Oké, de motorrijder zit niet krom gebogen over zijn stuur en heeft waarschijnlijk ook geen wind tegen, maar verder doet deze waanzinnige foto ons direct denken aan het lied van Boudewijn de Groot. Want zichzelf een weg banen, is in het kort samengevat alles waar het om draait bij Le Dakar.
De langverwachte nieuwe reeks lichte Triumphs en de elektrische Husqvarna-modellen worden gebouwd in een grote, nieuwe fabriek die in India wordt gebouwd met de investering van Bajaj Auto.
De Indiase reus – die met Hero MotoCorp wedijvert om de status van grootste motorfietsfabrikant van India – maakt zich op voor een belangrijk 2022 als het de letterlijke bouwstenen legt voor de productie van verschillende gloednieuwe wereldwijde modellen die worden ontwikkeld door zijn vooraanstaande partners.
Van de Noordkaap naar de Zuidkaap: 30.000 km in het zadel
Bajaj heeft momenteel een groot aandeel in Pierer Mobility, van waaruit het productiefaciliteiten en platforms met KTM, Husqvarna en GASGAS inbrengt. Maar het onderhoudt ook een relatie met Kawasaki nadat het eerder een aandeel in de Japanse onderneming had, terwijl het onlangs een overeenkomst met Triumph sloot voor de ontwikkeling van een reeks nieuwe modellen.
Naar verluidt heeft dit laatste ertoe geleid dat Bajaj een overeenkomst heeft gesloten met de regering van Maharashtra om een vierde nieuwe fabriek te bouwen in de buurt van het huidige hoofdkantoor in Pune, India.
Door de deal met Bajaj probeert Triumph meer voet aan de grond te krijgen op de cruciale Indiase markt met een reeks lichte modellen die meer mogelijkheden biedt dan de huidige reeks, die de Trident 660 als instapmodel heeft.
Hoewel Triumph zich terughoudend heeft getoond over de modellen die het bedrijf in de pijplijn heeft, heeft het laten weten dat deze zullen variëren tussen 250 en 700 cc, met een nieuwe lichte Trident die naar verwachting de eerste vruchten zal afwerpen in het 300-400cc-segment. Deze motorfiets moet de concurrentie aangaan met de Royal Enfield Meteor 350 en de Honda H’ness, die alleen in Azië op de markt is.
Pierer zal ook profiteren van de nieuwe fabriek. India Today meldt dat KTM er de komende reeks 500cc-modellen zal bouwen. Maar belangrijker is dat de fabriek ook zal worden gebruikt om de productie van Bajaj’s elektrische motorfietsen te stimuleren. Op dit moment biedt Bajaj de Chetak EV scooter aan, die op zijn beurt de basis vormt voor de nieuwe Husqvarna Vektorr elektrische scooter.
Als de Vektorr, de eerste stap van het Zweedse bedrijf in het scootersegment, in India wordt gebouwd, zal het de eerste Husqvarna zijn die buiten Europa wordt geproduceerd.
Op dit moment worden Husqvarna-modellen in Oostenrijk gebouwd, naast de KTM-modellen, maar de Vektorr – en de aanstaande E-Pilen roadster – worden ontwikkeld met zowel Europa als Azië in gedachten.
Verwacht wordt dat KTM dit voorbeeld zal volgen wanneer het de overstap maakt naar elektrische modellen, maar vooralsnog lijkt het bedrijf gaarne bereid om Husqvarna het voortouw te laten nemen.
In de Tweede Wereldoorlog werden de meest vreemde en wonderlijke WOII-voertuigen ingezet. Om de vijand de loef af te steken, leek niets te gek. Hobart’s Funnies werden wereldberoemd en bleken soms uitzonderlijk goed. Of het nu gaat om de wilde creativiteit in die donkere periode, overdreven geloof in mechanica of het regelrechte ‘laten we onze vingers kruisen en kijken of dit werkt’-hoop, tot op de dag van vandaag inspireren ze customizers, filmmakers en fabrieksontwerpers over de hele wereld. Niet dat wij zo’n obsessie voor deze voertuigen hebben, maar een Top 5 van waanzinnige WWII-motoren, in willekeurige volgorde, is zo gemaakt. Zie wat er kan gebeuren als je een oorlog te winnen hebt, overheidsfinanciering te over is en generaal als baas hebt die ‘dit is een krankzinnig idee’ niet accepteert als antwoord.
Deze motorfiets is niet echt een ‘battle motorcycle’. In plaats daarvan werd de unieke Killinger & Freund motorfiets ontdekt door de Amerikaanse bezettingsmacht na het einde van de oorlog in 1945.
De art deco motorfiets werd oorspronkelijk met de hand gemaakt in 1938, maar de ontwikkeling werd eerder stopgezet door de Tweede Wereldoorlog dan opgevoerd. Desondanks is de geschiedenis van de motirfiets onlosmakelijk verbonden met het tijdperk en is hij voortgekomen uit dezelfde ‘blauwe hemel’-gedachte van voor de oorlog die aan de wieg stond van veel van de andere motorfietsen hier.
De motorfiets lijkt meer een oefening in technisch vakmanschap dan een ontwerp dat bedoeld is om een urgent probleem of uitdaging op te lossen: de volledige krachtbron werd in het voorwiel gemonteerd. Ja, je leest het goed.
Route Noord-Holland langs vliegtuigwrakken uit de Tweede Wereldoorlog
En hoewel dit handig is omdat je gewoon de wielen op de motor kunt verwisselen en weg bent met een nieuwe motor, zorgt het ook voor een groot aantal ontwerpuitdagingen – zoals hoe brandstof te leveren aan een draaiende motor, stroom aan de elektronica, en gashenelcontrole aan de carburateurs.
Ondanks al deze hersenkrakers was de motorfiets naar verluidt volledig bruikbaar en werd hij naar de VS vervoerd, waar hij nu nog steeds staat. En hoewel hij niet de hardware en offroad capaciteiten heeft van onderstaande motorfietsen, ontbreekt het de Killinger & Freund zeker niet aan creativiteit. Stel je eens voor dat dit idee na de oorlog in productie was gegaan?
Als een conceptvoertuig uit een Captain America-film, werd het NSU Kettenkrad of ‘kettingwiel’ motorfiets (als je het nog zo kan noemen) laat in de oorlog ontwikkeld door de Duitsers in een poging om de problemen te overwinnen van legermotorfietsen die vastliepen in de natte, modderige lente en herfst van Europa. Toch heb je de NSU zien rijden als je goed had opgelet tijdens Saving Private Ryan.
Met een nogal ongelooflijk gewicht van 1200 kg bleek het ding geweldig in de modder, maar verspeelde dat voordeel door tijdens beklimmingen van hellingen om te rollen waardoor de passagiers werden blootgesteld aan geweervuur. Met een gewone, snellere en tweewielige motorfiets had dat gewoon niet gekund.
De NSU kon kanonnen of een kar trekken en drie soldaten vervoeren, werd aangedreven door een viercilinder lijnmotor van Opel en was uitgerust met een versnellingsbak met drie versnellingen. Met 36 pk haalde hij 70 km/u op de weg en ongeveer 45 km/u in het veld.
En hoewel de hier getoonde exemplaren niet bewapend waren, waren diverse andere iteraties dat wel. Een veel voorkomende toevoeging was het plaatsen van een MG 34-machinegeweer op het verhoogde gedeelte tussen de bestuurder en de passagiers.
In tegenstelling tot de NSU Kettenkrad, was de Böhmerland een vooroorlogs ontwerp uit Tsjecho-Slowakije dat in zijn nadagen nog strijd heeft geleverd. De Böhmerland werd vooral gebruikt door zijn draagvermogen en grote krachtbron. In zijspanuitvoering was er plaats voor vier personen. De motorfiets was meer dan drie meter lang en kon 120 km/u halen. Tenminste als je het aandurfde de kolos naar zulke snelheden te jagen.
Het bochtengedrag van de Böhmerland was vreselijk, zelfs de flauwste bocht voldoende was om de motor flink vaart te laten minderen om te voorkomen dat-ie zou omvallen.
Deze motorfiets was meer een rariteit die nuttig werd voor de Duitse bezettingstroepen dan een oorlogsmotor. De Böhmerland werd wel in een militaire versie geproduceerd, maar om te zeggen dat-ie van grote invloed was op de uitkomst van de oorlog zou nogal overdreven zijn.
Andere interessante feiten zijn dat de brandstofleiding meer dan 2 meter lang was, dat het oliedruksysteem was ontworpen om berijders te bedekken met een dikke laag zwart goud en dat het ontwerp van de voorvork ongeveer even complex was als de gemiddelde V2-raket. Van steampunk hadden ze in die jaren nog niet gehoord, maar de Böhmerland komt dicht in de buurt.
De Italianen deden ook mee met hoogst vreemde tweewielers, al hebben ze de Duitsers niet overtroffen, zoals blijkt uit de nogal prachtige Moto Guzzi. Ontworpen om bergen te beklimmen en ter vervanging van muilezels, die traditioneel door de Italiaanse strijdkrachten werden gebruikt om uitrusting over land te vervoeren in het bergachtige noorden van het land.
Het was een 3WD-motorfiets; er werd dus vermogen geleverd aan alle drie de wielen. De motorfiets was dan ook meer dan capabel als het ging om over obstakels te klimmen. En met 20 jaar ontwikkeling en engineering sinds de Tweede Wereldoorlog bouwde Moto Guzzi de driewieler met een indrukwekkende zesversnellingsbak, een achteruitversnelling, een schakelbaar differentieel en zelfs een torque-splitsysteem dat 80% van de kracht naar het achterwiel en de rest naar het voorwiel stuurde.
Van de Noordkaap naar de Zuidkaap: 30.000 km in het zadel
Helaas bleek de motor in het veld niet te voldoen aan de verwachtingen, en verschillende rijders zouden zijn overleden nadat de forse machine over hen heen was gerold in ruw terrein. At dat betreft deed de ‘Mulo Meccanico het 20 jaar later niet beter dan de gebrekkige Duitse Kettenkrad. Maar de ingenieurs zijn wat het uiterlijk betreft met vlag en wimpel geslaagd.
Het Franse René-Gillet (vaak de Harley-Davidson van Frankrijk genoemd), dat al sinds de jaren ’20 ‘militair-geïnteresseerd’ was in semi-rupsvoertuigen, kreeg in het begin van de jaren ’30 van het Franse leger het verzoek om de bruikbaarheid van motorfietsen in een terrein met tanksporen te testen. Het resultaat was de vader van de motorfiets die je hier ziet.
Het was meer een traditionele motorfiets met een tankachtige rupsband dat op het originele chassis was geplaatst. Toch was het genoeg om het Franse leger geïnteresseerd te houden.
Dus creëerde Moto-Chenille dit kleine wonder. Ondanks de prachtige JAP-motor en het ongetwijfeld coole ontwerp, werd de eigenlijke koeling van de motorfiets verzorgd door een uniek systeem met een ventilator en een pijp die werd gebruikt om lucht te sturen waar nodig.
Rapporten wijzen op een gezonde topsnelheid en een gebruiksgemak dat werd gesmoord door het zeer temperamentvolle rupsbandsysteem. Er werd ook opgemerkt dat in een test tegen een standaard Franse motorfiets uit die tijd, de Moto-Chenille langzamer was, meer dorst had en (nogal verrassend) minder capabel was wanneer het tijd was om een modderige loopgraaf te doorkruisen. Maar wat de motor echt goed deed, was klimmen. Totdat het voorwiel het begaf, wat nogal eens gebeurde.
Je bent op zoek naar een motor, misschien wel je eerste, maar je weet niet waar je op moet letten. Een tweedehands motor kopen kan dan een hele uitdaging worden. Je wilt immers geen miskoop doen. Met deze tips wordt die kans in ieder geval een stuk kleiner!
Een nieuwe motorfiets kan je bijna blind kopen. Mocht er iets mis zijn, en die kans is al klein, wordt dit onder fabrieksgarantie gerepareerd of vervangen. Bij een tweedehands motor ligt dat anders. Daar is de fabrieksgarantie meestal verlopen en als je niet op let kan een reparatie een flinke kostenpost worden. Dat wil je niet en daarom kan je met deze tips een eventuele onvoorziene uitgave voorkomen.
Een extra paar ogen meenemen kan nooit kwaad. De ander kijkt anders naar jouw eventuele nieuwe motor, daar waar de kans aanwezig is dat jij verblind bent door emotie en niet goed in staat bent om rationeel te blijven.
Loop een paar keer rond de motorfiets en bekijk hem eens goed. Hoe ziet de motor eruit? Doorleeft of is er geen krasje te bekennen? Wees kritisch, want een eerste indruk zegt veel.
Hoe de motor erbij staat, kan bevestigd worden door het onderhoudsboekje. Het onderhoud zegt veel over de staat van de motorfiets. Zijn alle beurten gedaan volgens de aanbevolen onderhoudsintervallen die het merk aanbeveelt of juist structureel eerder uitgevoerd dan aanbevolen, dan is vaak een liefhebber eigenaar van de motor geweest. Hetzelfde geldt voor bewaarde facturen. Zijn er geen ingevulde boekjes, dan kan het zijn dat de vorige eigenaar het onderhoud zelf heeft gedaan of het is daadwerkelijk niet gedaan.
Een kenteken zegt veel en is daarom een belangrijk onderdeel voor een goede motorfiets. Klopt er iets niet met het kenteken, dan moet je eigenlijk direct weglopen. Bekijk of het framenummer overeenkomt met het kentekenbewijs en hoeveel eigenaren de motor heeft gehad. Veel eigenaren is niet direct slecht, maar niet iedereen is even lief voor een motor. Vaak is dit te verifiëren met het onderhoudsboekje en de facturen. Ook kan je zien of een motor geïmporteerd is via het kenteken. Check hierbij of de rest BPM een reëel bedrag is. Is dit extreem laag, kan het duiden op een met schade geïmporteerde motorfiets.
De banden zeggen veel over de geschiedenis van de motor. Een A-merk band betekent dat de vorige eigenaar wilde betalen voor kwaliteit. 9 van de 10 keer betekent het daarmee ook dat het met het onderhoud van de motor goed zit. Verkeerd versleten banden duiden op een verkeerde uitlijning of zelfs een krom frame. Verder mag een band niet ouder zijn dan tien jaar, mag deze geen droogtescheuren hebben en moet het profiel minimaal 1 mm diep zijn.
Olie is het smeermiddel in het motorblok. Het hoort daarom ook IN het motorblok te zitten en niet als een plasje onder de motor of als druppels aan de buitenkant van het blok. Zie je dit wel, loop dan weg. Vaak zie je dat nadat je een proefrit gemaakt hebt. Lekkende olie betekent niet alleen dat er minder olie in je blok zit, het kan ook gevaarlijk worden wanneer het op je achterwiel terecht komt.
Controleer de remmen op functioneren en op slijtage. Trillen de remmen dan kan dat duiden op kromme remschijven, wat een dure reparatie is. Een sponsachtig gevoel is vaak lucht in het remsysteem. Niet ideaal, maar makkelijk op te lossen.
Het koppelen moet tijdens het rijden soepel gaan en zonder problemen. Check of er geen rare geluiden uit de versnellingsbak komen, of de koppeling niet slipt bij optrekken en of de koppeling niet te snel of te laat oppakt. Problemen aan de koppeling betekent vrijwel altijd een dure reparatie.
De meeste motoren zijn voorzien van een ketting om de krachten van het motorblok naar het achterwiel te krijgen. Kijk goed of de ketting en de tandwielen waar de ketting omheen zit, in goede staat zijn. Een nieuwe set tandwielen met een ketting kan al snel een paar honderd euro kosten. Hoe scherper de tanden op de tandwielen zijn, des te meer versleten ze zijn. De ketting zelf mag niets hebben wat afwijkt. Een slechte ketting is extreem gevaarlijk, want deze kan bezwijken onder de enorme kracht van het accelereren.
Roest is vervelend, maar zegt veel over de staat van de motor. Roest op de velgen geeft vaak aan dat de vorige eigenaar de motor heeft gereden wanneer er gestrooid is. Roest in de tank kan komen door het tanken van ‘vieze’ benzine en/of lang stilstaan. De ketting mag geen oxidatie vertonen en hetzelfde geldt voor de accupolen. Roest op de remschijven is niet heel erg, want vaak is dit vliegroest dat na een paar keer remmen weer weg is.
Kun je verliefd worden op de tweelingzus van je vrouw? Geen flauw benul, mijn vrouwen hadden nooit tweelingzussen. Bij motoren kan het in elk geval heel erg wel. Want opnieuw dagdroom ik van een gitzwarte Kawasaki Z1000SX.
Maar gast, denkt de lezer van dit artikel na kennis genomen te hebben van mijn vorige epistels, je hebt toch al een Kawasaki Z1000SX? Eh, ja, maar met dat exemplaar waren wat dingetjes aan de hand. Grotendeels oplosbaar – de verkopende partij stelde zich redelijk op. Maar toen de motor ook nog geen ABS bleek te hebben waar dat wel in de advertentie op Motoroccasion.nl was beloofd, was het klaar. Ik heb netjes mijn geld teruggekregen en heb mijn handen weer vrij om te kopen wat ik wil.
En ik wil dus opnieuw een Kawasaki Z1000SX. Gitzwart. Uit zijn geboortejaar 2011, net als de vorige, want dan zijn ze nog een beetje betaalbaar: zo rond de 6.500 euro. Maar nu graag met ABS. En zonder gedoe what so ever.
Er stond er een bij een vestiging van MotoPort. Helaas, toen ik belde, zwaaide de verkoper net de gelukkige nieuwe eigenaar uit. Er staat er eentje bij een bedrijf dat me door een ander bedrijf sterk wordt afgeraden. Terecht, onterecht, geen idee, maar ik neem geen enkel risico meer.
Boudewijn Geels: ‘Eerst keuren, dan kopen (en dus niet andersom)’
Alleen, hoe doe je dat, ‘geen enkel risico nemen’? Ik ben een hardcore leek. Telkens weer een aankoopkeuring laten doen dan? Ja, heb ik dus net geleerd. Maar ik ben ook hardleers. En gierig? Hm. Nee, ik hou het op ‘kostenbewust’. Dat klinkt als een kwaliteit, en zelfbedrog makes the world go round.
Ik heb nog een zwarte Kawa Z1000SX gezien, maar die heeft heel wat kilometers op de teller: 51.000. Dat is veel meer dan andere Kawa’s, die vaak nog onder de 30.000 zitten. Maar, weet ik inmiddels, een tellerstand van 51.000 met onderhoudsboekjes is geloofwaardiger dan 29.000 zonder boekjes. Zeker als het een importmotor betreft.
Boshuizen Motor Service heet de verkopende handelaar. In Raalte. Nooit geweest, Raalte. Klinkt als zo’n boerendorp waar je voor lul rijdt als je geen open uitlaat hebt. Maar à la, ik stuur een mail. En wat ik terugkrijg, maakt me blij. ‘De motor is nieuw verkocht bij Ter Braake Motoren in Nijeveen’, lees ik. ‘Wij hebben de motor vanaf bijna nieuw in onderhoud gehad en hij heeft altijd zijn beurten op tijd gehad.’
Oké, dat zei de vorige handelaar ook, maar nu is er kennelijk sprake van hard bewijs. ‘Het meest recente onderhoud is een half jaar geleden geweest, zo’n 700 kilometer geleden. Dat was een grote beurt. Verder zijn de kleppen gesteld, nieuwe bougies, remvloeistof, olie + filters, nieuwe remblokken voor en een nieuwe voorband. Dat was voor bijna 1.000 euro aan onderhoud!’
Ik vind uitroeptekens in advertenties altijd verdacht, maar deze werkt. En om het af te maken staat er: ‘Er zit voorlopig ook geen verder onderhoud aan te komen.’
In mijn buik gaat een hele vlinderkolonie tekeer.
In alle staten bel ik mijn vriend E. ‘We gaan naar Raalte!’ Hij: ‘Wat moeten we in Raalte?’ Ik: ‘Daar staat mijn nieuwe Kawa!’ Hij: ‘Weet je dat net zo zeker als de vorige keer?’ Ik: ‘Nu nog zekerder!’ E. is even stil. ‘Kerel, dan gaan wij naar Raalte.’
Achterop op een KTM Super Duke 1290 GT ben je daar vanuit Amsterdam in een ommezien, zo blijkt. ‘De Kawasaki? Die staat daar links’, zegt een totaal niet glad ogende verkoper. Ik zet me schrap: niet meteen weer in katzwijm Geels! Goed opletten deze keer!
Tevergeefs. Een zwarte parel wordt naar voren gerold. Knikkende knieën. Vlinderkolonie op anabolen. Nee hè, daar gaan we weer! De verkoper ziet mijn blik… en glimlacht.
Wordt vervolgd.
Toen Hij klaar was met Toscane, legde God de fijne penselen opzij, maar Hij had zin om nog een landje te scheppen. Met wat grovere kwasten zette Hij de kust van Washington State op. Het binnenland bereidde Hij voor met een blokwitter vol gelige structuurverf. Daar miste nog iets, en daarom pakte Hij het mes, voor de accenten. En het resultaat rolt nu onder de wielen van mijn gehuurde FJR 1300 door.
Washington State ligt aan de west coast, terwijl de stad Washington DC aan de east coast resideert. Verwarrend, alsof Groningen de hoofdstad van Limburg zou zijn. Terwijl de hoofdstad van Washington State Seattle heet. Aanpalend ligt Bellevue, uit te spreken als Belvjoe. En daar begint onze tocht. De licht contactgestoorde en halfdove tourguide Tom, die niet alleen alleraardigst blijkt te zijn, kent ook nog echt elk motorweggetje in zijn mooie state als zijn broekzak.
’s Ochtends vroeg pikken we de motoren op in Fall City. Mijn Yam wordt jaloers bekeken door een reisgenoot, die alleen nog een BMW R1200 CL kon kiezen. De rest van het gezelschap bestond uit een Harley Road King (natuurlijk), een Goldwing 1800, een Fazer en een Honda Magna. Als we allemaal op onze warhorses zitten, trekken we op naar een ontbijtadres: de Fall City Grill. Zo’n houten gebouwtje langs de weg, waar je gewoon een eerlijke maaltijd kunt bestellen. Pancakes met maple leaf syrup, waffles, brownies, muffins, en als je per sé gezond wilt, ook cereals. En je krijgt er genoeg. En zo lekker als alleen ongezond kan zijn…
We waggelen naar de motoren, en gaan op weg naar de noordelijke Cascade bergrug. Voor de liefhebbers: het gebied waar Twin Peaks werd opgenomen. De Fall City Grill komt daar ook nog in voor, als Hap’s Diner. De Twin Peaks zijn eigenlijk twee bergen die op elkaar lijken, en er is een plaatsje van die naam. Later, op de terugweg, stoppen we zelfs even bij de Snoqualmie Falls, die prominent in deze cultserie figureert. De bergen en het plaatsje blijven echter net buiten onze route liggen. Maar mocht je – aangestoken door dit verhaal – deze prachtige omgeving willen bezoeken, dan ligt Twin Peaks binnen bereik.
Baja California, Mexico: Zingend door de woestijn
We verlaten onze noordelijke koers, slaan rechtsaf, de Cascades in. Wat volgt is een prachtige bergrit, over vrij rechte wegen, dat wel. We komen over Stevens Pass en daarna in het stroomgebied van de Weenatchee. Veel namen hier lijken van Indiaanse oorsprong. Ik pak op een gegeven moment een verkeerde afslag, en rij het gehucht Plain in, fraai gelegen aan de rivier. Dat voelt als routebeslissing niet goed, maar de omgeving is de moeite waard. Aan de kant van de weg staat een uithangbord, met daaronder een oranje doek met Art&Faith er op. De felle zon schijnt dwars door het doek, waardoor het oplicht als een huis dat in brand staat. Foto! Als ik – vanwege het opnamestandpunt – kniel, klinkt achter me een vriendelijke vrouwenstem: ‘Who is there, kneeling on my porch?’ Ik antwoord: ‘That’s Niek, from Holland’. De vrouw bij de stem blijkt Erica Swanson te zijn, en in het korte gesprekje dat volgt, vertelt ze af te stammen van Nederlanders, en haar opa heette ook Niek. Hoe klein kan de wereld zijn… Ik verwerp de aandrang om eens gezellig lang bij Erica op de thee te gaan, en ik rij door naar de lunch. Maar niet dan nadat ik haar e-mailadres heb opgeschreven, om de foto te sturen. Je leert soms mensen kennen in een ogenblik, en de vertrouwdheid voelt dan toch al oud. Mooie momenten, en het lijkt wel of dat op reis meer voorkomt dan anders.
Die lunch, dat is in Leavenworth, waar ik na een kwartiertje fun op een bochtige bergweg aankom. Niet te verwarren met Fort Leavenworth, dat ligt in Kansas. Nee, dit Leavenworth boogt er vooral op een soort van Duits stadje te zijn. Duitser dan Duits kun je wel zeggen. Vakwerkhuizen, maar de balken lijken wel verdacht veel op plastic. Een overdaad aan bloemetjes aan de rustieke gevels, zoals je in Duitsland nergens zult aantreffen. Zelfs de straatnamen zijn Duits, alleen de ringel-s zit niet meer in Straße, dat gaat net effe te ver. We eten daar verrukkulluk …Italiaans, met verse pesto en zo.
En voort gaat het. Het landschap doet wat Scandinavisch aan, met houten huizen in aardekleuren tegen de hellingen. Ik besef dat ik me de hele dag al verbaas over hoe weinig huizen je ziet, misschien heeft dat er ook mee te maken. De rit voert ons naar het zuidoosten, tot we bij de plaats Wenatchee op de Columbia River stuiten.
Net daarvoor gaat het omhoog, richting Ohme Gardens. Deze bijzondere bergtuin is aangelegd door Herman en Ruth Ohme, die in 1929 veertig acres grond kochten om daar een boomgaard te beginnen. Geld voor een huis hadden ze niet, en dus begonnen ze alvast maar aan de tuin. Gazons, vijvers, flagstone paden, prachtige begroeiing; alle materialen sleepten ze in hun Studebaker Coupe naar boven, zelfs de melkbussen water die ze nodig hadden om hun planten met de hand water te geven. Na tien jaar hadden ze een achtertuin van 2 acres (iets minder dan een hectare) en de mensen uit Weenatchee begonnen er over te praten, zo mooi was die. Die ontwikkeling zette zich door en al spoedig wilden ze bezoekers ontmoedigen door 25 cent per auto met toeristen te vragen. Dat hielp niet; de tuin bereikte uiteindelijk – verder uitgebreid door hun zoon Gordon – wereldberoemdheid, en een omvang van 9 acres. Tegenwoordig is hij eigendom van Washington State, en als je van tuinen houdt, moet je er geweest zijn.
Naar het noorden, op weg naar Chelan, verandert het landschap behoorlijk. We komen in de golvende heuvels van de high desert terecht. Warm, verdroogd, leeg. We volgen de Columbia River noordelijk, en af en toe zien we een auto. Al snel rijd ik alleen; het verschil in snelheid tussen de motoren en de nimmer aflatende aandrang om foto’s te maken, splijten ons groepje. Ik vind het niet erg, de weg wijst zichzelf in deze verlatenheid, en ik kan zo af en toe eens onamerikaans het gas openschroeven. Je zit op een FJR 1300 of niet…
In Chelan worden we warm onthaald door wijnboeren. Dat zijn hier eigenlijk appelboeren, die wat anders willen. Jammer, want in heel Washington State zie je schalen vol met prachtige reuzenappels staan, die ook nog eens heerlijk smaken. Maar goed, ze willen hier het succes van de Beaujolais primeur evenaren. Mijn tafelgenoten verzekeren me dat de wijn lekker is, maar alcohol is aan mij niet besteed. En ik vind appels lekker, hier in God’s own appleyard.
Vanuit Chelan trekken we verder de leegte in. De velden om ons heen zijn geel van droogte, of van graan. Het wegdek is bijzonder: na een laag asfalt met daarop split, zoals we gewend zijn, hebben ze er nog een laagje bitumen op gesproeid. Het bijzonder zwarte resultaat wekt de indruk van 2 mm asfalt op los grint, maar geleidelijk aan krijg ik er toch vertrouwen in. En om nog even aan te haken bij de inleiding: die gele strepen op het midden van de weg heeft Hij zelf met een fijn penseel getrokken, toen Hij zin had om te biezen. Maar af en toe raakte Hij afgeleid…
Tom voert ons naar een prachtig uitzichtspunt, een vista. En inderdaad, het uitzicht over de Grand Coulee Dam en Electric City is adembenemend. Maar het vista zelf, dat ziet er uit als een ruwbouw betonnen voet voor een taatslager of een imitatie molensteen op een voetstuk. Mooi? Nou nee… Later zullen we nog meer van deze betonnen, tja, hoe moet je het noemen, ruwkitsch tegenkomen.
In Electric City doen we slappe koffie in een bar, waar we bij de deur vriendelijk verzocht worden onze wapens buiten te laten. De serveerster, Sue Ann, is blij met het verzetje, en als ik steeds nieuwe situaties regisseer (‘lach spontaan!’) wordt het nog hilarisch. En ik schrijf weer een e-mailadres op voor het sturen van een foto.
We rijden een mijl of dertig langs Banks Lake. Gekke naam eigenlijk: Oevers Meer. Maar dat vergeet je snel, gezien de uitzonderlijke schoonheid. Het lijkt wel de Grand Canyon, maar dan vol water, met van die uitgeslepen bergwanden. De bergwand links, het meer rechts, en de schaduw op de bergwand wordt subtiel opgelicht door het licht dat van de verdroogde gele grassen reflecteert; dit landschap ontroert me. Je ziet de ongeschondenheid, door mensenhanden althans. Het is niet moeilijk om hier Indianen op mustangs of bisonkuddes bij te denken.
Deze dag is wat landschappen betreft Sinterklaas. We komen door het gebied waar Soap Lake ligt – nee, dit keer geen Twin Peaks – maar het wordt weer echt mooi bij Dry Falls. Stel je voor: een waterval die vier keer zo breed en drie keer zo hoog is als de Niagara Falls, en laat die opdrogen. Dan heb je ongeveer Dry Falls. En stel je dan ook voor – als dat lukt tenminste – dat dit landschap in luttele dagen is gevormd. Zo’n tienduizend jaar geleden sloot een enorme stuwdam van ijs een diep meer van 3000 vierkante mijl af, het Glacier Lake Missoula , maar door het rijzende waterpeil (ook toen had je global warming) knalde het water door die dam. Hele bergruggen werden weggevaagd, staten kwamen honderden meters onder water te staan en de Dry Falls werden uitgeslepen. Hij hanteerde zijn paletmes spectaculair… We rijden eigenlijk al de hele dag in de Grand Coulee Canyon, een gebied van vijftig bij vijf mijl, door soortgelijke gebeurtenissen als de Missoula flood uitgeslepen in een pakket basalt van tienduizenden vierkante mijlen. Dat heet het Columbia Plateau, en is opgebouwd uit meerdere lagen lava. Hier en daar bereikte het pakket basalt een dikte van twee mijl! Voor iemand die is opgegroeid op de flanken van de Grebbeberg, ook opgestuwd door een gletsjer, is dit nauwelijks te bevatten.
Toerisme: Eilandhoppen rond het IJsselmeer
Het houdt niet op. We komen in een gebied dat de Potholes heet; een soort duinen met allerlei liefelijke landschapjes. Er moeten veel geëmigreerde Nederlanders in deze contreien zitten. Wat te denken van straatnamen als Gulden Rd. of Jansen Rd.
Na de Potholes rijden we door een veeteeltgebied, waar volgens mij allemaal Frisian Holstein-koeien staan, maar in een bepaald onfries landschap. Wij moeten bij zo’n typisch Amerikaanse silo naar rechts. Mijn buddies begrijpen er niets van dat ik hier enthousiast mijn camera pak. Ze moeten maar eens in ons vlakke, volle land komen rijden. Bij de silo staat een bord naar Starbuck, vol kogelgaten. Misschien was de koffie niet lekker…
Zo langzamerhand raak ik door al dit moois moegefotografeerd. Het hotel in Walla Walla lokt. Ik stijg nog wel af voor de Joso High Bridge, een meccano spoorbrug, maar als wij daarna over de veel mooiere Lyons Ferry Bridge de Snake River oversteken, draai ik het gas iets verder open: een overdose Washington State.
In Walla Walla ontdekken reisgenoot Jerry en ik allebei dat we een nieuwe band moeten hebben, bij mij achter en bij hem voor. Met die vertraging komen we pas tegen lunchtijd op gang, en dan rijden we ook nog eens eerst de verkeerde kant op. We slaan dus maar wat mooie slingerweggetjes over, en verlaten pas de straight and narrow op weg naar Bickleton. Dat blijkt een gelukkige greep. De weg wordt onmiddellijk long and winding, en Bickleton, de Bluebird capital of the world, beschikt over een echte oude saloon, heel toepasselijk de Bluebird Inn geheten. De baas, die een pintje wegkopt met een paar van de ouwe jongens, vertelt trots dat zijn biljart nog in de achttiende eeuw rond Kaap Hoorn is aangevoerd. Een aanrader, die Bluebird Inn.
In het besef van onze achterstand tijdens een lange etappe, slingeren we al weer snel verder. Jammer, want daardoor zien we het Whoop ’n Holler-museum over het hoofd. Stoommachines, Studebakers, stoomorgels, stom, stom, stom.
Tom heeft ons op het hart gebonden om Stonehenge te bezoeken, een replica van het Engelse origineel. Niet van echt te onderscheiden, verzekert hij ons. Nou, daar kun je over van mening verschillen. Het blijkt alweer ruwkitsch: een in beton geboetseerd model van hoe Stonehenge geweest had kunnen zijn, als de lineaal en het beton toen al waren uitgevonden. Maar alweer is het uitzicht, dit keer over de Columbia river, adembenemend.
Die rivier blijft verder de volgende uren onze trouwe linkerbuurman. In het staartje van het avondlicht, onder een betrekkende hemel, komen we uiteindelijk aan in het Bonneville Hot Springs Resort, en dat is een mooie naam voor een hotel. En die hot tubs op de balkons, die masseren het doorgezeten achterwerk zoals verder alleen mijn meisje, ver overzee, dat kan.
We gaan op weg naar het letterlijke en figuurlijke hoogtepunt van de reis: over de Windy Ridge naar de top van Mount St. Helens, sinds de vulkaanuitbarsting van 1980 verschroeid als de Wheathertop in Lord of the rings. Voordat we daar komen, heeft Tom nog een bergweggetje waar we even de schaamrandjes van de banden kunnen slijpen. Aan het begin passeren we de Wind River, en daarmee zijn we weer terug in Twin Peaks-gebied: in dit stroompje werd het mooie meisje gedumpt, nadat ze was vermoord. We maken wat foto’s tussen de herfstkleuren. Mooie weg, Tom. Daarna op naar Windy Ridge. Tot de hemel, of liever het hemelwater, onze plannen verstoort. Bij een vista waar je prachtig Mount St. Helens kunt zien, zien we helemaal niets. Mist, regen die steeds harder naar beneden komt, het feest is over. In een oudelullentempo trekken we voort, naar het nationale Park Mount Rainier. Nou, laat die ‘ier’ maar weg. Hoe hoger we komen, hoe harder het plenst. Een normaal vriendelijk bergstroompje dondert met het geluid van drie freight trains naar beneden, we glibberen door mudslides die dwars over de weg gaan. Als we aankomen bij de Paradise Inn, bijna op de top, wordt de weg onmiddellijk achter ons afgesloten: te gevaarlijk…
Als je vanuit de hoosbuien, na een lange, lange dag regen een gebouw inloopt, voelt dat per definitie al knus. Als de hal van dat gebouw aan weerskanten wordt begrensd door twee dertig meter hoge schoorstenen met immense open haarden, dan kwadrateert dat gevoel. De zichtbare balken- en stammenconstructie uit 1916 gooit daar nog eens een schepje bovenop. Paradise Inn, je moet ook hier geweest zijn. Overigens is er inmiddels een uitgebreide renovatie aan de gang, maar in 2008 gaat de Inn weer open, voor het oog vrijwel oorspronkelijk. De op de een of andere manier vreemd passende scheefheid van het gebouw en de kleine kamertjes met jeugdherberguitstraling zullen ongetwijfeld de renovatie niet overleven.
De volgende dag rijden we nog steeds behoedzaam naar beneden, door de regen. De blues wordt echter enigszins goedgemaakt door een lief gezicht met een stopbord: bij wegwerkzaamheden moeten we zo lang wachten dat ik een foto van het oponthoud wil maken. Het meisje dat het stopbord bedient, lacht zo lief dat ik het niet kan laten. Zodat ik weer een e-mailadres op kan schrijven.
Langzaam wordt het droog, gelukkig. En juist dan bezoeken wij de Snoqualmie Falls, het slotakkoord van deze reis. En die spetteren ons alsnog nat. Twin Peaks was niet alleen een soap noir, maar ook een wet soap… Dat neemt niet weg dat Washington State een paradijs – met gelijknamige herberg – voor motorrijders te bieden heeft. Je voelt je daar iets dichter bij Hem. Ik wil terug.
Hoewel crashes horen bij de motorsport, zien we ze liever niet. Een ander verhaal zijn bijna-crashes die dankzij een geweldige redding bijna-crashes blijven. Hoe dan?
Dat Ten Kate Honda alweer heel vreemd klinkt, is het allerbeste bewijs dat dingen heel snel kunnen veranderen. Nog maar drie jaar geleden liepen Ronald ten Kate en Kervin Bos driftig op de EICMA in Milaan rond om uiteindelijk ietwat onwennig aan te schuiven bij uitgerekend de fabrikant waartegen ze op circuits jarenlang bikkelharde duels uitvochten. Yamaha! Ook nog eens met afstand dé grootste concurrent van Honda… Maar na de successen in het WK Superbike en zeker dit jaar in het WK Supersport, werd met de recente opening van de Ten Kate GYTR Pro Shop het laatste Yamaha-puzzelstukje gelegd in Nieuwleusen. Of beter gezegd: puzzelstuk, want een feniks herrijst uiteraard nooit zomaar.
Het had één groot feest moeten worden, de opening van de nieuwe Ten Kate GYTR Pro Shop samen met de viering van de eerste Yamaha-titel in het WK Supersport van Ten Kate Racing. De uitleg waarom het niet doorging, gaan we jullie lekker besparen (wie ellende wil, surft maar naar nu.nl of kijkt naar het Achtuurjournaal). Wij focussen ons liever op het positieve en dan kom je tegenwoordig al snel uit in Nieuwleusen. Kenners weten dan direct dat we het gaan hebben over een van Nederlands meest succesvolle raceteams ooit, Ten Kate Racing. Dankzij de successen van het team van Gerrit en Ronald kwam er jaren geleden steeds meer vraag van zowel rijders als teams of Ten Kate ook voor hen blokken kon prepareren. Vanuit deze vraag ontstond uiteindelijk Ten Kate Racing Products. In de schaduw van het raceteam is inmiddels ook deze afdeling volledig omgebouwd en klaar voor de toekomst, aldus Rutger Belt. Tegenwoordig is Rutger manager van Ten Kate Racing Products maar daarvoor lange tijd een van de succesfactoren in de Ten Kate-dominantie van het WK Supersport.
Voor ons voelt de opening van de GYTR Pro Shop als het laatste puzzelstukje in de grote Yamaha-puzzel, die jullie een aantal jaren geleden begonnen zijn te leggen. Klopt dat?
Rutger: ‘Noem het maar een puzzelstuk. Yamaha was vanaf de eerste gesprekken niet alleen geïnteresseerd in het raceteam, maar zeker ook in de manier hoe wij het Racing Products-gedeelte hadden opgebouwd. Het is namelijk precies hoe ze de invulling van GYTR Pro Shops voor zich zien. Het opstarten van het raceteam was uiteraard prioriteit 1, maar al snel zijn we ook begonnen om Racing Products om te bouwen.’
De infrastructuur stond er al, dus vanwaar dan toch een puzzelstuk en geen stukje?
‘Omdat er ongelooflijk veel bij kwam, en ook wel komt, kijken. Niet alleen in assortiment en inrichting, maar bijvoorbeeld ook als het gaat om het opdoen van de specifieke kennis over Yamaha. Daarnaast besloten we om ons gedeelte te verplaatsen naar de achterkant van de zaak, bij het raceteam. Het achterste gedeelte is nu dus volledig Yamaha, de voorkant Honda. Het is daardoor zowel intern als naar buiten toe veel duidelijker hoe wij werken. Alles uit elkaar trekken, bleek een enorme operatie te zijn. En een enorm belangrijke, want je bent wat je uitstraalt en als het gaat om uitstraling hebben we met deze fantastisch nieuw ingerichte GYTR Pro Shop een enorme stap gezet!’
Met Honda hebben jullie jarenlang keihard succesvol gewerkt om uiteindelijk een begrip te worden in de racewereld. Hoe is dat nu met Yamaha?
‘Dat opbouwen ging sneller dan we verwacht hadden. Je eigen visie speelt hierbij een enorm belangrijke rol. Maar ook de duidelijke visie die Yamaha heeft met het opzetten van de GYTR Pro Shop als gespecialiseerde dealers.’
Ten Kate Racing presenteert legendarische kleurstelling voor Assen
Een wereldtitel helpt denk ik daarbij ook wel een beetje.
‘En of! Het gaat er uiteindelijk ook om hoe het publiek je ziet. We hebben de afgelopen jaren samen keihard gewerkt en veel geïnvesteerd om succes te boeken in het WK Superbike en WK Supersport. Sportief succes is voor ons altijd het belangrijkste uithangbord geweest. Zo hebben wij in het verleden ook altijd gewerkt en dat hopen we natuurlijk te blijven doen met Yamaha.’
Yamaha heeft een volledig andere racefilosofie dan Honda. Dat moet ook helpen.
‘Yamaha is inderdaad erg actief met het complete sportsegment vanaf de R125 Cup tot aan de R1M, van jeugdopleiding tot WK Superbike en MotoGP, waar andere merken toch wat conservatiever zijn. Dit sluit natuurlijk naadloos aan bij onze visie en werkwijze; op het circuit laten zien dat de expertise en kwaliteit aanwezig is om succesvol te zijn en dit als promotie.’
Dat Yamaha de R6 nieuw blijft leveren voor op circuit, komt jullie dan bepaald niet slecht uit.
‘Nee, zeker niet. Yamaha heeft goed gezien dat daar een markt ligt en die kans ook gegrepen, waar andere merken juist besloten er helemaal mee te stoppen omdat de verkoop van straatmodellen al jaren terug loopt. Voor volgend jaar levert Yamaha zelfs twee versies van de R6 (zie kader, MC).’
Het klinkt alsof jullie nu een gezonder bedrijf zijn dan in de periode met Honda.
‘Het is vooral anders. In het verleden hebben we altijd veel zelf uitgevogeld. Met Yamaha hebben we de back-up van een fabrikant die heel actief meedenkt en zelfs actief raceonderdelen ontwikkelt. Dat is natuurlijk echt een enorm verschil. Wij ervaren dit vooral als erg positief, al was het soms even wennen dat er ook nog anderen een mening hebben.’
Drie jaar geleden had je dit niet durven dromen. Toch?
‘Helemaal niet! Er is in hele korte tijd echt gigantisch veel gebeurd. Zoveel dat we daar soms echt even bij moeten stilstaan als we onszelf verwijten dat het allemaal nog niet snel genoeg gaat.’
Jullie staan bovendien in een mooi rijtje Pro Shops, met onder andere Crescent Yamaha en Yamaha Austria Racing Team (YART). Dan heb je het met Crescent over de top van het WK Superbike, YART top WK Endurance en met jullie top WK Supersport. Drie kampioenschappen die voor Yamaha – naast MotoGP en MXGP – zeer belangrijk zijn.
‘Ja, inderdaad. Heel bijzonder en ik denk niet toevallig. Dat wij bovendien Noord-Europa perfect kunnen bedienen, werkt niet tegen. Dus ja, we zien de toekomst wat dat betreft vol vertrouwen en vol enthousiasme tegemoet. We hebben bovendien nog heel veel plannen, al willen we eerst de volledige transitie afronden. Daarna is het vol gas verder met Yamaha. Ja, had mij dat drie jaar geleden gezegd…’
Zie hier de 2022-Yamaha R6 GYTR, misschien wel de meest luxe R6 ooit, uiteraard volledig uitgerust met GYTR-onderdelen (waarbij GYTR staat voor Genuine Yamaha Technology Racing). Denk daarbij aan een programmeerbare Superstock-ECU met een racekabelboom en een kabelinterface. Het lichtgewicht, prestatie verhogende, titanium Akrapovic-race-uitlaatsysteem produceert ongeveer 100 dB, of minder als het moet. Ook zijn er blokkeringsplaten voor het luchtinlaatsysteem (AIS) aangebracht, waardoor verschillende slangen en bussen kunnen worden verwijderd. De motorfiets is uitgerust met racetandwielen en een speciale 520-ketting, evenals roestvrijstalen remleidingen. De R6 GYTR wordt geleverd met een lichtgewicht primer met een witte carbon versterkte glasvezelkap. Zo kunnen coureurs en teams hun gewenste racekleuren en logo’s aanbrengen. Andere door FIM vereiste onderdelen zijn ook inbegrepen, zoals de voorremhendelbeschermer en de achtertandwielbeschermer. Binnen de GYTR-reeks kun je je daarnaast nog veel verder uitleven op de meest waanzinnige accessoires. Levering van de R6 GYTR begint al vanaf januari 2022 en ook hier kunnen prijzen per regio variëren.
Er komt volgend jaar overigens ook een R6 RACE, een machine die gericht is op circuitdagen waarbij Yamaha alle items zoals de koplamp, spiegels, kentekenplaathouder alvast voor je verwijderd heeft. Scheelt weer een volle zolder met onbruikbare spullen. Je kunt de 2022-Yamaha YZF-R6 in elke kleur krijgen die je wilt, zolang het maar zwart is. En je kunt maar beter ook van goudkleurige vorkpoten houden. Levering start vanaf begin februari 2022.
We beginnen met de Tech-Air 10. Vijf jaar technologische innovatie en productontwikkeling, ontworpen om alle soorten motorrijders te beschermen, ontwikkeld in de MotoGP. De Tech-Air 10 is het slanke, op zichzelf staande draagbare airbagsysteem dat bescherming biedt op de weg en op het circuit door de schouders, borst, buitenste rug en heupen te bedekken. Je draagt het onder elk Alpinestars Tech-Air Ready pak of lederen pak dat minstens 4 cm ruimte heeft op de borst en 2 cm rond de omtrek van de heupen van de rijder om de airbag te laten opblazen in geval van een crash.
Tech-Air 3 is het Alpinestars Airbag-systeem dat over de jas wordt gedragen en voornamelijk is ontworpen voor alledaags straatgebruik. Dankzij het praktische ontwerp kan de Tech-Air 3 in alle weersomstandigheden worden gedragen. Dankzij de lichte, opvouwbare constructie kan-ie makkelijk in een rugzak of scooterzadel worden opgeborgen wanneer je ‘m niet gebruikt. Het Tech-Air 3 airbagsysteem is verkrijgbaar in een mannen- en een vrouwenversie, dat een specifieke pasvorm heeft.
De Tech-Air Off-Road V2 biedt bescherming tijdens offroad-ritten. Het werd ontwikkeld en gebruikt in de meest slopende omstandigheden van de laatste drie Dakar-races. De Tech-Air OFF-ROAD V2 verschijnt in de loop van 2022.
Horloges en motorfietsen: op de een of andere manier weten die elkaar ltijd weer te vinden. Zo’n klinkend klokje loopt natuurlijk als een hitech motorblok. Deze band tussen high-end uurwerken en tweewielers wordt naar een hoger niveau getild door de Deense vrienden Jonathan Kamstrup & Christian Mygh, de oprichters van REC Watches.
Het duo, dat in 2014 aan de slag ging, heeft het tot hun missie gemaakt om op zoek te gaan naar de meest iconische voertuigen op twee of vier wielen en het verhaal van elk van hen levend te houden door een klein stukje ervan in de wijzerplaat van het horloge te bewaren.
Voordat we in de fijne kneepjes van het proces duiken, is de mantra achter de fabricage met het merk Recover, Recycle, and Reclaim – of gewoon REC. In deze drieledige benadering gaat het team van REC op zoek naar de meest bijzondere motorfietsen en auto’s, hergebruikt een aantal van de interne onderdelen en gebruikt deze om limited edition-uurwerken te maken.
Het element van het horloge dat de hergebruikte onderdelen bevat, is te zien rond het midden van de wijzerplaat. Door het recycleproces van het materiaal krijgt elk uurwerk een uniek patina en zijn geen twee horloges hetzelfde.
De TTT Collection is een serie van twee horloges met de gerecyclede interne onderdelen van twee zeer speciale Triumph-motorfietsen. Elk uurwerk in deze heeft een Zwitsers Sellita Caliber SW200-1 S B uurwerk. Het mechanisme kan automatisch of handmatig worden opgewonden, het heeft 26 juwelen en 41 uur gangreserve. De kwaliteit van het uurwerk maakt een nauwkeurigheid van ±15 seconden per dag mogelijk.
De eerste is The Great Escape TTT, een horloge dat elementen bevat van een van de beroemdste motoren uit de filmgeschiedenis – de Triumph TR6 Trophy. Ja, die van Steve McQueen in The Great Escape. De TR6 Trophy, de ultieme schuurvondst, werd na een sluimerig bestaan van 40 jaar gerestaureerd door Triumph-expert Dick Shepherd. Tijdens het restauratieproces is een groot deel van de originele motorfiets bewaard gebleven en The Great Escape TTT is voorzien van de gerecyclede drijfstangen en koppelingsplaten van de iconische machine. Een andere knipoog naar de TR6 Trophy is de inscriptie ‘WH-13371’ op de wijzerplaat. Fans van de film zullen de inscriptie herkennen als het kenteken van de motorfiets in de film. De Great Escape TTT heeft ook een innovatieve roterende kast die schakelt tussen de ‘Ride’ en ‘Dress’ modus. In de ‘Ride’-modus wordt de wijzerplaat 30° gedraaid, zodat de 12-uursmarkering in één oogopslag beter zichtbaar is.
Het tweede horloge is de Icon 1000 TTT, waarvan de gerecyclede statorafdekking van de Icon 1000 Speedmaster deel uitmaakt van de constructie. Die motorfiets was een eerbetoon aan de hoogtijdagen van de dragracerij. In de jaren zestig domineerde Triumph deze tak van sport in e USA. Net als de Great Escape TTT, heeft ook de Icon 1000 TTT de ‘Ride’ en ‘Dress’ wijzerplaat, zodat je het horloge beter kan aflezen terwijl je op de motor zit.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
