Test 2023 Triumph Street Triple R & RS: heilige drievuldigheid
De Triumph Street Triple is het prototype van een publiekslieveling, met lovende recensies over de hele aardbol. Het model was een klaterend succes, van de eerste versie in 2007, over de transitie van 675 naar 765 cc in 2017. En nu geeft de successerie een fikse upgrade gekregen. In de ongeving van en op het circuit van Jerez maken we kennis met de nieuwe Street Triple 765 R én RS.
Fotografie: Gareth Harford en Chippy Wood
| Testomstandigheden | zonnig |
| Temperatuur | 1°C – 16°C |
| Testtraject | Openbare weg/circuit |
Andalusië, meerbepaald de regio rond Jerez, is voor dit type motorfiets eigenlijk een ietwat bizarre testlocatie – en tegelijk ook heel logisch. We verklaren ons nader. Wie ooit in de zuidwestelijke uithoek van Spanje met de motor heeft gereden, zal nooit kwaadspreken over de vergezichten en de omgeving. Het is er prachtig tuffen. Al liggen de meeste wegen in het glooiende landschap bezaaid met lange doordraaiers, rats versleten asfalt en stukken rechtdoor, en blijven de écht technische stukken zoals je die in de buurt van Malaga, Almeria of het achterland van Girona aantreft grotendeels achterwege. Een tikkeltje bizar dus om een motor die het juist moet hebben van z’n uitstekende stuurkwaliteiten en acceleratie niet op zo’n bühne te presenteren. En toch is het ook logisch voor Triumph. Misschien is symbolisch de betere term: op het circuit van Jerez de la Frontera mochten de Britten immers voor het eerst hun kunnen laten zien in de Moto2. Een miljoen racekilometers en talloze race- en laprecords later heeft het blok een ijzersterke reputatie opgebouwd bij de coureurs, en genieten toeschouwers elke race opnieuw van de wonderbaarlijke teringherrie die zo’n peloton triples richting tribune blaft. En nog belangrijker voor gewone stervelingen zoals jij en ik: het merk heeft veel ervaring opgedaan in de racerij en vertaalt die naar het wegmodel.
Test 2023 Ducati Diavel V4: monster?
Moto2
Zo krijgt de nieuwe 765 volledig nieuwe zuigers en drijfstangen, is de nokkenas voorzien op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen, is de compressieverhouding verhoogd van 12,65:1 naar 13,25:1. Bovendien ademt de nieuwe triple ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele in plaats van een dubbele kat, een aangepaste demper… De versnellingsbak is korter gegeared, zowel qua overbrengingsverhoudingen als in de eindoverbrenging – kwestie van nog harder door en uit de bocht te sturen. En of dat zou moeten lukken: de R presteert nu 120 pk (+2 pk) bij 11.500 tpm, en de RS tovert zelfs 130 pk (+7 pk) uit z’n driecilinder. Belangrijk om mee te geven is dat het blok volledig identiek is opgebouwd, maar dat puur door tuning een verschil werd gecreëerd.
Maar ook op vlak van elektronica heeft de nieuwe Street Triple weinig te wensen over. Standaard krijgen beide versies immers een IMU ingebouwd die zowel het hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, als de wheeliecontrole aanstuurt. Die worden overigens automatisch bijgestuurd naargelang de rijmodus: Road, Rain (beperkt tot 100 pk), Sport en Rider (en Track op de RS). Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, LED-verlichting en een TFT-dashboard behoren tot de smaakvolle basisuitrusting. Zowel op de R als de RS treffen we een 12 mm breder stuur aan, extra hefboom waarmee je beide motorfietsen zo mogelijk nog vlotter op hellingshoek brengt.
Flinke boterham
Al zijn er meer verschillen tussen beide machines dan de extra letter in de naam en wat extra pk’s. Zo staat de RS achteraan 10 mm hoger, is de balhoofdhoek een halve graad scherper en de naloop net geen millimeter korter, is de wielbasis 3 millimeter korter en weegt de RS een kilootje minder dan de R. Allemaal ten faveure van een iets scherper/sportiever stuurgedrag. Bovendien krijgt de RS radiale Brembo Stylema-vierzuigers met Brembo mastercilinder en MCS-remhendel, terwijl de R het met Brembo M4.32’s moet rooien, krijgt de RS Pirelli Diablo Supercorsa SP’s omgegord en rolt de R op Continental ContiRoads. Showa levert in beide gevallen wel de volledig instelbare 41mm-UPSD-vork (met hogere specs op de RS) en monoshock op de R, terwijl Öhlins hofleverancier is voor de achterhand van de RS. Verdere verschillen zitten ‘m in het dashboard, de koplamp, kleurstellingen, de standaard duozitcover en bellypan op de RS, stiksels van het zadel, en de hendels.
Referentie
Een van de grote troeven van de Street Triple is de snelheid waarmee je je helemaal thuis voelt op de motor. Van de behapbare zadelhoogte (826/836 mm), over de logica van de knoppenwinkel, tot de natuurlijk aanvoelende zithouding: een perfecte harmonie tussen sportieve ambities en rijgemak. Als iets kleinere rijder zit ik best ruim, met een sportieve maar goed vol te houden kniehoek, terwijl de voorwaarts gerichte ergonomie te voelen is in m’n polsen, maar nooit te belastend is. De verbinding tussen je rechterpols en de achterband is dankzij het ride-by-wire nagenoeg perfect op beide versies van de Street Triple. Een precisie om U tegen te zeggen, gretig bij de minste opening en toch nooit angstaanjagend. De definitie van souplesse. Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor stadsgebruik of een rustig ommetje, net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een levedige exit het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan bouwt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot bijna bij de begrenzer, op zowel de R als de RS. De herziene gearing moedigt daarbij aan om het steeds een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen.
Eerste test 2023 Kawasaki Ninja 650
De RS mogen we ook enkele sessies over het circuit van Jerez jagen, waarbij we zelden onder de 8.000 tpm vertoeven. Toeren malen, met de uitstekende quickshifter door de bak roeren en de triple met een volgezogen airbox aan het jodelen brengen. Niet dat de R snel in ademnood komt – het verschil op de weg is niet of amper voelbaar – maar de RS zingt het nog net een tikkeltje langer uit voor hij bij 12.500 tpm tegen de begrenzer aan botst. Die extra tien pk geeft ‘m net wat meer volume, en stuwt ‘m met de nodige geestdrift naar dik 227 km/u, voluit in z’n zes op Jerez. Zelden voelde 130 pk tegelijk zo krachtig, behapbaar en controleerbaar als op deze machine.
Onweerstaanbare drang
Terwijl het verschil op motorisch vlak dus relatief klein is, zitten de grotere verschillen ‘m in het rijwielgedeelte. Die extra ‘S’ op de bast is goed voor een opgewaardeerd pakket op het gebied van ophanging, banden en remmen – en dat merk je meteen! Tijdens de testritten op de openbare weg wisselden we af tussen R en RS, waarbij de Showa/Öhlins-combinatie van die laatste de oneffenheden van het – bij wijlen echt slechte en verzakte – wegdek iets minder comfortabel filterde dan de volledige Showa-ophanging op de R. Maar je stuurde de RS wel opmerkelijk strakker door de bocht, én deze motorfiets bleef een stuk stabieler op hoge snelheden.
De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lage temperaturen lieten voelen, pasten perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons. Geen slecht woord over de Continental Conti Roads op de R, overigens. De R remt met dank aan z’n Brembo M4.32’s echt loeihard en met de nodige feedback. Daar hebben we geen klachten over. Alleen is het gevoel van precisie des te groter met de combinatie van het MCS-remhendel, de Brembo Stylema’s en de iets stijvere setup van de RS. Waardoor je – als je ze naast elkaar test – met onweerstaanbare drang gaat twijfelen over die extra euro’s. Je zou maar eens een trackday willen meepikken… Triumph weet hoe ze motorrijders moeten verleiden.
Conclusie test Triumph Street Triple R & RS
‘De 11.500 euro die ik met de grootste grijns van m’n jeugdige leven op de toonbank gooi, is het stapeltje centen voor een Triumph Street Triple RS. De beste motor die ik in de afgelopen vijf jaar als motorjournalist onder mijn billen kreeg, punt.’ Dixit ondergetekende, vijf jaar geleden. Een statement dat vandaag misschien nog steviger overeind staat dan weleer. De 2023 Street Triple 765 RS is wat mij betreft de absolute referentie als middenklasse naked – en eigenlijk tot ver daarbuiten. Het summum als dagelijks bruikbare, immer spannende en kwalitatief ogende en voelende motor. Of je 3.000 euro meer wilt neertellen dan voor de eveneens uitstekende R, is vooral een kwestie van je wat je wil. Ambieer je ook dagjes op de circuits, dan is het antwoord volmondig ja. Maar ook met de R haal je een verbluffend goede motorfiets in huis.
Pluspunten 2023 Triumph Street Triple RS
- Heerlijk vol, altijd gretig driecilinderblok met geweldige soundtrack
- Stuurt snaarstrak, en vertrouwenwekkend
- Afwerking staat op een erg hoog niveau
Minpunten 2023 Triumph Street Triple RS
- Zijstandaard zit verstopt onder voetsteun
- Vrij ruime draaicirkel
Honda ontwikkelt nieuw systeem voor airbags op motorfietsen
Honda ontwikkelt een nieuwe airbagtechnologie voor motorfietsen die de rijder nog beter moet beschermen. Terwijl de verspreiding van airbags in motorkleding al ver gevorderd is, zijn op motorfietsen gemonteerde airbags tot nu toe nog zeldzaam. Honda zou daar nu verandering in kunnen brengen met hun innovatieve idee.
In 2006 lanceerde Honda de eerste productieversie van een motorairbag in de Goldwing. Sindsdien heeft de technologie van airbags zich doorgezet, terwijl op motorfietsen gemonteerde airbags grotendeels in onbruik zijn geraakt.
Dit zijn de 6 motortrends voor 2023
Traditionele airbags op Goldwing-motorfietsen zijn beperkt effectief
De traditionele, auto-achtige airbags zoals die op de Goldwing werken slechts in zeer beperkte situaties. De berijder moet in een voorspelbare positie zitten om de airbag zo effectief mogelijk te maken. Een frontale botsing is nodig om de airbag optimaal te laten werken. Het idee heeft zich dus niet verspreid naar andere motorfietsen omdat de airbag daar niet werkt vanwege een andere zitpositie of omdat er in sommige gevallen gewoon niet genoeg ruimte is voor het systeem.
Het gebruik van met airbags uitgeruste beschermende kleding heeft zich inmiddels meermaals bewezen, maar het dragen ervan beperkt de kledingkeuze aanzienlijk, is niet goedkoop en de airbags zijn beperkt van omvang. De oplossing van Honda: op motorfietsen gemonteerde airbags die zich gedragen als airbags in kleding
Honda heeft een nieuw concept ontwikkeld om de nadelen van traditionele motorfietsairbags en beschermende kledingairbags te overwinnen. Het idee is om een op een motorfiets gemonteerde airbag te maken die zich bij een botsing om de berijder wikkelt en vervolgens loskomt van de motorfiets, zodat de airbag bij de berijder blijft om hem of haar te beschermen.
Honda heeft verschillende octrooiaanvragen voor dergelijke systemen ingediend, waarin een aantal verschillende ontwerpen wordt getoond. De airbags worden aan de voor- of achterzijde van het motorzadel geplaatst en hebben de vorm om de rijder van voren of van achteren te omsluiten. Er zijn verschillende ontwerpen voor de vorm van de airbag, die de rijder ‘omhelst’ en vervolgens loskomt van de motorfiets om de berijder te beschermen, zelfs als hij of zij van de motorfiets wordt geslingerd.
Het systeem maakt de airbag los van het opblaasmechanisme en de motor wanneer hij eenmaal is opgeblazen. Warmte verzegelt de airbag zodat hij tijdens de crash opgeblazen blijft. Een overdrukventiel in de airbag laat de lucht op een gecontroleerde manier ontsnappen binnen een bepaalde tijd na het opblazen.
Wanneer komt de motorfiets-airbag?
Hoewel er geen garantie is dat een octrooiaanvraag tot productie zal leiden, heeft Honda met een aantal aanvragen laten zien dat dit een project is met een grote investering. Honda heeft zich ten doel gesteld om in 2050 nul dodelijke verkeersongevallen op hun motoren te hebben. Hoewel dit moet worden bereikt door preventiemaatregelen en sensortechnologieën, zou Honda’s nieuwe airbagtechnologie hier ook aan kunnen bijdragen.
MOTORbeurs Utrecht prijswinnaars Motor.NL RAAD & WIN ballenbakactie zijn bekend
Veel bezoekers tijdens MOTORbeurs Utrecht 2023 hebben een poging gewaagd om het juiste aantal ballen te raden. Niemand van de vele duizenden deelnemers heeft het juiste aantal van 2404 ballen goed geraden. Toch was er één iemand die op 4 ballen na het goede antwoord heeft geven.
Fotoreportage MOTORbeurs Utrecht 2023
We kunnen Hank Nannenberg feliciteren met de 1e prijs. Hij kan binnenkort naar één van de vijf MotorkledingStores in Nederland om zijn cadeaubon met € 1.000,- shoptegoed uit te geven.
De 2e prijs een weekend lang op de Ducati Monster rijden is gewonnen door Fabien Kees. Met beide prijswinnaars zal contact worden opgenomen.
Met dank aan onze partners MotorkledingStore en Ducati!
Fotografie: By Jane
Glenn van Straalen snel en ongelukkig – wereldtoppers
World Supersport Australië en Indonesië
Glenn van Straalen reed in de allereerste raceronde van het World Supersport-seizoen 2023 aan de leiding. De eerste race op Phillip Island begon onder verraderlijke omstandigheden, want de baan was op sommige plekken wat nat. De EAB Racing Team-coureur kwam vanaf een zevende startplek als een raket naar voren en streed, tot de rode vlag vanwege een crash, om de koppositie. Bij de herstart bleek de bandenkeuze cruciaal. Glenn van Straalen was één van de rijders die koos voor slicks. Dat pakte niet goed uit, omdat het gedurende de race weer begon te regenen. Er zat voor de Nederlander niet meer in dan een veertiende plaats. In de tweede – droge – race eindigde Van Straalen keurig als vijfde. Deze race werd vroegtijdig afgebroken, omdat er een aantal Australische ganzen over de baan liepen.
WorldSBK Australië en Indonesië: zware crash Michael van der Mark
Tekst: Jan Boer, Gert Bos, Asse Klein, Kees Siroo
Fotografie: 2Snap, Gert Bos, Henk Teerink
Een week later in Indonesië zat Van Straalen er opnieuw goed bij. In de eerste race streed de Yamaha-coureur voor de vierde plaats. In de voorlaatste ronde werd de 22-jarige coureur door Nicolo Bulega – de dubbele winnaar op Phillip Island – van de motor gereden. Van Straalen pakte zijn motor wel weer op en finishte nog als elfde. De Nederlander voelde zich bestolen van een topklassering: ‘Het werd als een race-incident bestempeld, maar we zijn wel een vijfde plaats kwijt.’ In de tweede race kwam Van Straalen na een matige start in de tweede ronde ten val. Qua potentieel zit er bij Van Straalen veel meer in dan het huidige puntenklassement laat zien.
Ten Kate Racing Yamaha wacht na twee dominante seizoenen met Dominique Aegerter nog op hun eerste zege in 2023. De nieuwe troef Stefano Manzi pakte een tweede plaats in Australië en Indonesië. Tweede coureur en nieuwkomer in de World Supersport, Jorge Navarro, moest genoegen nemen met een aantal top-10-klasseringen. Can Öncü en Federico Carcicasulo wonnen de races in Indonesië.
Van Berkel scoort vierde plek
World Cup zandrace Argentinië
De tweede wedstrijd van de nieuw ingestelde World Cup zandrace is verreden in het Argentijnse Gesell, een plaats aan de Atlantische Oceaan, zo’n 400 kilometer ten zuiden van de hoofdstad Buenos Aires. Net als in Le Touquet ging de zege naar de Brit Todd Kellett (Yamaha), die na een race over drie kwartier een kleine tien seconden voor Camille Chapellière (KTM) over de finish kwam. Kort achter de Fransman werd Yentel Martens (Honda) derde. Daarna volgde er een groot gat van ruim anderhalve minuut naar de vierde plaats, die naar Lars van Berkel (Honda) ging. Vijfde werd de Belg Daymond Martens (Honda). De derde en laatste wedstrijd is in december in Portugal.
Internationale crosses
Klaar voor start GP’s
Op diverse circuits namen de crossers in de afgelopen weekenden deel aan wedstrijden als laatste voorbereiding op de eerste Grand Prix. In het Britse Hawkstone Park ging de zege naar Glenn Coldenhoff (Yamaha), die tweede en eerste werd in de manches, voor Romain Febvre (Kawasaki) en Brent van Doninck (Honda). De vierde plaats ging naar Jeffrey Herlings (KTM), die in de manches als zevende en tweede eindigde. Op dezelfde dag won Calvin Vlaanderen (Yamaha) in het Franse Sommières; hij werd in de manches eerste, zevende en tweede.
Een week later in het Franse Lacapelle Marival won Herlings beide manches. In de MX2 ging de dagzege naar Lucas Coenen (Husqvarna) en werd Roan van de Moosdijk (Husqvarna) derde.
Een aantal GP-rijders kwam bij de openingscross in Lierop aan de start. Brent van Doninck won de eerste manche voor Brian Bogers (Honda) en Romain Febvre. De tweede reeks leverde winst op voor Pauls Jonass (Honda), die in de eerste manche vijfde was geworden. Na een inhaalrace ging de tweede plaats naar Van Doninck, die daarmee de dagzege pakte. Bogers werd vierde in de tweede manche. Kay de Wolf (Husqvarna) won beide manches van de MX2. De Italiaan Andrea Bonacorsi (Yamaha) werd tweemaal tweede, Jago Geerts (Yamaha) eindigde twee keer als derde.
Belg Antoine Magain wint
Enduro Holten
Traditiegetrouw mocht MAC de Holterberg weer de eerste wedstrijd voor het ONK/BK enduro van dit jaar op poten zetten. De Voorjaarsrit op de eerste zaterdag van maart werd gewonnen door de 26-jarige Belgische WK-rijder Antoine Magain. Hij was de snelste in de scratch voor Lucas Dolfing en de Belgische Europees kampioen E3 Dietger Damiaens. Als de eerste enduro van dit jaar een graadmeter mag zijn voor de rest van het seizoen, ziet het er weer veelbelovend uit. Met bijna vierhonderd rijders was de animo groot. Het was vooral op de vlakte fris met nu en dan wat motregen, echt enduro-weer. Op de proef op de Zuurberg was het een stuk aangenamer en daarvan genoten zowel de deelnemers als de fans met volle teugen. De Nationalen moesten de 68 kilometer lange route drie keer rijden met in totaal negen proeven. Ook voor de Inters waren het drie ronden, maar hierna moest de proef op de Zuurberg nog een keer extra gereden worden waardoor hun totaal aan proeven op tien kwam.
In de snelste ‘Koningsklasse’, de E2/E3, opende Antoine Magain meteen sterk met een snelste tijd op de Zuurberg. Landgenoot Dieter Damiaens was op de tweede proef de snelste, maar daarna was Magain niet meer te kloppen. Met in totaal negen keer winst in de proeven pakte hij ook de totaalzege met een tijd van 1.39.10,63 en daarbij kreeg hij nog een minuut straf vanwege het te laat starten. Lucas Dolfing werd prima tweede op ruim 34 seconden en was vanaf de derde proef Damiaens de baas die 37 seconden langer nodig had op de proeven. Thierry Pittens werd vierde voor Hans Vogels, die aan zijn laatste seizoen is begonnen en kampte met koppelingsproblemen. Mark Wassink eindigde als zesde, ondanks 10 seconden tijdstraf vanwege het rijden zonder verlichting. Wesley Pittens kwam niet verder dan de zevende plek vanwege problemen met de transponder en een lekkende oliekeerring. Helaas brak Kaiya Brouwer bij een val in de eerste proef een sleutelbeen en mist dus twee ONK’s.
Bij de E1 begon Mike Bokslag het beste met een snelste tijd op de Zuurberg, dat lukte hem daarna nog een keer. Tommie Jochems blies ook een aardig partijtje mee en was de snelste op de slotproef op de Zuurberg. Maar absoluut de beste was Max Schwarte. Hij was zeven keer de snelste op de proeven en won met een tijd van 1.42.36,29. Mike Bokslag moest bijna een minuut toegeven en werd tweede voor Tommie Jochems die met ruim 26 seconden meer nog redelijk in de buurt kon blijven. Vierde werd Jarno Zandbergen voor Ties Bennink. Bij de Nationalen imponeerde vooral rookie Jeroen Bussink. Hij was in de N2 ruim vijf minuten sneller dan de tweede man en was snelste in de scratch voor Tom Smit in de N3 en de Zeeuw Casper Ovaa in de NV40. Erwin Plekkenpol stapte over van de Inters naar de Nationalen en werd tweede in de NV40. Hij gaat nog een jaartje rijden ter nagedachtenis aan Thijs Bulten in overleg met de familie Bulten. Bas Klein Haneveld evenals Erwin, kind aan huis bij de familie Bulten, reed met een sticker van Thijs op zijn voorplaat.
Negende plek voor Reitsma
EK ijsspeedway Polen
Sebastian Reitsma eindigde op een verdienstelijke negende plaats tijdens het EK ijsspeedway in het Poolse Sanok. De pas 16-jarige ijsspeedwayer deed dit door respectievelijk zes en acht punten te scoren tijdens de twee wedstrijddagen. Niek Schaap sloot het EK op een veertiende plaats af. Schaap heeft aangeven na dit seizoen voorlopig de ijsspeedway vaarwel te zeggen. De Europese titel ging naar de Oostenrijker Franz Zorn. Reitsma mag ook afreizen naar het Duitse Inzell, wanneer daar op 18 en 19 maart om de wereldtitel wordt gestreden. Reitsma kreeg een wildcard van de FIM.
De ongewisse toekomst van het WK IJsspeedway
2023 Triumph Street Triple 765 RS: eerste vragen na de test
Een testtweedaagse in en rond het circuit van Jerez, daar wordt bij Motor.NL doorgaans een stevig rondje om geknokt. En al helemaal als de nieuwe Triumph Street Triple op het menu staat… Onze kleinste trok aan het – eh – langste eind, dit keer. Hij is de paddock amper ingereden, of we hebben ‘m al aan de lijn.
Hap even naar adem, man. Zo hijgen.
Jelle Verstaen: “Tja, als je net hebt geprobeerd om Triumph-eregast en IOMTT-ster Peter Hickman bij te houden…”
Geprobeerd, als in?
“Tot ‘t einde van de pitstraat gelukt. Niet te doen, die man. Hij kwam me aan zo’n rotvaart voorbij op een stuk waarop ik dacht dat ik snel ging, dat ik er een spreekwoordelijke snotneus aan overhield. Niet normaal.”
Vertel liever hoe ‘t was op die Street Triple.
“Zeg maar Street Triples, meervoud. We waren hier vandaag en gisteren immers om zowel de R als de RS te testen: een hele dag op de weg, en drie sessies op het circuit van Jerez. De twee Street Triples zijn grondig vernieuwd voor 2023, met tal van motorische upgrades – gaande van een herwerkte in- tot uitlaatlijn, over aangepaste zuigers en nokkenassen met meer lift, tot hogere compressie, tot nieuwe versnellingsbakverhoudingen en nieuwe kleurtjes. Compleet nieuw.”
2023 Kawasaki Z650 & Ninja 650: eerste vragen na de test
Waar zit ‘t verschil tussen beide versies ‘m?
“Ik probeer ‘t even in een notendop samen te vatten. De R is de zogenaamde ‘instapversie’. Nu ja, wat heet, met een TFT-dashboardje, IMU met hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, vier rijmodi, een standaard quickshifter een volledig instelbare Showa-ophanging en Brembo M4.32’s vooraan… Een geweldig pakket. De RS is dan weer de segmenttopper, die uitpakt met een groter TFT-scherm, Brembo Stylema’s, een Öhlins monoshock met piggyback achteraan, een strakkere Showa-setup vooraan, een iets kortere wielbasis en krappere balhoofdhoek, een extra Track-rijmodus, sportievere banden, een span/ratio-verstelbaar Brembo MCS-remhendel, een standaard duozitcover,…”
De hamvraag blijft of de nieuwe het beter doet dan de afzwaaiende Street Triple?
Verstaen: “Jazeker. Om te beginnen op papier: de RS bijvoorbeeld puurt nu 130 pk (120 pk op de R) uit z’n triple, da’s maar liefst 7 pk meer dan voorheen. Maar ook het stuur werd bijvoorbeeld 12mm breder, waardoor de op zich al lekker sturende Street plots nog makkelijker van z’n ene op z’n andere oor te vlijen valt. Afgezien van de ietwat moeilijk bereikbare zijstandaard – die wat achter de voetsteunen verscholen zit – kan ik ‘m eigenlijk geen enkele fout aansmeren. Wat een ding. ”
In hoeverre zijn de mechanische upgrades voelbaar?
“Wel, misschien is ingekorte versnellingsverhoudingen in de bak nog het meest voelbaar. De combinatie met het erg krachtige, maar boterzacht op het gas reagerende blok en het fenomenaal strak sturende rijwielgedeelte wérkt gewoon. Wat mij betreft het summum van een middenklasse nakedbike op dit moment – ik zou niet weten wat meer te wensen – waarbij ik ondanks het aanzienlijke prijsverschil toch een voorkeur heb voor het RS-pakket.”
Wat moet dat summum kosten?
“De R kost 11.995 euro, voor de RS betaal je 14.995 euro. Een pakket en prijszetting waarmee Triumph duidelijk mikt op Yamaha’s MT-09 (SP), Kawasaki’s Z900 (SE) en KTM’s 890 Duke (R ). Wordt een ongemeen spannende strijd om kopers, als je ‘t mij vraagt.”
En nu?
“Nog één sessie te gaan hier, ik zet me alvast schrap… Later, chef!” (klik)
Met de Indian-Jack Daniel’s Chief Bobber Dark Horse mis je nooit meer een alcoholcontrole
Indian Motorcycle en Jack Daniel’s hebben weer de handen ineengeslagen om Amerikaans vakmanschap te vieren. De 2023 Jack Daniel’s Limited Edition Indian Chief Bobber Dark Horse, gemaakt in samenwerking met Klock Werkssm Kustom Cycles, is hun zevende gelimiteerde editie. Het nieuwe model is geïnspireerd op de beroemde Old No. 7 Tennessee Whiskey.
Voor Canada en de USA worden slechts 177 handgeschilderde en zeer exclusieve exemplaren Jack Daniel’s Limited Edition Indian Chief Bobber Dark Horse gemaakt. Deze motorfiets – stalen buizenframe en een Thunderstroke 116-motor – heeft unieke kenmerken, waaronder het Jack Daniel’s-logo en voor de Super Graphite Metallic-lak werd echte Old No. 7 whisky gebruikt… Verder vind je overal op de motorfiets het Jack Daniel’s logo, inclusief op de voor- en achterspatborden, het solo-zadel. Op de Montana Silversmiths-badge staat het unieke serienummer van elke motor.
Nieuwe Indian Sport Chief: hippe cruiser styling, sportief chassis
De limited-edition Indian heeft een aantal extra zaken, waaronder witte velgen, een solo-zadel en een getinte Klock Werkssm Flared Deflector. De speciale Indian wordt ook geleverd met een hellingshoekafhankelijke Pathfinder adaptieve LED-koplamp.
Hoe dan ook, je kunt de Jack Daniel’s Limited Edition Indian Chief Bobber Dark Horse exclusief kopen bij Indian Motorcycle-dealers, vanaf 24.499 dollar. Het bestelvenster opent op 14 maart 2023 en sluit wanneer alle motoren zijn verkocht.
Michael Dunlop en Hawk Racing terug naar TT Isle of Man met Honda Fireblade
Michael Dunlop, 21-voudig winnaar van de TT Isle of Man, doet dit jaar mee aan de Superbike- en Senior TT-races met het Hawk Racing-team en de nieuwe Honda CBR1000RR Fireblade. Het is de eerste keer dat Dunlop op een Honda rijdt in de Superbike- en Senior-races sinds 2013, toen hij deel uitmaakte van het Factory Honda TT Legends-team. Hij won de eerste Superbike-race en eindigde in de spannende Senior-race als tweede achter teamgenoot John McGuinness.
Reportage: 30 jaar Honda Fireblade (1992 – 2022)
Een hernieuwde samenwerking
Dunlop en het Hawk Racing-team gingen in 2017 uit elkaar, maar werkten in 2022 weer samen nadat Dunlop’s deal met PBM Ducati enkele weken voor de TT Isle of Man niet doorging. Ondanks de late wissel en het gebrek aan testen slaagde Dunlop erin om als derde te eindigen in de openingsrace van de Superbike-klasse.
Voorbereiding is cruciaal
In een reactie op het nieuws zei Michael: ‘Het is goed om mijn plannen dit jaar op tijd af te kunnen ronden. Je hoeft alleen maar naar de anderen te kijken om te zien hoe belangrijk het is om met een team te werken waarmee je vertrouwd bent en om vóór de TT op snelheid te zijn. Het tempo ligt momenteel zo hoog dat je vanaf het begin in topvorm moet zijn.’
‘In werkelijkheid waren de voorbereidingen van vorig jaar niet wat ze hadden moeten zijn. Steve en de jongens hebben me op het laatste moment uit een gat getrokken, maar we hebben toch een goed resultaat behaald. Daarvoor – 2019 – kampte ik nog met een polsblessure, dus dit jaar ben ik voor het eerst sinds lange tijd weer volledig fit en op een fiets waar ik me goed bij voel. Het is goed, ik kijk ernaar uit en ik denk dat we een goede show kunnen neerzetten.’
Terugblik: Joey Dunlop ging, maar terug kwam hij niet
Hopen op een zesde titel
Zowel Dunlop als de familie Hicken hopen dat de overstap naar de Honda Fireblade ze zal helpen aan een zesde titel. Dunlop zal waarschijnlijk ook met zijn eigen MD Racing Honda-racen in de Superstock races. De band tussen Hawk Racing en Dunlop heeft in het verleden bewezen dat ze een onverslaanbare combinatie kunnen zijn en de fans zijn benieuwd wat ze dit jaar zullen bereiken.
WorldSBK Australië en Indonesië: zware crash Michael van der Mark
Michael van der Mark haalde het maximale uit zijn BMW-pakket tijdens de World Superbike-openingsronden in Australië en Indonesië. De Nederlander was sterk in de duels en behaalde een zesde plek als beste resultaat, maar ging uiteindelijk na een flinke highsider in de afsluitende race met twee gebroken vingers naar huis. Alvaro Bautista won vijf van de zes races.
Fotografie: 2Snap, WorldSBK en teams
Michael van der Mark bevestigde op Phillip Island dat hij weer volledig fit is door zijn BMW-merkgenoten Scott Redding, Loris Baz en Garrett Gerloff constant voor te blijven. Maar toch was de Rotterdammer niet tevreden, want de BMW M 1000 RR kon niet mee met de top van het veld. In Race 1 was de baan nat. Condities waarin Van der Mark altijd sterk is. Vanaf een twaalfde startplek kwam de Nederlander razendsnel naar voren. Misschien wel iets te snel. In de tweede ronde ging Michael onderuit. ‘Het was mijn eigen fout. Ik ging iets te vroeg op het gas’, verklaarde hij na afloop.
WorldSBK 2023 voorbeschouwing: Michael van der Mark over Bautista, Razgatlioglu en Rea
Oude Van der Mark
Zondag was het droog en stuurde Michael naar een tiende plaats in de Superpole Race. Ook in Race 2 leek er een top-10-klassering in te zitten, maar kreeg hij in de slotfase te kampen met een gripproblemen. Van der Mark zakte terug en finishte – als beste BMW-rijder – op een twaalfde plaats. ‘Onze tempo is goed, maar we moeten nu nog een manier zien te vinden om onze banden beter te managen.’
Het bleek gelukkig een incident te zijn, want een week later in Indonesië reed Michael in de slotronde van Race 1 nog zijn beste rondetijd. De oude Van der Mark was terug; strijdlustig en sterk in duels. Na een geweldige inhaalrace reed hij van een veertiende naar een zesde plaats. Zijn beste race en resultaat na zijn blessureleed in 2022. ‘Het was 21 ronden genieten’, klonk het enthousiast na afloop.
Een dag later werd de Nederlander achtste in de Superpole Race. In Race 2 streed Michael voor de negende plaats, totdat hij de achterkant verloor. De Nederlander werd met een gigantische highsider van de motor geslingerd. Philipp Oettl kon zijn motor niet ontwijken en kwam ook ten val. Dit heftige moment leverde een rode vlag op. Gelukkig konden beide rijders te voet het incident verlaten. Wel brak Michael twee vingers in zijn linkerhand, maar het had veel erger kunnen aflopen! Gelukkig is er tijd om te herstellen, want de volgende ronde in Assen staat pas voor over ruim anderhalve maand gepland. Zijn snelheid is goed en dat gaat hopelijk in Assen – en anders later in het seizoen – nog mooie momenten opleveren.
Bautista (bijna) niet te kloppen
Regerend wereldkampioen Bautista won driemaal overtuigend op Phillip Island. Opvallend sterk was Andrea Locatelli, die als nummer twee in het klassement Australië verliet. Dat had ook zijn teammaat Toprak Razgatlioglu kunnen zijn. Hij werd tweemaal derde, maar werd in Race 2 meegenomen in een crash van Alex Lowes.
En Jonathan Rea? Die speelde, gezien zijn status, slechts een bijrol. In de natte Race 1 werd hij, ondanks een kapotte quickshifter, nog tweede. Op een droge baan bleek Kawasaki – wanneer de grip minder werd – in de problemen te zitten. Rea werd slechts zevende en achtste op zondag. Het bleek geen incident. In Mandalika viel Rea – net als teammaat Lowes – ver terug in Race 1 en kwam hij slechts als negende over de finish. ‘Er zijn fundamentele dingen die niet werken’, klonk Rea bezorgd. Bautista won opnieuw voor Razgatlioglu.
In de Superpole Race begon Rea agressief. De zesvoudig kampioen ging stevig voorbij Bautista. De Spanjaard raakte daardoor van de ideale lijn op het vuile deel van de baan en kwam ten val. Razgatlioglu won. Rea werd vierde achter Locatelli en Lowes. In Race 2 ging Rea onderuit, terwijl hij zich nog maar net in de top-5 kon handhaven. Bautista sloeg na zijn crash terug met zijn vijfde zege uit zes races. Razgatlioglu hield de schade beperkt met opnieuw een tweede plaats, maar staat al wel 37 punten achter op Bautista. En komen Rea en Kawasaki nog terug aan de top? Het TT Circuit Assen – waar Rea al zeventien keer won – gaat ongetwijfeld antwoord geven op die vraag. Op 21 tot en met 23 april is het zover!
RONDE 1 – AUSTRALIË
Circuit: Phillip Island
Lengte: 4.445 km
Superpole: Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 1.29,400
Snelste ronde: Dominique Aegerter (CH), Yamaha, 1.30,374 (Superpole Race)
Uitslag Race 1
1. Alvaro Bautista (E), Ducati;
2. Jonathan Rea (GB), Kawasaki;
3. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha;
4. Andrea Locatelli (I), Yamaha;
5. Axel Bassani (I), Ducati;
6. Iker Lecuona (E), Honda;
7. Xavi Vierge (E), Honda;
8. Danilo Petrucci (I), Ducati;
9. Scott Redding (GB), BMW;
10. Garrett Gerloff (USA), BMW.
DNF: Michael van der Mark (NL), BMW.
Uitslag Superpole Race
1. Alvaro Bautista (E), Ducati;
2. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati;
3. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha;
4. Alex Lowes (GB), Kawasaki;
5. Andrea Locatelli (I), Yamaha;
6. Philipp Oettl (DE), Ducati;
7. Jonathan Rea (GB), Kawasaki;
8. Iker Lecuona (E), Honda;
9. Axel Bassani (I), Ducati;
10. Michael van der Mark (NL), BMW.
Uitslag Race 2
1. Alvaro Bautista (E), Ducati;
2. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati;
3. Andrea Locatelli (I), Yamaha;
4. Axel Bassani (I), Ducati;
5. Philipp Oettl (DE), Ducati;
6. Iker Lecuona (E), Honda;
7. Dominique Aegerter (CH), Yamaha;
8. Jonathan Rea (GB), Kawasaki;
9. Danilo Petrucci (I), Ducati;
10. Remy Gardner (AU), Yamaha;
12. Michael van der Mark (NL), BMW.
RONDE 2 – INDONESIË
Circuit: Pertamina Mandalika International Street Circuit
Lengte: 4.300 km
Superpole: Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 1.32,037
Snelste raceronde: Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 1.32,225 (Superpole Race)
Uitslag Race 1
1. Alvaro Bautista (E), Ducati;
2. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha;
3. Andrea Locatelli (I), Yamaha;
4. Axel Bassani (I), Ducati;
5. Danilo Petrucci (I), Ducati;
6. Michael van der Mark (NL), BMW;
7. Xavi Vierge (E), Honda;
8. Dominique Aegerter (CH), Yamaha;
9. Jonathan Rea (GB), Kawasaki;
10. Alex Lowes (GB), Kawasaki.
Uitslag Superpole Race
1. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha;
2. Andrea Locatelli (I), Yamaha;
3. Alex Lowes (GB) Kawasaki;
4. Jonathan Rea (GB), Kawasaki;
5. Axel Bassani (I), Ducati;
6. Xavi Vierge (E), Honda;
7. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati;
8. Michael van der Mark (NL), BMW;
9. Scott Redding (GB), BMW;
10. Danilo Petrucci (I), Ducati.
Uitslag Race 2
1. Alvaro Bautista (E), Ducati;
2. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha;
3. Xavi Vierge (E), Honda;
4. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati;
5. Andrea Locatelli (I), Yamaha;
6. Danilo Petrucci (I), Ducati;
7. Remy Gardner (AU), Yamaha;
8. Axel Bassani (I), Yamaha;
9. Iker Lecuona (E), Honda;
10. Scott Redding (GB), BMW.
DNF: Michael van der Mark (NL), BMW.
Stand WorldSBK na 6 races
| Positie | Naam | Fabrikant | Punten |
| 1. | Alvaro Bautista (E) | Ducati | 112 |
| 2. | Toprak Razgatlioglu (TR) | Yamaha | 75 |
| 3. | Andrea Locatelli (I) | Yamaha | 70 |
| 4. | Axel Bassani (I) | Ducati | 51 |
| 5. | Michael Ruben Rinaldi | Ducati | 47 |
| 6. | Jonathan Rea | Kawasaki | 44 |
| 7. | Xavi Vierge | Honda | 43 |
| 8. | Danilo Petrucci | Ducati | 36 |
| 9. | Iker Lecuona (E) | Honda | 33 |
| 10. | Dominique Aegerter (CH) | Yamaha | 24 |
| 11. | Philipp Oettl (DE) | Ducati | 23 |
| 12. | Alex Lowes (GB) | Kawasaki | 22 |
| 13. | Remy Gardner (AU) | Yamaha | 19 |
| 14. | Scott Redding (GB) | BMW | 17 |
| 15. | Michael van der Mark (NL) | BMW | 16 |
| 16. | Garrett Gerloff (USA) | BMW | 15 |
| 17. | Loris Baz (FR) | BMW | 6 |
Vergelijkingstest Honda NC750X vs. Kawasaki Versys 650: budget-toeristen
In tijden van krap bij kas zijn worden voordelige motoren met maximaal waar-voor-je-geld logischerwijs populairder. En dus nodigden we twee opgewaardeerde bekenden in dit segment uit in onze teststal: de Honda NC750X en Kawasaki Versys 650. Is dit een gelijkwaardig duel?
Tekst en fotografie: MotorradNews
Onze motorhobby behoort tot de meest veelzijdige vrijetijdsbestedingen: reizen, dagelijks vervoer, plezierritjes en sociale contacten op treffens of gewoon onderweg. En als we het hebben over motoren als die in deze test, dan zijn ze vaak ook gewoon heel praktisch, hetzij als file-ontwijkend woon-werk-vervoer of om in de stad vlak voor je bestemming kunnen parkeren.
Maar hoe dieper we in de wereld van praktische motoren duiken, hoe kritischer we ook naar de kosten kijken. Natuurlijk, iemand die een bloedsnelle superbike voor circuitdagen koopt, kijkt niet op een paar euro meer. Die gaat voor de ultieme kick en heeft allang geaccepteerd dat het geen goedkope hobby is. Maar de NC750X en Versys 650 zetten rijplezier en nuchter verstand meer op gelijke hoogte qua belangrijkheid. En laten we wel wezen: wie na de aanschaf van een nieuwe motor nog geld over heeft voor zes weken vakantie, die heeft niet echt op plezier bespaard…
Motorblokken en rijplezier
Paralleltwins vormen in deze vermogensklasse het optimale compromis tussen een nette motorloop, laag benzineverbruik en dito productiekosten. Wat dat betreft zijn de ingenieurs van Honda en Kawasaki het eens, maar de uitvoering verschilt behoorlijk, om te beginnen met de stand van de cilinders. Bij de Kawasaki staan de cilinders bijna rechtop; de klassieke motorconstructie. Het geeft een korte bouw en veel vrijheid bij de positionering van het blok in het frame. Dat is ook een voordeel als je het blok in heel verschillende modelvarianten wilt gebruiken.
Honda heeft de cilinders van het NC750-blok veel verder voorover gekanteld. Dat maakt het motorblok langer, maar biedt ook wat voordelen. Het zwaartepunt ligt lager, wat voor meer toeristische motoren gunstig kan zijn qua handelbaarheid. Maar er is ook een heel praktisch voordeel: er ontstaat ruimte voor een bagagevak boven het blok, in wat eruitziet als de benzinetank.
Dubbeltest: Honda NC750X DCT vs. Kawasaki Versys 650 Tourer
Een ander wezenlijk verschil zit in de gebruikte krukassen; de Kawasaki heeft een 180°-krukas, de Honda een 270°-krukas. De Kawasaki loopt daardoor met een meer blafferige roffel (180°-540°), de Honda als een 90°-V-twin (270°-450°). Maar het belangrijkste verschil tussen deze twee paralleltwins zit in de combinatie van cilinderinhoud, koppelverloop en het vereiste topvermogen. Kawasaki heeft met een opgegeven 67 pk uit 649 cc een gangbare waarde in de 650-tweecilinderklasse; het karakter is relatief hoogtoerig, met een laat piekend koppel.
Honda houdt zich verre van een pk-wedloop, met een zeer bescheiden 58 pk, volgens opgave, uit 745 cc! Het NC750-blok heeft een voor motorfietsen ongebruikelijke langeslag-configuratie, zij het iets minder nadrukkelijk dan bij de 700 het geval was. Het blok is namelijk afgeleid van een automotor; simpel gezegd is het een halve Honda Jazz 1.3-motor met een 4 millimeter grotere boring. Het resultaat is een bullige koppelcurve met een vroeg maximum: 69 Nm bij 4.750 tpm en het genoemde maximum vermogen al bij 6.750 tpm. Dit alles maakt een lange gearing mogelijk, ontspannen lage toerentallen en vooral een laag verbruik: op onze verbruiktestronde reden we 1 op 25,6! Een uitstekende waarde, die als je bewust zuinig gaat rijden zelfs nog te verbeteren is.
Qua prestaties moet de NC750X het natuurlijk afleggen tegen de circa 10 pk sterkere Versys 650. Of toch niet? De veelbesproken DCT-bak van de Honda is in elk geval zeer geschikt om de wat lome twin bij een draai aan het gas sterker te doen aanvoelen, door automatisch op te schakelen.
Dit is ook te zien aan de acceleratiemeting in de zesde versnelling: die moet eigenlijk een inhaalactie in de hoogste versnelling zonder terugschakelen simuleren, dus gewoon door een dot gas. Natuurlijk schakelt de DCT-bak hier meteen twee versnellingen terug, waardoor de NC750X er een stuk vlotter vandoor gaat. Maar als je de bak in ‘Manual’ zet, kun je wel degelijk in de zesde versnelling meten – en dan heeft de NC geen kans tegen de Versys. DCT is overigens niet standaard, deze versie kost 1.000 euro extra. En weegt 10 kilo meer, dus iets om over na te denken bij aanschaf. Wie veel in stadsverkeer rijdt, heeft er waarschijnlijk het meest aan.
Stad, land- en snelweg
In de stad voelen beide motoren zich opperbest. Opvallend: afgelopen jaar heeft Honda de veerwegen van de NC750X ingekort tot een magere 120 millimeter voor en achter. Daarmee is de zithoogte tot 800 mm. Dat is fijn voor kortere rijders, maar het bevestigt samen met de 17-inch-wielen nog eens het gebrek aan terreincapaciteiten van de X, die desondanks op de Honda-website bij de adventure-motoren is ingedeeld. Wie toch niet het terrein in wil, die zal daar niet om malen. Anderzijds worden crossover-motoren juist ook vanwege hun royale veerwegen graag gebruikt voor hectisch stadsverkeer, waar je klinkers, tramrails, putdeksels en stoepranden op je pad vindt.
Test 2023 Suzuki V-Strom 1050DE: de eerste indrukken vanuit Griekenland
Wat dat betreft heeft de Versys 650 – ook op 17-inch-gietwielen – toch net iets meer allroadkarakter. Je hebt voor 150 en achter 145 millimeter veerweg, bij een behoorlijke zithoogte van 845 mm. Maar beide motoren voelen zich zonder twijfel het beste op secundaire wegen. En als je echt enthousiast gas gaat geven, dan heeft de Kawasaki de overhand. Dan is het extra vermogen bovenin goed merkbaar, waarbij laat remmen en vroeg op het gas gaan de Versys ook beter ligt. Zijn levendige 649cc-twin laat zich graag uitwringen op hoge toerentallen, terwijl het Honda-blok zeer vroeg in de toerenbegrenzer loopt.
Op de snelweg gaat alles ook vooral gemakkelijk. Boven de 130 km/u trekt het Honda-langeslagblok geen woeste sprints meer, maar hij blijft dapper vaart maken. Maar zijn op zuinigheid gemaakte lange gearing doet hem echter wat lui aanvoelen. De Kawasaki voelt dynamischer aan, maar de verschillen blijven tot aan gangbare kruissnelheden beperkt.
Toeren en dagelijks verkeer
Op de lange afstand heeft de Kawasaki dankzij zijn imposante 21-liter-tank een actieradius van 456 kilometer, de (nog) zuinigere Honda komt met slechts 14,1 liter nog altijd 361 kilometer ver. Het bagagevak in de ‘benzinetank’ is in de praktijk enorm handig, je hebt geen tanktas meer nodig. De werkelijke benzinetank zit onder het zadel, met de vulopening aan de achterkant. Dat is eigenlijk heel praktisch, maar met een vastgesnoerde bagagerol achterop wordt het tanken lastig. Ook hieraan zie je dat Honda de prioriteit meer heeft gelegd op woon-werkverkeer en alledaags gebruik; voor lange reizen heeft hij wat nadelen. Dat geldt ook voor de verstelling van de veervoorspanning van de achterschokdemper. Bij belading met passagier en/of bagage moet je bij de Honda op je knieën en met de klassieke haaksleutel aan de slag. Tip: draag handschoenen, dan doet het niet zo’n pijn als de sleutel eraf schiet.
Voor uitgebreider bagagetransport is de Versys beter geschikt. Af-fabriek is hij al voorbereid op koffers en hij heeft een handig hydraulisch handstelwiel voor het aanpassen van de veervoorspanning achter. Ook is de in vier hoogtes verstelbare ruit van de Versys wat royaler bemeten, wat niet alleen de snelwegreis naar je vakantiebestemming comfortabeler maakt.
Conclusie Honda NC750X vs. Kawasaki Versys 650
Ongeveer hetzelfde doel, maar op zeer verschillende manieren uitgevoerd. Honda kiest met de NC750X duidelijk voor waar-voor-je-geld en laat pracht en praal achterwege. Daarbij is de NC750X ook duidelijk gemaakt op praktisch nut en stadsverkeer. Lange reizen doet hij met gemak, maar met slechts 75% enthousiasme.
Kawasaki heeft de Versys 650 niet alleen een hipper uiterlijk gegeven, maar ook een TFT-kleurendashboard met smartphoneconnectiviteit en meer klassieke reiskwaliteiten. De grotere zithoogte is voor rijders vanaf 1m80 een aangenaam pluspunt.
Scoreboard
| Honda NC750X | Kawasaki Versys 650 | |
| Motorblok | ● ● ● ● ● | ● ● ● ● ● |
| Prestaties | ● ● ● | ● ● ● ● |
| Verbruik | ● ● ● ● ● | ● ● ● ● |
| Rijwielgedeelte | ● ● ● ● | ● ● ● ● |
| Remmen | ● ● ● ● | ● ● ● ● |
| ABS | ● ● ● ● ● | ● ● ● |
| Comfort | ● ● ● ● | ● ● ● ● |
| Afwerking | ● ● ● ● | ● ● ● ● |
| Uitrusting | ● ● ● | ● ● ● ● |
| Praktijk | ● ● ● ● ● | ● ● ● ● ● |
| Prijs | ● ● ● ● ● | ● ● ● ● |
