In de jaren zeventig is de 200 mijl van Daytona dé seizoenopening en veel Europese renners en motorliefhebbers reizen af naar het kombaancircuit in Florida. Heel wat Nederlandse coureurs schrijven in voor de 200 mijl of de 100 mijl voor 250cc-motoren. Voor de 200 mijl zijn dat in 1977: Wil Hartog, Jan Kostwinder, Rob Bron, Marcel Ankoné, Boet van Dulmen en Jack Middelburg. Voor de 100 mijl: 250 cc KNMV-kampioen Henk van Kessel, Fred van den Dolder en Jannes van ’t Ende. En namens de NMB: 250cc-kampioen Rinus van Kasteren, Harrie van der Kruijs, Louis Weterings en Harry van de Pol. Ondanks de regen tijdens de trainingen, staat Boet van Dulmen er met zijn achtste trainingstijd uitstekend bij. Marcel Ankoné en Wil Hartog noteren een 23e en 31e plaats. Rob Bron en Jack Middelburg eindigen wat naar achteren. Henk van Kessel is de snelste Nederlander in de 250cc-klasse met een 41e plaats. De eerste manche van de 200 mijl wordt een prooi voor de snelste man uit de training, Steve Baker op zijn fabrieks-Yamaha, met Kenny Roberts en Takazumi Katayama op de tweede en derde plaats. Boet en Wil komen op de 9e en 18e plaats binnen. Een tropische bui verhindert de start van de tweede manche, zodat de uitslag van de eerste manche ook de einduitslag wordt. Steve Baker is dé man van het weekend, want hij heeft op zaterdag ook al de 250cc gewonnen. Henk van Kessel wordt keurig als 20e afgevlagd.
Mari van Kasteren is, naast NMB-historicus, ook verzamelaar en auteur van drie boeken over de NMB en zijn racefamilie. Voor MOTO73 schrijft hij in dit jubileumjaar een aantal malen De Terugblik.
Wil Hartog op zijn 750cc-Suzuki na afloop van een training.
Peperdure revival: Praga ZS 800. Het Tsjechische merk Praga werkt aan een comeback. Deze wedergeboorte mikt op een exclusieve markt, met een op 28 stuks begrensde productiereeks, die volledig met de hand wordt gebouwd. Het prijskaartje? 86.000 euro. Exclusief taksen, jawel.
De in 1907 opgerichte Tsjechische fabrikant brengt met z’n nieuwe ZS 800 een ode aan een roemrijke voorganger: de Praga BD 500 uit 1928. Daarvan neemt de rijklaar 158 kg wegende nieuwkomer onder meer het bobber-zadel en de Girder-voorvork over. In het chroom-molybdeenstalen frame huist een oude bekende: de 773cc staande twin van Kawasaki’s W800. Een stijlgewijs geweldig mooi passend blok, dat in deze ZS 800 een mooie 48 pk levert bij 6.000 tpm én voldoet aan de Euro5-normen. De Girder-voorvork is voorzien van instelbare demping van Öhlins, en de carbon wielen en titanium uitlaatlijn maken ’t plaatje af.
Praga ZS 800 uitgerust met trommelremmen
Verrassend genoeg is de ZS 800 zowel voor- als achteraan uitgerust met trommelremmen. En dus is de Tsjechische nieuwkomer niet voorzien van ABS – nota bene verplicht in Europa sinds de invoering van de Euro 4-norm… De nieuwe eigenaars kunnen hun Praga ZS 800 vanaf het derde kwartaal van 2023 thuis bewonderen.
Wij zijn de tel kwijtgeraakt van het aantal keer dat Buell een comeback aankondigde. Om vervolgens een motorische stuiptrekking te teasen, die er vervolgens niet kwam. Al lijkt het onder impuls van z’n nieuwe eigenaar Bill Melvin wel menens te zijn. De Amerikanen lieten zonet hun nieuwe Super Cruiser 1190 zien, die ze samen met meesterdesigner Roland Sands (RSD) ontwikkeld hebben en binnen afzienbare tijd in de markt willen zetten.
Afbeelding: buellmotorcycle.com
175 pk
Afgezien van het motorblok – een 1.190cc V-twin met korte slag – en de velgen heeft de Super Cruiser niets gemeen het Buell van weleer. Al vallen de legendarische perimeterremschijven wel meteen op. Sands bouwde een nieuw stalen buizenframe rond het Rotax-blok, mikte een potige UPSD-vork in de kroonplaten en voorzag een indrukwekkende hoeveelheid veerweg. De achterbrug lijkt misschien uit Buells oude 1190-catalogus geplukt, maar kreeg een make-over en een aangepaste schokdemper. Uit het blok weet Buell maar liefst 175 pk en 140 Nm te wringen, die tegen het asfalt gezet worden door sportief Dunlop-rubber.
Komt de 2025 Buell Super Cruiser ook naar Europa?
Tot op heden is het niet duidelijk of de nieuwbakken Buells ooit band aan grond zullen zetten in Europa. Daarvoor dient Buell immers nog enkele wettelijkheden in orde te brengen. Om te beginnen is de tractiecontrole niet volgens Europese normen voorzien én mist de Super Cruiser het hier verplichte ABS. En dan hebben we het nog niet gehad over de Euro5-norm die het Rotax-blok al dan niet zou halen. Dat zal vermoedelijk niet lukken met de open SC Project-lijn die we op de eerste persbeelden te zien krijgen… Buell zelf wil de machines vanaf 2025 leveren, dus is er nog wat tijd om een en ander verder door te denken.
50 dollar
Als je desalniettemin toch interesse hebt om er eentje in je living te zetten, dan kan je er eentje reserveren via deze link. Uw naam, e-mailadres en een voorschotje van 50 dollar – omgerekend 46,7 euro – volstaat daarvoor.
Eind deze maand is het zover en kunnen we eindelijk terug naar MOTORbeurs Utrecht! CFMOTO zal er ook zijn, met een stand in Hall 12 én een aantal demovoertuigen in de testhall. We vertellen je graag welke primeurs je er zal kunnen ontdekken. En we kunnen je ook al vertellen dat je er een weekendje met de 800MT kan winnen. Hopelijk zien we je in Utrecht !
Europese primeur voor 800NK
Hoewel de NK-C22, het prototype van de 800NK, ons pas heel recent werd getoond, kunnen we nu al, en in primeur voor Europa, de 800NK aan het grote publiek tonen.
De opvallende styling met de V-vormige koplamp met witte LED-rijverlichting , de zijpanelen en het korte kontje onderlijnen de eigenzinnigheid van de 800NK. De 800NK wordt aangedreven door de 799 cc KTM LC8 paralleltwin die er zo’n 95 pk uitperst. Gooi daar een rijklaargewicht van 189 kg en topvering van KYB tegenaan aan en je hebt de ideale bochtenpikker. En als er geremd moet worden kan je rekenen op de twee 320mm schijven en de J.Juan radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauwen…
450SR
CFMOTO liet ons op Eicma 2021 voor het eerst de SR-C21 zien, een prachtig prototype waarvan de 450SR een eerste directe afgeleide is. Deze krachtige en veelzijdige motorfiets met unieke sportieve looks is ontworpen voor zowel recreatieve als competitie-rijders.
De 450SR is niet alleen licht (168 kg volgetankt!) en wendbaar (dankzij een wielbasis van 1370 mm), hij beschikt ook over top-componenten zoals de KYB veerelementen en de 320 mm remschijf met J.Juan radiale remklauw vooraan. De 450cc paralleltwin produceert zo’n 47 pk bij 8500 tpm en een maximum koppel van 39 Nm bij 7600 tpm. Bovendien zorgt het aerodynamische en stijlvolle uiterlijk voor een indrukwekkende uitstraling.
De CFMOTO 700CL-X Adventure is een krachtige cross-over die zich onderscheidt van de Heritage en Sport-versies door het brede en hoge stuur, het windscherm, de spaakvelgen (18 inch vooraan en 17 achteraan), de dual-purpose Pirelli Rally STR banden, het hooggeplaatste spatbord en de standaard bagagedrager. Het tweekanaals-ABS is bovendien uitschakelbaar op het achterwiel, ideaal voor die steile afdalingen op het onverharde. Met andere woorden, de CFMOTO 700CL-X Adventure is een uitstekende keuze voor motorrijders die op zoek zijn naar avontuur en prestaties.
Ook de 700CL-X Adventure werd vormgegeven door CFMOTO’s Europese designteam, waarbij de aandacht voor detail bijdraagt aan de oogstrelende esthetiek. Het neo-retro design combineert klassieke elementen met moderne aspecten. De 693cc paralleltwin produceert 55 kW (73 pk) bij 8500 t/min en 68 Nm bij 6500 t/min. Andere technische kenmerken van dit motorblok zijn de slipperkoppeling, de Bosch brandstofinjectie, de gesplitste drijfstangen en de gesmede zuigers.
Dankzij de ride-by-wire gashendel kon de 700CL-X worden uitgerust met een one-touch cruise control en twee rijmodi (Eco en Sport). De volledige LED-verlichting, met adaptieve koplamp en automatisch dovende richtingaanwijzers, en een USB-aansluiting onder het zadel vullen het plaatje aan.
Na een seizoen vol blessures en een onwillige racer moet Michael van der Mark in 2023 de weg omhoog vinden. Geen gemakkelijke opgave in misschien wel het sterkste WorldSBK-veld ooit. Hoe denken Michael en BMW dat voor elkaar te krijgen?
Fotografie: 2Snap
Na de laatste race van vorig jaar ging je gelijk onder het mes om al het metaal uit je lijf te halen van je blessures in 2022. Dat moet een hele verzameling zijn geweest!
‘Haha, ja dat was het ook. Zowel uit mijn heup als enkel is alles verwijderd. De schroeven en plaatjes waren van licht materiaal, maar bij elkaar woog het toch nog wel wat. Ik had trouwens niet gedacht dat de schroeven zo lang waren. Toen alles na de operatie zo bij elkaar lag leek het wel een hobbyschuur.’
‘Ik denk dat mijn heup vorig jaar tijdens het rijden toch meer in de weg zat dan ik in eerste instantie dacht. Nu alles eruit is, merk ik pas hoeveel meer en makkelijker ik kan bewegen. Dat geeft een goed gevoel. Kort na de operatie was alles nog een beetje stijf, maar dat werd al snel beter.’
Kan je zeggen dat je volledig fit bent voor het seizoen 2023?
‘Absoluut, ik heb nergens last meer van. Ik heb gelukkig – zoals het nu lijkt – geen blijvende schade aan de twee blessures overgehouden. Mijn heup moest wel weer vastgroeien en dat is gelukkig gebeurd, anders kreeg ik een kunstheup. Gelukkig heb ik een normale voorbereiding kunnen draaien. Ik kon alleen tijdens de laatste test van 2022 niet meedoen. Dat was jammer, maar de jongens hadden erg slecht weer en daarom heb ik niet veel gemist.’
Hoe ziet je dagelijkse routine in de voorbereiding op een seizoen eruit?
‘Qua sporten doe ik het liefst iedere dag iets anders. Ik kijk wat op dat moment goed voelt en bij mijn lichaam past om zo fit mogelijk te zijn. Dat kan hardlopen, wielrennen of de sportschool zijn. Goed naar je lichaam luisteren is zeer belangrijk, daarom heb ik niet echt een vaste routine.’
FOTO 2: “Michael testte in januari de nieuwe BMW M1000RR in Jerez en Portimão.”
Met welke ambitie begin je aan het seizoen?
‘We moeten dit jaar echt wat laten zien. Dat verwacht BMW ook. We hebben veel nieuwe onderdelen op de BMW M 1000 RR. De power van het blok is niet het probleem. De winst kunnen we halen in het rijwielgedeelte. Het chassis lijkt wat te stijf, waardoor de motor niet goed genoeg afdraait. Ik had dit probleem al in 2021 en we hadden daar graag vanaf begin 2022 verder aan gewerkt. Door mijn blessures hebben we veel tijd verloren. Scott (Redding) en Loris (Baz) waren vorig jaar nieuw en moesten het eerst ook zelf voelen. Gedurende het seizoen liepen zij tegen dezelfde issues aan. Wanneer we het rijwielgedeelte kunnen verbeteren denk ik dat we een flinke stap gaan maken.’
Wat moet je nog meer anders doen om een stap voorwaarts te maken?
‘Nu al het metaal uit mijn lichaam is, kan ik beter op de motor zitten en ben ik leniger. Ik had vorig jaar niet door dat dit mij zo tegenhield. Dat is sowieso al fijn. Daarnaast moet de nieuwe fiets gaan helpen. Van de buitenkant zie je misschien niet zoveel als alleen een andere kuip, maar van de binnenkant is het een compleet andere motor.’
Aan het WorldSBK-reglement zijn in 2023 superconcessies toegevoegd, wat fabrikanten de mogelijkheid kan geven om beperkte veranderingen aan het chassis door te voeren. Is dat in jullie voordeel?
‘Dat is wel de bedoeling. Het is van de organisatie een goed idee om te proberen de motoren dichter bij elkaar te brengen. Aan het chassis mocht je binnen de originele regels weinig doen en dat is voor merken als Honda en BMW een nadeel. De kunst gaat zijn om de concessiepunten – de aanpassingen die je doorvoert – goed te gebruiken. De marges zijn namelijk zo minimaal dat je van tevoren niet altijd weet wat wel of niet gaat werken. Maar deze nieuwe regels kunnen zeker in ons voordeel gaan werken.’
Het seizoen begint voor het eerst na corona weer als vanouds op Phillip Island. Is het lekker om weer in februari te beginnen in plaats van april?
‘Ik vind het wel fijn. De winter duurt mij altijd te lang. Voor de start van het seizoen hebben we maar beperkt de tijd om te testen. Tijdens de eerste races in Australië en Indonesië gaan we veel leren over de nieuwe motor en gaan we zien waar we staan. Daarna hebben we 1,5 maand geen races tot Assen. Deze periode kunnen we gebruiken met testen om zo onze opgedane kennis van de eerste wedstrijden om te zetten in nog meer verbeteringen.’
Denk je nog wel eens terug aan je WK Superbike debuut op Phillip Island in 2015?
‘Ja zeker, dat was gaaf. In de eerste race werd ik vijfde en in de tweede manche reed ik zelfs op kop. Ik weet nog dat ik toen nog dacht: laat die rode vlag nu maar komen, dan heb ik gewonnen. Het was een mooi debuut, maar uiteindelijk ging ik in de slotfase onderuit.’
Je bent nu enige tijd vader. Is daardoor het racen op of buiten de baan anders geworden?
‘Ik moet nu nog harder rijden, want een kindje kost best veel geld. Nee zonder gekheid, door de komst van onze zoon zit je meer vast aan een bepaalde structuur. Deze structuur met vaste tijden geeft buiten de baan ook wel voordelen met bijvoorbeeld je trainingsschema. Op de baan is er voor mij niks verandert.’
Naast de vaste toppers zijn er dit jaar nog meer sterke rijders bijgekomen. Is dit het sterkste kampioenschap waarin je ooit gereden hebt?
‘Dat denken we ieder jaar. Het WorldSBK-veld is altijd al sterk geweest en dat is nu niet anders. Er staan een hoop gevestigde namen op de grid en er zijn een aantal nieuwe namen bijgekomen. Het wordt zeker een interessant seizoen waarin veel rijders op papier qua niveau niet ver van elkaar liggen.’
Wie wordt er kampioen en wie gaat er verrassen?
‘Als verrassing denk ik aan Remy Gardner. Na zijn negatieve ervaring in de MotoGP denk ik dat hij nu kan opbloeien in het WorldSBK. Als kampioen ga ik natuurlijk niet iemand anders noemen dan mijzelf. Dus dan zeg ik: “Michael. We gaan ervoor!”’
In 2014 debuteerde de Honda CBF150M Unicorn in het Midden-Oosten. Tegenwoordig worden er in dat gedeelte van de wereld jaarlijks meer dan 150.000 Unicorns verkocht.
Nu gaat Honda met deze motor proberen de Afrikaanse markt te veroveren. Te beginnen in Nigeria. Onder leiding van Honda Nigeria Managing Director Hirohide Ichikawa introduceerde de OEM het model op 8 februari 2023 in Ikeja, Lagos. Aan het evenement namen 27 motorfietsdealers deel uit de Nigeriaanse staten Lagos, Abia, Ogun, Oyo, Adamawa, Bauchi, Kaduna, Adamawa, Taraba en Kano.
De Honda Unicorn is ontworpen voor de Indiase wegen en heeft een robuust diamantframe met een 162,7 cc eencilindermotor met brandstofinjectie die 12,7 pk (bij 7.500 tpm) en 10,3 lb-ft koppel (bij 5.500 tpm) levert. Deze motor zou daarom wel eens een perfecte match kunnen zijn met de Afrikaanse wegen.
Om de Unicorn in deze moeilijke tijden aantrekkelijk te positioneren, zal Honda het model aanbieden voor zo’n 2.800 euro in Nigeria. Welk Afrikaans land volgt?
1 van 2
Honda Unicorn.
Honda Nigeria Managing Director Hirohide Ichikawa.
Het is alweer half februari, dus is het bijna tijd voor de eerste races van het WorldSBK! Sterker nog, over twee weken zit het openingsweekeinde op Phillip Island er al op en maken we ons klaar voor de races in Indonesië.
Voor Michael van der Mark wordt het een zeer belangrijk jaar nadat hij in 2022 pech op pech kende met zware blessures. Qua looks zit het in ieder geval helemaal goed, want je kunt alles zeggen van de ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team BMW M 1000 RR, maar niet dat ‘ie lelijk is.
Of ‘ie ook snel is… Laten we niet te veel afgaan op testen en even afwachten tot Phillip Island. Al heeft de geschiedenis geleerd dat uitslagen op deze waanzinnige baan geen garantie geven voor de toekomst. En dat geldt ook voor Indonesië, waardoor het echte seizoen pas begint op… Assen! Eind april.
Kom jij werken bij de grootste Harley-Davidson dealer van Nederland? Wij zoeken een collega om ons verkoopteam compleet te maken. Samen met je collega’s werk je aan de verkoop van motorfietsen, onderdelen en accessoires. Harley-Davidson Rotterdam is een zusterbedrijf van Harley-Davidson Amsterdam. Samen werken we aan het waarmaken van de dromen van onze Harley klanten.
Hoe kan jouw werkdag eruit zien?
Je heet klanten welkom in de showroom.
Je inspireert de klant met jouw productkennis en ervaring met onze motorfietsen, onderdelen en accessoires.
Je bent op de hoogte van de Sales bedrijfsdoelstellingen.
Het verkopen, het maken van calculaties, inclusief de administratie, is voor jou geen enkel probleem.
Voor het maken van een proefrit, of verhuur, ben jij de aanspreekpersoon. Deze klanten zijn immers potentiële kopers.
De showroom staat er door jouw oplettendheid altijd netjes bij.
Je spreekt met en leert van onze leveranciers.
De website van Harley-Davidson staat in je favorieten.
Voor onze klant ben jij in de showroom, aan de telefoon, via de sociale media, whatsapp, of tijdens een aflevering bij de mensen thuis, het gezicht van Harley-Davidson Rotterdam.
Wie zoeken wij?
Je spreekt de taal van motorrijder. Je bent een motorrijder. Je bezit tevens rijbewijs B om met de bus motoren te kunnen transporteren.
Bij alles wat je doet houd je de visie en missie van de H-D Motor Company en Harley-Davidson Rotterdam in je vizier. Klantgericht zijn is voor jou vanzelfsprekend.
Je bent punctueel en de computer heeft voor jou weinig geheimen.
Zaterdag is de dag met de meeste showroombezoeken. Ook ben je bereid om tijdens evenementen ’s avonds en op zondag je verkooptalent in te zetten.
Ervaring in de commercie, of als verkoper is een pré. Maar talent vinden we nóg belangrijker.
Staat het bovenstaande in jouw DNA? Stuur dan een e-mail met je cv naar ron@harleydavidsonrotterdam.nl, check onze website of loop binnen in onze showroom.
Harley-Davidson Rotterdam Eerste Tochtweg 2A 2913LP Nieuwerkerk a/d IJssel
Toen de vader overleed, achtte de Volkskrant dat nog wel een berichtje waard. Op 3 december 2007 schreef de VS-correspondent: ‘Dat Evel Knievel uiteindelijk gewoon in bed is gestorven, mag een anticlimax heten’. Hij memoreerde Knievels doorbraak, op 31 december 1967. ‘Een sprong van 45 meter op de motor over de fontein voor Cearsar’s Palace in Las Vegas. Knievel lag een maand in coma met een schedelfractuur en gebroken bekken, heupen en ribben’.
Als zo’n man een zoon krijgt, wat doet-ie dan? Natuurlijk zeggen: ‘Jongen, je mag later worden wat je wilt, maar géén stuntman!’ Nee dus. Robbie was acht toen hij voor het eerst met zijn vader optrad. En ook hij overleed gewoon in bed. Dat was op 13 januari van dit jaar. Hij was nog maar zestig.
Wereldberoemd waren beide Knievels. Maar in de Volkskrant deze keer geen woord. De dienstdoende redacteur zal hebben gedacht: een mafkees in een sterrenpak die zinloos-domme dingen doet op een motor? Plat vertier voor Trump-adepten, dus negeren die handel.
Gelukkig ben ik als liefhebber van pluriforme journalistiek ook ge-digi-abonneerd op De Telegraaf. En jawel, die besteedde er wel aandacht aan. Als eerbetoon aan pa sprong Robbie in 1989 wél zonder brokken over de fontein, lees ik. Ook in zijn loopbaan ging het nodige stuk, maar hij zou uiteindelijk sterven aan alvleesklierkanker.
Op YouTube stuit ik op Robbies ‘Mirage Volcano Jump’, in 2008. Weer Las Vegas dus. En I love Vegas! In 2004 kromp mijn toenmalige geliefde, die erg van de hoge cultuur was, van afschuw ineen, terwijl we The Strip op reden. Ja, het was vulgair over the top, maar ik vond dat juist leuk. De relatie zou dan ook geen standhouden.
Ruim 24 minuten duurt de Youtube-docu over de Mirage Volcano Jump, terwijl de sprong zelf nog geen minuut in beslag kan hebben genomen. Maar hé, bring it on! Ik zie Robbie in zijn bijna-dode-Elvis-motorkledij fans begroeten. En ik zie eerdere sprongen: van het ene naar het andere hoge gebouw en over een kloof van een canyon. Nu gaat-ie – inmiddels met grijs baardje – conform de ‘Knievel tradition’ opnieuw springen voor ‘God, country and the devotion of the young and enthusiastic fans’.
Wat ook helemaal klopt, is dat zijn stuntcoördinator Spanky Spangler heet. Spanky heeft groot de letters ‘USA’ op de mouwen van zijn glimmende jas. Het wordt heel moeilijk, maar Robbie heeft er vertrouwen in, zegt Spanky, die door zijn interviewster hartelijk wordt bedankt voor zijn inzet als commando in Vietnam. Spanky knikt ernstig: ‘I wanna thank all our troops for protecting us right now, God bless ‘em all.’
En dan nu: jumpen maar! En daar gaat Robbie. Gelukkig wordt hij niet geflambeerd door de volcano, wat volgens het filmpje heus waar een heel groot risico is! En hij haalt de overkant! En hij is nog heel! Awesome! God bless the USA!
Ik duik in de archieven op het www. Zijn of waren er ook Nederlandse Knievels? Ik stuit op Jan Vos, een stuntpionier die in 1977 wél bij een motorstunt om het leven kwam. Damn, nooit van gehoord. Sorry Dutch daredevil!
Maar ik ken natuurlijk wel Hammy de Beukelaer, die in mijn jeugd altijd op aftitelingen van Nederlandse speelfilms en series stond. Hammy, zo lees ik, ontviel ons in januari 2018. Gezien zijn hoge leeftijd, 87, zal hij evenmin in het harnas zijn gestorven. En ook zíjn zoon, Willem, trad in pa’s voetsporen. Mooi hoor. Maar navolgbaar? Hm. Tsja. Och.
Ik denk terug aan mijn slalomcrash met mijn Peugeot SP-damesbrommer in 1986. En ik weet wat er over veertig jaar – nadat ik hopelijk in bed ben gestorven – boven mijn necrologie in dit prachtblad moet staan: ‘Eenmalig stuntman’.
‘Minder is meer’, moeten ze bij Ducati hebben gedacht. De 2023 Ducati Diavel V4 mag het op veel terreinen immers met minder stellen dan zijn V2-voorganger. Lager gewicht, kortere wielbasis, smaller stuur, lagere bouw en zelfs minder cc’s. Dat alles is goed voor méér vermogen en, jawel, ook voor dubbel zoveel cilinders.
Fotografie: Ducati
Dat is kernachtig de hardware van de Ducati Diavel V4, daar komen we nog op terug. Nu de pecunia. Je begrijpt dat je voor al dat meer en minder dieper in de buidel moet tasten. Maar dat laatste is voor de fans wellicht geen dealbreaker. Punt is dat de Diavel altijd al over the top is geweest en bij veel motor hoort in dit geval ook veel geld. Dat is voor het publiek dat Ducati voor ogen staat wellicht geen afknapper, zolang de motorfiets maar kwaliteit, klasse en kloten heeft. Daarmee hebben we de drie k’s alvast maar afgevinkt.
Type weg
Droog asfalt, bergachtig
Omstandigheden
Zonnig
Temperatuur
28°
Sjeik doen
Met 168 pk is de Diavel V4 een stuk sterker geworden dan zijn voorganger, al blijft zijn koppel nipt onder dat van de 1260 V2. Inhoud en koppel horen nu eenmaal bij elkaar als een groene sweater en Volodmir Zelenskyy. Met 126 Nm bij 7.500 tom heeft de Diavel V4 echter nog altijd koppel in overvloed. Met twee power modi (115 pk en 168 pk) en vier rij-modi (Sport, Touring, Urbain en Wet) stem je de V4 helemaal op je eigen wensen af en op de omstandigheden van de omgeving waarin je rijdt.
De testomgeving was in dit geval uniek. We reden op de flanken van Jebel Hafeet, een berg op de grens tussen Dubai en Oman. De lokale Sjeik heeft er een buitenverblijf. Om er te komen, liet de beste man tegen een kostprijs van meer dan 100 miljoen dollar een weg aanleggen die elke centimeter circuitwaardig is. Kwestie van in stijl met de Bugatti Veyron naar boven kunnen rijden. Nu doet de sjeik dat niet al te vaak en dus kon Ducati de Jebel Hafeet Street gebruiken voor de test van de 2023 Diavel V4. En konden wij even heel sjeik gaan doen.
We gingen in totaal zes keer de 10 km lange weg op en af, genoeg voor 120 testkilometers. Misschien hebben we 2 km niet voluit gereden. Er was geen andere optie, gewoon omdat deze weg uitnodigt om te knallen. Perfect asfalt, heerlijke bochten, verkeersvrij en drie banen breed en een motorfiets die volledig gebouwd is rond vermogen en prestaties. Wie met die combinatie geen zin krijgt om hard te rijden, schrijft zich beter in voor het WK kantklossen- (elk jaar op kerstdag in Kantklosatelier Elisabeth in Borne.)
Ducati heeft de 2023 Ducati Diavel V4 uitgerust met het Extended Rear Cylinder Deactivation System. Onder de 4.000 tpm werken alleen de voorste cilinders. Dat betekent minder verbruik, minder hitte naar de rijder en toch nog even die twin-sound die je van Ducati gewoon bent. Belangrijke vaststelling: de overgang van het rijden op twee naar vier cilinders, is – behalve auditief – niet merkbaar. Daar waren we voor de test toch wel wat bezorgd om. Bijvoorbeeld omdat Honda destijds de onvolprezen VFR van een VTEC-systeem voorzag – waarbij maar één inlaatklep geopend werd onder de 6.000 tpm. Daar was de overgang tussen één en twee werkende inlaatkleppen abrupt voelbaar. Kwade tongen beweren zelfs dat dit systeem de ondergang van de VFR inluidde. Inmiddels zijn we dik 20 jaar verder en hoeft Ducati zich over een dergelijk doemscenario geen zorgen te maken. ERCDS werkt perfect en biedt een naadloze overgang van twee naar vier werkende cilinders. Hardcore Ducatisten zullen het zelfs op prijs kunnen stellen dat ze in een bepaalde zone van het toerengebied met een twin rijden.
1 van 7
Ander gezicht
Maar goed, alle lof dus voor de Granturismo V4. Beetje foute naam trouwens voor een blok dat in een met testosteron gevulde powercruiser hangt, al valt er werkelijk niks af te dingen op de prestaties. Nu is een V4-configuratie altijd wel populair, maar we zouden Ducati tekortdoen als we de kwaliteit van dit blok gewoon afschrijven op de configuratie. Dit is niet alleen het blok dat ook al in de Multistrada V4 zijn strepen verdiende. Het is vooral een krachtbron die het gezicht van de Diavel verandert, zonder de essentie van een powercruiser geweld aan te doen. En er is meer.
De nieuwe styling heeft rondere lijnen, laat het motorblok visueel overlopen in het frame en kuipwerk en staat bol van de leuke details. Zoals de opvouwende voetsteunen voor de passagier, de vorm van open en gesloten haakjes die terugkeert in het LED-achterlicht én in de koplamp, die waanzinnige achtervelg… Het oogt niet alleen hip, want als je de vorige Diavel naast de nieuwe zet, lijkt die V2 plotseling gedateerd.
De veranderingen zijn gelukkig niet alleen visueel, maar hadden ook een impact op het karakter. De beresterke 1260cc-twin bood een eerder ruw rijgedrag met in de Sport modus ook een nogal brutaal karakter. De meest comfortabele rij-modus op de openbaar weg was bijgevolg de Road/Street-stand. Dat is anders op de V4. Hier krijgt de sportmodus de voorkeur. Omdat het blok dermate soepel is kun je in de sportmodus vlot rijden of rustige snelheden aanhouden. Het bonkige is er helemaal uit en het lijkt ons dat je de 2023 Ducati Diavel V4 meestentijds in de Sport-stand zult rijden.
Aard van het beest
Een beetje powercruiser is altijd gebouwd rond een stevig blok, maar het zou fout zijn om alleen maar de krachtbron te bewieroken. De Diavel V4 is compleet nieuw en daar hoort onder andere ook een nieuw monocoqueframe bij. Goed voor een significante gewichtsbesparing van 4,7 kg. Tel daar de besparing rond het subframe bij op – 2,7 kilo – en je komt tot een veel lichter chassis. Nu is 223 natuurlijk niet echt een vedergewicht , maar met 223 kg (zonder benzine) is De Diavel V4 wel 13 kg lichter dan z’n voorganger. Gekoppeld aan een toegenomen comfort, een langere veerweg achteraan en een uitstekende ophanging, is de Diavel V4 gewoon een totaal andere motor om mee te rijden. Sportiever én comfortabeler. En dat moet zijn gebruikspotentieel ongeveer verdubbelen.
Ducati geeft een rijklaar gewicht van 236 kg op. Dat is niet niks, maar voor een (bijna) 1200cc-cruiser is dat meer dan aanvaardbaar. Het gewicht zit ook laag, en in combinatie met die vette achterslof zorgt dit ervoor dat de motor zich in de bocht wat opricht – en dus wijder gaat als je plots van het gas gaat. Dat valt aan te pakken met een iets smallere band, maar met deze velg kun je niet heel veel smaller. Trouwens, wie wil er nu een smallere band op een Diavel? Wat de motor doet als je in een bocht van het gas gaat, is geen storend gedrag en zeker geen tekortkoming. Noem het de aard van het beestje. En die aard is een stuk sportiever dan het karakter van de vorige Diavel. Zelfs in vergelijking met de S-versie – die er in 2023 niet is voor de V4.
Monster?
Met je ogen dicht – maar dan mis je natuurlijk de eerste bocht – zou je eerder kunnen vermoeden dat dit een sterke Monster is dan een nieuwe Diavel. Oké, een 240-achterband moet je een beetje in de bocht duwen, maar voor het overige stuurt deze krachtpatser opvallend precies. Heb je de lijn gekozen, loopt-ie als op rails, maar zonder al te veel moeite kun je nog van lijn veranderen. Op het perfect egale asfalt en de overzichtelijke bochten van Jebel Hafeet Street leidde dit wel eens tot schrapende voetsteunen. Dat wil niet zeggen dat de Diavel V4 een tekort aan grondspeling heeft. We haalden gewoon hellingshoeken die op een doorsnee openbare weg niet mogelijk zijn. Maar dit was dan ook niet je doorsnee stukje bergweg…
Het is opvallend dat Ducati op geen enkel terrein het hoofd heeft moeten buigen om zowel sportief, stilistisch als op het gebied van wegligging grote stappen vooruit te zetten. Behalve qua prijs dan…
Conclusie test 2023 Ducati Diavel V4
De nieuwe Ducati Diavel V4 zit in een klasse die dun bevolkt is en zelfs niet echt een naam heeft. Misschien moeten we het ‘Extravaganza’ gaan noemen. Want de nieuwe uit Borgo Panigale is een lofzang voor het extravagante, een ode aan de powercruiser, een pleidooi voor pk’s en jammer genoeg ook belastend voor je bankrekening. De Diavel V4 als ‘veel geld voor veel motor’ bestempelen, is een beetje kort door de bocht. Er zijn trouwens motoren die nog meer kosten, maar of er daar eentje bij is die méér motor is dan de nieuwe Diavel V4 dat valt te betwijfelen. De nieuwe Ducati oogt goed, rijdt heerlijk en heeft een uitstraling die hem onderscheidt van de grijze massa. Alleen al voor dat laatste zou je haast fan worden van de Diavel V4. Mocht dat toch niet voldoende zijn, moet je er gewoon maar eens mee gaan rijden.
Tweeledige test
Zelfs in februari kan het in Dubai al aardig warm worden en omdat de sjeik zijn Jebel Hafeet Street ook nog eens volledig heeft afgezoomd met straatverlichting, werd de test in twee delen opgesplitst: een deel nachts en een in de ochtend. In de namiddag wordt het op de berg, ondanks de hoogte van 1.000 m, toch net iets te warm om zonder gevaar op dehydratatie te kunnen testen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
