Suzuki eert als laatste Japanse fabrikant de arbeidsintensieve cultuur van de V-tweecilinder. Maar slagen de Suzuki V-Strom 650 XT en de Suzuki V-Strom 1050 XT er tegenwoordig nog in om de fascinatie van deze bouwwijze in het toersegment te handhaven?

Size matters, vindt mijn vriend. Daarmee bedoelt hij eigenlijk: hoe groter, hoe beter. Volgens dit motto heeft het motorlandschap zich de laatste jaren maar in één richting ontwikkeld: een steeds grotere cilinderinhoud, steeds meer vermogen en steeds meer elektronica, zodat de paardenkrachten ook op straat overgebracht konden worden. Dat heeft echter ook steeds meer gewicht tot gevolg. Wat eerst voor middenklasse doorging, schuift steeds verder op naar het topsegment. Maar is dat echt nodig? Is groter echt beter? De vraag hoeveel vermogen een motorfiets nodig heeft, is aan de toog van het plaatselijke café altijd goed voor de nodige discussies. Zelfs onder experts zorgt de stelling dat het enige alternatief voor cilinderinhoud nog meer cilinderinhoud is voor de nodige onenigheid.

Natuurlijk, tegen een machtig koppel heeft niemand iets in te brengen en we zijn bij Motor.NL ook niet blind voor het kostenaspect. Flinke reserves van onderuit zorgen voor een ontspannen rijgedrag, wat ook veiliger is. Maar het is inmiddels wel duidelijk dat de ontwerpers bij diverse modellen het doel voorbij zijn geschoten. Het gevolg is dat de wendbaarheid of tenminste het gewicht eronder te lijden hebben gehad.

In de modelreeksen vind je echter onderaan de ladder ook vaak kleinere en zwakkere broeders, die de klant met een zeer vergelijkbaar concept proberen te verleiden. Ze lijken de klant daarmee echter niet te kunnen overtuigen, zo blijkt uit de verkoopaantallen. De winst gaat in bijna alle gevallen maar de grotere variant. Daardoor rijst de verdenking dat velen toch uit statusoverwegingen voor het vlaggenschip gaan, zonder het kleinere alternatief überhaupt uit te proberen. Want wat zouden de anderen aan de toog anders wel niet van je denken?

Dubbeltest: Honda NC750X DCT vs. Kawasaki Versys 650 Tourer

Rijplezier heeft niets te maken met de grootte van je motorfiets of het vermogen van de krachtbron, maar eerder met de balans van het hele pakket en vooral van de voorkeur van de rijder. Dat merken we als testrijders elke dag in de praktijk. Terwijl we normaal gesproken concurrenten uit dezelfde gewichtsklasse tegen elkaar laten uitkomen, gooien we ditmaal de knuppel in het hoenderhok door paren uit dezelfde modelfamilie tegenover elkaar te zetten: in de avontuurlijke arena moeten de BMW R1250GS Adventure – het beste paard van stal – en de F850GS Adventure het tegen elkaar opnemen. Bij Suzuki vechten de V-Strom 650 XT en de 1050 XT snavel tegen snavel en in het Yamaha-imperium kruisen de sportieve toermachines Tracer 7 GT en Tracer 9 GT de stemvorken.

Een resultaat kunnen we vooraf al geven: groter is inderdaad beter. Althans, meestal. Het hangt er ook vanaf, wat je zelf wil.

Evolutie

Bij de traditionalisten van Suzuki lijkt een model, dat zich als succesnummer bewezen heeft, langer in het modelprogramma te blijven dan bij andere merken. In Hamamatsu vertrouwt men eerder op een behoedzame evolutie van wat goed is, dan op een knallend vuurwerk van nieuwigheden. De evolutie is dan vaak wel opgepept met elementen uit de eigen historie. Zo biedt bijvoorbeeld de V-Strom 1050 XT duidelijke optische overeenkomsten met de legendarische DR Big. Helaas is het wel zo dat die sterk benadrukte familieband met de tot cult-motor geëvolueerde enduro-eencilinder wel verwachtingen schept, die de grote V-Strom niet waarmaakt: in zwaar terrein is de V-Strom 1050 behoorlijk uit zijn element. Zelfs in de XT-variant, die met spaakwielen, handprotectoren en valbeugels toch op de wildernis geënt lijkt te zijn. De XT kan best uit de voeten op karrensporen en gravelpaden, maar is toch duidelijk meer op zijn gemak op harde ondergronden. Daarmee is hij eigenlijk perfect geschikt voor het gebruiksdoel van bijna alle toerrijders, die graag voor een straatgerichte allroad kiezen.

De Suzuki V-Strom 650, die je een etage lager vindt, houdt nog meer van asfalt dan zijn grote broer. Ook hiervan is een XT-versie, die naar het avontuur lonkt met fraaie spaakwielen, handkappen en kunststof motorkappen tegen een meerprijs van € 600,-. Sinds de oer-uitvoering, die in 2004 op de markt kwam, mag er dan weinig veranderd zijn aan de kleine V-Strom, toch is hij wel uitgegroeid tot een van de weinige echte succesnummers in de Suzuki-range. Dit succes dankt de V-Strom 650 in de eerste plaats aan het niet al te opwindende, vriendelijke en betrouwbare karakter. Dat begint al met een onschuldige verschijning, die niemand angst inboezemt. Meedogenloze mensen beoordelen de vormgeving als saai, vooral naast de agressiever gesneden V-Strom 1050 XT met zijn imposante kuip-tank-combinatie, de uitgesproken snavelpartij en de hoekige koplamp.

Koning te paard

Geheel in lijn met het gemoedelijke uiterlijk ontvangt de 650 zijn passagiers als een oude slaapzak: de zithoogte van 840 mm past rijders van diverse posturen, die vertrouwen krijgen van het goede bodemcontact en het lage stuur. Ook beginnende motorrijders voelen zich op het comfortabele zadel als een koning te paard. Dat geldt ook voor een duopassagier, die een goed contact met de stuurman of stuurvrouw geniet. Dit aangename, rustgevende gevoel krijgt de rijder ook wanneer hij wegrijdt, met de intelligente stationairloop-regeling maakt de 650 het zelfs rijders met ongevoelige gas- en koppelingshanden gemakkelijk. Van een prachtige weg tot een martelaarsparcours, deze Suzuki gaat alles wat de straat hem onder de wielen gooit moeiteloos aan. De 650 serveert ongecompliceerd en gemakkelijk te beheersen rijgenot, dat gewoon onder alle omstandigheden heilzaam blijft. Zijn lichtvoetige 219 kilo’s leveren bij niemand ernstige problemen op en garanderen een kinderlijk licht stuurgedrag en een elastische voortstuwing met de zekerheid dat je elke situatie de baas bent.

De bijzonder goed afgestelde V-twin draagt bij aan het zekere gevoel met een bijzonder brede powerband en een soepele gasreactie. Zonder elektronische inmenging geef je gewoon gas en krijgt precies dat waar je om hebt gevraagd: van 2.000 tot ruim 8.000 tpm levert de motor lineaire trekkracht zonder pieken en dalen, de in twee standen instelbare traction control blijft doorgaans werkloos op de achtergrond. De typische V-twinkarakteristiek staat een zeer schakelluie rijstijl toe met een af en toe ietwat ‘rustieke’ zesversnellingsbak. Voor alle duidelijkheid wordt de ingeschakelde versnelling ook nog weergegeven in het zeer overzichtelijke, maar ietwat oubollige dashboard. Daarin neemt de toerenteller onnodig veel ruimte in, want je zult zelden meer dan 6.000 tpm draaien met de 650cc-V-twin, aangezien de inspanning en de trekkrachttoename dan niet meer in een zinvolle verhouding ten opzichte van elkaar staan en de trillingen bij hogere toerentallen alleen maar afbreuk doen aan het verder foutloze karakter van deze krachtbron.

De matig opwindende voortbeweging past verder perfect bij het op comfort gerichte rijwielgedeelte. De niet-instelbare voorvork en de achterschokdemper, waarvan de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar zijn, vangen een hoop onaangenaamheden op en bieden een aangenaam comfort voor een ontspannen reis. De kleine Suzuki laat zich gedwee dirigeren via het smalle stuur en is licht en gemakkelijk over bochtige wegen te sturen. Al te sportief moet het daarbij echter niet worden. De gebrekkige vering en demping laten dan te veel beweging in het rijwiel toe, waardoor het stuurgedrag ook vaag wordt.

Stevige rijstijl

Wie veel haast heeft, kan beter kiezen voor de V-Strom 1050 XT, die over volledig instelbare vering beschikt. Dure elektronische speeltjes mis je ook hier niet. De upsidedownvork en de via een linksysteem bediende monoschokdemper zijn heel gemakkelijk met de hand op het beoogde gebruik aan te passen. De vering is voornamelijk gericht op straatgebruik, maar is niet oncomfortabel van karakter en staat ook een behoorlijk stevige rijstijl toe, zonder aan comfort in te boeten. De 1050 XT staat op dezelfde bandenmaten als de 650 – een smal 19-inch voorwiel, een 150 mm brede achterband op een 17-inch-velgen achter –, waarmee de 1050 zich verrassend snel van richting laat veranderen, zeer precies is en moeiteloos stuurt met weinig input op het brede stuur. Daarachter vindt de rijder een goed geïntegreerde en overzichtelijke werkplek, die met laaggeplaatste voetsteunen en een smalle knieruimte tegelijkertijd actief en comfortabel is. Het stevig gepolsterde zadel kan in twee hoogten worden geplaatst (840/860 mm), wat de 1050 geschikt maakt voor een breed publiek. Ook de duozitplaats sluit perfect aan, tenminste, wanneer het rijderszadel in de hoge stand staat.

De 1050 weegt maar liefst 30 kg meer dan de 650, maar kan dit verschil op secundaire wegen dankzij het neutrale, exact sturende rijgedrag en de vlekkeloze wegligging gemakkelijk maskeren. De Bridgestone A41-banden passen bovendien perfect bij het rijwielgedeelte. De rechtuitstabiliteit is tot boven de 200 km/u vlekkeloos. Hoewel de 1050 een duidelijk beter remgevoel geeft, kan ze verbazingwekkend genoeg geen voordeel trekken uit haar hoogwaardige, radiale remklauwen en het in twee standen instelbare, hellingshoekafhankelijke ABS. In tegendeel zelfs: bij een remproef van 100 km/u naar 0 staat de V-Strom 650 met zijn eenvoudige, zwevend gemonteerde remklauwen zelfs nog een paar centimeter eerder stil, hoewel het ABS daar erg vroeg ingrijpt.

Net zoals bij de kleine V-Strom vindt de aandrijving ook bij de grote plaats via een in de motorwereld inmiddels zeldzaam geworden, zeer gebruiksvriendelijke, 90° V-twin. Met 107 pk en maximaal 100 Nm koppel vliegen de straattegels je niet om de oren als je het gas van de 1050 helemaal opentrekt. De brede powerband en de riante trekkracht zorgen echter in elk toerenbereik te allen tijde voor een gemakkelijk op te roepen en zeer geëngageerd rijplezier. De heftige koppeltoename in het onderste deel van de koppelkromme brengt, ondanks de controleerbaarheid, duidelijk meer leven in de brouwerij. Zoals het een V-twin betaamt imponeert ook deze motor met een zeer soepele motorloop, zelfs in de onderste toerenregionen. Hij overtuigt verder met een zeer controleerbare vermogensafgifte, zonder storende gasreacties. Hij strijkt elke foutieve versnellingskeuze glad met een voorbeeldig koppelverloop en een gespierd middengebied. Dat gebeurt allemaal zo helder, dat twee van de drie elektronisch instelbare rijmodi eigenlijk overbodig zijn. Modus A is de levendigste van de drie en is nog altijd zeer goed te doseren. Het is daarom de modus waarin wij het liefst rijden.

Test 2022 Triumph Tiger Sport 660

Zuinig

Zelfs wanneer je de gaskleppen van de 1050 XT met het nodige enthousiasme bedient, blijft het verbruik met 5 liter per 100 kilometer zeer acceptabel, zeker omdat de 20-litertank daarmee een behoorlijke actieradius van 400 kilometer biedt. De XT-variant van de V-Strom 1050 biedt naast de genoemde offroad-goodies ook nog diverse andere opties, die reizen veraangenamen. Belangrijke voordelen zijn het bochten-ABS, een hellingsassistent, cruisecontrol, twee stopcontacten en een middenbok. Bij langere reizen is vooral de instelbare ruit erg prettig. In de hoogste stand blijft het zelfs bij 130 km/u nog rustig achter het scherm. Klein schoonheidsfoutje: het onderdeel is via de uitstekende snelsluiting alleen bij stilstand verstelbaar.

Zulke kwaliteiten kan de basisversie van de V-Strom 650 niet bieden, ook de tegen meerprijs verkrijgbare spoiler op het windscherm brengt in de praktijk weinig voordeel. De 650 is echter wel zuiniger: hij heeft slechts 4,5 liter per 100 kilometer nodig, waardoor de actieradius bij dezelfde tankinhoud 44 kilometer groter is.

Werkterrein

Wat betreft het werkterrein: ondanks hun voorkeur voor het asfalt, staan beide V-Stroms ook op meer avontuurlijke wegen hun mannetje, zolang je maar geen zandbak hoeft te doorkruisen of een podiumplaats in een offroad-evenement wilt winnen. Bij zwaarder offroadterrein ondervind je bij de kleine V-Strom hinder van de ongunstige ergonomie en de beperkte reserves van de vering. De 1050 heeft wat meer potentie, al kost het wel meer moeite om hem overeind te krijgen, wanneer je hem een keer moet neerleggen. Beide Suzuki’s zijn verder robuust, betrouwbaar en voorzien van een heerlijke V-twin. Toch rijden beide V-Stroms, ondanks alle overeenkomsten, op zeer verschillende manieren door het landschap van de reis-allroads. Ondanks alle traditie, zou het verder toch tijd worden voor iets moderners.

Conclusie Suzuki V-Strom 650 XT

Testredacteur Thilo Kozik

Voor € 9.999,- heb je aan de V-Strom 650 XT een zeer praktische allrounder met erg mooie spaakwielen. De lichtvoetige beheersbaarheid, de eenvoudige bediening en de uitgerijpte V-twin spreken in zijn voordeel, al is die bij de laatste update wat van zijn levendigheid verloren. Voor nieuwe motorrijders en heropstappers zijn de kwaliteiten van de 650 prima geschikt. Daarbij biedt de V-Strom 650 een heel behoorlijke reiscompetentie door de ontspannen zitpositie van rijder en passagier, en door de standaard bevestigingspunten voor kunststof koffers. Alleen zou de bijzonder brave en nogal oudbakken verschijning wel eens afgestoft mogen worden.

Conclusie Suzuki V-Strom 1050XT

De tijd dat Suzuki een niet te evenaren prijs-kwaliteitsverhouding bood, is al lang voorbij. Zo is de prijs van € 15.499,- niet laag, maar wel gerechtvaardigd. Daarvoor krijg je dan nog altijd een fascinerende 90-graden V-twin, een pareltje van een motor, ook al mist hij in vergelijking met zijn concurrenten een paar paardenkrachten. Dat maakt deze Suzuki weer goed met zijn enorme functionaliteit en zijn riante inzetmogelijkheden: hij beheerst een ontspannen toerrit even zo goed als een dynamische, sportieve uitspatting op het thuiscircuit, toerritten doet hij net zo graag met twee man in het zadel. Maar waarom de traction control niet hellingshoekafhankelijk is en waarom verwarmbare handvatten optioneel zijn, dat vragen we ons wel af.