maandag 9 juni 2025
Home Blog Pagina 572

Rijden op waterstof: Brandstofcel heeft toekomst

Door
Peter Aansorgh
-
0
brandstofcel
De brandstofcel levert de elektriciteit voor de elektromotor en laadt tevens de accu op, die kan bijspringen als er veel vermogen wordt gevraagd.

Yamaha, Kawasaki en enkele automerken werken samen aan waterstoftechnologie, terwijl de politiek zich juist op elektrisch richt. In het vorige artikel hebben we uiteengezet waarom waterstof een goed en belangrijk alternatief is. De vraag is nu, hoe rijd je eigenlijk op waterstof!

Auto- en motorfabrikanten zien ‘Battery Electrical Vehicles’ alleen als oplossing voor kleine voertuigen en korte afstanden. Lithium-accu’s hebben een goed rendement, 85% van de energie die je erin stopt, haal je er ook weer uit. Maar voor grote voertuigen en voertuigen met een groot actieradius heb je grote accupakketten nodig. Grote accupakketten zijn zwaar. Hoe zwaarder het voertuig, hoe meer energie het accelereren kost en hoe groter de rolweerstand is. Je gaat dus steeds meer energie stoppen in het transporteren van je energiedrager. En dat is een slechte zaak, want hernieuwbare energie is schaars. Het afgelopen jaar is er in Nederland weliswaar 36% meer zonne-energie en 25% meer windenergie geproduceerd (Bron: CBS), maar 36% en 25% van weinig is nog steeds bijna niets. In totaal is het aandeel zonne- en windenergie nog altijd maar 9.

Motormerken investeren in waterstof: De strijd der energiedragers

Rendement

Of de elektriciteit nu uit een hernieuwbare bron komt of niet, in beide gevallen is het belangrijk om er zo efficiënt mogelijk mee om te gaan, ofwel omdat het beperkt beschikbaar is, ofwel omdat het CO2-uitstoot veroorzaakt. Dus moet je niet klakkeloos alles batterij-elektrisch maken. Je moet ook afwegen of er voor bepaalde toepassingen betere alternatieven of energiedragers zijn. Alternatieven waarmee je dus meer kilometers haalt uit de beschikbare energie. Zoals waterstof. Dat kun je via elektrolyse maken uit water en elektriciteit. Je zet dan – net als in een accu – elektrische energie om in chemische energie. Dat proces heeft een rendement van ongeveer 70%. Wanneer waterstof onder hoge druk – doorgaans 350 tot 700 bar – opslaat, heeft het een zeer hoge energiedichtheid. Je hebt er wel grote, stevige tanks voor nodig, maar die kunnen tegenwoordig van het lichte carbonfiber worden gemaakt. Voor meer actieradius hoeft het gewicht dus niet veel te stijgen, bovendien kun je het in een paar minuten tanken, waardoor het ook niet erg is als je onderweg moet tanken. Dat kost ongeveer 10 euro per kg, goed voor een kostenpost van ongeveer 10 cent per km.

Verbrandingsmotor

Waterstof is het kleinste atoom dat er bestaat. Als vrij atoom komt het niet voor, als je het over de waterstof in je gastank hebt, heb je het over een molecuul dat bestaat uit twee waterstofatomen: H2 dus. Dat spul reageert heel graag met zuurstof, dat in de natuur ook alleen als O2 voorkomt. In formule: 2H2 + O2 = 2H2O, dus als het reageert vormt het water. Dat kan op meerdere manieren. Een van de meest voor de hand liggende is ‘aansteken’. Een mengsel van waterstof en zuurstof in een verhouding 2:1 wordt knalgas genoemd. Dat doet wat de naam belooft: het is behoorlijk explosief. In buitenlucht zit al 21% zuurstof, dus kun je dat proces gewoon met buitenlucht laten plaatsvinden. Dat maakt het in theorie heel geschikt om het in een verbrandingsmotor te verbranden: ‘Het lijkt wel wat op LPG’, vertelt Menno Merts van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, waarvan de opleiding Autotechniek al tien jaar geleden een Subaru Impreza Rally op waterstof had omgebouwd. ‘Je hebt er een drukregelaar en speciale injectoren voor nodig. Daarmee krijg je het draaiend. Maar om het goed draaiend te krijgen, is een heel ander verhaal. Waterstof verbrandt sneller dan benzine, dus je hebt er een andere kleptiming en een andere ontstekingskarakteristiek voor nodig. Het is ook gevoeliger voor restenergiebronnen, zoals hete kleppen of gloeiende koolaanslag. Het is ook gevoelig voor backfire. En dan heb je ook nog iets vermogensverlies, maar een motorblok kan er goed op lopen’. Dat bewees ook BMW al in 2006, toen ze een 7-serie met verbrandingsmotor op waterstof hadden. Deze had een 6.0 liter V12 met directe injectie, die 260 pk leverde.

Suzuki heeft al jaren geleden een Burgman Fuel Cell al als prototype getoond.

Stikstof

Het voordeel van een verbrandingsmotor op waterstof is, dat je ook altijd nog op benzine kunt rijden als er op je route geen waterstoftankstation is. Dat is handig in de aanloop naar een waterstofeconomie. Maar voor de lange termijn is dit niet de beste oplossing. Een verbrandingsmotor heeft een rendement van 20% tot 40%, afhankelijk van het toerental, de belasting, de kwaliteit en het verbrandingsproces (compressieontsteking of vonkontsteking). Je combineert dan dus het slechte rendement van de verbrandingsmotor met het lagere rendement van de waterstofopwekking. Een ander probleem zijn de emissies: waterstof verbrandt weliswaar tot water, maar bij hoge temperaturen kunnen er bij een arm mengsel – net als bij benzine en diesel – ook NO en NO2 ontstaan door verbranding van stikstof uit de lucht. Lucht bestaat immers voor 79% uit stikstof. Stikstofmonoxide is een giftig gas dat zich aan de hemoglobine in het bloed kan hechten en een verlamming van het centrale zenuwstelsel kan veroorzaken. Samen met onverzadigde koolwaterstoffen heeft het een smogvormende werking. Stikstofdioxide of NO2 is een scherp gas dat een etsende werking op het longweefsel heeft. NO2 heeft bovendien een Global Warming Potential van 298. Dat wil zeggen dat het 298 maal zoveel effect op Global Warming heeft dan CO2.

In een brandstofcel staan waterstofmoleculen elektronen af aan de anode, die daardoor negatief geladen wordt. Het molecuul valt daarbij uiteen in waterstofprotonen, die door het membraan heen trekken naar de kathode. Daar reageren ze met zuurstof tot water. De daarvoor benodigde elektronen ontrekken ze aan de kathode, die daardoor positief geladen wordt.

Brandstofcel

Is er een betere manier om de energie weer uit waterstof te krijgen? Jawel, de brandstofcel. Zo’n ding lijkt wel wat op een accu. Er zitten geen bewegende delen in, je voert waterstof en lucht toe en er komt water en elektriciteit uit. Dat werkt – net als bij een batterij – met een pluspool (kathode) en een minpool (anode). De anode is een metalen plaat met een labyrint van kanalen. Daar stroomt waterstofgas door. De kathode heeft ook zo’n labyrint, waar lucht doorheen wordt gepompt. Zowel de anode als de kathode is voorzien van platinadeeltjes. Het platina aan de anode fungeert als katalysator en ontleedt waterstofgas in negatief geladen elektronen en positief geladen ‘protonen’. (2H2 = 4H+ + 4e–). Tussen de anode en kathode zit een membraan van een speciale kunststofpolymeer. Wanneer dit membraan vochtig is – waarvoor een aparte bevochtigingspomp nodig is – kan het protonen naar de kathode geleiden. Aan de kathode zorgt het platina dat de protonen met zuurstof uit de in de brandstofcel gepompte lucht tot water reageren. Maar daarvoor zijn elektronen nodig. (O2 + 4H+ + 4e– = 2H2O). Het membraan laat wel protonen, maar geen elektronen door. Zo ontstaat er een spanningsverschil van 0,5 (belast) tot 1 Volt (onbelast) tussen de negatief geladen anode en de positief geladen kathode.

  • Het membraan tussen de kathode en de anode is een kunststofpolymeer. Als het vochtig is, kan het protonen doorlaten.
  • Door een aantal anode-kathode-combo’s op elkaar te stapelen, ontstaat een zogenaamde “stack”.

Opslag

Door meerdere anode-kathodecombo’s op elkaar te stapelen ontstaat een zogenaamde ‘stack’, oftewel een brandstofcel met een hoog voltage, net als wanneer je een aantal batterijen in serie schakelt. Een brandstofcel heeft een rendement dat tussen de 40% en 60% ligt; veel beter dus dan een verbrandingsmotor op waterstof. Reken je het rendement van de fabricage van waterstof mee (70%), dan ligt het totale rendement rond de 35% en dat lijkt een stuk slechter dan bij een BEV, want accu’s hadden een rendement van 85%. Maar dat is alleen zo als de zonne- of windenergie direct in de auto- of motoraccu’s wordt geladen. Wanneer die energie eerst in ‘opslag in de wijk-accu’s’ wordt bewaard en daarna via omvormers in de auto- of motoraccu’s worden overgeladen, daalt ook dat rendement flink. Het grote probleem was het energieverlies door het rijden met zware accupakketten, waardoor het rijden op waterstof vanaf een bepaald formaat voertuig toch rendabeler is. 

De kathode en de anode zijn stalen platen, waarin kanaaltjes zijn gemaakt om de waterstof en de lucht door te leiden.

Rijden op waterstof

Een brandstofcel komt langzaam op gang, het vermogen dat deze levert ijlt langzaam na wanneer je de waterstoftoevoer verandert. Dat maakt de brandstofcel in zijn eentje ongeschikt voor een voertuig, dat zeer wisselende belastingen kent. Er is dan ook een buffer nodig, van waaruit de wisselende vermogensvraag kan worden gevoed. Oftewel, er is een accu nodig. De accu helpt bij het topvermogen, als je accelereert of een helling op rijdt. De actieradius komt uit de brandstofcel. Die hoeft dus in theorie slechts een fractie meer vermogen te leveren dan nodig is voor een constante kruissnelheid. Het overschot gebruikt hij om de accu op te laden. Dan wordt het vraagstuk hoe groot de afzonderlijke energiebronnen echt moeten zijn en wanneer je welke energiebron moet gebruiken. Dat hangt uiteraard weer sterk af van het gebruik van een voertuig. ‘Dat vermogen bestaat uit twee parameters: het gemiddelde en de variatie daarop’, stelde Edwin Tazelaar in 2013 al tijdens een congres van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, waar hij op dit onderwerp was afgestudeerd. ‘Normaal wordt de waterstofcel zo gedimensioneerd dat die het gemiddelde vermogen levert, de batterij de rest. Wij hebben gekeken welke verhouding de beste state of charge van de batterijen en het laagste brandstofverbruik oplevert. Volgens ons is het beter om ook een fractie van de variatie bij het vermogen van de brandstofcel te nemen, dan haal je het laagste brandstofverbruik en is het mogelijk een 14% kleinere batterij te gebruiken.’ Dat is gunstig, omdat kleine batterijen minder wegen en er wellicht dus ook niet genoeg grondstoffen zijn om elk vervoermiddel van grote accupakketten te voorzien.

Redactie Motor.NL kiest motor van het jaar 2021

Plug-in

Er is nog een andere optie: je kunt toch een iets grotere accu nemen en die thuis aan de stekker opladen, zodat je de kleine afstanden puur op de accu kunt doen, wat dus een groter rendement heeft dan alles op waterstof. Je hebt dan een plug-in -brandstofcelvoertuig. De brandstofcel zie je dan puur als range-extender. Via routeplanning kun je het gebruik daarvan op langere afstanden optimaliseren: je kunt ervoor zorgen dat de brandstofcel onderweg precies genoeg bijlaadt om de eindbestemming met net-niet lege accu’s te halen. Zo optimaliseer je het rendement. Wijzig je onderweg je route of bestemming, dan gooit dat geen roet in het eten. Wel waterstof, maar dat is niet erg voor het milieu.

  • De HAN bouwde een eigen waterstofauto voor de Shell Ecomarathon. Veel aandacht werd besteed aan de juiste dimensionering van de waterstofcel en de accu.
  • Een verbrandingsmotor als die in de Subaru Impreza Turbo van de HAN kan ook op waterstof lopen, het is alleen minder efficiënt.

Pak nog minstens 20% korting op jouw motoroutfit bij Motorkledingstore.nl

Door
Redactie
-
0
Motorkledingstore.nl

De lockdown is opgeheven en daarom verlengt Motorkledingstore.nl haar lockdownkorting tot en met zondag 23 januari!

Shop online of kom langs in een van de megastores, waar je niet alleen wordt geadviseerd door motorkleding experts maar ook profiteert van minstens 20% korting op de gehele collectie! (m.u.v. van cadeaubonnen, communicatie, navigatie en airbagsystemen.) 

Met gecombineerd 10.000m2 oppervlakte aan motorkleding van oa. Alpinestars, Shoei, Dainese, REV’IT, John Doe en Scorpion vindt iedereen zijn motoroutfit voor de scherpste prijs!

Kom deze week nog langs en grijp deze laatste kans om te profiteren van de lockdownkorting!  De filialen van Motorkledingstore.nl vind je in Breda, Capelle aan den IJssel, Eindhoven en Vianen (Utrecht).

Openingstijden:

  • Maandag:       13:00 – 17:00
  • Dinsdag:         10:00 – 17:00
  • Woensdag:     10:00 – 17:00
  • Donderdag:    10:00 – 17:00
  • Vrijdag:           10:00 – 17:00
  • Zaterdag:        10:00 – 17:00
  • Zondag:          12:00 – 17:00

Voor meer informatie over de lockdown korting ga je naar: https://www.motorkledingstore.nl/actievoorwaarden

Patent renders tonen de nieuwe Yamaha Ténéré 700 Raid

Door
Jelle Verstaen
-
0
Yamaha Ténéré 700 Raid

Sinds we een eerste glimps opvingen van Yamaha’s prototype van de Ténéré 700 Raid tijdens EICMA, zitten we op ’t puntje van onze stoel in afwachting van meer nieuws. En dat is er nu: online doken enkele patenttekeningen – nu ja, eerder erg gedetailleerde renders – op van het model in kwestie. Opvallend is dat het hoge MX-spatbord plaats heeft geruimd voor het standaardexemplaar op de Ténéré 700, maar verder ontwaren we wel enkele interessante details. Zo heeft een goed oog menteen door dat er twee tankdoppen zijn voorzien – en er dus vermoedelijk ook twee afzonderlijke tanks zijn voorzien. Verder spotten we het hoge rally-scherm en de deflectoren van op het prototype, een aangepast zadel, en extra protectoren voor het zwaardere offroadgebruik.

Bescheidener opzet

Op de laatste autosalon van Milaan toonde Yamaha aan het publiek het prototype van de Ténéré 700 Raid 2022. Dit is een speciale versie van de Ténéré 700 die Yamaha naar eigen zeggen had opgebouwd met GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) onderdelen. Het uiteindelijke resultaat lijkt in eerste instantie een stuk bescheidener dan het prototype, waarbij een aanpassing van het kuipwerk lijkt te primeren.

Op supercar-geïnspireerde motorfietsen

Meer bewegingsvrijheid

We vermeldden de dubbele brandstoftank al even – waarvan de inhoud voorlopig onbekend blijft. Ook het prototype had een extra reservetank aan boord, maar die stak achteraan op de motor. Wat hier op het eerste zicht niet het geval lijkt. Het zadel lijkt de sprong van het prototype naar de (potentiële) productieversie wel gehaald te hebben. In vergelijking met het zadel op de standaard Ténéré 700 loopt de zit een pak verder door naar voren, om net zoals een MX-zadel gedeeltelijk over de tank gedrapeerd te zitten en meer bewegingsvrijheid te bieden. Op de voetsteunen ontbreekt de rubberen inlegzool – ook dat wijst duidelijk meer richting offroad.

Tft in de maak?

Opvallend is dat de remmen, ophanging en wielen – die op het prototype duidelijk opgewaardeerd waren – toch lijken overgenomen van de standaard Ténéré 700. Hetzelfde geldt overigens voor de Akra-demper van het prototype, die hier lijkt vervangen door de standaardpot. Dat alles wijst alvast in de richting van beperkte of geen aanpassing qua specificaties en/of prestaties. Het dashboard behoudt de vorm van het originele LCD-schermpje, maar lijkt een stuk groter en staat hoger gemonteerd. Met een beetje geluk wordt dat een ruimer tft’tje met eventuele connectiviteitsmogelijkheden – denk maar in de richting van offroadnavigatie en dergelijke.

Meer dan deze renders zijn er voorlopig niet opgedoken, dus blijft ’t gissen naar wanneer de Ténéré 700 Raid daadwerkelijk op de markt zal komen. Maar gezien de details, lijkt ’t ons niet al te lang meer te gaan duren. Fingers crossed!

De 10 duurste classicbikes op USA-veilingen

Door
Jan Kruithof
-
0

Het is verbazingwekkend hoeveel sommige mensen bereid zijn te betalen voor een motorfiets, vooral een zeldzaam exemplaar dat niet meer in productie is of uniek is in zijn soort. Maar zeldzaamheid is niet de enige factor die door bieders in overweging wordt genomen.

Er zijn veel veilingen in de Verenigde Staten, maar hier is een lijst van de duurste motorfietsen ooit verkocht op een veiling in de Verenigde Staten. De hier verzamelde informatie is voornamelijk gebaseerd op Mecum Auction’s 2021 lijst. Je zult merken dat er een patroon zit in deze top 10 lijst. Je zult hier veel Harley-Davidson motorfietsen vinden, maar ook een paar Vincent-motorfietsen en een wildcard van een Indian.

10. 1944 Harley-Davidson FL (€ 125.000,-)

De lijst begint met een Harley-Davidson FL die geveild werd voor een bedrag van maar liefst € 125.000,- ($143.000 USD). Yep, dat is de tiende duurste motorfiets op deze lijst en we zijn nog niet eens in de top vijf. Het model is een van Harley’s eerste exemplaren met een overhead-valve big-twin, maar dat is niet wat hem zo speciaal maakt. Slechts 172 FL units werden geproduceerd tijdens dit modeljaar als gevolg van de oorlogsinspanningen. En dit specifieke lot werd een museum-aankoop in 1989. Het is een zeldzame motorfiets, maar het is niet het laatste FL-model dat deze lijst haalt.

2006 Ducati Paul Smart 1000 LE zoekt nieuwe eigenaar

9. 1903 Indian (€ 125.000,-)

Op de negende plaats op de lijst staat deze vroege Indian motorfiets uit 1903. Voordat motorfietsen dikke banden en speciale chassis’ met grote motoren hadden, is dit waar je over-over-overgrootvader waarschijnlijk mee rondreed. Het waren vooral gemotoriseerde fietsen. Wat dit model echter het meest spectaculair maakt, is de hoeveelheid gedocumenteerde geschiedenis. Deze Indian motorfiets was ooit eigendom van Gus Cheleini, een van de eerste motorracers in de Verenigde Staten.

8. 1953 Vincent Black Shadow (€ 130.000,-)

Nieuwe motorrijders herkennen Vincent misschien niet eens, maar liefhebbers van geschiedenis op twee wielen weten dat dit de snelste motorfiets ter wereld was van 1948 tot 1973. Dat is een heerschappij van 25 jaar. Het model haalde een topsnelheid van 201 km/u (125 mijl), wat stratosferisch snel was voor die tijd aan het eind van de jaren ’40. Het model bereikte deze snelheid dankzij een 998cc-V-twin die toen hij nieuw was maar liefst 55 paarden produceerde. Nu kunnen de meeste middengewicht motorfietsen gemakkelijk 200 km/u, maar Vincent deed dat meer dan 70 jaar geleden.

7. 1938 Harley-Davidson EL (€ 135.000,-)

Ook wel bekend als de meest verzamelbare H-D ooit. Het EL-model had een ontwerp dat Harley-Davidson zou vormen en kneden tot het icoon dat het vandaag de dag is. De EL, ook bekend als de Knucklehead, was destijds bij niemand bekend omdat H-D hem niet opnam in de catalogus van 1936 uit angst dat het aanbieden van een V-twin met bovenliggende kleppen aan het publiek een recept voor een ramp zou kunnen zijn. Maar zelfs nu is het nog steeds een stijlicoon voor veel liefhebbers, wat veel H-D verzamelaars een groot plezier doet.

6. 1936 Harley-Davidson EL (€ 140.000,-)

Na de Harley-Davidson EL op de zevende plaats is er nog een EL, maar dit keer is het een van de eerste EL’s van H-D. Het naamplaatje ging van start in 1936, en dit is toevallig één van de eerste 100 exemplaren uit datzelfde jaar. Het is een vroeg model Knucklehead, wat hem zeer geliefd maakt onder verzamelaars. Als vroeg model heeft hij een aantal nogal ongebruikelijke onderdelen die je normaal niet in de latere modeljaren aantreft. Hij is zelfs uitgerust met een frame dat uniek was voor de modellen van 1936.

5. 1953 Vincent Black Shadow (€ 145.000,-)

Nog een Vincent die de lijst haalt, maar wat maakt dit model duurder dan de andere? Eerlijk gezegd had het neer kunnen komen op een biedoorlog tussen twee kopers, maar dit model komt uit hetzelfde jaar als de vorige. Hij is goed gerestaureerd met nieuwe onderdelen, waaronder een uitlaatsysteem, zadel en koppeling, maar het belangrijkste is dat hij loopt en dat er proefritten mee zijn gemaakt. Als je een stukje geschiedenis kunt rijden, weten we zeker dat het elke cent waard is die je betaalt.

4. 1947 Harley-Davidson FL (€ 169.000,-)

Als het je nog niet was opgevallen, Harley-Davidson motorfietsen lijken een favoriet te zijn op Amerikaanse veilingen. Kun je het verzamelaars echt kwalijk nemen? Terwijl we een eerder FL-model in de lijst hadden dat de 10de plaats innam, is deze FL van 1947, het laatste productiejaar voor het naamplaatje voorafgaand aan de Panhead-motor.

3. 1946 Harley-Davidson FL (€ 193.000,-)

Verrassing, nog een Harley-Davidson FL, maar deze keer is het er een van 1946. Het modeljaar had lagere productieaantallen in vergelijking met de 1947 productierun van de FL, wat de € 24.000,- prijspremie van het 1947 model zou rechtvaardigen. Vergeleken met de vroege modellen in de FL-serie van H-D, had dit 1946 productiemodel meer chromen onderdelen. Harley-Davidson verkocht uiteindelijk meer FL’s dan EL’s, ongeveer drie voor elke twee EL’s die van de band rolden.

2. 1943 Harley-Davidson E-model (€ 193.000,-)

In 1935 stond Harley-Davidson te popelen om zijn nieuwste Knucklehead met bovenliggende kleppen aan de wereld te tonen op zijn jaarlijkse conventie. De ontwikkeling van de motor was vertraagd door de Grote Depressie, en de oorlogsinspanningen maakten het er voor H-D niet gemakkelijker op om dit specifieke model voor burgers te produceren. Dit was ook een tijd waarin H-D net terugkwam uit de grote crisis en het was slechts één van de twee motorfabrikanten die dat lukte. Slechts 158 exemplaren van dit modeljaar 1943 werden ooit door het H-D geproduceerd, waardoor het een van de zeldzamere modellen is.

1. 1907 Harley-Davidson Strap Tank (€ 260.000,-)

Een begerenswaardige Harley kan vele vormen aannemen, maar dit is de meest begerenswaardige van allemaal volgens de veilingmeesters. Dit is het allereerste model van het in Milwaukee gevestigde bedrijf, en het heet de Strap Tank. De motor is door vele handen gegaan voordat hij in 2021 op de Mecum veiling belandde. De hoogste prijs die ooit werd genoteerd voor deze motorfiets bedroeg € 570.000,-. Dus de koper die deze voor iets minder dan € 260.000,-heeft bemachtigd, mag zich gelukkig prijzen met dit koopje…

Op supercar-geïnspireerde motorfietsen

Door de Zuid-Afrikaanse Karoo naar Philippolis

Door
Michiel van Dam
-
0

Michiel van Dam maakt al dertig jaar prachtige reisverhalen voor www.motor.nl.
Nu combineert hij zijn twee passies, motorrijden en boeken lezen, in de serie Pad Vat, die door het Zuid-Afrikahuis wordt gepubliceerd.

In Storytellers rijdt Michiel met zijn Zuid-Afrikaanse motormaat Johan Kriek rond het plattelandsstadje Philippolis. De secundaire wegen door de half-woestijn van de Karoo zijn geknipt voor motortochten. En overal waar ze stoppen stuiten ze op verhalen van doorgewinterde storytellers.

Let’s hit the road!

Check Storytellers

6 motorboeken die je dit jaar wilt lezen

Door
Redactie
-
0
motorboeken 2022

Uit onderzoek blijkt dat zo’n beetje half januari het eerste kantelpunt van goede voornemens is en na een half jaar schijnt zelfs de helft al weer vervallen in z’n oude gewoonten. Wij helpen je echter graag bij een van de meest voorkomende goede voornemens. De covers op deze pagina’s verraden het ongetwijfeld al dat we het daarbij hebben over meer lezen. Hou vol vrienden, geef niet op, het gaat jullie lukken met deze motorboeken!

Marc de Reuver OPEN

Het is opvallend dat er over Marc de Reuver een boek werd geschreven en (nog) niet over de Nederlandse wereldkampioenen motorcross in de soloklassen, zoals Dave Strijbos, John van den Berk, Pedro Tragter en Jeffrey Herlings. In tegenstelling tot deze coureurs werd De Reuver namelijk nooit wereldkampioen. Tsja, hij had zeker een of meer wereldtitels kunnen behalen, maar, mits, indien, als… Juist daar zit ’m de kneep. Voor auteur Tim Gerth was dat aanleiding om de carrière van de miskende ‘wereldkampioen’ Marc de Reuver onder een vergrootglas te leggen. Samen met De Reuver zette hij zijn belevenissen in de motorcross op en naast de baan op papier. Het eindresultaat is een biografie waarin De Reuver geen blad voor de mond neemt. ‘Open’, zoals de auteur schrijft.

In een zoektocht naar waarom zijn carrière nooit geworden is wat hij voor ogen had, vertelt Marc alles over zijn loopbaan vanaf de jeugdcross tot aan zijn eerste Grand Prix-zege, over zijn zware blessures, het bizarre verraad en de huichelarij binnen de motorwereld, de geruchten over zijn uitgaansleven, het vermeende dopinggebruik en zijn diepste mentale dalen. Dat doet hij op de manier waarop hij altijd reed en nog altijd leeft: helemaal open. Samengevat is dit boek een reconstructie van zijn leven als motorcrosser, waarin hij tal van hoogtepunten vierde, maar ook door diepe dalen ging. Vreugde en verdriet lagen soms dicht bij elkaar.

Van de Noordkaap naar de Zuidkaap: 30.000 km in het zadel

‘Marc de Reuver – OPEN’ gaat over de opkomst en de val van een van de grootste motorsporttalenten die Nederland ooit gekend heeft. Dit spraakmakende boek maakt heel wat tongen los en zal hem niet door iedereen die erin vermeld staat in dank worden afgenomen. Dit is het eerste boek dat Tim Gerth heeft geschreven en het mag gezegd worden dat het allerminst een gortdroge opsomming van gebeurtenissen en feiten is. Deze biografie is vlot geschreven en doorspekt met tal van smeuïge, hilarische en treurige anekdotes, die velen nog niet kenden van Marc de Reuver. Daarbij houdt de auteur de vinger aan de pols door ook op de vele misstanden en valkuilen te wijzen, waarmee Marc de Reuver te maken kreeg en waar ook (toekomstige) jonge motorcrossers en hun begeleiders mee te maken kunnen krijgen.

Paperback. Omvang: 304 pagina’s, 48 foto’s. Formaat: 14 x 21 cm. ISBN: 978-94-93201-94-1. Prijs: € 21,95. Verkrijgbaar in de boekhandel of rechtstreeks bij uitgeverij Edicola Publishing bv, www.edicola.nl.

JAP – Le Vack’s Legacy: The JAP dohc Racing Engines 1922-1925

Over de racehistorie en de techniek van de JAP-racemotoren zijn weinig boeken verschenen. Gelukkig voor de talrijke fans van dit merk heeft de Britse auteur Brian Thorby eindelijk zijn boek klaar. Dat kreeg de titel: ‘JAP – Le Vack’s Legacy: The JAP dohc Racing Engines 1922-1925’. Vrij vertaald: ‘De erfenis van Bert Le Vack’s racemotoren met bovenliggende nokkenassen tussen 1922 en 1925’. De letters J.A.P. waren de initialen van uitvinder John Alfred Prestwich, die zich al op jonge leeftijd bezig hield met de fabricage van motoren. Aanvankelijk bouwde JAP een beperkt aantal complete racemotoren, maar al snel richtte John Alfred Prestwich zich specifiek op de productie van inbouwmotorblokken. Daarvoor gebruikte JAP alleen maar de beste componenten en materialen die er te koop waren. Slimme framebouwers maakten gebruik van de kwalitatief goede en betrouwbare motorblokken, waaronder toonaangevende merken als New Imperial, OK Supreme, AJW, Matchless, Brough Superior en Cotton.

Auteur Brian Thorby kwam er al vrij snel achter dat er van het technisch archief van de JAP amper nog iets was overgebleven. Kennelijk was dat achteloos weggegooid of verloren gegaan bij de diverse verhuizingen of verwoest tijdens de Tweede Wereldoorlog. Niemand kon hem daar een zinnig antwoord op geven. Vandaar dat hij contact opnam met enkele verzamelaars in Groot-Brittannië en Europa die in het bezit van zijn van JAP-motoren. Daarmee begon een veel tijd in beslag nemende speurtocht met veel interviews, uitgebreid archiefonderzoek en bestudering van de overgebleven eenheden en onderdelen. Weliswaar is er in de loop der jaren veel geschreven over JAP ohv speedway- en V-twin-motoren, maar niet eerder verscheen er een specifiek en diepgravend boek over de onconventionele, handgemaakte motorblokken met dubbele bovenliggende nokkenassen van JAP. Tot nu toe dan!

Hardcover, Engeltalig. Omvang: 184 pagina’s, 100 afbeeldingen in zwart/wit en kleur. Formaat: 17 x 25 cm. ISBN: 9781911658788. Prijs: £ 50,-, exclusief verzendkosten. Het is rechtstreeks te bestellen bij de uitgeverij, www.mortonsbooks.co.uk.

The History of Speed

Ofschoon de cover van ‘The History of Speed’ wellicht de indruk wekt dat het hierbij om de geschiedenis van de snelste raceauto’s gaat, wordt er ook ruim aandacht besteed aan de snelheidsrecords van motorfietsen, vanaf het beginstadium rond 1900 tot en met heden. Auteur Martin Roach vertelt het buitengewone verhaal van degenen die geobsedeerd raakten door het fenomeen snelheid. Van de Belg Camille Jenatzy, ‘de Rode Duivel’, die in 1899 als de eerste man een snelheid van meer dan 100 km/u met een auto realiseerde, tot de Amerikaan Glenn Curtiss, die na een aantal vermetele pogingen er in 1907 in slaagde om met een motorfiets, voorzien van een V8-vliegtuigmotor (!), een snelheid van 136,27 mijl per uur (219,31 km/u) realiseerde. Daarna brak het gouden tijdperk aan van mannen als Ernst Jakob Henne (BMW) en Malcolm Campbell (Bluebird) tot het moderne tijdperk van auto’s en motoren (streamliners) met straal- en raketaandrijving.

Roach had ook een boeiend interview met een van ’s werelds snelste vrouwen op twee wielen: de Amerikaanse Valerie Thompson. Zij vestigde in september 2018 op de Zoutvlakte van Bonneville in Utah (VS) het absolute snelheidsrecord voor vrouwen op motorfietsen met een BUB 7 Streamliner, een tweewieler met een vermogen van 500 pk en voorzien van een 3000cc-V4-motor met dubbele bovenliggende nokkenassen, die vier kleppen per cilinder aandrijft. Zij behaalde daarmee een topsnelheid van 328,467 mijl per uur, ofwel de duizelingwekkende snelheid van 528,616 kilometer per uur!

Roach kijkt ook naar de technologie, de motoren en de uitvinders die hebben bijgedragen aan de vooruitgang in snelheid op alle niveaus. Het is alleen jammer dat het boek geen statistieken van de door de jaren heen behaalde records voor auto’s en motoren bevat, maar er staat wel een uitgebreide index in van de namen van coureurs en de merken. Voor de echte snelheidsfreaks is dit boek zeker aan te bevelen.

Hardcover, Engelstalig. Omvang: 256 pagina’s, meer dan 150 afbeeldingen in zwart/wit en kleur. Formaat: 20 x 25 cm. ISBN: 9781471189326. Prijs: £ 25,-, exclusief verzendkosten. Het is verkrijgbaar in de boekhandel of bij uitgeverij Simon & Schuster, www.simonandschuster.co.uk.

NO BREAKS – A lost season in British Speedway

Aanvankelijk had auteur Roddy McDougall het idee om het Britse speedway een jaartje van nabij te volgen en er een boek over te schrijven, maar door het coronavirus besloot hij het noodgedwongen over een andere boeg te gooien. Het eindresultaat is een prachtig geschreven, erg interessant verhaal met als titel: ‘No Breaks – A Lost Season in British Speedway’.

In zijn boek gaat McDougall terug naar het verleden toen na afloop van de Tweede Wereldoorlog speedway na voetbal de meest populaire sport van Groot-Brittannië was. Tot aan het begin van de jaren tachtig vierde speedway in het wereldberoemde Wembley-stadion in Londen hoogtijdagen met meer dan 90.000 toeschouwers per wedstrijddag! Vandaag de dag is speedway vervallen tot een sport die amper bekendheid geniet. Alleen al de stad Londen kende vroeger zeven (!) verschillende speedwaystadions: Crystal Palace, New Cross, Hackney, Harringay, Wembley, West Ham en Wimbledon. Allemaal prachtige locaties waar niet wekelijks – maar elkaar afwisselend – dagelijks (!) speedwayraces werden georganiseerd. In de jaren 1930 tot en met 1996 kende Londen zelfs een prestigieus individueel speedwaykampioenschap, waaraan de toprijders van alle Londense clubs deelnamen. Anno 2021 is daar niets meer van over!

Tegenwoordig is speedway verbannen uit de steden en weggedrukt naar industrieterreinen of achterafgelegen weilanden, liefst zo ver mogelijk van de beschaafde wereld verwijderd, zodat niemand er ‘last’ van heeft. Zelfs de reguliere media besteden er niet of nauwelijks aandacht aan!

Hoe heeft de teloorgang van het speedway ooit zover kunnen komen? Deze vraag heeft Roddy McDougall talloze malen gesteld en meermaals keek men hem aan of hij van een andere planeet kwam. Vreemd! Liefhebbers willen de problemen kennelijk niet onder ogen zien of vinden het pijnlijk om erover te praten. Voor de ervaren journalist was dat juist de reden om op verder onderzoek uit te gaan. Zijn boek is een verhaal over overleven en daarvoor sprak McDougall een aantal invloedrijke figuren, onder wie coureurs en organisatoren, om een uniek inzicht te krijgen in wat er achter de schermen gebeurt en welke ideeën men voor de toekomst heeft.

Alle royalty’s van de auteur worden gedoneerd aan het ‘Speedway Riders Benevolent Fund’, een organisatie van vrijwilligers die hulp biedt aan speedwaycoureurs die tijdens het bedrijven van hun sport ernstig gewond zijn geraakt, langdurig ziek zijn geworden of invalide raakten. Dit is een goed onderbouwd boek dat het ware verhaal achter het speedway vertelt, waar anderen niet over durven te schrijven.

Hardcover, Engelstalig. Omvang: 288 pagina’s, 33 afbeeldingen in zwart/wit en kleur. Formaat: 16 x 24 cm. ISBN: 978-1-78531-7729. Prijs: £ 19,99, exclusief verzendkosten. Het is rechtstreeks te bestellen bij de uitgeverij, www.pitchpublishing.co.uk.

Saving Speedway

Nog even en het speedway in Groot-Brittannië bestaat honderd jaar. In dit tijdsbestek kende de sport vele hoogte- en dieptepunten. In zijn boek ‘Saving Speedway – The Provincial League & The Southern Area League’ gaat auteur Philip Dalling dieper in op de inktzwarte periode aan het begin van de jaren vijftig toen het speedway in Engeland op sterven na dood was.

Hij vertelt hoe de weg naar het herstel begon toen een kleine groep dappere mannen met veel passie en visie een aantal lang gesloten speedwaylocaties heropende en vervolgens, in 1960, een nieuwe competitie creëerde, The Provincial League. Dit was het begin van een nieuw tijdperk. Het boek is gelardeerd met 180 schitterende zwart/wit foto’s van de man met het grootste speedwayfotoarchief ter wereld, John Somerville.

Hardcover, Engelstalig. Omvang: 160 pagina’s, 180 afbeeldingen in zwart/wit. Formaat: 21 x 30 cm. ISBN: 9780857043481. Prijs: £ 19,99, exclusief verzendkosten. Het is verkrijgbaar in de goede boekhandel of rechtstreeks bij uitgeverij Halsgrove Publishing, www.halsgrove.com.

Das grosze MZ Buch – Die Zweitaktikonen

Door zijn grote archief en zijn talrijke connecties in het wereldje van DDR-motorfietsen heeft auteur Frank Rönicke in de loop der jaren een gigantisch privéarchief opgebouwd dat bijna onuitputtelijk veel informatie verschaft. Hij is een autoriteit op dit gebied en van zijn hand verschenen meer dan dertig boeken en publicaties, voornamelijk met betrekking tot DDR-motorfietsen.

In zijn nieuwste boek ‘Das grosze MZ Buch – Die Zweitaktikonen’ kijkt Rönicke terug op de geschiedenis van het merk MZ, afkorting van Moto Zschopau. Maar voordat er sprake was van de benaming MZ, heette het merk eerst DKW (afkorting voor Dampf Kraft Wagen, daarna Des Knaben Wunsch en weer later Das Kleine Wunder). Die DKW-fabriek werd vlak na de Tweede Wereldoorlog volledig ontmanteld door de Russen, die er beslag op hadden gelegd. In 1947 werd de productie van lichte motorfietsen in Zschopau weer hervat onder de merknaam IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) waar men een aanvang maakte met een vernieuwde lijn van het succesvolle model, de DKW 125 RT-tweetakt uit 1939. Dit is vermoedelijk de meest gekopieerde motorfiets ter wereld. Pas in 1956 werd de nieuw gecreëerde merknaam MZ (Moto Zschopau) ingevoerd. In dertien hoofdstukken neemt auteur Frank Rönicke je mee naar het relatief korte bestaan van een motormerk dat in 2012 uiteindelijk ten onder ging aan mismanagement. Op zijn gebruikelijke deskundige manier beschrijft de auteur alle belangrijke modellen en series sinds 1955 en het gebruik ervan in de motorsport, waarbij naast de enduromotoren vooral de succesvolle tweetakt-wegracers worden belicht.

Helaas dekt de ondertitel ‘Die Zweitaktikonen’ niet helemaal de lading want Rönicke besteed pakweg veertig procent van zijn boek aan de tweetaktmotoren. Daar staat tegenover dat technisch onderlegden veel waar voor hun geld krijgen door een heldere uitleg en de daarbij behorende foto’s en tekstpassages. In de twee hoofdstukken die over het racen van MZ gaan (in totaal 45 pagina’s) domineren de coureursportretten en de opsomming van de vele overwinningen. Dit boek laat het hart van elke MZ-liefhebber sneller kloppen!

Hardcover, Duitstalig. Omvang: 240 pagina’s, tal van afbeeldingen in zwart/wit en kleur. Formaat: 23 x 27 cm. ISBN: 978-3-613-04375-6. Prijs: € 29,90. Het is verkrijgbaar in de boekhandel of rechtstreeks bij uitgeverij Paul Pietsch Verlage, www.motorbuch.de.

2006 Ducati Paul Smart 1000 LE zoekt nieuwe eigenaar

Door
Redactie
-
0

Paul Smart werd het meest geassocieerd met Ducati. Na zijn overwinning in de 1972 Imola 200 race op een Ducati GT750 was er geen weg meer terug. Het katapulteerde de trots van Borgo Panigale onmiddellijk naar wereldwijde roem. Decennia later ontwikkelde Ducati de Paul Smart 1000 LE om de geschiedenis met Smart te herdenken. Helaas verloor de beroemde racer zijn leven op 27 oktober 2021 in een tragisch motorongeluk in Engeland.

Smarts nalatenschap wordt voortgezet door Ducati, door nieuwe successen in de racerij, maar ook door tribute-modellen als de Paul Smart 1000 LE en Scrambler Paul Smart limited edition. Paul Smart edition-motoren zijn direct herkenbaar door de klassieke zilveren en groene kleurenschema’s. Door hun beperkte oplage stijgen ze de laatste jaren ook in waarde. Als je fan bent van het merk en je een nieuwe uitbreiding van je collectie, of een beginnende verzamelaar die een moderne klassieker in zijn of haar garage wil toevoegen, dan is deze 2006 Ducati Paul Smart 1000 LE wellicht heel interessant.

China kopieert Ducati: Moxiao Motors MX650 & MX500

Dee Ducati Paul Smart 1000LE uit 2006 is één van de 2.000 die zijn gemaakt. De motorfiets is direct herkenbaar aan de zilveren afwerking over een groen trellis-frame. De Ducati wordt aangedreven door een 992cc-Desmodromische L-twin gekoppeld aan een zes versnellingsbak. De motor is voorzien van een gelakte spoiler, een twee-in-tegen-twee-uitlaat met Termignoni-dempers, instelbare Öhlins-vering, Brembo-remmen, 17-inch spaakwielen en kuipwerk aan de voor- en zijkant. De motor is in mei 2015 gekocht door de huidige eigenaar, die er bijna 29.000 km mee heeft gereden.

Nieuw werd de krachtige tweecilinder in de fabriek beoordeeld op 92 pk en 90,8 Nm koppel. Een zesversnellingsbak en een ketting sturen het vermogen naar het achterwiel. De verkoper merkt op dat de uitlaatpijp lichte corrosie vertoont. Maar verder verkeert de motor in een uitstekende staat. Op moment van schrijven staat het bod op deze machine op $19.250 USD (€ 17.000,-). De bieding sluit over twee dagen.

Voor meer info, check bringatrailer.com

Aston Aerospace bouwt revolutionaire verbrandingsmotor

Door
Redactie
-
0

Aston Aerospace heeft het prototype gepresenteerd van een nieuwe revolutionaire verbrandingsmotor. Als we de cijfers moeten geloven, zijn de prestaties ongelooflijk. De motor is zeer compact, weegt naar verluidt slechts 15,9 kg, maar levert niettemin 160 pk en 230 Nm.

Verbrandingsmotor van de toekomst?

In een video presenteert Aston Aerospace de Omega 1 in detail. Zij hebben een viertakt in twee onafhankelijke kamers verdeeld en er een voorkamer tussen geplaatst. Twee primaire assen zijn verticaal geplaatst en via een synchronisatietandwiel aan elkaar gekoppeld, zodat zij met dezelfde snelheid, maar in tegengestelde richting draaien.

Introducing the Omega 1. A revolutionary engine. from Astron Aerospace on Vimeo.

Vier rotors zijn op de twee assen gemonteerd en lopen in twee paren. Eén keer bij de inlaat en de compressieslag en één keer bij de verbranding en de uitlaatslag. Daartussen bevindt zich een roterende klep en een voorkamer.

In principe lijkt de motor enigszins op de Wankelmotor, maar hij wordt geacht niet de lekkageproblemen te hebben.

Motormerken investeren in waterstof: De strijd der energiedragers

25.000 tpm

Tot dusver heeft Aston Aerospace niet onthuld waarvoor de motor zou kunnen worden gebruikt, maar hij zou zeker geschikt zijn voor motorfietsen. Alleen al vanwege het lichte en compacte ontwerp, het vermogen, de zeer lage emissies, het zeer lage verbruik en een maximumtoerental van 25.000 tpm.

Disclaimer: alle hier genoemde gegevens zijn afkomstig van Aston Aerospace en die moeten zich in de praktijk nog bewijzen.

Op supercar-geïnspireerde motorfietsen

Door
Redactie
-
0

Van de tatoeage-geïnspireerde motoren met dank aan Indian Motorcycles, tot de nieuwe limited edition Brough Superior machine geïnspireerd door Lawrence of Arabia, tot de unieke BMW R 18 door Revival Cycles die onlangs een motorfiets creëerde met inspiratie van een vogelkooi voor het chassis, het lijkt erop dat de motorfiets een medium is geworden voor alles waar je van houdt en wat je fascinerend vindt in het leven, zoals het ook hoort te zijn.

Motorrijden is toch vooral ook spelen met vermogen en koppel. Het is een krachtenspel, dat je de hele dag – van bocht naar bocht – kunt spelen. Een stapje hoger op de ladder staat de supercars. Da’s pk’s voor de rijken, slechts weggelegd voor weinigen. Toch stapt de Happy Few wel eens uit kun stinkend dure karretje, om net als motorrijders motor te gaan rijden. Nou ja, het moet dan wel weer op de exclusieve toer, geïnspireerd op de supercar die al in de garage staat. Maar in hoeverre zijn die peperdure motorfietsen een getrouwe afspiegeling zijn van hun vierwielige tegenhangers?

2014 Lotus C-01

Wat gebeurt er wanneer de kerel die de TRON-motorfiets creëerde (Daniel Simon) besluit om een weg-legale motorfiets te creëren (hint: hij heeft een 1195cc-KTM-blok en levert 200 pk). De Lotus C-01 dus. Geïnspireerd op de 49 F1 supercar van hetzelfde merk. Er zijn slechts 100 exemplaren gemaakt en elk exemplaar wordt geleverd met een behoorlijk prijskaartje van € 160.000,-. Ons favoriete deel? Waarschijnlijk het Lotus-logo op het deel van het bodywork dat de inlaat van de 49 F1 impliceert. Kennelijk had de man die het allemaal heeft bedacht ook een hekel aan rechte hoeken.

2003 Dodge Tomahawk

Dit is een motor die je bouwt als je schouders maar niet breder worden, ook niet na een jaar lang sportschoolbezoek. Dan wil je graag compenseren. En wij? Wij kunnen er geen genoeg van krijgen. Zo buitenissig.

Ze zeggen dat de Dodge Tomahawk het geluid maakt van goudklompjes die in je ooringang worden geduwd. Pijnlijk, maar een waardevolle ervaring. Geen wonder; de ingewanden van dit slagschip komen uit een 8.3-liter SRT10 Dodge Viper. De topsnelheid wordt ingeschat op 675 km/u. Dan loopt het je wwel dun door de broek. En stop die portemonnee maar weg, want je zet jezelf voor schut.

Van de Noordkaap naar de Zuidkaap: 30.000 km in het zadel

De Dodge Tomahawk, die oorspronkelijk op de North American International Auto Show van 2003 in Detroit te zien was, zal naar verluidt voor een krankzinnige € 480.000,- worden verkocht. Dat zijn 6,5 ARCH KRGT-1’s, en hoewel we de motoren van Keanu Reeve misschien verkiezen boven dit beest van 500 pk en 712 Nm, moeten we toegeven dat we dolgraag willen weten hoe het zou voelen om er een been over te zwaaien.

1986 Lamborghini Design 90

Dit is een ‘uiterst zeldzame motorfiets die tijdens zijn creatie grenzen (en oceanen) heeft overgestoken voor zowel ontwerp als inspiratie.’ Bij de creatie van de Lamborghini Design 90 was Claude Fior – een Franse ingenieur en motorracer – naar verluidt verantwoordelijk voor het chassis en de ophanging – en ondanks het feit dat we niet weten wie het gedaan heeft, heeft deze motorfiets op een bepaald moment een 900-motorblok van een Kawasaki ZX gehad, hoewel het huidige hart klopt van een Kawasaki GPz1000RX.

De aantallen zijn ook niet te tellen, we schatten dat er zo’n 20 machines zijn gemaakt onder deze specifieke esthetiek, met geel, paars en rood als de meest prominente kleuren. Over dat likbare geel werd verteld dat het koetswerk werd voltooid door Boxer Design, een Frans bedrijf dat, voor zover wij weten, glasvezel gebruikte (hoewel sommigen zeggen dat het plastic is).

Het ziet er misschien uit als zo’n tweedehandsauto, maar zouden er geen bezwaar tegen hebben om op warme avonden in een rijdende uitvoering van ‘Yellow Submarine’ van de Beatles te rijden. En we hebben net gehoord dat Lambo het motormerk in de nabije toekomst nieuw leven gaat inblazen. Misschien werpen ze dan nog een blik op de Lamborghini Design 90, ter referentie.

2016 MV Agusta F3 AMG

Toen deze zonnige MV Agusta F3 opdook op de 2015 IAA International Motor Show in Frankfurt ter viering van de samenwerking met Mercedes-AMG, was het duidelijk dat de motorfiets niets anders was dan een F3 800. Dat wil zeggen, veel meer dan een mooie paint job – kleur staat te boek als ‘AMG zonnestraal’-geel – en een grote AMG-label op de zijkant van het bodywork heeft het niet om het lijf. Maar toch. Het is bijna verfrissend na het zien van al die motorfietsen met unieke onderdelen.

Test BMW R18 Transcontinental: Rock ’n’ roll übercruiser

Deze Agusta F3 AMG heeft het 798cc-blok, met een vermogen van 148 pk bij 13.000 tpm en een koppel van 88 Nm bij 10.600 tpm. Degene die de foto’s van deze twee Golden Girls heeft gemaakt, moet meteen opslag krijgen.

2008 Ferrari V4 (Concept)

De eerste van twee concepten op onze lijst, de Ferrari V4 -motorfiets is ‘niet direct verbonden’ aan een specifieke vierwielige schoonheid met dezelfde naam. Maar een beetje graven en we vinden het volgende:

  • Het project is ontworpen door de Israëlische kunstenaar Amir Glinik en ‘gemodelleerd met behulp van een V12-motor van de Ferrari Enzo supercar, teruggebracht tot vier cilinders.’
  • Extra functies zijn onder andere ‘handbediening aangepast van een F-16 jet en bediening geïnspireerd door Ferrari’s Formule 1 raceauto’s’. In de kleine lettertjes lezen we ‘heel duur’.
  • Dit alles wordt “aangevuld met een ‘weerbestendig touch-screen LCD bovenop de brandstoftank’, evenals gigantische luchtinlaatopeningen aan weerszijden van het bodywork.

Wat het kost? Daar gaan we niet eens naar schatten, aangezien het nooit voorbij Glinik’s ontwerpprogramma is gekomen… maar als je op zoek bent naar een motorfiets die de toekomstige modificaties in de richting van supercars (of weg) moet inspireren, zou dit apparaat zeker meer dan genoeg ideeën opleveren.

2014 Koenigsegg (Concept)

De conceptmotor van Koenigsegg, gemaakt door de Russische kunstenaar Burov, is een verbluffend staaltje power dat het merendeel van zijn uiterlijke inspiratie lijkt te hebben gehaald uit de eerste motorfiets in deze lijst (de Lotus C-01). Of Burov dat ook zo bedoeld heeft, valt nog te bezien, maar we weten wel dat hij zich vooral heeft laten inspireren door de prachtige vierwielige meesterwerken van Christian von Koenigsegg.

De motor heeft een korte, stompe kont (met net genoeg ruimte op het zadel om een kort, vurig gebed te doen), en een sportieve carrosserie die het grootste deel van de machine bedekt, behalve het dubbele achterschokdempersysteem en de grote bodemvrijheid.

Het eindresultaat? Een futuristische café-racer met een bescheiden garderobe en een potentieel voor snelheid.

WK Supersport voor dummies

Door
Asse Klein
-
0
WK Supersport voor dummies

Niets is wat het lijkt in het WK Supersport volgend jaar, met de komst van de Ducati Panigale V2, Triumph Street Triple RS en de nieuwe MV Agusta F3 RR breekt er een nieuw tijdperk voor het WK Supersport aan. Een reglementswijziging die uiteraard nodig is om de klasse te laten overleven, maar ook een beslissing die vragen oproept. Waarom is deze keuze voor het toelaten van zoveel zwaardere motoren gemaakt? En hoe maak je hier een eerlijke raceklasse van? Tijd voor een heldere uitleg.

Hoofdstuk 1: Historie

Het WK Supersport zoals we het nu kennen, bestaat sinds 1999, nadat het enkele jaren als ‘Wereldserie’ door het leven ging. Iedereen weet dat in deze periode de supersports voor op straat niet aan te leveren waren, met karrevrachten aan Honda’s, Suzuki’s, Kawasaki’s en Yamaha’s. Maar ook toen waren er al uitdagingen, dankzij de Ducati 748 die vanwege zijn minder aantal cilinders ook werd toegelaten. Het WK Supersport was vanaf het begin een populaire klasse vanwege de spannende races en doordat het betaalbaar was, zeker in vergelijking met de duurdere en technisch ingewikkeldere tweetaktklassen. Iets wat in Nederland versterkt werd door het succes op WK-niveau. Zo is Ten Kate Racing met tien wereldtitels veruit het meest succesvolle team in deze klasse. Michael van der Mark pakte in 2014 de wereldtitel, maar ook Wilco Zeelenberg en Jurgen van den Goorbergh wisten in deze klasse races te winnen.

Bizarre WK-ontknopingen

Hoofdstuk 2: Ontwikkeling Supersport-motoren

Tot eind 2021 werd er een staffel gehanteerd voor de toelating van motoren in het WK Supersport. Een viercilindermotor mocht maximaal 600 cc hebben, een driecilinder 675 cc en een tweecilinder mocht over 750 cc beschikken. Een vrij logische verdeling, wat voor eerlijk racen zorgde. Daarnaast bleef de basisregel dat deze motoren voor straatgebruik aangeschaft konden worden. Maar sinds de kredietcrisis in 2009 staat het supersport-segment onder druk. Mede door de toenemende populariteit van handelbaardere nakeds en allroads, en zeker ook vanwege Euro 5 en andere milieueisen. Veel fabrikanten investeren daarom niet meer in dit type 600cc-motoren. Andere fabrikanten produceren ‘Supersport motoren’ met een zwaardere cilinderinhoud, die beter passen bij de huidige markt en makkelijker voor de weg zijn te homologeren.

Hoofdstuk 3: Dilemma voor het WK Supersport

Doordat de bestaande motoren in het WK Supersport niet meer te koop zijn, zou dit uiteindelijk het einde van de raceklasse betekenen. Daarnaast is de Yamaha R6 de sterkste fiets van het veld en kwamen er geen nieuwe merken meer bij. Dit zorgde ervoor dat het WK Supersport steeds meer op een Yamaha-cup begon te lijken. De WorldSBK wil echter, net als de Grand Prix, rijders laten doorstromen vanuit de lichtere klassen. Dit zou moeten gebeuren via het WK Supersport 300 naar het WK Supersport en vervolgens WK Superbike. Het WK Supersport is dus een belangrijke schakel, maar zonder productie van de huidige gehomologeerde modellen is de klasse met uitsterven bedreigd. Er moest dus iets gebeuren.

Hoofdstuk 4: Wat verandert er in 2022?

Veel! De oplossing werd gevonden door de raceklasse open te stellen voor andere modellen, die ook als ‘supersportmotor’ door het leven gaan. Vanaf 2022 mag bijvoorbeeld Ducati met zijn 955cc-Panigale V2 aan de start verschijnen. Dat is slechts 45 cc minder dan een 1000cc-Superbike-motor en 356 cc meer dan een Yamaha R6 met 599 cc. Ook zwaardere motoren als de Triumph Street Triple RS (765 cc) en de MV Agusta F3 RR (800 cc) worden toegelaten. Het reglement volgt de visie om het WK Supersport aan te passen naar de beschikbare motoren die de markt heeft te bieden. WorldSBK technisch-directeur Scott Smart – zoon van de onlangs overleden coureur Paul – over de reglementswijziging: ‘Ons doel is om te racen met motoren die in grote aantallen worden geproduceerd en voor iedereen beschikbaar zijn. De markt beweegt zich in een andere richting qua verkoop van motoren. We bekijken al een paar jaar hoe we dit project het beste kunnen invullen.’ Ducati springt vol op deze reglementsverandering in en komt met een fabrieksteam met als coureur Nicolo Bulega.

De grootste vraag is hoe er een eerlijke klasse van te maken. Een soortgelijk voorbeeld heeft de WorldSBK-organisatie al eens bij de hand gehad in het WK Supersport 300, waar naast 300cc-Yamaha’s ook motoren met 390 cc (KTM), 400 cc (Kawasaki) en in het begin zelfs 500 cc (Honda) werden toegelaten. Dit leverde in de beginjaren – 2017 en vooral 2018 – veel discussie op, waarbij praktisch bij ieder evenement het reglement met het maximale toerental per model werd veranderd en de andere fabrikanten uiteindelijk altijd ontgoocheld waren.

Hoofdstuk 5: De puzzel

Het is voor de buitenwereld moeilijk te snappen. Hoe kan je nou eerlijk racen met 955cc- en 600cc-motoren? Denk daarbij alleen al aan het verschil in vermogen. Een Ducati Panigale V2 heeft standaard 155 pk en enorm veel koppel, waarmee deze motor een Yamaha R6 of Kawasaki ZX-6R op papier totaal kansloos maakt. Daarom wordt er door de organisatie een balanssysteem gecreëerd, waarbij de zwaardere motoren worden geknepen in hun vermogensafgifte. Bij de WK Supersport 300-klasse wordt dit hoofdzakelijk gedaan door een maximaal toerental per model in te voeren. Maar het WK Supersport heeft meer mogelijkheden, omdat deze motoren zijn uitgevoerd met een ECU (Electronic Control Unit) waarbij de gasklepstand afgesteld kan worden. Met deze elektronica (ride-by-wire) kan bepaald worden hoeveel vermogen er wordt geleverd bij een bepaalde stand van het gashendel in een bepaald toerengebied. De Yamaha R6 wordt hierbij als referentie genomen en daar wordt het reglement van de overige modellen op afgestemd.

In theorie krijgen de modellen dus een gelijke vermogensafgifte, maar het karakter van de motoren blijft verschillend. Zeker nu de motoren zo ver uit elkaar liggen. De Ducati is veel zwaarder dan een Yamaha, wat zeker iets zal doen met de rijeigenschappen op de baan tijdens het remmen en sturen. Dit zal hoogstwaarschijnlijk per circuit resulteren in andere verhoudingen. Maar dat gaan we tijdens de eerste races in de praktijk zien, wat gegarandeerd stof tot discussies zal opleveren. 2022 Wordt een overgangsjaar voor het ‘nieuwe’ WK Supersport. Dat is ook te zien aan de visie van Kawasaki. Zij rijden volgend jaar nog met hun huidige Kawasaki ZX-6R (600 cc), terwijl zij ook een 636cc-versie hebben. Kawasaki kiest ervoor om 2022 af te wachten en te kijken hoe de klasse zich ontwikkeld. Vervolgens zal het Japanse merk gedurende het jaar bepalen of en eventueel welke motor zij willen homologeren voor het seizoen 2023.

Hoofdstuk 6: Mening van de Nederlandse teams

Ten Kate Racing en het EAB Racing Team zijn als Nederlandse teams al jaren actief in het WorldSBK-paddock. Beide teams racen met een Yamaha R6. Kervin Bos, teammanager Ten Kate Racing Yamaha, over het nieuwe reglement: ‘Kijkend naar het grotere plaatje is er verandering nodig om de klasse in leven te houden. Ik denk alleen dat ze het op een andere manier hadden moeten inzetten. De organisatie had een stip op de horizon moeten plaatsen waarbij ze hadden kunnen aangeven dat over drie jaar de regels gaan veranderen. Dan hadden alle merken de kans gehad om een nieuw productiemodel te maken, dat binnen de regels van het nieuwe WK Supersport valt. Daar heeft Yamaha, maar ook een aantal andere merken, nu de kans niet voor gehad. FIM en Dorna hebben flink geïnvesteerd op technisch gebied in dit project, dus ik heb er wel vertrouwen in dat we een mooie klasse gaan krijgen.’

Ferry Schoenmakers, teammanager EAB Racing Team, noemt het reglement interessant. ‘Ik denk dat Dorna een goede balans kan vinden tussen de motoren en daarom wordt de klasse alleen maar interessanter. Je gaat wel krijgen dat het ene model op het ene circuit beter past dan op het andere. Ik heb wel overwogen om naar een ander merk over te stappen, maar dat is op dit moment niet interessant voor ons omdat we onlangs een grote investering hebben gedaan in ons materiaal voor de Yamaha R6.’

TIP: volg de Nederlandse coureurs!

Naast twee Nederlandse teams gaan er ook twee Nederlandse coureurs van start in het ‘nieuwe’ WK Supersport. Glenn van Straalen keert terug als vaste WK-rijder bij het EAB Racing Team, maar heeft met 29 gereden races al ruime ervaring in deze klasse. Jeffrey Buis maakt de overstap vanuit het WK Supersport 300 – waarin hij in 2020 kampioen werd – en gaat rijden voor het Motozoo Racing by Pucetti op een Kawasaki ZX-6R.

Hoofstuk 7: Wie is nu de favoriet?

Daar is nu al helemaal niks over te zeggen. Naast dat je een goede rijder moet zijn, heb je nu ook nog het ‘geluk’ van de winnende motor nodig. Er is een grote kans dat er in het begin nog geregeld wijzigingen worden doorgevoerd in het technisch reglement, omdat de motoren nog te ver van elkaar af zitten. Dorna ziet graag dat er vanuit het WK Supersport 300 rijders doorgroeien naar de top van het WK Supersport, maar dat blijkt in de praktijk lastig. De huidige trend is dat rijders die niet (meer) slagen in de Moto2 overstappen naar het WK Supersport. En met succes! Kijk maar naar de afgelopen wereldkampioenen Andrea Locatelli en Dominique Aegerter, die beiden vanuit de Moto2 in hun debuutseizoen wereldkampioen werden. Bulega is nu één van de rijders die overkomt vanuit de Moto2 en start op de op papier sterk ogende Ducati. Tegenstand komt er zeker vanuit Nederlandse hoek met regerend kampioen Aegerter op de Yamaha R6 van Ten Kate Racing. Wanneer de motoren aan elkaar gewaagd zijn, kan het een mooie strijd worden. Het jaar 2022 kan ook verrassende winnaars opleveren. Kijk maar eens naar de winnaars in het eerste jaar van de Moto2, Moto3 en het WK Supersport 300. Maar één ding is zeker: de organisatie staat voor een grote uitdaging om er in 2022 een eerlijk en gelijkwaardig WK Supersport van te maken.

1...571572573...1.849Pagina 572 van 1.849

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company