Het benzineverbruik van motorfietsen is nog nooit zo’n hot topic geweest als nu. Met een prijs van zo’n € 2,30 – € 2,40 per liter wordt de hobby toch een activiteit die nog zwaarder gaar drukken op de maandelijkse uitgaven. Verbruik was voor velen nooit een groot probleem – een hobby mag wat kosten – maar verdient vandaag de dag toch aandacht. Dus: heb je je oog laten vallen op een motorfiets uit het rijtje ‘Top-10 meest verkochte modellen van Nederland’ kijk dan ook even naar het verbruik.
Verbruik*
Deelnemers
Tankbeurten
Afstand km’s
Kawasaki Versys*
1 op 24
1
11
2.710
Yamaha MT-07
1 op 23,8
20
509
96.761
Triumph Classic*
1 op 23,3
1
12
3.109
Suzuki 650 V-Strom
1 op 22,1
7
10
35.476
Kawasaki Z650
1 op 20,5
16
799
165.227
BMW R1250GS
1 op 19
6
89
23.323
Kawasaki Z900
1 op 17,8
3
64
13.227
BMW R1250RT
1 op 17
1
30
10.245
Harley-Davidson Touring*
1 op 17
3
55
14.947
BMW S1000XR
1 op 16,4
4
130
30.926
*De Kawasaki Versys kent geen uitsplitsing van 1000 cc en 650 cc. Wij hebben daarom de Versys 650 als uitgangspunt genomen. Hetzelfde bij Harley-Davidson Touring (waar we voor de Roadking gingen) en Triumph Classics (Bonneville). Voor de meeste modellen waren de verbruikscijfers niet actueel. We weten dus zeker dat de parameters Euro-blokken betreffen. Dat levert verschillen op met Euro5-blokken. Wij denken dat de verschillen minimaal zijn en dat de verbruikscijfers toch een beeld geven. Met dank aan Fuelly.
De 2022 Tiger 1200 is één van de belangrijkste motoren voor Triumph. Dit jaar én de volgende. Met het oog op niks minder dan een hoofdrol in het segment van de zware adventures, hebben de mannen uit Hinckley kosten noch moeite gespaard. Testrijder Thierry Sarasyn – van Motor.NL – test eerst de Rally-versie en vervolgens de GT-uitvoering.
Let eens uit: heb je maar met één van de twee uitvoeringen gereden?
‘Niet ongeduldig worden. We testen zowel de asfalt-gerichte GT als de off-road georiënteerde Rally. Vandaag hebben we enkel met de Rally-versie reden, focus op onverhard dus. En dat hebben we geweten. In totaal vijf uur gereden, met niet meer dan twee kilometer asfalt onder de wielen. Morgen rijden we met de GT. Dat is wat je noemt ‘grondig testen’.
Duidelijk. Andere vraag dan: “Volledig nieuw”. Dat horen we wel vaker. Is dat bij de Tiger 1200 écht het geval?
‘Ja, we hebben het de ingenieurs gevraagd. Eentje zij dat er misschien wel een paar bouten te vinden zijn die ook op de vorige Tiger 1200 zitten, maar daarmee is de kous af. Deze is compleet nieuw.’
Dat betekent?
‘Alles dus. In de eerste plaats het blok. Genetisch verwant aan dat van de Speed Triple, maar totaal anders afgewerkt. Een nieuwe frame, nieuwe semi-actieve Showa-ophanging, nieuwe styling, véél lager gewicht (ruim 25 kg lichter dan de vorige), méér vermogen (150 pk), totaal ander elektronicapakket, nieuwe stijl… en vooral een nieuwe visie. Dat lagere gewicht en het hogere vermogen: het klinkt logisch maar je moet het natuurlijk wel doen. En op basis van wat we vandaag konden ervaren, is dat helemaal het geval.’
Vertel…
‘Wel we vertrokken met de Wim Motors Academy in Portugal als uitvalsbasis. De hele dag gereden en daarbij zaten stukken waar we zelfs met een enduro twee keer zouden nadenken. Niet waarvoor de Tiger 1200 gebouwd is, maar dat het kan met deze motor, toont het potentieel. Hij is mega-wendbaar, het lijkt wel een stevige middenklasser in -laats van een openklasse adventure. Daarbij komt dat beresterke blok dat toch bijzonder goed doseerbaar en controleerbaar blijkt. Het gebruiksgemak en de toegankelijkheid zijn de grootste troeven.’
Dat moet ook op de openbare weg zijn vruchten afwerpen.
‘Dat zien we later wel weer, de GT is grondig anders dan de Rally-versies, maar wat we hebben gezien en gevoeld met de Rally, laat het beste vermoeden van de GT.’
Na een afwezigheid van 41 jaar in Honda’s Europese line-up, springt de nieuwe ST125 Dax opnieuw vrolijk uit de startblokken. De ST125 Dax voegt zich in het rijtje mini-bikes, dat met de MSX125 Grom al een representant had.
De Dax is authentiek, robuust en biedt eenvoudig rijplezier. De kleine Honda heeft een frame van geperst staal, een 31mm USD-voorvork, 12-inch wielen en een luchtgekoelde SOHC-tweeklepsmotor met vier versnellingen en centrifugaalkoppeling. Volledige LED-verlichting, een compact en negatief LCD-scherm en een grabrail voor de passagier completeren de volledige specificatielijst.
In tijden van dure benzine, is het verbruik van de Dax heel opvallen. Honda geeft de ST125 Dax op voor… 1: 64 volgens de WMTC-methode! De 124cc-luchtgekoelde SOHC tweeklepper produceert 9,4 pk (6.9 kW) @ 7.000 tpm en 10.8 Nm @ 5.000 tpm. Dat zijn best potige prestaties, genoeg om zelfs met en duo een kruissnelheid van 90 km/u te halen. De ST125 Dax heeft ook een pittige acceleratie vanaf lage snelheid en dat heb je in de stad wel nodig, wil je geen obstakel zijn voor het verkeerslicht.
In december 2021 hoorden we dat Dainese in 2022 te koop zou komen. De geruchten leken gegrond, aangezien het gerespecteerde Reuters de eerste was die het meldde. Toch waren de geciteerde bronnen anoniem en was er geen officieel bericht over wat er aan de hand was. Zakelijke deals zijn tenslotte spelletjes waarvan buitenstaanders de spelregels niet kennen.
Op 11 maart 2022 kocht de wereldwijde investeringsfirma Carlyle Group de Dainese Group van zijn vorige eigenaar, de in Bahrein gevestigde investeringsfirma Investcorp. Hoewel Carlyle niet in detail is getreden over zijn toekomstplannen, weten we tot nu toe dat deze betrekking hebben op het uitbreiden van de distributie van Dainese in China en de Verenigde Staten. De huidige Dainese CEO Cristiano Silei blijft in zijn huidige functie. Ook moet de deal nog alle noodzakelijke wettelijke goedkeuringen krijgen voordat-ie kan worden afgerond.
Investcorp nam Dainese op 1 januari 2015 officieel over van de oprichter, Lino Dainese. Voor deze deal betaalde het bedrijf 130 miljoen euro. Volgens Reuters wordt de verkoop van de Dainese Group aan de Carlyle Group in 2022 geschat op 630 miljoen euro, inclusief schulden.
‘We werden aangetrokken door het sterke merk van Dainese, zijn lange geschiedenis en staat van dienst op het gebied van innovatie,’ zei Carlyle Europe Partners managing director van consumer and retail Massimiliano Caraffa in een verklaring. ‘Door gebruik te maken van ons wereldwijde netwerk en onze expertise in het uitbreiden van consumentenmerken, zijn we verheugd om Dainese te ondersteunen in het volgende hoofdstuk van zijn groeitraject, voortbouwend op zijn onderscheidende klantgerichte ‘head-to-toe’ productaanbod en ongeëvenaarde technische uitmuntendheid,’ voegde Caraffa eraan toe.
Dainese heeft momenteel meer dan 1.000 werknemers, is aanwezig in 96 landen over de hele wereld en bezit en exploiteert 38 detailhandelszaken, evenals een eigen e-commerce website. Zoals je je wellicht herinnert, verwierf Dainese zelf, in de periode waarin Investcorp-eigenaar was van het merk, helmenproducent AGV in 2007 en TCX, specialist in laarzen.
Zoals altijd is het onduidelijk wat de toekomst zal brengen. Naast motorkleding maakt Dainese ook speciale kleding voor andere activiteiten, zoals fietsen, wintersport en paardrijden.
Designgenie Oberdan Bezzi heeft met de V100 Mandello in gedachten, een Moto Guzzi met het uiterlijk van een dragracer getekend. Het is een mix tussen een streetfighter en een powercruiser. De motorfiets moet in staat zijn het asfalt te ontsteken tijdens een stoplichtsprint. De motorfiets moet het ook in de USA goed doen, omdat daar nu eenmaal de motorrijders wonen die dol zijn op dit soort motorfietsen.
Bezzi’s motorfiets is uiteraard gebaseerd op het blok van de V100, maar breekt uiterlijk met de Moto Guzzi-traditie. Met zo’n model moet Moto Guzzi in staat zijn jongere motorrijders aan zich te binden. Immers is de jeugd de heilige graal van de motorwereld.
De BAD ziet eruit als een motorfiets die goed rechtuit kan, maar in bochten niets te zoeken heeft. Dat zint Bezzi niet, want juist typische aspecten van Moto Guzzi – rijeigenschappen en wegligging op bochtige wegen – moet je geen geweld aandoen. In de praktijk is de BAD dus een sportmotor in Italiaanse stijl hebben met het uiterlijk en de prestaties van een dragster.
Wat wij tot nu toe weten is dat de Royal Enfield Scram 411 is uitgerust met het zelfde 411cc-blok als de Himalayan. Ook zal de Scram waarschijnlijk minder kosten dan de dual-purpose adventure.
Royal Enfield werkt aan een reeks nieuwe motorfietsen en de eerste in de rij die debuteert is de Scram 411. De Royal Enfield Scram 411 heeft de afgelopen maanden al meerdere keren testritten op de openbare weg gemaakt. Het is in wezen een meer op de weg gerichte versie van de met succes ontvangen Himalayan. Deze dual-purpose adventure-tourer staat bekend om zijn on- en off-road capaciteiten, maar de Scram 411 zal zich richten op klanten die een motorfiets willen hebben voor op het asfalt. De Scram 411 wordt aangeboden in meerdere kleurenschema’s en heeft een rond gevormde koplamp maar mist de ruit, het bagagerek en de metalen tankbeugels waarmee de Himalayan wordt geleverd.
Een ander belangrijk verschil is dat de Royal Enfield Scram 411 een 19-inch voorwiel heeft in tegenstelling tot de 21-inch in de Himalayan. Het achterwiel meet nog steeds 17 inch en heeft spaakvelgen. Wat de prestaties betreft, zal de 411cc-luchtgekoelde SOHC niet verrassen met een maximumvermogen van 24,3 pk en een maximumkoppel van 32 Nm. Het blok is gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. De ophanging wordt verzorgd door een telescoop aan de voorzijde en een monoshock aan de achterzijde.
Wat de remmen betreft, gebruik Royal Enfield een 300mm-schijf voor en een 240mm-schijf achter met standaard ABS. In India verwachten ze dat Royal Enfield in de tweede helft van dit jaar de Hunter 350 op de markt zal brengen, terwijl eind 2022 een 650cc-motorfiets zijn wereldwijde debuut gaat maken.
Van 18 tot en met 22 mei 2022 wordt de Tuscany Gravel Cup gereden. Volgens de organisatoren is het een nieuw en ongeëvenaard vakantievoorstel waar liefhebbers van tweecilinder adventuremotorfietsen (BMW GS, KTM Adventures, Kawasaki Versys, Triumph Tiger, Suzuki -Stroms et cet) op hebben gewacht. Vijf dagen avontuur op een mix van gravelwegen, trails en spectaculaire serpentine asfaltwegen, gelegen in de heuvels van Toscane en begeleid door organisatoren van OnOff-evenement in Italië.
Een van de hoogtepunten van de Tuscany Gravel Cup is een garantie dat je deelneemt aan het gerenommeerde OnOff-festival Polvere & Gloria, het rijden van de legendarische route van L’Eroica, de gravelwegen die lopen tussen Chianti en het UNESCO-erfgoed landschap van Val d’Orcia, ten zuiden van Siena. De andere dagen zullen worden doorgebracht in het hart van Toscane tussen de Crete Senesi, Chianti en de heuvels van Volterra waar je de meeste ongebaande paden en wegen zult ontdekken. Dat doe je aan de hand van gpx tracks die alle deelnemers krijgen om zelf te rijden en de route te navigeren.
Natuurlijk zijn er ook mogelijkheden om te pauzeren in de historische dorpen langs de route voor een hapje, een bezoekje en/of een cappuccino aan de bar. Deze unieke reis in 2022 is slechts beschikbaar voor 50 motorrijders uit de hele wereld. Het is mogelijk om ter plaatse een motorfiets te huren bij een vertrouwde aanbieder.
Grand Prix motorcross 500cc op circuit Kappenbulten in Halle. Na de in broeiende hitte verreden eerste manche (gewonnen door Joël Smets op Husaberg) kwam er een wolkbreuk over het circuit. Er kwam zoveel water naar beneden dat het niet weg kon stromen en er overal diepe plassen ontstonden. Om te kijken hoe de baan er bij lag – en om te bepalen of de tweede manche zou kunnen worden verreden – gingen vertegenwoordigers van de FIM en de KNMV, samen met Joël Smets een rondje over de baan lopen. Ik volgde het gezelschap. Op een plek waar erg veel water stond, zei Smets tegen mij: ‘Ik ga er middenin staan. Maak er maar een foto van, dan kan iedereen zien dat we hier niet kunnen rijden.’ Het bleef die dag bij één manche.
Foto-info
Fotograaf
Jan Boer
Jaar
1997
Onderwerp
De “halve” Grand Prix motorcross van Halle in 1997
Wetenswaardigheid
Joël Smets (52), vernoemd naar zesvoudig wereldkampioen 250cc Joël Robert, is één van de meest succesvolle Belgische crossers. Hij startte in 168 GP’s en wist daarvan 57 te winnen. Vijf keer veroverde hij de wereldtitel. In de 500cc in 1995, 1997, 1998 en 2000 en de MX3 in 2003. Smets is nog altijd bij de cross betrokken. Sinds eind 2015 is hij Racing Sports Director bij KTM.
Yamaha MT-10 2022 test. Haal die 666-tatoeage maar van je onderbuik, 10 is het nieuwe Number of the Beast. Het uithangbord van Yamaha’s MT-familie mocht zijn potentieel bewijzen in en rond Valencia. Dat het een beest van een motor is, moge duidelijk zijn. Maar valt dat beest ook te temmen? Redacteur Thierry test de Yamaha MT-10 2022 in Valencia, Spanje.
Bo Bendsneyder reed met een sleutelbeenbreuk naar de negentiende plaats in Qatar, terwijl Zonta van den Goorbergh kan terugkijken op een keurig Grand Prix-debuut. Een aantal dagen voor de eerste Moto2-race legden wij Bo en Zonta vijf pittige stellingen over het seizoen 2022 voor.
Naam: Bo Bendsneyder Geboortedatum: 4 maart 1999 Team: Pertamina Mandalika SAG Team Eerste Grand Prix: 20 maart 2016 – Moto3 (Qatar)
Deze blessure zorgt ervoor dat ik de eerste helft van het seizoen achter de feiten aanloop.
‘Zou kunnen, maar ik hoop van niet natuurlijk. Onze voorbereiding is tot aan de crash goed verlopen, al wil je altijd meer tijd hebben om dingen te testen. Al snel na de operatie in Barcelona, waarbij mijn sleutelbeen met een plaat is vastgezet, voelde het niet verkeerd aan. Alleen fysiek zal het absoluut geen 100% zijn. Qatar is geen enorm fysieke baan en ik race er graag, dus ik hoop dat dit in mijn voordeel werkt. Twee weken later racen we in Indonesië, waar het bloedheet is. Dat zal zwaar worden. Vanwege mijn roots en de thuisrace van het team wordt dat een speciale GP. Er zitten wel risico’s aan om zo kort na een operatie weer te gaan racen, want bij een verkeerde beweging zouden de schroeven los kunnen komen. Ik moet dus wel met het hoofd rijden, maar in het verleden hebben ook andere rijders bewezen dat het mogelijk is.
Er moest iets veranderen, vandaar mijn nieuwe crew chief en dataman.
‘Ja en nee. De nieuwe dataman kwam omdat mijn datavrouw van vorig jaar een stap hogerop heeft gemaakt in het Honda fabrieksteam in de WK Superbike. Met mijn crew chief liep het vorig jaar niet. We konden het op persoonlijk vlak goed met elkaar vinden, maar we begrepen elkaar niet. Dat zorgde ook voor de wisselende resultaten. Voor beide partijen is het niet leuk, maar dan is het wel beter om uit elkaar te gaan. Mijn nieuwe crew chief is Alvaro Molina, die in het verleden ook GP’s heeft gereden. Hij was vorig jaar de rijderscoach van Tom Luthi (toenmalige teamgenoot). En daarvoor was hij ook al crew chief. Ik had vorig jaar al een goede band met hem en ben daarom blij met hij nu deze rol in mijn team heeft. Tijdens de tests werkten we vooral om tijdens de races sterk te zijn. Veel met een volle tank naar buiten en met hardere banden, iets wat weinig andere rijders doen. Niet de focus op één snelle ronde. Dit geeft ook een vertekend beeld op de tijdlijst, maar daar word ik niet meer onrustig van. Het gaat uiteindelijk om het resultaat in de races.’
Mijn seizoen is alleen geslaagd wanneer ik de top-tien van het kampioenschap eindig.
‘Een plek in de top-tien is het resultaat waar we constant voor moeten vechten. Op welke positie je dan in het kampioenschap eindigt, is lastig te zeggen. Dat heeft ook te maken met hoeveel je races je pechvrij of zonder blessures kan rijden. Deze sleutelbeenbreuk zorgt niet voor een ideale start, maar ik hoop snel weer 100% te zijn. Met mijn conditie zit het wel goed. Wanneer ik topfit ben, moet ik voor de top-tien mee kunnen doen. En waar mogelijk gaan we natuurlijk voor meer.’
In 2023 race ik 100% zeker nog in de Grand Prix.
‘Ik hoop het, maar dat ligt natuurlijk aan de resultaten van dit seizoen. Het is mijn vijfde seizoen in deze klasse en mijn tweede seizoen in dit team, de basis is er. Natuurlijk blijft mijn uiteindelijke droom MotoGP, maar ik ben daar heel simpel in. Maar zo lang ik niet op het podium sta in de Moto2 hoef ik daar niet over na te denken.’
Door de nieuwe Triumph-blokken en versnellingsbakken begint iedereen vanaf nul. Losail zegt daarom niets.
‘De veranderingen aan de motor en ook Kalex-frame hebben zeker hun positieve punten, maar de verschillen zijn klein ten opzichte van vorig jaar. Ik verwacht daarom niet dat de verhoudingen anders zullen zijn. Qatar is qua layout wel een special circuit, waardoor de uitslag niets zegt over hoe de rest van het seizoen hoeft gaat verlopen.’
Naam: Zonta van den Goorbergh Geboortedatum: 1 december 2005 (16 jaar) Team: RW Racing GP Eerste Grand Prix: 6 maart 2022 – Moto2 (Qatar)
Ik heb nog niet eerder zoveel spanning voor een raceseizoen gevoeld.
Op dit moment voel ik nog geen spanning, maar we zitten nog een week voor Qatar. Dat zal veranderen als we in Qatar zijn en zeker wanneer ik op de grid voor mijn eerste GP sta. In november 2021 stapte ik voor het eerst op een Moto2-motor in Portimão. Ik had vooraf gedacht dat ik superzenuwachtig zou zijn, maar dat viel echt mee. Het hielp dat het een normale circuitdag, met weinig andere racers in de baan, was. Dit seizoen is natuurlijk wel specialer dan andere jaren. Er gebeurt wel veel meer en er is meer aandacht, maar daar word ik niet per se nerveus van.’
Na mijn eerste Moto2-ronde heb ik getwijfeld of de stap niet te groot is.
‘Het was niet schrikken, maar het was wel even andere koek. Redelijk snel went dat ook wel. Toen we vorig jaar plannen maakten om gelijk naar Moto2 te gaan, was ik niet meteen enthousiast omdat ik het zelf ook een grote stap vond. We hebben veel gepraat over wat voor mijn toekomst het beste zou zijn, denk daarbij ook aan mijn lengte. Uiteindelijk moet je toch naar de Moto2 om hogerop te komen en nu heb ik de kans om meerdere jaren te leren. Nu voelt het goed en zeker de laatste test ging erg goed. Het was niet gek geweest als ik drie seconden achter de voorlaatste had gestaan, maar op de laatste testdag stonden er tien rijders achter mij. Het is niet gezegd dat dit in Qatar ook gaat lukken. We hebben deze winter hard getraind zowel fysiek als op de baan. Naast zeven testdagen met RW Racing GP heb ik ook nog zo’n 600 trainingsronden met een eigen Triumph in Spanje gereden.’
Ik heb het werken met een Moto2 GP-team onderschat.
‘Vorig jaar in het Junior-WK had ik nog mijn familie-team met mijn vader, oom en neef. Maar in het Italiaans kampioenschap had ik een volledig team om mij heen. Dat is vergelijkbaar met RW Racing GP en mijn vader had toen ook dezelfde rol als nu. Het werken in de Moto2 is wel complexer. Ik heb een crew chief met veel ervaring en die erg rustig te werk gaat. Dat voelt erg goed. Het zal in de eerste race wel zwaar worden, want dat is iets anders dan één ronde hard gaan. We hebben er alles aan gedaan, maar in een paar maanden kan je er op mijn leeftijd nog niet 100% fysiek klaar voor zijn. Dat moet groeien, maar de racesimulaties tijdens de tests vielen niet tegen.’
Mijn seizoen is alleen geslaagd wanneer ik een WK-punt heb gescoord.
‘Je kan vijftiende worden met een ronde achterstand of vijfentwintigste op dertig seconden van de winnaar. Wat is dan een betere race? Ik denk zelf het laatste. Voor de buitenwereld telt alleen het resultaat, maar zij zien niet het complete plaatje. Het zou heel mooi zijn als ik een WK-punt kan scoren, maar ik heb liever dat ik veel goede races heb gereden. Het is zaak om de circuits te leren kennen en het gat naar de kop steeds te verkleinen. Het team legt mij geen druk op, zij zien het als een leerjaar. De enige die er druk op legt ben ik zelf. Het is belangrijk om dit jaar niet teveel te willen.’
Of het nou wel of niet goed gaat, de eerste race in Qatar zegt niks over de rest van het seizoen.
‘Ja en nee. De eerste race in Qatar is speciaal. Mijn eerste Grand Prix met een nieuw team in een nieuwe omgeving, op een nieuw circuit en voor de eerste keer in kunstlicht rijden. Er zijn veel factoren die het helemaal anders maken ten opzichte van een groot deel van de rest van het seizoen. De eerste wedstrijd zegt niet veel, maar als je in de kwalificatie vijf seconden langzamer bent dan zegt dat wel iets over de rest van het seizoen. Maar als je er goed bij staat zegt dat ook iets. In de eerste Grand Prix wil ik een soort basis leggen waar we de rest van het seizoen mee verder kunnen.’
Zo haalde Bo toch de eerste GP
Maandag 21 feb: sleutelbeen gebroken bij Moto2 test in Portimão Dinsdag 22 feb vlucht naar Barcelona naar dr. Carte in het Dexeus University Hospital Woensdag 23 feb: geopereerd door plaat met schroeven op sleutelbeen te zette Donderdag 24 feb: vlucht van Barcelona naar Rotterdam (huis) Vrijdag 25: feb: rust (wond helen) en afspraak met fysio Zaterdag 26 feb: start oefeningen: fietsen op hometrainer en voorzichtige krachtoefeningen Zondag 27 feb: Verder met oefeningen Maandag 28 feb: Afspraak bij fysio voor laatste check in Nederland Dinsdag 1 maart: Vlucht naar Qatar Woensdag 2 maart: Woensdag 3:00 aankomst in Qatar + rusten en circuitbezoek Donderdag 3 maart: briefing op circuit, fotoshoot en medische check (fit verklaard) Vrijdag 4 maart: 23e verjaardag vieren en beginnen aan je 7e Grand Prix seizoen in Qatar
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
