretig Klein Zwitserland genoemd. Wat mij betreft ook Klein Arizona en dan noemen we het kronkelende verloop van de wegen in de smalle donkere valleien toch gewoon Small Canyon? Daarmee staat dan ook dit Wereldwonder in de Benelux op de wereldkaart.
Hier prijken de waypoints Müllertal, Vogelsmühle en Berdorf in de route. Eén klomp spaghettislierten op de wegenkaart en onder het rubber. Richting Berdorf duik ik opnieuw onder in de droom- annex sprookjeswereld die het Müllerthal in petto heeft. Hoogtepunt: de ‘predikstoel’. Nadat ik door twee steile rotswanden ben doorgereden waar de weg maar net doorheen past, rennen de volgende bochten voor me uit. Die proberen aan de greep van de Dunlop-banden te ontkomen, wat met zo’n heer en meester op de troon natuurlijk vergeefse moeite is. Wandelaars klauteren tussen rotsen, bomen en over bruggetjes ons asfaltdomein omgeven, het decor zweemt sterk naar Lord of the Rings.
Ik schamp nu de grens met Duitsland, die door de Sauer/Sûre wordt gevormd. Allerlei aanlokkende weggetjes bergopwaarts strekken hun sirenenarmen naar me uit, maar ik blijf de weg trouw waarover de Buell ons onverdroten naar Vianden voert. Omhoog richting Hoesdorf klim ik weer omhoog uit een beschutte vallei naar een hoogvlakte waar het zoveelste panorama wacht.
Kloek kasteel
File bij Vianden, zouden ze dat op de Luxemburgse radio melden? Het schilderachtige dorpje in de Ourvallei is een van de toeristische toppers van Luxemburg. De ene generatie Nederlandse vakantiegangers volgt de andere op in de smalle straatjes langs de rivieroevers, die hier trouwens allebei tot het Luxemburgse grondgebied behoren. Aaah, Vianden! Voor Nederlanders zo’n beetje de toeristische nummero uno van Luxemburg. Diverse neringdoenden prijzen hun culinaire specialiteiten aan met reclameborden langs de weg ‘frikandel speciaal, patat en mayonaise’. Ja hallo, daarvoor ben ik hier niet heen gereisd! Dan liever zo’n kloek kasteel bovenop een rotspunt, nota bene door onze hoogsteigen Oranje-Nassaus in de negende eeuw gesticht. Wie hoogtevrees trotseert, gaat er per stoeltjeslift omhoog, ik pak het hoogteverschil via de weg.
Voeten vegen, daar hebben ook de Luxemburgse boeren zo te zien nog nooit van gehoord. Ze rijden pardoes met hun tractoren van de modderige velden de wegen op, waarbij ze een spoor klonters en kluiten achterlaten waar een gemiddelde olifantenkudde zich niet voor hoeft te schamen. Dat is weer een heel ander soort bezienswaardigheid dan het kasteel op de bergrug hoog boven Vianden.
Tot zover de toeristen. En wat doen Luxemburgers zelf na het werk? Die parkeren aan het eind van de middag hun vrouwen in een bontjas en gaan een potje scheuren in hun luxe sportwagens, over de mooie wegen in hun land. Als ik het als groothertog voor het zeggen had, dan liet ik deze hele weg naar Esch-sur-Sûre afzetten, zodat ik er beurtelings met mijn rooie sportautootje en m’n oranjegetrouwe Buell ongestoord overheen kon jakkeren. Ik liet dan de snelheidscamera’s alleen snorren om mijn eigen prestaties vast te leggen, zodat ze in het Guinness Book of Worldrecords kunnen worden opgenomen.
Daarom is Luxemburg goud
1. Lac de la Haut-Sure
Stuw- en recreatiemeer ineen. Heerlijk om na een vlotte rit lekker in het gras te liggen met een drankje, in een koele bries die over het kabbelende water aanwaait.
2. Vallée des Sept Chateaux
Het Guttland waarin het Dall vun de siwe Schlässer – Letzeburgs voor Vallée des Sept Chateau ligt – heeft een hoge kastelendichtheid. Zo’n 27 kilometer meet de weg langs zeven kastelen. Rijd maar mee: Koerich, Septfontaines, Ansembourg, Hollenfels, Schoenfels, Mersch. Maar dat zijn er zes! Klopt, in Ansembourg staan er twee.
3. Müllerthal
Als je door het Müllerthal rijdt, weet dan dat je over een 250 miljoen jaar oude zeebodem rijdt. De zee verdween in de Midden-Jura, waarna rivieren hun gang konden gaan. Die zorgden voor een uniek landschap van plateaus en vreemde rotsformaties. Sinds het stenen tijdperk wonen er mensen.
Verslagen worden en toch o zo blij zijn! Het overkwam Jorge Martin (links op de foto) tijdens de Grote Prijs van Argentinië. Natuurlijk had de Spaanse Ducati-coureur liever zelf gewonnen. Maar na een prachtig duel moest hij uiteindelijk toch de zege aan Aleix Espargaró laten. Desalniettemin was Martin heel blij met zijn tweede plaats. En waarschijnlijk nog wel meer, omdat het juist zijn vriend Aleix was, die hem versloeg en zo eindelijk zijn eerste MotoGP-zege behaalde. ‘Toen ik jong was, gaf hij mij onderdak, een motorfiets en wat te eten’, keek Jorge Martin terug. Logisch dat ze samen de afloop van een historische race op deze wijze vierden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
