Toen de KTM RC 8C in de zomer van 2021 werd onthuld, baarde hij opzien door zijn zeer sportieve, op het circuit gerichte vormgeving. De KTM ging in de verkoop voor 35.000 euro en de honderd geplande eenheden werden binnen vijf minuten online verkocht. KTM herhaalt die operatie dit jaar en doet dat door de lat nog iets hoger te leggen.
Het aantal eenheden dat zal worden geproduceerd stijgt tot tweehonderd, de prijs bedraagt 39.900 euro en de boeking doe je via de speciale pagina.
Net als bij de eerste versie zullen de eerste dertig kopers hun RC 8C 2023 in ontvangst nemen tijdens een speciaal evenement (gepland voor 26 april op het circuit van Valencia) met voormalige MotoGP-rijders, die ook zullen optreden als instructeurs. Een team van KTM- en WP-technici is dan aanwezig om de nieuwe motor af te stellen.
KTM zorgt voor accommodatie, voeding en de logistieke aspecten van het vervoer van de motor van Oostenrijk naar Spanje en vervolgens naar de betreffende dealer.
Maar laten we naar het model van 2023 gaan. Het hart is de Duke 890R geërfde LC8c-motor, maar dan geëvolueerd en ontwikkeld voor het circuit. Vervolgens is er een bijgewerkt elektronicapakket geïnstalleerd, zijn er oplossingen doorgevoerd om het gewicht laag te houden en werden kwaliteitsonderdelen gebruikt.
Het vermogen is met 7 pk verhoogd: het bedraagt nu 135 pk bij 11.000 tpm en het koppel bedraagt 98 Nm bij 8.250 tpm. De verhoging werd bereikt met titanium kleppen en drijfstangen en zuigers met twee segmenten, die ook de compressieverhouding verhoogden.
De gasklephuizen werden vergroot en de brandstofpomp gewijzigd om de druk in het brandstofsysteem te verhogen. Een hogere veervoorspanning van de koppeling en de eliminatie van de bovenste as, waarbij die in het carter werd gewijzigd, verhoogden de betrouwbaarheid. En er werd een Pankl-oliekoeler toegevoegd.
Het drooggewicht werd teruggebracht naar 142 kg. Maatregelen zoals het titanium uitlaatsysteem van Akrapovič droegen bij aan de ranke gestalte van de motor. De afstelling van de WP Pro Components-vering is nieuw, met een zachtere instelling dan de vorige.
De 2023 RC 8C, gebouwd in samenwerking met specialist Krämer Motorcycles, is een exclusieve machine voor op het circuit. De aanpassingen omvatten ook het balhoofd, de offset van de CNC gefreesde billet-kroonplaat, de gasrespons en de modulatie van de Brembo Stylema-remklauwen met RCS19 Corsa Corta-pomp.
Het dashboard is vernieuwd en uitgebreid met GPS data, de bediening van de versnellingsbak is een omgekeerd type met race Quichshifter+.
De kleurstelling is ditmaal zwart in plaats van oranje, terwijl de aerodynamische wings zijn afgeleid van de MotoGP-KTM-teams.
Op 25 oktober 2022 introduceerde Honda officieel haar nieuwe verwisselbare batterij oplaad- en wisselstation. Het heet Honda Power Pack Exchanger e: en is ontworpen voor de Honda Mobile Power Packs, die in 2021 werden geïntroduceerd. De eerste HPPEe: wordt gebruikt door de Tokyo Metropolitan Government, omdat het de verspreiding van elektrische motorfietsen in de stad wil bevorderen.
De HPPEe: is ook geleverd aan Gachaco, het nieuwe batterijwisselbedrijf dat Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki in maart 2022 hebben opgericht. De nieuwe oplaadpunten voor Honda Mobile Power Pack e: accupacks worden ook gebruikt in India, waar de packs elektrische driewielige riksja-taxi’s zullen aandrijven. Een lokale Honda dochteronderneming genaamd Honda Power Pack Energy India Pvt. Ltd. vergemakkelijkt het gebruik op deze markt.
Aan de klantzijde lijkt het proces relatief eenvoudig. Gebruikers krijgen een chipkaart waarmee ze contactloos kunnen communiceren met het HPPEe-station. Ze kunnen dan hun gebruikte batterij in een open slot steken en een volledig opgeladen batterij uit een ander slot halen.
Elke batterijsleuf heeft een schuin ontwerp, zodat gebruikers de batterij gemakkelijker en sneller kunnen plaatsen en verwijderen. Bovendien zegt Honda dat gebruikte batterijen die in de stations worden geplaatst automatisch beginnen op te laden – de gebruiker hoeft niets anders te doen dan de gebruikte batterij aan te sluiten.
Aan de gebruikerskant zegt Honda dat alle belangrijke functies worden beheerd door de Honda Power Pack Cloud. Dit systeem regelt belangrijke zaken als de laadstatus van de accu, de locatie van de accu, de registratie van de gebruiker en de betaling. Bovendien integreren de HPPEe: stations batterijkoelfuncties, om schade aan de batterijcellen door oververhitting te voorkomen.
Als een operator merkt dat zijn locatie erg populair is en hij meer Honda Mobile Power Pack e: nodig heeft voor zijn klanten, is er goed nieuws. Honda heeft zijn Power Pack Exchanger e: stations aaneengeschakeld, zodat meer dan één eenheid kan worden aangesloten om te functioneren als één megastation. Zie ze als LEGO, die in elkaar worden gestoken om een groter geheel te maken.
Tot nu toe, de officiële Honda website voor de Power Pack Exchanger e: station alleen lijsten stroomaansluitingen geconfigureerd om Japanse en Indiase specificaties te voldoen. Hoewel het waarschijnlijk lijkt dat Honda dergelijke stations in andere markten zal uitrollen, heeft het bedrijf die plannen nog niet aangekondigd. Op dit moment weten we niet wanneer (of als) een dergelijke uitrol zal plaatsvinden.
Met het overlijden van Phil Read op 6 oktober j.l. is er een eind gekomen aan het leven van één van de beste coureurs van de vorige eeuw. Niet alleen op de baan, maar ook ernaast deed Read van zich spreken. Een overzicht van de imposante carrière van de man die de ‘Prince of Speed’ werd genoemd.
Fotografie: NMBA, Jan Boer
Vijf namen springen eruit als je het hebt over de toonaangevende coureurs van de jaren zestig en begin zeventig: Mike Hailwood, Jim Redman, Giacomo Agostini, Ángel Nieto en Phil Read. Hailwood (1940-1981) stierf op 40-jarige leeftijd toen hij met zijn auto op een kerende vrachtwagen botste. Nieto (1947-2017) werd op zijn zeventigste op zijn quad aangereden door een auto. Redman (90) en Agostini (80) leven nog; Agostini was half september nog actief bij de Classic GP in Assen. Daar was de toen heel breekbare Read ook aanwezig, maar rijden op een motor kon hij niet meer. Read leed aan COPD en bewoog zich voort op een scootmobiel.
Overal waar Phil Read verscheen dromden de mensen om hem heen, zoals hier tijdens de Bikers’ Classics op Francorchamps in 2017.
Eerste wereldtitel
Phillip William Read werd op Nieuwjaarsdag 1939 geboren. Op zijn zestiende startte hij, gesteund door zijn ouders, voor het eerst in een wegrace op een Velocette KSS, een luchtgekoelde staande eencilinder van 350cc. In Nederland mocht je op die leeftijd nog niet racen, want een motorrijbewijs was een vereiste om een racelicentie aan te vragen. Daarna volgde een BSA Gold Star. Op z’n achttiende ging hij volop racen op de diverse Britse circuits. En uiteraard ging hij ook van start op het eiland Man. Read was pas 21 toen hij daar zijn eerste zege boekte. Op een 350cc-Norton won hij de Junior Manx Grand Prix. Een jaar later was hij al de beste in de ‘echte’ TT. Dat betekende voor hem zijn eerste GP-zege, want de races op Man telden nog mee voor het wereldkampioenschap.
In datzelfde jaar (1961) maakte reed hij na Man nog twee GP’s: Assen en Noord-Ierland. Hij ging van start in maar liefst drie klassen: 125cc (EMC), 350cc (Norton) en 500cc (Norton). Bij de Asser TT maakte hij indruk door in elk van deze drie klassen vierde te worden. Europa was gewaarschuwd: er was een nieuw Brits talent. Maar ondanks dit veelbelovende Europese debuut duurde het nog tot 1964 eer Read een vol seizoen ging meedraaien in de GP’s. In 1963 behaalde hij op een Gilera in de 500cc tweede plaatsen in Assen en Francorchamps.
Zijn eerste volledige GP-seizoen (1964) verliep uitermate gunstig, want op een Yamaha greep hij de wereldtitel bij de kwartliters. Read won dat jaar vijf van de tien GP’s en werd verder nog een keer tweede (in Assen) en een keer derde (Franchorchamps). Het was niet alleen de eerste wereldtitel van Read, maar ook voor Yamaha. Op het stratencircuit van Dundrod (Noord-Ierland) boekte hij zijn eerste dubbelzege, want naast winst in de 250cc was hij op een Norton ook eerste in de 500cc. Eerder dat jaar was hij in de 500cc actief op een Matchless, waarmee hij drie keer op het podium kwam.
De verdediging van de 250cc-wereldtitel kostte Read in 1965 geen enkele moeite, want van de dertien GP’s wist hij er zeven te winnen en werd hij tweemaal tweede. Op Man won hij zijn eerste GP in de 125cc-klasse.
De Franse GP op Clermond Ferrand met Read aan de leiding voor Agostini en Sheene.
Teamorders
Het jaar erop kwam Yamaha met een 250cc-viercilinder. Die motor liep niet meteen optimaal en Read won geen enkele GP, maar werd wel vijf keer tweede. De wereldtitel ging naar Mike Hailwood op een Honda-zescilinder. Zijn aantal GP-overwinningen werd wel met twee uitgebreid, want hij won de 125cc-race in het Finse Imatra en behaalde zijn eerste zege in de 350cc in de Japanse GP op het circuit van Suzuka.
In 1967 waren Hailwood en Read goed aan elkaar gewaagd, maar het was opnieuw de Honda-rijder die de wereldtitel behaalde. Read zegevierde vier keer en werd ook viermaal tweede, goed voor de tweede plaats in de WK-eindstand. Beiden hadden hetzelfde puntenaantal, maar Hailwood had met vijf overwinningen er één meer dan Read en dat gaf de doorslag. In dat jaar draaide hij ook goed mee in de 125cc-klasse, want daarin won hij twee keer (Man en Assen) en werd daarnaast nog vier keer tweede. Dat leverde hem de tweede plaats in het wereldkampioenschap op achter zijn Britse teamgenoot Bill Ivy.
Voor 1968 had Yamaha bedacht dat de rollen moesten worden omgedraaid: Read moest voor de 125cc-titel gaan, Ivy voor het kampioenschap in de 250cc. Read won zes van de eerste zeven GP’s in de lichtste categorie en voegde daar nog twee tweede plaatsen aan toe en werd zo de overduidelijke titelhouder. Bij de kwartliters trok Read zich niets aan van de teamorders van Yamaha en bleef tot de laatste race meestrijden om de titel. Na de laatste GP bleek dat Ivy en Read evenveel punten hadden behaald. De totale tijd van de GP’s die beiden hadden uitgereden moest de doorslag geven. Dat waren de races in Assen, Sachsenring, Brno en Monza en daarin was Read net iets meer dan twee minuten sneller geweest dan Ivy. Tijdens de TT op Man had Ivy zich wel duidelijk aan de opdracht van Yamaha gehouden. Nadat hij een ronde met een gemiddelde snelheid van meer dan 100 mijl per uur had gereden, stopte hij in de laatste ronde om aan toeschouwers te vragen naar de stand in de race. Die stop bracht Read de winst. Yamaha was zo ontstemd over de opstelling van Read dat hij nooit weer in het fabrieksteam werd opgenomen.
Read leidt op Hockenheim in de 350cc voor Agostini (301) en Szabo (362).Spectaculaire actie op Man in 1971.
Zonder voorrem
In 1969 en 1970 reed Read slechts enkele GP’s. Belangrijkste wapenfeit: winst in 1969 op Monza in zowel de 250cc als de 350cc.
In 1971 was het de Nederlander Ferry Brouwer, die ervoor zorgde dat Read fulltime terugkeerde in de GP. Brouwer prepareerde een 250cc-Yamaha zodanig goed dat dit een winnende machine was. Drie keer kwam Read als winnaar over de finish, maar tijdens de GP van Francorchamps kwam het tot een breuk tussen Read en Brouwer. Een monteur had een fout gemaakt, waardoor de remkabel niet werd bevestigd. Read kwam op volle snelheid op de hairpin La Source af en merkte dat hij geen voorrem had. Hij wist op de been te blijven, maar achtte Brouwer verantwoordelijk waardoor een vervelende sfeer ontstond. Brouwer trok zijn conclusies en stapte op. Jaren later kwam het weer goed tussen beiden. Voor Francorchamps won Read drie GP’s, na het vertrek van Brouwer niet één. Toch greep Read de titel.
Prolongatie van de wereldtitel lukte in 1972 niet; meer dan een vierde plaats zat er niet in. Toen bleek dat Jarno Saarinen op zijn Yamaha een bedreiging voor Giacomo Agostini (MV Agusta) ging vormen in de 350cc boden de Italianen Read een motor aan. Hij zegevierde daarmee op de Sachsenring.
In 1973 kwam Read voor MV Agusta uit in de 350cc en de 500cc. In de zwaarste categorie stond hij acht keer op het podium (vier keer eerste en vier keer tweede) en dat leverde hem de wereldtitel op. In de 350cc behaalde Agostini zijn laatste wereldtitel op MV en werd Read met vijf podiumplaatsen derde. In 1974 en 1975 kwam Read op MV Agusta uitsluitend bij de halve liters aan de start. In die beide seizoenen won hij zes GP’s, wat zijn totaal op 52 GP-overwinningen bracht. In 1874 werd hij opnieuw wereldkampioen, het zeventiende opeenvolgende wereldkampioenschap van MV Agusta wereldkampioen!. In 1975 moest hij zich tevredenstellen met de tweede plaats achter Agostini op Yamaha. In zijn laatste jaar in de GP’s kwam Read met een 500cc-Suzuki aan de start en werd tiende in het WK.
In de jaren daarna was Read een vaste deelnemer aan de TT op Man en won de Formule 1 in 1977 op een fabrieks-Honda. Op Man zegevierde Read acht keer. In 1982, hij was toen 43, reed hij zijn laatste TT en kwam er een eind aan een imposante carrière. Daarna verscheen hij nog wel heel vaak op circuits om bij veteraanevenementen op tal van verschillende motoren zijn demoronden te rijden.
Voor zijn verdiensten voor de motorsport werd hij in 1979 door koningin Elisabeth benoemd tot Member of the Order of the British Empire.
Phil Read in actie op het TT Circuit Assen.
Phil Read in het kort
Phil Read is altijd duidelijk voor zijn mening uitgekomen. Na de dood van Gilberto Parlotti in de TT van 1972, hij voerde op dat moment de WK-stand in de 125cc aan, verklaarde Agostini nooit weer op MAN te willen racen. Er kwam veel kritiek op de veiligheidssituatie van het 60km-lange circuit en Read was één van de meest uitgesproken critici. De laatste jaren dat de races op Man nog de WK-status hadden, stond Read er evenals vrijwel alle rijders van naam niet meer aan de start. Dat Read nadat Man vanaf 1977 niet meer meetelde voor het wereldkampioenschap er na het verhogen van het start- en prijzengeld er toch weer ging rijden, wekte bij velen verwondering. Read verdedigde zich door te zeggen dat rijders die een contract bij een GP-team hadden nooit verplicht zouden moeten worden op Man te rijden. Het zou ieders eigen keuze moeten zijn daar te gaan rijden.
Phil Read was altijd goed herkenbaar aan zijn HELM met zware en witte banen. Een origineel ontwerp was het niet, want Read had het gekopieerd van tweevoudig 350cc-wereldkampioen Bill Lomas. Read reed jarenlang met een helm van Premier. Toen de Italiaanse fabriek financiële moeilijkheden kreeg, nam hij Premier over, maar het kwam al weer vrij snel weer in Italiaanse handen.
In zijn jaren als fabrieksrijder van Yamaha en MV Agusta heeft Read prima verdiend, maar het geld uitgeven kostte hem geen enkele moeite. Toen zijn buurman, de zanger Tom Jones, een ROLLS ROYCE kocht, schafte Read zich ook zo’n dure auto aan.
Read was een graag geziene gast bij veteraanevenementen. Hij nam altijd steevast zijn eigen HANDEL mee om wat te verdienen. Dan stond hij met een stalletje waar hij allerlei spullen als gesigneerde foto’s verkocht. Het was dan lastig om even met hem te praten, want de verkoop ging altijd voor.
De laatste jaren was Read beperkt in zijn bewegingsvrijheid. Omdat er vanwege corona twee jaar vrijwel geen evenementen werden georganiseerd, droogden zijn inkomsten op. Daarom werd er in 2020 een CROWD FUNDING voor hem gestart, ook bedoeld om zijn ziekenhuiskosten te kunnen betalen.
Wereldtitels
Jaar
Klasse
Merk
1963
250cc
Yamaha
1965
250cc
Yamaha
1968
125cc
Yamaha
1968
250cc
Yamaha
1971
250cc
Yamaha
1973
500cc
MV Agusta
1974
500cc
MV Agusta
1977
Formule 1
Honda
Op MV Agusta werd Read twee keer wereldkampioen in de 500cc-klasse.
In Amsterdam alleen al wordt per dag 50.000 kilometer gereden op zoek naar een parkeerplaats. Alleen al dit voorbeeld laat perfect zien dat er iets moet gaan gebeuren met de mobiliteit in Nederland. Autonoom rijden komt daarbij steeds vaker voorbij als dé oplossing, maar het is absoluut niet de oplossing als je met een motor onderweg bent. Simpelweg, omdat ‘we’ in sommige gevallen niet gezien worden.
Cru genoeg is volgens voorstanders van autonoom rijden het juist veiliger zou zijn. Daar is ook wel een sterk argument voor: wereldwijd vallen er jaarlijks 1,3 miljoen doden in het verkeer, waarvan 25.000 in Europa. Daarmee is het verkeer eigenlijk nog altijd bijzonder veilig, de kans om ooit in het verkeer te overlijden is kleiner dan één procent. Maar de impact is altijd groot. Reden genoeg om er toch wat aan te doen. Bijvoorbeeld door de zwakste schakel in het verkeer uit te schakelen: de mens. Mensen zijn gauw afgeleid, kijken op hun telefoon, worden moe of hebben last van ‘sportieve neigingen’, naast een zekere bereidheid risico’s te nemen of niet de competentie te hebben om deze goed in te schatten. Computers worden nooit moe, nemen geen beslissing op basis van testosterongehalte en zijn – mits goed geprogrammeerd en voorzien van goede fail-safe-systemen – zeer betrouwbaar.
Inmiddels zijn er ook al auto’s met een functionerende Highway Assistent, waaronder Tesla. Een artikel van FortNine suggereert dat die niet helemaal probleemloos is. (zie ook deze video). Er zijn volgens deze video twee dodelijke ongevallen geweest door autonoom rijdende Tesla’s, die ’s nachts achterop een motorfiets reden. Dit zou wellicht komen doordat de software van Tesla de motorfietsen niet ‘zag’ of herkende, wellicht doordat deze motoren dubbele achterlichten hadden.
Er kunnen dan twee dingen aan de hand zijn: de sensoren van de Tesla nemen de motoren niet of te laat waar, of de sensoren zien ze wel maar de software classificeert ze niet als een object waar de auto omheen moet rijden. De video suggereert dat de sensoren aan de basis van het probleem liggen: Tesla zou uit bezuinigingsoogpunt geen lidar en radar gebruiken, maar alleen gebruikmaken van optische sensoren. De software heeft dus minder data om de vrije ruimte te berekenen en maakt daardoor fouten.
De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dat beide voorvallen onderzoekt, stelt dat de autopilot echter in beide ongevallen actief was. Het blad ARS Technica stelt dat de NHTSA inmiddels elf ongevallen onderzoekt, waarin Tesla’s andere voertuigen niet herkenden. De NHTSA onderzoekt verder of het verwijderen van de radarcamera’s de oorzaak is van honderden klachten over ‘phantom braking’, het plotseling, zonder aanwijsbare oorzaak remmen van deze Tesla’s. Autoblog.com stelt zelfs dat de NHTSA in totaal 39 crashes met autopilots heeft onderzocht, waarvan dertig Tesla’s, resulterend in negentien doden. Tesla zou volgens dit artikel hebben geantwoord dat hun autopilot en ‘full Self-Driving’-systeem niet zelfstandig kunnen rijden (?) en dat automobilisten te allen tijde in staat moeten zijn om in te grijpen. Het zou dan dus een menselijke fout zijn.
Uiteraard hebben we Tesla zelf gevraagd om hun visie op dit probleem te geven – meermaals zelfs –, maar de persvoorlichters van Tesla zwijgen in alle talen. De vraag is nu of ze geen bevredigend antwoord hebben en dat er dus daadwerkelijk een veiligheidsprobleem met de Tesla’s is, of dat ze ons gewoon niet belangrijk genoeg vinden.
De National Highway Traffic Safety Administration onderzoekt volgens Reuters nu 830.000 Tesla’s om te bepalen of er een terugroepactie moet komen. En het California Department of Motor Vehicles klaagt Tesla in elk geval aan voor misleidende marketing, omdat ze als ‘full self driving’ worden verkocht, maar het niet kunnen. Dat kan ertoe leiden dat Tesla’s in Californië niet meer mogen worden verkocht. Het Duitse Kraftfahrt-Bundesambt onderzoekt verder momenteel het ‘lane keeping’-systeem en de automatische baanwisselfunctie van Tesla. Het zou volgens het Duitse Bild ook in gesprek zijn met de RDW, zo meldt RTL-nieuws. Het muisje krijgt dus nog een staartje.
Ondertussen is het dus zaak om als motorrijder goed in de spiegels te blijven kijken en hopen dat motorfabrikanten een achterwaartse radarcamera ontwerpen die waarschuwt voor aanstormende Tesla’s. Verder moeten we ons natuurlijk afvragen of een wereld zonder verkeersdoden echt een haalbare zaak is. Als een autonoom rijdende auto niet foutloos of feilloos is, maar wel minder verkeersdoden veroorzaakt dan de mens, is het dan niet toch vooruitgang?
Yamaha vernieuwt zijn naked gamma voor 2023. De familie is verrijkt met high-spec versies van de MT-07 en MT-125 modellen, die zich samen met de MT-07 Pure bij de Yamaha-bestseller voegen.
Weinig maar gerichte veranderingen voor de motorfiets die al een decennium lang een verkooptopper is. De Yamaha MT-07 behoudt het minimalistische design, koppelrijke motor en het wendbare, compacte chassis dat het model zo succesvol maakte.
Voor 2023 krijgt de Japanse naked een geheel nieuw instrumentarium met een 5-inch TFT-kleurenscherm en twee thema’s om uit te kiezen: Street en Touring. Het Street-thema heeft een moderne lay-out met een toerenteller in staafvorm, een digitale snelheidsmeter en een versnellingsindicator. Het Touring-thema heeft een ronde toerenteller in analoge stijl rechts op het scherm en een digitale snelheidsmeter links.
Door de Yamaha MyRide-app te downloaden op je smartphone, kun je via Bluetooth verbinding maken met de Communication Control Unit van de MT-07 2023 en inkomende oproepen en berichtmeldingen bekijken op het nieuwe TFT-instrumentarium.
Eenmaal geconfigureerd kan het systeem je ook informeren over eventuele technische problemen en een e-mailbericht sturen naar een motordealer of een ander door jou opgegeven contactpersoon. De Yamaha MT-07 2023 is standaard voorbereid op installatie van de optionele quick shifter.
Kleuren en levering
De MT-07 2023 en 35 kW-versie zijn vanaf februari 2023 verkrijgbaar de Yamaha-dealer. De aangeboden kleuren zijn Cyan Storm, Icon Blue en Tech Black.
Yamaha MT-07 Pure
Het is de winnende formule die Yamaha’s Hyper Naked de afgelopen 10 jaar zo succesvol heeft gemaakt: gewicht. Voor 2023 biedt Yamaha ook de MT-07 Pure aan.
De MT-07 Pure, verkrijgbaar in een 54 kW- en 35 kW-versie, is de opvolger van het 2022 model (met LCD-instrumentarium) en biedt prijsbewuste motorrijders en degenen die de MT-07 zakelijk gebruiken, zoals rijscholen, de kans om waar voor je investering te kopen.
Kleuren en levering
De MT-07 Pure wordt aangeboden in Yamaha Black en is vanaf januari 2023 verkrijgbaar bij de Yamaha-dealer.
Yamaha MT-125: TFT-display en tractioncontrol
De MT-125 is populair bij een breed scala aan klanten, van jonge rijders met een A1-rijbewijs tot meer ervaren rijders die op zoek zijn naar een leuke, lichtgewicht motorfiets.
Zo komt er een nieuw 5-inch TFT-kleureninstrument met smartphone-connectiviteit. Het systeem is hetzelfde als op de nieuwe MT-07, maar met slechts één thema beschikbaar: Street.
Na het downloaden van de Yamaha MyRide-app op de smartphone en het koppelen ervan met de Communication Control Unit van de MT-125, kun je inkomende oproepen, e-mails en berichtmeldingen op het kleurenscherm bekijken. De app maakt niet alleen smartphone-connectiviteit mogelijk, maar voegt nog een andere functie toe, namelijk het registreren van allerlei gegevens tijdens elke rit, zodat je routes en andere informatie over de prestaties van de motorfiets kan analyseren.
Ook het tractiecontrolesysteem is nieuw en biedt een nog hoger niveau van veiligheid en controle.
Kleuren en levering
De MT-125 blijft leverbaar in Cyan Storm, Icon Blue en Tech Black en is vanaf mei 2023 verkrijgbaar bij de officiële Yamaha-dealer.
De Vulcan S is een unieke verschijning in het huidige Cruiser segment. Door zijn goede rijeigenschappen, unieke uiterlijk en toegankelijkheid voor een breed publiek is dit model sinds zijn introductie zeer populair. Voor 2023 is er een nieuwe kleurstelling beschikbaar.
Het unieke karakter van de Vulcan S begint al bij het compacte 649cc parallel-twin motorblok. Het blok is gericht op koppel in lage en middelhoge toeren en tevens zeer zuinig. Door het goed uitgedachte rijwielgedeelte en slank perimeter frame beschikt de Vulcan over de beste rijeigenschappen in zijn klasse zonder daarbij het rijcomfort uit het oog te verliezen. Het design met een langgerekte tank en speciale wielen zorgt ervoor dat je altijd opvalt met deze Urban Cruiser.
Met het unieke ERGO-FIT systeem kan de Vulcan S aangepast worden aan de lichaamsbouw van praktisch iedere rijder tussen de 1,50m en 2,10m. Zo kunnen de voetsteunen in drie standen versteld worden en zijn er ‘’Extended’’ of ‘’Reduced’’ reach zadels en sturen beschikbaar. Hiernaast kun je met de aantrekkelijke Performance of Tourer accessoirepakketten de Vulcan nog verder aanpassen aan jouw voorkeur.
De 2023 Vulcan S is vanaf begin november beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealers in de nieuwe Metallic Matte Carbon Gray kleurstelling met groene accenten of de tijdloze matzwarte kleur. Voor houders van een A2-rijbewijs is er een 35kW versie beschikbaar om. Zo kun je je motor carrière beginnen met een volwassen cruiser waar je nog jaren rijplezier mee gaat hebben.
Prijzen worden later bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
De Zwarte Cross bestaat dit jaar 25 jaar en dat wordt gevierd met een documentaire. De film, die Zwarte Cross: Vaak Bu-J Te Bang heet, ging op 9 oktober in première bij Koninklijk Theater Tuschinski in Amsterdam. Vanaf 24 oktober is deze te zien bij streamingdienst Videoland.
De documentaire is gemaakt door Floor van der Kemp en Lars Gierveld, die de mensen achter het festival volgden. In de documentaire wordt het verhaal belicht over ‘een jongensdroom’ van twee vrienden, ‘die begon met 1.000 bezoekers op een veldje in Hummelo en uitgroeide tot een van de grootste festivals van Europa met jaarlijks 220.000 bezoekers’.
De film, geproduceerd door De Coproducent, neemt kijkers mee in het ontstaan van de Zwarte Cross in 1997 en de 25 jaar daarna. Ook ‘Tante Rikie’ komt in de film voorbij, de directrice die dit jaar afzwaaide. In de film worden camerabeelden van de vader van medeoprichter Hendrik Jan Lovink getoond. Zijn vader legde de eerste Zwarte Cross vast en maakte ook de jaren daarna veel beelden.
In Europa zijn er tal van nieuwe in-line twins van tal van Chinese fabrikanten, speciaal ontworpen voor houders van een A2-rijbewijs. QJ Motor is een van hen, en introduceert voor 2023 een neo-retro cruiser in Europa in de vorm van de SRV 550 ST. De ST is gebaseerd op de neo-retro naked bike, de SRV 550, en heeft dezelfde Euro 5-conforme tweecilindermotor met een cilinderinhoud van 554 cc. Deze paralleltwin motor is goed voor 47,6 pk.
De ST noemt zichzelf een klassieke cruiser in retrostijl. Met naar voren geplaatste voetsteunen, een lage zithoogte, een hoog stuur en een lang stalen buizenframe is de SRV 550 ST duidelijk ontworpen voor een ontspannen, relaxte rijstijl. Hij heeft echter wel enkele moderne voorzieningen zoals LED-verlichting en een digitaal instrumentenpaneel, in tegenstelling tot de retro cruiser styling.
Afgezien van deze accenten is de QJ Motor SRV550 een vrij sobere machine, met een standaard telescopische voorvork, een 300 mm enkele schijfrem voor en 17 inch wielen van gegoten aluminium. Achteraan zorgt een monoshock onder het zadel voor de ophanging.
In tegenstelling tot andere tweewielers in zijn cilinderinhoud en prijsklasse maakt de SRV 550 ST gebruik van een riemaandrijving in plaats van een ketting. Dit zal zeker gewaardeerd worden door jongere cruiserliefhebbers die in de toekomst willen upgraden naar een Harley-Davidson of Indian cruiser. Naast de rustige loop is een kettingaandrijving ook ongelooflijk onderhoudsarm, waardoor de eigendomskosten vrij laag blijven. Een vervangende riem is meestal nodig na ongeveer 40.000 kilometer.
De SRV 550 ST wordt in het voorjaar van 2023 uitgebracht door QJ Motors. Op de EICMA in november 2022 zal de motorfiets in volle glorie worden onthuld. Daarnaast zal de cruiser volgens QJ Motor niet meer dan 7.000 euro gaan kosten. Ook krijgen nieuwe eigenaren van de QJ Motor SRV 550 ST extra gemoedsrust dankzij drie jaar garantie.
Een route van zo’n 360 kilometer langs dorpen en stadjes die beginnen met de naam Bad. Hoezo? Waarom? Het antwoord is eenvoudig. Omdat de meeste Duitse kuuroorden – want dat zijn het, kuuroorden – op mooie plekken liggen in prachtig motorterrein. De tank volgooien en twee dagen wellnessen in het zadel.
Fotografie: Hans Avontuur
Het is even schrikken op het vertrekpunt Bad Neuenahr-Ahrweiler. De wijk met klassieke kuurhotels en historische badvoorzieningen staat na de overstroming van juli 2021 nog altijd in de steigers. Het stadje is hard getroffen door het water, uitgerekend de vloeistof waar het als kuuroord sinds de 19de eeuw zijn roem en glorie aan dankt. Het riviertje dat voor alle ellende heeft gezorgd, kabbelt nu vriendelijk langs de dichtgetimmerde badpaviljoens.
Terug in het zadel van de Aprilia Tuareg 660 stuur ik het stadje uit, de heuvels in. Ik laat het pijnlijke begin achter me en ga eens goed zitten voor een route langs Duitse kuuroorden die vanaf nu vooral veel moois belooft. Een combinatie van Eifel, Moezel, Hunsrück, Rijn en Taunus. Stuk voor stuk een garantie voor rijplezier. Eén nadeel. Het water komt voorlopig niet vanuit heilzame bronnen uit de grond, maar uit de hemel.
Met de rijmodus veilig op Urban bewijst het stevige allroad-profiel van de banden al snel zijn nut. Ondanks de modder en het blad op het asfalt, vindt de motor telkens voldoende grip. Hij wijkt nauwelijks van zijn lijn. Zelfs op de spekgladde steentjes in de oude binnenstad van Bad Münstereifel, kuuroord sinds priester Sebastian Kneipp in de jaren ’20 van de vorige eeuw zijn methode op basis van de natuur bedacht.
Ik stap niet af, maar stuur de motor dwars door de Altstadt die tijdens de zomer populair is bij dagjesmensen. Vandaag heerst de stilte. Het historische centrum is compact en ademt een middeleeuwse sfeer. Er staan nog stadspoorten en delen van de ringmuur overeind. Het volle geluid van de Tuareg weerkaatst in de smalste straatjes tussen de gevels.
Het Kurmittelhaus uit 1911 in Bad Münster am Stein.De overstroming van 2021 heeft in Bad Neuenahr veel schade aangericht.
Kopje onder
De Eifel staat bekend om zijn strakke toerterrein met ruime wegen van perfect asfalt die op en af gaan. Doorrijden kost er nauwelijks moeite. Even buiten Bad Münstereifel wacht echter een ander soort Eifel. Niks breed glooiend circuitasfalt, maar een smal weggetje dat pittig door de natuur slingert. Met korte felle slagen klim ik het dal uit naar een hoogvlakte. Het brede stuur zorgt voor een vleugje hypermotard-gevoel. Ondertussen is het opgehouden met regenen en de zon glipt onder het wolkendek door. Het wegdek droogt op, de snelheid kan omhoog. De rijmodus op Explore.
Eenmaal op hoogte maakt dicht bos plaats voor weilanden en vergezichten. Ik houd het gas erop, maar met voldoende reserve om een beetje rond te kunnen kijken. Dan duikt de route weer een dal in en eenmaal beneden zie ik vanuit mijn ooghoeken een landbouwweggetje dat door een smalle beek gaat om aan de overkant in het bos te verdwijnen. Eens kijken of dit een plek is waar de Tuareg zelf een Kneipp-behandeling in het water kan ondergaan.
Stop. Eerst even de doorgang checken. De bodem is oké, maar het water stroomt behoorlijk hard en – erger nog – het is een stuk dieper dan gedacht. Ik ben alleen en dat geeft de doorslag. Toch maar niet doen. Als er iets gebeurt ligt de Aprilia kopje onder in de beek en krijg ik hem er niet uit. Als alternatief verruil ik verderop de geplande route voor een strook gravel. De Tuareg heeft niet veel tijd nodig om duidelijk te maken dat hij meer allroad-eigenschappen heeft dan de meeste zware soortgenoten. De motor houdt spoor, absorbeert de oneffenheden en met de lange veerwegen zijn ook de diepere kuilen in de weg geen probleem.
Remmen. In een bocht is mooi uitzicht over de heuvels die zich langzaam hullen in het gouden licht van de ondergaande zon. Ik parkeer de motor naast een hekje, haal een colaatje uit de bagage en wacht tot de wereld in vlam staat.
In het laatste daglicht rijd ik verderop Bad Bertrich binnen. De rivier die door het dorp stroomt produceert een nevel die in sluiers langs de hellingen trekt en de wereld mistig maakt. Mijn slaapadres moet hier ergens liggen: Motorhotel Lindental van de Nederlandse Adrie en Faby. Adrie heeft me horen aankomen en wijst het straatje naar de garage. ‘Die gaat straks op slot, staat alles veilig en droog. Kom gauw binnen, we hebben nog wat lekkers voor je bewaard.’
Bocht in het avondlicht, naar Bodenbach.
Doodlopende weg
Lindental is een motorhotel zoals we dat graag zien. Ongecompliceerd. Leven en laten leven. En eten wat de pot schaft voor een schappelijke prijs. Vanavond staat de pk-steak op het menu. Daar krijgt de mens weer energie van. Het is naseizoen en dus zijn er op deze doordeweekse dag niet veel gasten. Tijdens de zomer en in de weekenden is dat wel anders. ‘Heerlijk, een vol huis met motorrijders, dat vinden we gezellig’, aldus Faby.
Na een rustige nacht, een goed ontbijt en een rondje door het dorp, verlaat ik Bad Bertrich dat mooi bewaard is gebleven omdat het tijdens de Tweede Wereldoorlog een ziekenhuisdorp van het Rode Kruis was. Achter de Vulkan-Eifel Therme, het moderne kuurcomplex, gaat een smalle weg het bos in. Officieel is het verboden toegang voor motorrijders, maar mijn navigatie loopt telkens vast op een afgesloten weg verderop. Dus toch maar even minder legaal…
Na de regen en de grijze luchten van gisteren, ziet het er voorlopig een stuk beter uit. Blauwe hemel en witte wolken. Warm wordt het niet maar droog en twaalf graden zijn uitstekende rij-omstandigheden. Bijna ongemerkt ben ik van de Eifel via het Moezeldal naar de Hunsrück gereden, ook een middelgebergte. Het landschap lijkt er iets dramatischer met wat diepere en smallere dalen. Op de Explore-stand vindt de Tuareg moeiteloos het juiste ritme. Speelterrein voor de paralleltwin en z’n 80 pk. Hoewel het koppel met 70 Nm bescheiden is, kan ik af en toe ook moeiteloos een stukje uitdrijven om ontspannen rond te kijken.
Het bord op de kruising zegt dat de straat doodloopt. Mijn gps zegt van niet. Proberen dan maar. Het mooie brede strakke Duitse asfalt wordt per tien meter een stuk minder fijn. Tot er een strook overblijft die nauwelijks breder is dan een fietspad vol gaten en kuilen. Staan op de steps en maar zien waar het eindigt. De route wendt, keert, daalt, klimt, stuitert en rammelt maar loopt niet dood. Het is zelfs jammer als het wegdek aan de overkant van de vallei weer beter wordt. Het was net zo lekker spannend rijden.
Golvend heuvelland in de Eifel.De motoren staan droog bij motorhotel Lindental.Bad Bertrig, ingebed door de heuvels.
Blotevoetenpad
Met de hand van het gas stuur ik Bad Sobernheim binnen, dat ooit bekend stond (en nog steeds een beetje) om de therapie van Emanuel Felke, een predikant en kuurdokter à la collega Kneipp. Hij adviseerde patiënten onder meer zitbaden, kleibaden, licht- en bubbelbaden en slapen op de harde grond. Het zou onder meer goed zijn voor hart- en vaatziekten.
Het stadje, dat nog altijd kuuroord is met enkele medische hotels, heeft een sfeervol klein centrum om even doorheen te rijden. Met een handvol pleintjes, historische huizen en enkele fonteinen. Aan de rand van het dorp ligt een blotevoetenpad door weiland en water. Dat schijnt gezond te zijn. Ik sla over en houd mijn boots aan.
Stroomafwaarts rolt de route niet veel later het volgende kuuroord binnen: Bad Münster am Stein, dat aan de rivier de Nahe ligt. De kern is minder fraai maar er staat een prachtig kuurhuis uit 1905, gebouwd met een mix van vakwerk en Jugendstil. Even de benen strekken en aanleggen bij een traditioneel koffiehuis voor huisgeroosterde koffie en een broodje kaas. De mensen in de zaak praten zachtjes. Alsof dat tot de ongeschreven regels van een kuurdorp hoort.
Rijdend naar het noorden passeer ik het Salinental. Hier wordt het water uit een zoutbron langs lange wanden geleid die voor nevel zorgen. En die nevel is dan weer goed voor allerlei klachten aan de luchtwegen. Voor de zekerheid zet ik het vizier even wijd open, zodat ik diep kan inademen. Wellnessen vanuit het zadel.
Bad Münster am Stein loopt over in Bad Kreuznach, een wat grotere plaats dat een weelderige kuurwijk heeft met parken, lanen, villa’s en badhuizen. Vroeger kletterden hier de paardenhoeven en ratelden de wielen van koetsen over het plaveisel. Ik zet de rijmodus van de Aprilia tijdelijk terug op Urban voor extra rust en zo min mogelijk lawaai. Op snelheid door de bochten snijden komt straks wel weer.
Eenmaal weg van Bad Kreuznach neemt het heuvelland het over. Ik ruil de route in voor zomaar een landbouwweggetje om de Tuareg zijn dagelijkse portie allroad te bezorgen. Zo vochtig als het bospad beneden in het dal was, zo droog is het boven. En altijd en overal fantastische grip van de banden. Dat compenseert de mindere punten van de reisgenoot zoals het ontbreken van een goede plek voor de bagage. Ik heb mijn tas nu met een fröbelwerkje vastgesnoerd, maar lekker vast zit het niet. Na een paar kilometer zand, keien en gravel pakt de gps de geplande route vanzelf weer op.
Bruggetje over een van de vele beken en rivieren.
Keizerlijk kuuroord
Rijden over een hoogvlakte. Mooi met uitzicht rondom. Uiteindelijk voert de weg langs wijnvelden en een geweldig kasteel naar de Rijn. En het panorama wordt verderop nóg wat beter. Terwijl het meeste verkeer beneden blijft, neem ik een paar haarspeldbochten naar boven. Daar vind ik een uitkijkpunt tussen de wijnstokken. Rijn en dorp beneden, kastelen boven. Hoe mooi.
Veerboot naar de overkant en dan goed gaan zitten voor het eindschot door het Taunus-gebergte. De Aprilia Touareg strooit met bochtenpret. Dalen, dorpen, heuvels, boerderijen en slingerwegen die een beekje volgen. Het is allemaal een opmaat voor het eindpunt: Bad Ems, een wonderschoon kuuroord dat samen met enkele andere Europese badsteden zoals het Belgische Spa, Tsjechische Karlsbad en Engelse Bath op de Werelderfgoedlijst staat.
De historie druipt van de gevels. Keizer Wilhelm I kwam er twintig jaar lang kuren. Anderen volgden zoals Tsaar Alexander II, Leopold I en George IV. Een van de mooiste en oudste kuurpanden van het stadje is het Oranje Nassau Badhuis dat begin 18de eeuw werd gebouwd en waarin nu het meest luxueuze hotel is ondergebracht: Häcker’s Grand Hotel & Spa Resort.
Ik parkeer de Tuareg op de boulevard en vul een flesje met water uit de Römerquelle, schijnt ook voor van alles goed te zijn en baat het niet dan schaadt het niet. Daarna stap ik weer op mijn eigen kuuroord op twee wielen. Motorrijden is als therapie niet goedgekeurd door een gediplomeerde Kurartzt maar iedere motorrijder weet dat het de kop lekker opschoont.
Ik druk op de startknop en laat de twin zijn geneeskrachtige werk doen.
Bad Neuenahr-Ahrweiler ligt op zo’n 280 kilometer rijden vanaf Utrecht. Goed voor twee uur en veertig minuten snelweg of een route binnendoor via Zuid-Limburg en de Ardennen.
Hotel
Motorhotel Lindental in Bad Bertrich biedt dertig slaapplaatsen in twee-, drie en vierpersoons kamers. Vijfentachtig procent van de gasten bestaat uit Nederlandse motorrijders. De overige vijftien procent komt uit Scandinavië, België en de UK. Het hotel is geliefd bij kleine vriendengroepen en stelletjes. De motoren gaan in de garage, onder de carport en als echt alles vol staat in elk geval op een afgesloten parkeerplaats. Prijzen variëren. Een arrangement van twee nachten halfpension kost 125 euro p.p. Kijkt op de website: www.motorhotel-eifel.nl
Op zaterdag 29 oktober zullen we met 350 motorrijders aan de start in Weert verschijnen. De KouwePotenTocht 2022 is volledig uitverkocht. Zou het aan het warme nazomerweer liggen? Of gewoon omdat het een te gekke toertocht is? Wij denken het laatste, want de KouwePotenTocht is van oudsher een drukbezochte tocht. Weer of geen weer.
Het succes van de clubtochten die we organiseren is dat we voor slechts €55,- een volledig verzorgde all-inclusive toertocht organiseren. In deze tijden van hyperinflatie, waar ook de horecalocaties gretig aan deelnemen, is dat iedere keer een uitdaging.
Desondanks hebben we ook voor de KouwePotenTocht met het thema ‘Grenspalen’ drie mooie tussenstops weten te regelen. Gerenommeerde restaurants met goed en veel eten en drinken. Goede koffie en heerlijk gebak bij de start, een goede lunch en volledig verzorgd diner. Ons motto is dat iedere motorrijder na een clubtocht een kilo zwaarder huiswaarts moet keren.
Geen deelnemersticket kunnen aanschaffen? Niet getreurd. Ook in 2023 zullen we in april de Primavera tocht organiseren en in oktober de KouwePotenTocht. Schrijf je hier in voor onze nieuwsbrief en mis niets van de aankondigingen.
Route en bestandstypes
Tijdens de clubtochten zullen doorgewinterde routemakers je iedere keer weer verrassen. Je leert altijd nieuwe wegen kennen, ook in gebieden waar je zelf al bekend bent. Stuk voor stuk hebben ze een bijzonder thema.
Na inschrijving ontvang je een week voor de toertocht de route, zodat je goed voorbereidt aan de start kunt verschijnen. Niet alleen in TRACK-GPX-bestanden waar de meeste motorrijders gebruik van maken met hun nieuwere Garmin- en TomTom-systemen, maar ook in ROUTE-bestanden voor rijders met een oudere Garmin, ITN-bestanden voor oudere TomTom’s en GDB-bestanden voor Garmin-rijders die gewend zijn om met die bestandsformaat te werken (vaak nog oudere Garmin Zumo’s). We doen er alles aan om je goed op weg te helpen.
Je rijdt de route alleen, of in je eigen groepje. Uiteraard kun je ook altijd bij een ander aansluiten. Kortom, het gaat er heel gemoedelijk aan toe en we rijden niet in grote groepen. Iedereen is welkom, van jong tot oud, ongeacht de motor waarop je rijdt.
Culinair programma KouwePotenTocht 2022
Start Ontvangst met koffie en thee en luxe vlaai (keuze uit: kruimel- óf appel- óf kersenvlaai)
Lunch Keuze uit: – Luxe tosti met geitenkaas, zongedroogde tomaten, pittenmelange, rode uit en appelstroop óf – Kloosterbol met huisgemaakte gehaktbal met satésaus, zoetzure komkommer en gefrituurde uitjes óf – Kloosterbol met twee bourgondische rundvleeskroketten met mosterd incl. koffie en thee
Diner Keuze uit: – Vegetarische hamburger met kaas en ui óf – Huisgemarineerde superkipsaté óf – Huisgemarineerde spareribs met knoflook- en chilisaus incl. koffie en thee, salade en onbeperkt friet
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
