Een 8,3! Eindelijk heb ik weer eens een keer een cijfer boven de 8 gehaald, iets dat op school alleen per ongeluk wel eens gebeurde. Want wij, motorrijders dus, waarderen ons geluk op de weg met een hele dikke 8,3 (lees hier meer) en daarmee zijn we zelfs de gelukkigste weggebruikers van Nederland. We worden wel op de voet gevolgd door elektrische fietsers (8,2) en automobilisten (8,1), maar winnen is winnen! Ruim 8 op de 10 motorrijders is ook nog eens heel erg tevreden met hun vervoersmiddel. Dit blijkt uit onderzoek dat in opdracht van RAI Vereniging is uitgevoerd onder ruim 1.000 weggebruikers en wie ben ik dan om het niet te geloven…
Toch kun je er, heb ik gemerkt, een kleine kanttekening bij maken, want nadat wij onlangs de campagne ‘Te luid geluid is uit’ nogmaals aanhaalde, zakte die 8,3 in onze mailbox pijlsnel naar cijfers die ik veel vaker op school haalde. Onvoldoendes dus, dikke onvoldoendes zelfs. ‘Of ik wel helemaal lekker was?’, klonk één van de reacties. Op zich een goed punt en zeker een terechte vraag, maar het gaat prima met mij.
Eén van de belangrijkste redenen waarom motorrijders zo gelukkig zijn is ‘het lekker in de buitenlucht zijn’, maar dat geldt helaas niet alleen voor motorrijders… Begrijp mij nou niet verkeerd! Nog altijd krijg ik tranen in mijn ogen als ik bij het insturen van de Ramshoek sta, jarenlang had ik als beltoon een MotoGP-machine op volle snelheid en tegenwoordig hoor je als je mij belt het nummer Sandstorm, bekend van de starttune in de motocross. Soms laat ik ’m zelfs extra lang overgaan, omdat ik het zonde vind om op te nemen, zomaar word je teruggebracht naar die fantastische laatste dertig seconden voor een MXGP-start. Het enige dat mist, is het geweld van een motocrossstart.
Kortom: noem mij gerust motor(race/cross)verslaafd. En toch snap ik ‘Te luid geluid is uit’ en blijf ik – en dus wij – erover schrijven. Omdat ik hoop dat over een paar jaar ook een nieuwe generatie tot de groep mag behoren die zichzelf een 8,3 geeft!
De M 1000 R, kortweg M R, is een van de meest dynamische roadsters. Ga maar na: een verbluffende 210 pk en een topsnelheid van 280 km/u. Veel power, maar die is ook perfect controleerbaar. Want de M R is overladen met elektronische assistentie waardoor je met vertrouwen de grenzen durft op te zoeken. En die liggen hoog, want rijwielgedeelte, motor en remmen zijn fijn geslepen op het circuit. Ook dit tweede M model van BMW Motorrad stamt af van circuitwaardige superbikes, zoals de BMW S 1000 RR en M 1000 RR.
M merkstrategie
Eind 2018 introduceerde BMW Motorrad de van BMW auto’s fameuze M merkstrategie voor motorfietsen. Aanvankelijk in de vorm van speciale M uitrustingen en M Performance Parts en vervolgens met een specifiek M model: de M 1000 RR. En met ingang van 2023 heeft die gezelschap van de M 1000 R.
Acceleratie: er lijkt geen eind aan te komen
De cijfers zijn waanzinnig voor een roadster. De 154 kW (210 pk) sterke viercilindermotor met ShiftCam-technologie is even krachtig als de motor van de S 1000 RR. En dat met een gewicht rijklaar van slechts 199 kg, dus meer dan 1 pk per kg! Hij katapulteert je van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden. Bij 7,2 seconden passeert de teller de 200 km/u.
Vanaf 10.000 t/min voel je het koppel de maximale 113 Nm naderen. De M R zet in vergelijking met de RR ook echt een tandje bij: 47 in plaats van 46 tanden voor het kettingtandwiel en een kortere overbrenging in de 4e, 5e en 6e versnelling. De Schakelassistent Pro maakt daarbij snel op- en terugschakelen mogelijk. De rijke sound uit de titanium einddemper klinkt daarbij indrukwekkend.
Uniek: een roadster met winglets
Aerodynamica speelt een belangrijke rol bij de M R. De M winglets op de zijpanelen aan de voorzijde zorgen voor de best mogelijke rijstabiliteit. De neerwaartse druk op het voorwiel stijgt zelfs naar 11 kg bij 220 km/u. Dus meer controle en die krijg je ook dankzij de instelbare vering en demping, een stuurdemper en een breed buisvormig stuur. Prachtig zijn de met laser gegraveerde ‘BMW M 1000 R’ belettering op het stuur en de spiegels op de stuuruiteinden. Het aluminium brugframe van de S 1000 R vormde het uitgangspunt voor de M R. De M R heeft verder een volledig in zwart uitgevoerde upside-down voorvork met veerbenen van 45 mm diameter, voorzien van zogenaamde gesloten cartridges met separate hydraulische dempingsfuncties. Een andere nieuwe functie van de M R is de afzonderlijk aanpasbare veerconstante van de voorvork via de standaard Dynamic Damper Control (DDC).
M remsysteem: niets vertraagt beter
Na de M 1000 RR is de M R de tweede BMW motorfiets met een M remsysteem. Hierin is de ervaring verwerkt met de fabrieksracers van BMW Motorrad in het World Superbike Championship. De M remklauwen vallen op door een blauwe coating en het fameuze M logo. Met aan de voorzijde twee remschijven van 320 mm diameter, zwart geanodiseerde aluminium remschijfdragers en een radiale rempomp is dit remsysteem toonaangevend voor straatlegale motorfietsen.
Gecontroleerde remdrifts
Met het nieuwe Brake Slide Assist kan je gecontroleerde remdrifts toestaan tijdens het aansnijden van bochten. Zoals je wel eens ziet bij coureurs op het circuit. Er zijn meer circuitwaardige elementen zoals de lay-out van het TFT-scherm. Bij de M R vertoont dat overeenkomsten met dat van de M RR, zoals een M start-up animatie bij contact. De vergrote weergave van de rode zone tijdens de opwarmingsfase in de toerenteller is een nieuwe functie.
M Competition pakket voor nog wat extra
Het prestatiegerichte karakter tekent zich ook af in de kleurschema’s. Het Lightwhite uni/M Motorsport kleurschema is de basisvariant voor de M R. Terwijl het Blackstorm metallic/M Motorsport kleurschema onderdeel is van het M Competition pakket Dat pakket biedt een fascinerende mix van verfijnde componenten voor liefhebbers van racetechnologie, zoals onder meer M Carbon wielen, M voetsteunen en talrijke van carbon gemaakte delen zoals de spatborden voor en achter, kettingbeschermer, tankpanelen en tandwielcover. Een M afdekpaneel voor het achterste deel van de buddyseat en gefreesde M voetsteunen voor de passagier behoren eveneens tot het M Competition pakket.
Jij en je allroad. Een wereldreis binnen bereik. Maar als je van onverhard geen kaas hebt gegeten, is meer dan 90% van de wereld onbereikbaar. Daar sta je dan met je bulldozer die alles kan. Sip kijkend naar de horizon, want daarachter heb je niets te zoeken. Zeggen ze, want zelfs met de schriftelijke cursus van Eric Verhoef kom je verder dan zonder.
Fotografie: Guus van Goethem
Hoewel ik voor deze cursus het zachte zand altijd zoveel mogelijk vermeed, begin ik nu steeds meer vertrouwen te krijgen in dit specifieke spelletje. Aangezien trainer Eric Verhoef me nog niet tot een halt heeft geroepen, blijf ik nog wat spelen op het E3-strand.
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Het mij lukt steeds beter om de motor met de achterzijde te sturen en het voelt nog redelijk gecontroleerd ook. Als ik toe ben aan een korte pauze (het is toch hard werken op zo’n allroad in het zand) rij ik rustig naar Eric. ‘Drink maar even iets, dan gaan we zo verder met een volgende oefening’, geeft hij duidelijk aan. Om het gewenste vervolg van de offroad-specialist uit te voeren, verplaatsen we ons opnieuw richting het parkeerterrein van het E3-strand. ‘Daar hebben ze een redelijke grindheuvel liggen. Die was je daarstraks misschien al opgevallen.’ En inderdaad, die flinke bult was me zeker niet ontgaan. Terwijl ik nadenk over de praktijkopdracht die gaat komen, kan ik me er weinig bij voorstellen. Het enige wat ik zo snel kan bedenken, is om die berg met de motor te beklimmen. Alleen leek me die toch echt wel een tikkeltje te hoog. Helemaal voor een beginner als ik. Toch, Eric?
Terwijl ik nog een keer goed slik, merk ik dat Eric toch echt aanstalten maakt om mij die berg met grind op te sturen. Gelukkig heeft hij ook nog wel wat tips voor me, voordat ik een poging waag om de klim aan te gaan. ‘Ook hier draait het weer om positie en balans. Ga je naar boven, dan moet je wat meer naar voren gaan hangen. Op die manier heb je een rechte positie en kun je ook niet achteroverslaan als het echt steil wordt. Daarnaast is het natuurlijk altijd van belang om rekening te houden met het terrein waar je je in bevindt. Bij zo’n heuvel is het zorgen dat je continu tractie blijft houden, dus niet plotseling van je gas afgaan. Je wilt een trekkende motor hebben, helemaal tot aan de top.’
Terwijl ik mezelf moed inpraat, probeer ik te vertrouwen op het feit dat Eric me niet zomaar die heuvel op stuurt. Met een kort aanloopje en al staand schiet ik de heuvel op en probeer de tips van de voormalige Dakar-rijder zo goed mogelijk uit te voeren. De totale actie neemt slechts enkele seconden in beslag en gelukkig weet ik veilig de bovenzijde van de ‘gravelberg’ te bereiken. Ook Eric is al lopend aan de top gekomen en ik zie zijn vette lach weer verschijnen. ‘Nou, dat viel wel mee, toch?’
Eenmalige dienstweigering
Terwijl ik even geniet van het hoge uitkijkpunt zie ik Eric Verhoef rustig richting de andere zijde van de heuvel lopen. Hij kijkt een keertje naar beneden en roept me erbij. Terwijl ik de Moto Morini voorzichtig op het onverharde terrein parkeer, kom ik even polshoogte nemen. ‘Als je de juiste techniek gebruikt, moet jij hier ook wel naar beneden kunnen rijden’, geeft de zandexpert aan. Ditmaal denk ik toch serieus aan dienstweigering, want ik vind het me toch wel een potje steil. Allereerst vraag ik Eric dan ook om me de technieken uit te leggen. ‘Als je naar beneden rijdt, heb je te maken met een totaal andere geometrie van de motor. Qua balans en positie is het van belang dat je je kont naar achteren schuift.’ Terwijl Eric de motor aan de voorzijde vasthoudt, oefen ik alvast de houding. Als ik bezig ben, geeft hij me de tip om mijn lijf nog wat dieper en verder naar achteren te plaatsen. Op het moment dat hij tevreden een duim in de lucht steekt, wil ik weten wat de best mogelijke manier is om de boel wat te vertragen. ‘De zwaartekracht doet natuurlijk gewoon zijn werk, dus je zult moeten zorgen dat je niet teveel snelheid ontwikkelt. Om gecontroleerd die daling te maken, moet je ook de rem gebruiken. Leg ze rustig aan, want als je ineens te veel remdruk gebruikt, dan schuif je zo onderuit. Met veel gevoel is het ook goed mogelijk om de snelheid met de voorrem eruit te halen.’
Spectaculaire platen
Als ik alle tips van Eric in ijn hoofd heb, kijk ik nog eens naar de steile afdaling van de ‘berg’. Ik voorzie problemen en heb daardoor te weinig vertrouwen in mijn eigen kunnen. Verder zie ik een ander soort ondergrond en de optelsom doet me besluiten om toch echt voor de andere zijde te gaan. Eric probeert me nog te overtuigen, evenals fotograaf Guus die natuurlijk al spectaculaire platen in gedachte heeft, maar ik blijf bij mijn standpunt. Op het plateau draai ik de X-Cape, om via dezelfde weg de heuvel te verlaten. Opnieuw probeer ik de oefening zo goed mogelijk uit te voeren, maar ik merk dat ik wat gespannen op de motor zit. Mijn positie op de motor krijgt niet meer dan een voldoende en halverwege mijn daling raak ik ook nog eens bijna de voorkant kwijt. Gelukkig heb ik de motor snel onder controle en kom heelhuids beneden. Ik ben maar wat blij dat ik niet de andere route koos, aangezien het zelfs via deze gemakkelijkere weg al bijna misging. Duidelijk is dat ik in een later stadium nog wel wat tijd mag besteden aan het oefenen van vooral het afdalen.
Meer veiligheid
Terwijl ik liever door wil naar een volgende les, voelt Verhoef toch nog de behoefte om dit specifieke onderwerp nog wat verder uit te diepen. ‘Het kan natuurlijk gebeuren dat je halverwege een klim stil komt te staan en misschien weer om moet keren. Het is dan belangrijk om je gewicht aan de bergkant te houden, dus waar je het gemakkelijkste je been kunt neerzetten. Als het mogelijk is, stap ook gerust af als je dat meer veiligheid geeft. Tenslotte is het misschien leuk om eens te zien hoe Extreme Enduro-gasten zich uit zo’n situatie bevrijden. Die houden bijvoorbeeld de achterrem in, geven een flinke peut gas en die motor komt al stilstaand volledig om te liggen. Dat valt met een zware allroad natuurlijk niet te doen, maar het geeft wel aan wat er mogelijk is als je een lichtere machine voor offroad rijden gebruikt. En de nodige expertise in huis hebt, natuurlijk.’
De Ducati Multistrada viert dit jaar zijn 20ste verjaardag. Wat twee decennia geleden een verdienstelijke poging was om het sporttouring segment te betreden, is uitgegroeid tot één van de stakeholders in het Ducati-gamma. Het V4 Granturismo-blok tilde de meest recente uitvoering tot nieuwe hoogten. De Rally-versie van de Multistrada V4 werd vernieuwd en wij testten hem zonder al te veel tegenzin in Sardinië.
Vorig jaar kondigde Yamaha Motor zijn Jin-Ki Kanno x Jin-Ki Anzen-veiligheidsvisie aan, die tot doel heeft samen met motorrijders een wereld zonder ongevallen te creëren. De drie pijlers van de aanpak zijn:
1) Technologie die helpt bij het herkennen, inschatten, bedienen en beperken van schade;
2) Vaardigheden, waarbij we verbetering van de rijvaardigheid van gebruikers aanmoedigen;
3) Connectiviteit, waarbij de Cloud wordt gebruikt om feedback te geven voor veiligheidsinitiatieven.
Om de pijler Technologie te belichten, spraken we met de ontwikkelaars van het Advanced Motorcycle Stabilization Assist System (AMSAS). Omdat het gekoppeld is aan Jin-Ki Anzen, vroegen we naar de doelstellingen en de waarde die AMSAS biedt.
Hulpmiddel om de stabiliteit bij starten en lage snelheden te verbeteren
Ongevallen met motorfietsen worden voornamelijk toegeschreven aan herkenningsfouten (10%), beslissingsfouten (17%) en bedieningsfouten (5%) van de berijder. Uit gegevens blijkt ook dat ongeveer 70% van de ongevallen met motorfietsen plaatsvindt binnen twee seconden na de oorzaak van het ongeval. Op basis van analyses van de oorzaken van ongevallen ontwikkelt Yamaha Motor hulpmiddelen voor de motorrijder volgens vier vectoren: hulp bij het voorspellen van gevaar, schadepreventie en hulp bij defensief rijden, hulp bij uitwijkmanoeuvres en schadebeperking.
AMSAS, dat vorig jaar werd onthuld, stabiliseert de positie van de motorfiets bij lage snelheden door de aandrijf- en stuurkrachten te regelen. ‘Het meest onderscheidende kenmerk is de aanpak om een opstelling te gebruiken die zeer goed toepasbaar is op bestaande voertuigen omdat er geen aanpassingen aan het frame nodig zijn’, aldus projectleider Akitoshi Suzuki. Het prototype in ontwikkeling gebruikt een productie YZF-R25 als platform en is uitgerust met een 6-assige Inertial Measurement Unit (IMU) samen met aandrijf- en stuuractuators.
AMSAS is een hulpmiddel dat zich richt op de instabiliteit die optreedt bij het wegrijden of bij het rijden met lage snelheden, en werkt om de stabiliteit tijdens deze momenten te verbeteren. ‘Bij het starten of stoppen helpt de aandrijfactuator op het voorwiel met de stabiliteit, en vanaf daar tot ongeveer 5 km/u neemt de stuuractuator op het stuur het over’, legt Suzuki uit. Door de coördinatie van de twee, kan het prototype AMSAS, dat halverwege de ontwikkeling is, zich op wandelsnelheid voortbewegen zonder te vallen, ongeacht het vaardigheidsniveau van de berijder.
Yamaha haalde ooit het nieuws toen het de MOTOBOT onthulde – een autonome motorrijdende humanoïde robot – en MOTOROiD, een experimentele motorfiets met AI en zelfbalancerende technologie. ‘De O&O voor AMSAS begon met het idee om de technologieën en de know-how die door het ontwikkelen van deze twee modellen wordt verworven naar klanten over de hele wereld te brengen’ zegt Suzuki.
Jun Sakamoto, die de veiligheidsstrategie bij Yamaha behandelt, legt uit welke waarde AMSAS wil bieden: ‘Het is het creëren van omstandigheden waarin de rijder zich meer kan concentreren op het bedienen van zijn motor, zodat iedereen kan genieten van dat gevoel één te zijn met je machine. Door een ondersteuning te bieden wanneer de motor onstabieler is en vaardigheid vereist om hem te bedienen, willen we een breed scala rijders plezier en gemoedsrust bieden.’
Yamaha heeft zich ten doel gesteld het aantal dodelijke motorfietsongevallen tegen 2050 tot nul te reduceren en intensiveert zijn inspanningen volgens de drie pijlers Technologie, Vaardigheden en Connectiviteit. AMSAS is één technologie die het potentieel heeft om een cruciale hulp voor de rijder te worden, mits gebruikt in combinatie met andere technologieën, zoals het radargekoppelde Unified Brake System – het eerste in zijn soort ter wereld – dat al wordt toegepast op de TRACER 9 GT+.
‘Met de basistechnologieën die nu beschikbaar zijn, zijn we halverwege ons doel om de waarde van AMSAS naar de klanten te brengen,’ verzekert Suzuki. Hij en zijn team hebben hoge ambities voor de technologie: ‘Vanaf nu zullen we werken aan het verkleinen van de afmetingen van de verschillende componenten, omdat we het willen ontwikkelen tot een platform dat niet alleen geschikt is voor motorfietsen, maar ook voor een breed scala aan andere persoonlijke mobiliteitstoepassingen, zoals fietsen.’
Ooit werd ons na een acute operatie in Moermansk aangeraden nog even langs te wippen bij het ziekenhuis in Kirkenes voor antibiotica. Vanaf de receptie werden we naar een kamertje gedirigeerd, dat meteen op slot ging. Na een uur kwam een drietal artsen binnen in gele veiligheidspakken, bang dat ze waren voor een ziekenhuisbesmetting. Waarom we dit schrijven? Omdat het regenpak van Vanucci ons sterk doet denken aan die paar uur in Kirkenes. Want reken maar dat dit opvallend gele pak ook waterdicht is.
De VXR is een pak dat je volledig bedekt vanaf je nek tot aan je enkels. Het is gemaakt van een rekbare, waterafstotende stof van een mengsel van polyester en elasthaan. Bovendien heeft het pak een intern waterdicht polyurethaan membraan om zoveel mogelijk water buiten te houden. Verder kreeg het een dunne, afneembare capuchon, die bijzonder handig is om voor of na een regenachtige rit te voet door de stad te navigeren.
Het VXR-8 regenpak is uitgerust met een grote centrale sluitingsflap, waardoor het gemakkelijk te dragen en te verwijderen is over je rijkleding. Er zijn ook brede ritsen onderaan de benen om het dragen met laarzen eronder te vergemakkelijken. Ten slotte zorgt een antislipzone op de billen voor een optimale tractie tussen je billen en het zadel van je motorfiets.
Inderdaad, de Vanucci VXR-8 is een goede optie voor motorrijders die het hele regenseizoen op twee wielen blijven rijden, en er niet echt op willen lijken in ruil voor extra veiligheid en gemoedsrust. Het pak is te koop op het officiële online verkoopportaal van Louis Moto voor 169,99 euro.
Mo’Cycle heeft de eerste motor-airbagspijkerbroek ter wereld ontwikkeld en ontving daarvoor de Road Safety Innovation Award. De jeans combineert zeer sterke textielstof met een airbagsysteem dat de heupen en dijen beschermt.
De Franse regering heeft Mo’Cycle, het bedrijf achter ’s werelds eerste commercieel verkrijgbare motorfietsairbagspijkerbroek, de Road Safety Innovation Award toegekend. Het jonge bedrijf is dolblij met deze erkenning. De eerste tests van de innovatieve broek werden in 2021 met succes afgerond en sindsdien heeft Mo’Cycle hard gewerkt om het product te verbeteren en klaar te maken voor de markt.
Ontwikkelingsgeschiedenis en technologie van de airbag jeans
Het idee voor de Airbag Jeans ontstond al in 2016 in Zweden, en sindsdien heeft Mo’Cycle continu gewerkt aan de ontwikkeling van deze innovatieve motorkleding. De Airbag Jeans combineert een textielstof met hoge sterkte (UHMWPE) met een airbagsysteem dat het gebied van de heupen en dijen bijna volledig bedekt. Het UHMWPE-bovendeel is naar verluidt 17 keer sterker en toch 8 keer lichter dan staal. Deze eigenschappen zorgen voor superieure veiligheid en comfort voor motorrijders.
De Airbag Jeans biedt bescherming bij valpartijen en ongevallen, terwijl hij even comfortabel aanvoelt als een gewone jeans. Ze zijn gemaakt van waterafstotend, ademend en slijtvast materiaal dat zowel geschikt is voor dagelijks gebruik als voor langere ritten. De Airbag Jeans zijn ook herbruikbaar: vervang gewoon de CO2-patroon en ga verder. Een mechanische losmaakriem verbindt de broek met de motor en activeert de airbag wanneer dat nodig is. Dit eenvoudige maar effectieve systeem zorgt voor een hoog veiligheidsniveau zonder het gebruik van elektronica en algoritmen. Extra bescherming wordt geboden door CE-gecertificeerde protectoren op de knieën, die de gevoelige gewrichten beschermen bij een val.
Beschikbaarheid, prijzen en opties
De Mo’Cycle Airbag Jeansis momenteel verkrijgbaar voor € 445,-. In combinatie met het airbag-gilet, dat ze ook aanbieden, is de prijs € 799,-, wat momenteel een besparing is van respectievelijk € 250 en € 500 ten opzichte van de toekomstige reguliere prijs. De jeans is verkrijgbaar in drie kleuren en in verschillende maten en pasvormen om tegemoet te komen aan de verschillende behoeften van motorrijders.
1 van 2
Internationale samenwerking en steun van de EU
De jeans worden in Italië gemaakt, het airbagsysteem in Frankrijk en de ontwerpers komen uit Zweden. Dankzij deze internationale samenwerking kan Mo’Cycle profiteren van de expertise van verschillende marktleiders en een product van hoge kwaliteit ontwikkelen. De ontwikkeling werd gefinancierd door de Europese Unie in het kader van het onderzoeks- en innovatieprogramma Horizon 2020 (subsidieovereenkomst nr. 824825), wat het belang en het potentieel van deze baanbrekende technologie onderstreept.
Toekomstplannen en vooruitzichten
Mo’Cycle is van plan de Airbag Jeans verder te ontwikkelen en de technologie uit te breiden naar andere motorkleding. Met de ontvangst van de Road Safety Innovation Award en de succesvolle crowdfundingcampagne gaat Mo’Cycle een veelbelovende toekomst tegemoet. Het bedrijf wil levens op de weg redden en de veiligheid van motorrijders wereldwijd verbeteren. De revolutionaire Airbag Jeans zijn een grote stap in deze richting en laten zien dat Mo’Cycle op de goede weg is.
BW Import, gevestigd te Mechelen in België, is een belangrijke professionele speler in de motorindustrie en heeft ervoor gezorgd dat motorfietsmerken van over de hele wereld (Italië, India, Zuid-Korea, Taiwan, China) zich hebben kunnen ontwikkelen in de Benelux. De importeur is met de merken CFMOTO, VOGE en ZEEHO (het nieuwe elektrische scootermerk van CFMOTO) aan een steile opmars bezig en is om die reden op zoek naar versterking voor de Nederlandse markt. Als Sales Manager Nederland ben je commercieel verantwoordelijk voor de merken CFMOTO, VOGE en ZEEHO.
Je bezoekt zowel motordealers als scooterzaken. Om succesvol te kunnen zijn ken je de wereld van de motorfietsbranche, communiceer je makkelijk op alle niveaus en ben je volwaardig gesprekspartner van zowel directie als motorfiets-verkopers. Je bent enthousiast en hebt een positieve uitstraling. Je weet vertrouwen te winnen en lange termijn-relaties op te bouwen.
Je initieert en wacht niet af, je coördineert, lost problemen op, herkent waardevolle informatie en zorgt ervoor dat de beoogde klanttevredenheid behaald wordt. Tenslotte ben je onderdeel van een enthousiast team en bouw je graag mee aan gezamenlijk succes.
Profiel:
• commerciële en klantgerichte instelling; • je hebt kennis van en affiniteit met motorfietsbranche; • HBO werk- en denkniveau; • een rustige en zelfverzekerde uitstraling en sterke communicatieve vaardigheden; • je bent flexibel en kan goed zelfstandig en planmatig werken; • bedreven in het werken met Microsoft Office en het inzicht om specifieke bedrijfssoftware te leren; • uitstekende kennis van de Nederlandse taal, ook in het Engels red jij je goed; • je beschikt over rijbewijs B, rijbewijs A is een pre.
Belangrijkste taken en verantwoordelijkheden:
• definiëren van een commercieel actieplan voor het behalen van succes; • herkennen van commerciële kansen en mogelijkheden; • verder ontwikkelen van het dealernetwerk; • initiëren van verkoop- en communicatiecampagnes; • trainen van verkooppersoneel; • bouwen aan een duurzame en succesvolle relatie met onze klanten.
Je krijgt:
• een uitdagende functie in een dynamisch team met een goed toekomstperspectief; • veel ruimte voor eigen inbreng, creativiteit en mogelijkheden om je eigen weg naar succes te vinden; • een grote diversiteit aan contacten; • uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden en een telefoon, laptop en auto van de zaak.
Reageren?
Herken je jezelf in de bovenstaande omschrijving? Contacteer dan Hans Vorstenbosch via mail (hans@bwimport.be) of bel hem gerust op 06 31 776 567 als je eerst wat meer info wil.
Nagenoeg alles op deze aardbol heeft een houdbaarheidsdatum. Van de melk in je koelkast, de benzine in je tank tot je geliefde viervoeter en jezelf. Alles gaat na een tijdje naar z’n grootje. Ook alle veiligheidselementen voor je geliefde tweewieler komen met een sterfdatum. Maar welke dag omcirkelen we alvast met rood op de kalender?
Misschien eerst even een korte disclaimer vooraf: onderstaande data zijn slechts een indicatie en dansen vaak op het slappe koord tussen daadwerkelijke nood tot vervanging en het door marketing ingegeven, vroegtijdig overlijden van de materialen in kwestie. De waarheid ligt vaak ergens tussenin. Al staat er uiteraard geen prijs op je veiligheid, dus als je ook maar een beetje twijfelt over de resttijd van onderstaande producten, kan vervangen geen kwaad. Beter voorkomen dan genezen, nietwaar?
Helm
Houdbaarheid: 5 tot 8 jaar
Jazeker, jouw helm heeft een houdbaarheidsdatum en die is eigenlijk niet zo riant. Bepaal eerst welk type helm je hebt: er zit immers een verschil tussen polycarbonaatschalen en glasvezel/carbonschalen. Een buitenschaal van polycarbonaat is erg gevoelig voor UV-straling en wordt broos na langdurige blootstelling aan zonlicht (zowel rijdend als in het rek in je garage), glasvezel en carbon zijn iets meer resistent. De binnenschaal slijt even snel in beide gevallen: het dempend materiaal, EPS, verzwakt na verloop van tijd door inwerking van zweet, vet uit haar, UV-straling en andere zuren, die inwerken op het styropor/polystyreen. Bovendien vermindert de werking van de weekmakers in het product, wat na verloop van tijd het dempende effect wegneemt en het materiaal doet verbrokkelen.
Een derde element is de slijtage van de voering, waardoor een helm op termijn te los op je hoofd komt te zitten. Sommige helmmerken bieden vervangingssetjes voor die voering aan, waardoor hij nog een rondje meekan. Maak wel steeds de afweging of je helm niet te oud is om die kosten te verantwoorden.
Uiteraard hangt de degradatie van je helm af van hoe en hoe vaak je ’m gebruikt. Rij je dagelijks en redelijk veel kilometers, dan is vijf jaar de absolute bovengrens met een polycarbonaatschaal, een glasvezel- of carbonhelm kan tot acht jaar mee vanaf aankoop. Er vanuit gaande dat de dealer ’m vooraf droog, veilig en in de doos heeft bewaard.
Motorkleding
Houdbaarheid: 5 tot 20 jaar
Op het gebied van motorkleding valt er moeilijk één lijn te trekken met betrekking tot houdbaarheid – zonder crash hangt alles af van het primaire materiaal, de staat van de naden en de sluitingen. Die laatste zorgen ervoor dat jouw jas en broek zitten waar ze horen te zitten en bijgevolg beschermen op de gevoelige zones. Een verzorgde lederen combi van goede kwaliteit zou tot twintig jaar kunnen meegaan, textieljassen en kevlar-outfits vijf tot tien jaar. Cordura-outfits zijn dan weer een stuk sterker dan het gewone nylon dat voor textielpakken wordt gebruikt en gaan minstens tien jaar mee. Het verschil zit ’m daarbij in de slijtvastheid van het materiaal en de gebruikte lagen of coatings voor waterdichtheid.
Protectoren
Houdbaarheid: 2 tot 10 jaar
Het uitwendige materiaal van jouw motorpak is één ding, de protectoren aan de binnenzijde zijn een tweede element onderhevig aan slijtage, UV-straling, zweet en chemicaliën, en veelvuldig geplooi. EPS-protectoren slijten doorgaans vrij snel: doorgaans zijn ze na twee tot drie jaar aan vervanging toe, of na impact, waarbij het absorptievermogen sterk terugloopt. D3O geeft een levensverwachting van vier tot vijf jaar, SAS-TEC kan tot tien jaar mee, beide kunnen diverse impacten aan, al hangt alles af van de kracht van de impact.
Motorhandschoenen
Houdbaarheid: 2 jaar of 20.000 km
Motorhandschoenen zijn – samen met de helm – het onderdeel van de uitrusting dat het snelst aan vervanging toe is. Niet verwonderlijk, aangezien die twee handprotectoren voortdurend geplooid worden en er constante wrijving is met handvatten en hendels. Door de band genomen gaan handschoenen ongeveer 20.000 kilometer of ongeveer twee jaar mee, wat het eerst komt. Doorgesleten oppervlakken, loskomende naden of verduurd leer zijn indicatoren om je handschoenen te vervangen.
Banden
Houdbaarheid: 5 tot 10 jaar
Voor nieuwe banden wordt doorgaans een houdbaarheid van vijf jaar gehanteerd, al hoort daar een flinke ‘maar’ bij. De DOT-code op de wang van je band (productieweek + productiejaar) geeft aan wanneer de band van de – eh – band is gerold, maar hij kan nog jaren als ‘nieuw’ worden gecatalogiseerd, mits correct opslagen (droog, koel, donker, geen contact met chemicaliën, staand). Volgens de norm bewaarde banden zijn volgens de BRV (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.) tot drie jaar na productie ‘fabrieksnieuw’ en tot vijf jaar na productie ‘nieuw’. De uiteindelijke houdbaarheid van banden wordt door vele factoren beïnvloed: weer, opslag, gebruik, belasting, snelheid, bandenspanning, onderhoud, rijstijl… Een portie gezond verstand kan geen kwaad bij twijfel: banden zijn je enige punt van contact met de weg, dus bij barstjes, scheurtjes, vergevorderde slijtage of lang geleden DOT-codes kan je maar beter een nieuw setje laten monteren. Veiligheid boven alles, nietwaar?
Een verhuizing van Nederland naar net over de grens in België was voor Peter van der Meijden de reden om na jaren het alledaagse motorrijden weer op te pikken. Na goede ervaringen op een Yamaha XJ900 en wat minder goede ervaringen op een Honda Goldwing, kocht hij in 2013 een Yamaha FJR1300. De teller van deze sportieve toerder is inmiddels de 250.000 km gepasseerd. En het einde lijkt nog lang niet in zicht.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter van der Meijden
Woonplaats
Lommel (B)
Leeftijd
62 jaar
Beroep
gereedschapsmaker
Rijdt sinds
1978
Aangeschaft
2013 (60.000 km)
Nieuwprijs
circa € 18.000,-
Dagwaarde
circa € 4.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf en motorzaak
Bouwjaar
2006
Kilometerstand
254.040 km
Peter van der Meijden (62) groeide op in Eindhoven waar hij de buurt ‘onveilig’ maakte met een snelle Yamaha-brommer. Peter: ‘Ik had een Yamaha FS1 die 120 km/u haalde, echt te gek. Veel te hard voor zo’n licht ding. Later “afgevoerd” naar 80 km/u, maar ook dat vond oom agent nog veel te hard. Om te voorkomen dat de opvoerset in beslag werd genomen, zorgde ik dat de trapaandrijving op de brommer was verwijderd. Dan was het formeel een motor. Dat leverde wel een bekeuring op, maar je was dan wel goedkoper uit. Maar dat is allemaal heel lang geleden, toen vond ik snelheid prachtig. Nu kijk ik daar heel anders tegenaan. Toen ik 18 werd, heb ik direct mijn motorrijbewijs gehaald, later pas voor de auto. Mijn eerste motor was een Honda CB350 Four. Ik zat toen in dienst in Amsterdam. Dat betekende meerdere keren per week plankgas over de A2 van zuid naar noord om op tijd op het appel te verschijnen. Hoewel ik het motorrijden leuk vond, duurde het avontuur op twee wielen niet zo lang. Dat kwam omdat ik een vriendin (later mijn vrouw) leerde kennen. Ze vond de motor wel leuk, maar ze had een grote hekel aan een helm op. Ik heb de motor om die reden verruild voor een auto, maar in de jaren daarna huurde ik wel steeds voor een week een motor. Op die manier heb ik met heel veel verschillende soorten motoren kennis gemaakt. Mijn motorhart bleef dus wel gewoon kloppen. Voor de eeuwwisseling gingen we op zoek naar nieuwe woonruimte, beter gezegd naar méér ruimte in verband met onze passie voor honden. In Nederland was alles te klein of te duur. Zodoende kwamen we niet ver over de grens in het Belgische Lommel terecht. Dat was in 2000. Die verhuizing hield in dat op de fiets naar het werk gaan geen optie meer was en een tweede auto zag ik niet zitten. De tijd was rijp voor een motor. Dat werd een Yamaha Diversion 900 met 15.000 km op de teller. Een prima motor die ik pas na dertien jaar en met 485.000 km op de teller van de hand heb gedaan. Ja, dat was ook een mooie Marathonmotor geweest. In 2011 heb ik een Honda Goldwing 1500 gekocht. Prachtige motor, maar in de praktijk veel te zwaar. Zonder dat ik bewust op zoek was naar een vervanger viel mijn oog op een advertentie op internet. Dat was de FJR1300A die ik in 2013 met 60.000 km bij een particulier in Antwerpen heb gekocht. De verkopende partij wilde niet dat ik een proefrit maakte, maar ik vertrouwde de zaak en heb twee dagen later de motor opgehaald.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Engeltje
Direct vanaf de eerste meters voelde Peter van der Meijden zich helemaal thuis op de Yamaha FJR1300A. Peter: ‘Wat een verschil met de voor mij veel te zware Goldwing. De motor was al voorzien van een aantal accessoires en ik heb er later nog wat aan toegevoegd. Spiegelverbreders zijn een must, omdat ik anders tegen mijn schouders aankijk. Stuurverhogers zorgen voor meer comfort en dat doet ook het zelfgemaakte ruggensteuntje. Zo’n 80% van de kilometers die ik rij betreft woon-werkverkeer. Voor mij houdt dat in dagelijks van Lommel naar Helmond, goed voor zo’n 130 km per dag. Een deel provinciale weg, een deel snelweg. Ik rij zomer en winter met de FJR1300, zelfs als er sneeuw ligt. Alleen bij ijzel blijft de motor thuis. Eén keer ben ik onderweg verrast door ijzel. Ik heb toen anderhalf uur bij een tankstation staan wachten tot de dooi doorzette en ik weer verder kon. Bij sneeuw kun je zien waar het glad is, bij ijzel niet. Tot nu toe heb ik het altijd recht kunnen houden, de stevige valsteunen aan beide kanten hebben hun nut nog niet hoeven te bewijzen. Wel ben ik één keer door het oog van de naald gekropen. Dat was op een vroege, nog donkere ochtend toen ik twee koplampen op me af zag komen. Die twee koplampen werden er vier en dat bleven er vier. Ik seinde met groot licht, zette de alarmlichten aan, maar het bleven vier koplampen die op me afkwamen. Er restte mij niets anders dan de berm in te rijden. Vanwege een diepe greppel langs de weg kon ik niet voldoende aan de kant. De twee auto’s bleven naast elkaar rijden en de inhalende auto ging rakelings langs mijn been, maar reed wel mijn zijkoffer aan flarden. Beide auto’s reden door, maar na een paar minuten kwamen ze een voor een teruggereden. In de auto die me had geraakt zaten vier jonge Poolse vrouwen die vanuit de nachtdienst naar huis (hotel) reden. Ze vroegen of ik de politie erbuiten wilde houden en dat ze de schade wilden vergoeden. Omdat de vrouwen zich verder keurig gedroegen en de schade, die ik snel even had uitgerekend, meteen hebben vergoed heb ik er verder geen werk van gemaakt. De bestuurster keek een uur na het ongeval nog lijkwit. Zeker weten dat ze zulke gekkigheid geen tweede keer uit zullen halen. En ik ben me er heel goed van bewust dat ik toen toch even een engeltje op mijn schouder heb gehad. Dit had heel anders af kunnen lopen.’
1 van 4
Het voorwiel loopt zwaar, waarschijnlijk veroorzaakt door remzuigertjes die blijven hangen. En tik met de hamer bracht geen verlichting. Een revisie lijkt hier aanstaande.
Het kopervet is nog zichtbaar na de revisie van het linksysteem.
Revisie van het linksysteem was geen overbodige luxe.
De oude (rechts) en de nieuwe dynamo.
Kerstverlichting
Wanneer je veel rijdt, en dat doet Van der Meijden, dan is regelmatig onderhoud een must. Peter: ‘Tot op heden heb ik al het onderhoud aan de FJR1300 zelf gedaan. Ieder jaar nieuwe olie en filters, dat is normaal. Ik ben lid van de FJR-club en kan daar terecht met vragen. Ik had begrepen dat het linksysteem regelmatig om aandacht vraagt. Toen ik de motor twee jaar had, heb ik het complete linksysteem vervangen en onlangs alles opnieuw gereviseerd. Dat was nodig (zie foto). Nu zitten er RVS-bussen en -lagers in voor een langere levensduur. Nog niet zo lang geleden zijn de remschijven vervangen. De remklauw achter heb ik gereviseerd. De wielen zagen er zo slecht uit dat ik ze opnieuw heb laten poedercoaten. Daarom zijn de wielen nu zwart in plaats van grijs. Met de “nieuwe” wielen zag de motor er gelijk een stuk frisser uit. Met zo’n anderhalve ton op de teller viel, toen ik ’s morgens in het donker op de drukke A67 reed, de verlichting uit. Geen prettige ervaring kan ik je zeggen. Ik ben gestopt, opnieuw gestart en het licht brandde weer om er vervolgens weer mee op te houden. Wanneer de lamp uit ging, begonnen de knipperlichten te knipperen, evenals alle lampjes op het dashboard. Het leek wel een kerstverlichting. Navraag leerde dat dit euvel vaker voorkomt bij een FJR. Het had te maken met een massastoring in een van de zes “spiders” (zespotige stekkers). Ik dacht dat probleem zelf wel even te kunnen oplossen, maar ik kon slechts vier van de zes stekkers vinden. Daarom de motor toch maar naar Peter Zwarts gebracht, een specialist op dit gebied. Daarna heb ik er geen last meer van gehad.’
Onderweg is Peter met zijn Yamaha FJR1300A nooit stil komen te staan. Peter: ‘Al scheelde het een keer niet veel. De dynamo en spanningsregelaar bleken stuk, maar gelukkig was er op het werk een acculader. Met een volgeladen accu kon ik net weer thuiskomen. Spanningsregelaar en dynamo zijn vervangen. De accu had het wonderwel overleefd. Verder heb ik een keer een kapotte ABS-sensor van het achterwiel moeten vervangen en net voor mijn bezoek aan Marathonmotor brak de hefboom van de middenbok. Daar zit nu een extra RVS-buisje in en is opnieuw gelast. Dat gaat nooit meer stuk.’
Yamaha FJR1300A op de brug
Voor een motor waarmee in de winter dagelijks wordt gereden, ziet de FJR1300 er nog prima uit. Zoveel is duidelijk wanneer hij bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert. Na het gebruikelijke proefritje – alles is in orde – gaat de Yamaha op de brug. Omdat Peter al het onderhoud zelf doet, is hij extra benieuwd naar de bevindingen van Van Sleeuwen. Die begint bij de remmen. Op de nieuwe schijven valt niks af te dingen, maar het voorwiel loopt erg zwaar. Van Sleeuwen: ‘Dat hoort zo niet’ en hij pakt een hamer om daarmee tegen de remklauwen te tikken. ‘Soms zitten die vast, maar in dit geval heeft tikken geen effect. Ik denk dat de remzuigertjes blijven hangen. Daar moet je iets aan doen.’ Het achterwiel loopt wel vrij, maar die remklauw heeft dan ook al een revisie achter de rug. Het balhoofdlager is nog nooit vervangen en dat lijkt voorlopig ook niet nodig. Wat betreft de vering valt het Van Sleeuwen op dat die achter erg slap is afgesteld. Volgens de eigenaar is dat bewust zo gedaan vanwege meer comfort. De voorvorkveren zijn wel vervangen door exemplaren van Hyperpro.
Het motorblok van de FJR1300 loopt bijna geruisloos. Peter: ‘En dan te bedenken dat sinds ik de motor heb gekocht (60.000 km), de kleppen nog nooit zijn gesteld. Dat is iets waar ik zelf niet aan durf te beginnen en daarom maar steeds blijf uitstellen. Maar mooier dan zo kan het blok niet lopen, dus waarom zou ik?’ Van Sleeuwen: ‘De kilometerstand is hoog genoeg om toch een keer de nokkenasketting en de spanner te vervangen. Preventief, om erger te voorkomen.’
Afgezien van roestvorming bij een paar boutjes en moertjes heeft de FJR1300 de pekelwinters goed doorstaan. Wel is het ontstekingsdeksel, waar straatvuil en pekel vrij spel hebben, aangetast. Beide wielen, vooral achter, waren dat ook, maar die zijn van een nieuwe coating voorzien. Nadat spanningsregelaar en dynamo zijn vervangen is de stroomhuishouding in orde. Controle van de remvloeistof levert geen verrassingen op. Waar de eigenaar zelf op wijst, is de verstelbare ruit die te veel speling heeft. Van Sleeuwen: ‘De remklauwen voor en de ruit zijn twee zaken waar je de komende tijd aandacht aan moet besteden.’
Zolang de Yamaha betrouwbaar blijft, wil Peter met de FJR1300 doorrijden. ‘Ik heb het gevoel dat er nog best een ton bij kan. Ik zou trouwens niet weten wat ik anders moet kopen. Ik denk gewoon weer een jonge gebruikte FJR1300. Nieuw worden ze helaas niet meer gemaakt.’
Yamaha FJR1300A: goed om te weten
Voor de FJR1300, het toer-paradepaardje van Yamaha, werden in 2001 door de pers alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. Bij de latere modellen is dit euvel verholpen. De ruit die de eerste jaren op de FJR1300 zat, wilde nog wel eens voor extra turbulentie zorgen. Af-fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 zaten die er wel op. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie voor de FJR1300. Heb je het over een FJR1300A dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een nieuw gezicht. De kuip werd wat strakker gelijnd, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.
De modellen ’04, ’05 en ’06 hadden soms problemen met de TPS (Throttle Position Sensor). Dit probleem was algemeen bekend en werd onder garantie opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt een gebogen exemplaar gebruikt.
Er is ook een Yamaha FJR1300AS waarbij AS staat voor Assisted Shift en is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Van dit laatste model zijn er maar weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar is gebleken.
In 2016 kreeg de FJR1300 een update met als belangrijkste wijzigingen ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zes- in plaats van vijfversnellingsbak. Vanwege 20 jaar FJR1300 heeft Yamaha in 2021 een Ultimate Edition in een zwart/goud-kleurstelling uitgebracht waarmee het FJR1300-tijdperk werd beëindigd vanwege de steeds strenger wordende emissie-eisen.
Pluspunten Yamaha FJR1300A
Sportieve degelijke toerder
Minpunten Yamaha FJR1300A
Tot model 2016 werd een zesde versnelling gemist
Merkenclub
Met zo’n populaire motor als de FJR1300 kan het niet anders of er is ook een FJR-club in Nederland (www.fjr-club.nl). Via de club kun je (digitaal) in contact komen met andere leden. Verder worden er diverse toertochten en clubdagen georganiseerd. De club telt maar liefst 700 leden.
Richtprijzen bij motorzaak
2001 ca. 3.500 euro
2002 ca. 4.000 euro
2003 ca. 4.300 euro
2004 ca. 4.600 euro
2005 ca. 5.000 euro
2006 ca. 6.000 euro
2007 ca. 6.500 euro
2008 ca. 7.000 euro
2009 ca. 7.500 euro
2010 ca. 8.500 euro
2011 ca. 9.500 euro
2012 ca. 10.000 euro
2013 ca. 11.500 euro
2014 ca. 12.000 euro
2015 ca. 12.500 euro
2016 ca. 13.000 euro
2017 ca. 13.500 euro
2018 ca. 14.500 euro
2019 ca. 16.500 euro
Reparaties en problemen
110.000 km linksysteem vervangen 150.000 km voorwiellagers vervangen 155.000 km massaprobleem waardoor licht uitviel 200.000 km ABS-sensor achterwiel vervangen 204.000 km voorveren vervangen door Hyperpro 225.000 km revisie linksysteem, remschijven voor en achter vervangen, wielen opnieuw gepoedercoated, revisie remklauw achter 240.000 km dynamo en spanningsregelaar vervangen 253.000 km afgebroken middenbok gelast
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
