De wegracewereld houdt opnieuw zijn adem in na een zware crash waarbij landgenoot Victor Steeman zwaargewond geraakt is. Victor kwam op Portimao tijdens de eerste race van het WorldSSP300 ten val en werd vervolgens hard geraakt door een motorfiets van een andere coureur. Het was direct duidelijk dat het zeer serieus was en nadat Steeman lang behandeld werd op de plek van het ongeluk, werd hij met spoed overgevlogen naar een ziekenhuis in Faro.
Gisterenavond werd bekend dat hij in dat ziekenhuis een schedeloperatie heeft gehad, met als voornaamste doel de druk op de hersenen te verminderen. De toestand van Steeman werd daarna door de WorldSBK-organisatie omschreven als ‘kritiek vanwege de ernstige verwondingen’.
Het is op dit moment afwachten op een volgende medische update. Wanneer die zal komen, is op dit moment niet duidelijk.
Hoe mooi zou het zijn om Nederland helemaal te doorkruisen van noord naar zuid, en daarna ook België en Luxemburg mee te pakken? We zijn toch al onderweg… Verrassend mooi, zo blijkt. Sterker nog: verrassend fijn om te rijden. Met leuke stuurwegen, prachtige vergezichten en toeristische ontdekkingen waar we nog nooit van gehoord hadden. We hebben op één dag 600 kilometer voor de boeg. Treuzelen is dus geen optie vandaag.
7.00 UUR
Vroeg uit de veren. Om 8.00 uur willen we op ons startpunt ‘Poort Kaap Noord’ staan, maar we moeten nog een uurtje rijden tot daar vanaf onze slaapplaats. Het belooft een warme dag te worden, met temperaturen van +30 graden, dus we kleden ons licht aan. Dan heb je het meestal zo vroeg op de dag al stevig koud, maar niet vandaag. De temperatuurmeter duidt nu al 25 graden. Dat belooft wat.
Onze metgezel voor de reis is de Kawasaki Versys 1000. Een machine die zulke trips op zijn groene lijf geschreven heeft; veel comfort, een soepele motor en een goed uitgebalanceerd geheel. Een motor die rust brengt of toch tenminste kan brengen. Naadloos schakelend in samenwerking met de zijdezachte viercilinder voor de wat saaiere stukken. Luid brullend in hoge toeren als een mooie kronkelweg zich aanbiedt. En een benzinetank van 21 liter, zodat we niet iedere 200 kilometer aan de pomp hoeven te staan.
8.00 UUR
We komen aan op het meest noordelijke punt van Nederland, Poort Kaap Noord. Een punt waar je niet met de motor kunt komen, want het is enkel te voet bereikbaar. Gelukkig is de wandeling tot het punt niet zo ver, waardoor je er in tien minuutjes bent. Het lijkt wel een uitgestorven gebied, met enkel wat schaapjes die op de dijken vrolijk aan het grazen zijn, en windmolens die stevig hun best doen om voldoende energie op te wekken. Nogal belangrijk deze dagen… Los van het feit dat wandelen met motorkledij en motorlaarzen nooit aangenaam is, wordt het deze keer zeker geen straf. Het monument van Poort Kaap Noord zie je al in de verte staan en eenmaal boven op de dijk kun je genieten van mooie vergezichten over de zee en de Waddeneilanden die in de verte opdoemen. Het is hier bijzonder mooi en rustig, waarbij we slechts één wandelaar tegenkomen. Sereen ook, met enkel het geluid van tsjirpende vogels en de kalmerende ‘woesj’ van de windmolens. Een mooie plaats om even te vertoeven, maar we hebben nog een fikse rit voor de boeg, dus talmen we niet te lang. We laten de schaapjes achter ons, ontwijken alle poep op het gras en de geasfalteerde baantjes en komen al flink in het zweet aan bij de Versys.
9.00 UUR
Na het wandelen, de fotografie en het aanvankelijk niet juist kunnen instellen van de gps, beginnen we exact een uur later dan verwacht aan de 600 kilometer lange tocht. Maar we laten ons niet opjagen. Een uurtje later ’s avonds thuis maakt ons niet uit. De provincies Groningen en Drenthe zijn als eerste aan de beurt en daar zijn we niet rouwig om. Wat een mooie, uitgestrekte en verzorgde streken zijn het. Ontelbare boerderijen – en dus ontelbare ‘boerenbaantjes’ waar het gas er stevig op kan –, akkers in alle soorten en maten… Het is de definitie van het boerenleven. Je verwacht dat er hier tussen de velden alleen maar in vierkanten gereden wordt, met dus voornamelijk 90-gradenbochten, maar dat valt reuze mee. Onze TomTom is ingesteld op kronkelroutes en hij vindt enkele prachtige S-bochtensecties en uitdagende stuurwegen. Op de donderdag dat we de rit rijden is het bijzonder rustig op de weg, dus we kunnen een mooi tempo rijden om het verloren uur in te halen. Toch krijgen we op de eerste dijkweg al meteen een wat oudere motorhater voor onze neus. We rijden op dat moment een normale snelheid, dus voor alle duidelijkheid niet te hard, maar hij gebaart ostentatief met zijn handen op zijn oren. Alsof we hier met een open uitlaat aan het racen zijn. Je mag je er eigenlijk niets van aantrekken, maar het blijft toch steeds weer jammer.
11.00 UUR
Bootjes en Nederlanders gaan samen als klompen en Nederlanders. Of kaas en Nederlanders. Je vindt ze overal, die bootjes, zelfs op de kleinste grachten waar je het niet voor mogelijk houdt dat er ook maar plek genoeg is om er te varen. Van de kleinste, meest aftandse knutselprojecten, tot knappe sloepen die met veel pracht en praal in het water liggen te glimmen. We passeren er ettelijke, waarbij een groot deel van die boten voor de deur geparkeerd lijkt te liggen als een auto. Nederlanders, het zijn net mensen.
In Ommen, ter hoogte van Zwolle, besluiten we even te stoppen op de mooie brug die over de rivier de Vecht ligt. Het is hier mooi, levendig en typisch Nederlands. Vele plezierbootjes die aan het varen zijn onder een stralende zon, een windmolen – uiteraard – in de verte en gezellige terrasjes aan het water die stilaan vol raken. Mocht je ooit in de buurt zijn, ga er zeker eens langs.
12.30 UUR
Middag. Honger. En dorst. Vooral dat laatste. Het kwik staat ondertussen op een stevige +30 graden en onze kelen zijn zo droog als het pas ingezaaide gras van twee weken geleden. Frustrerend… Door de lage gemiddelde snelheid van de laatste tien kilometer, door dorpjes en traag verkeer, plakt onze kledij aan ons lijf als een zieke hond aan zijn dekentje. Ocharme… Maar dan beleven we een van de aangenaamste momenten van de hele dag. We stappen de broodjeszaak binnen en worden overweldigd door… frisse airco. Dat doet goed! Een flesje water en sportdrank lopen naar binnen met grote slokken en het wrapje kip smaakt bijzonder lekker. Is het de honger, of zijn Nederlanders toch stiekem best goed in het bereiden van voedsel? We houden ons afzijdig van een mening en tanken energie voor de wellicht lange namiddag.
15.00 UUR
Wat volgt na het halfuurtje middagpauze is niet zo spannend. De streek rond Apeldoorn, Arnhem en Nijmegen is niet waarvoor je deze tocht moet aanvangen. Begrijp ons niet verkeerd, want we zijn ervan overtuigd dat er daar prachtige motorwegen liggen, maar die zijn wij helaas niet gekruisd. We kachelen dus wat ongeïnspireerd verder en komen ook onderweg geen leuke dingen tegen. Een namiddagdipje dringt zich op. Gelukkig houdt de Versys 1000 de boel nog wat spannend, met rijplezier van de bovenste plank. We stoppen nog even voor een tankbeurt en meer hydratatie, alvorens het zuiden van Nederland binnen te dringen.
Langs de Maas zijn er altijd leuke dingen te ontdekken. De rivier brengt een soort van (stil)leven met zich mee en dat gebeurt ook in het dorpje Kessel, onder Venlo. Het welkomstbord zegt ‘Romantisch Maasdorp’ en daar lijkt ons niets van gelogen. Je hebt er leuke wegen, mooie bankjes met zicht op de Maas en gezelligheid in de vorm van vele terrasjes en een gemoderniseerd kasteel. Dus als je nog eens op zoek bent naar een romantische dag met de wederhelft, denk dan aan Kessel.
17.00 UUR
Via een overzet naar de andere Maasoever laten we Kessel achter ons en zetten we stilaan koers richting de Belgische Ardennen. Maar eerst krijgen we nog de prachtige streek van Zuid-Limburg voorgeschoteld. De wegen beginnen bochtiger en bochtiger te worden, de heuvels hoger en hoger. Mooi hoe je het landschap ziet veranderen en het rijplezier steeds maar meer wordt. Eenmaal de grens met België over wordt het landschap nog spectaculairder en de wegen nog leuker. Op één ding na. Een bijzonder belangrijk ding. Waar we de voorbije 400 kilometer erg verwend waren met het beste asfalt en de meest verzorgde wegen, komen we nu aan op pokdalig asfalt vol gaten en oneffenheden. Wat blijft het toch iedere keer weer een grote teleurstelling om zulke prachtige wegen vernield te zien. En die Belgen maar wegenbelasting betalen… Aan boord van een knetterharde naked bike of sportmotor zou het hier onbegonnen werk zijn, tenzij je graag helemaal door elkaar wordt geschud. We zijn dus maar al te blij om onze gevoelige derrière op het dikke Kawasaki-zadel te kunnen laten rusten. Chill.
Tot we op het Signaal van Botrange komen, in de Hoge Venen. We haken aan bij een Ducati Panigale die stevig het gas erop zet. Voor zij die de streek daar niet kennen, je hebt er superbrede en overzichtelijke wegen, waardoor het op een manier dus ‘kan’. Het tempo zit er stevig in en we worden al snel opgemerkt in zijn kleine zijspiegels. Toch kunnen we onze geconcentreerde blik niet serieus houden en barsten we meermaals in lachen uit. Door het ridicule comfort op zo’n prachtige Panigale zit de beste man zich continu te verzetten van de pijn. Linkerhand in de zij, linkerhand op het stuur. Benen strekken door recht te staan, benen strekken door ze te laten hangen. Hij worstelt meer met zichzelf dan dat hij aan het genieten is van de mooie wegen. Och ja, wie mooi wil zijn…
18.00 UUR
Wanneer de Panigale-man een andere route dan de onze neemt, wordt het er allerminst slechter op. De route wordt steeds leuker en leuker. En dat is een goed teken, want de vermoeidheid begint er ook wat in te komen. Maar doordat je continu wordt uitgedaagd, is er geen tijd om moe te worden. Je wordt als het ware de ganse tijd opgepept. Fantastisch!
Omstreeks de klok van 18.00 uur passeren we pas de eerste haarspeldbocht van de dag. Een mooie, brede en perfect geasfalteerde. Een klein vreugdefeestje dringt zich op. We naderen ondertussen ook de grens met Duitsland, waarlangs we aan de Duitse kant onze tocht voortzetten. We hoeven er wellicht geen melding van te maken dat het ook hier fantastisch rijden is. De middenstrook van de banden wordt nauwelijks gebruikt en we liggen continu op het linker- of rechteroor van de Versys. Puur rijplezier. Niets meer en niets minder. En dan moet het beste nog komen…
Luxemburg! De grote finale van deze 600 kilometer lange trip. De kers op de taart van vandaag. Qua rijden kun je je niets meer wensen: werkelijk perfect asfalt, overzichtelijke en mooi doorlopende wegen, een bijzondere variatie van korte en lange bochten… Als motorrijder voel je je hier als een kind in een snoepwinkel. De quickshifter van de Kawasaki draait overuren, de remmen persen alles eruit wat erin zit. Genieten met een hoofdletter G.
19.30 UUR
De klok slaat 19.30 uur als we aankomen op onze eindbestemming: Schengen. Een dorp dat iedereen kent vanwege de Verdragen van Schengen, maar dat ook het meest zuidelijke punt in Luxemburg is. Het is er bijzonder klein en nogal saai. Weinig tot geen terrasjes, laat staan een centrum, enkel het Europamuseum en het Drielandenpunt. Dat mag ook niet verrassen, want Schengen heeft slechts 4.000 inwoners. Toch is het leuk om er eens geweest te zijn. Het uitzicht op de Moezel is best mooi, zeker met de zon die bijna achter de heuvels verdwijnt, en omdat het zo’n historische plaats is, heeft het wel iets. We maken wat verplichte foto’s, met kleine oogjes, om aan te tonen dat we er daadwerkelijk geweest zijn, tanken onze Versys vol en gaan op zoek naar een eetgelegenheid. Dat is nog niet zo simpel. Er is blijkbaar slechts één Italiaans restaurant. Gelukkig is er nog plaats. Gelukkig, want we hebben er een van de beste pizza’s ooit gegeten. Dat kan mogelijk door de grote honger zijn, maar het was werkelijk een smaaksensatie.
Rond 20.45 uur verlaten we volledig voldaan het restaurant en springen we weer op de motor voor een snelwegritje richting huis van slechts… tweeëneenhalf uur. Een makkie op de fijne Versys.
Je hebt elf mille, die een gat in je broekzak branden, en je wilt een roadster in de 100pk-klasse? Dan kun je natuurlijk gewoon bij je BMW-dealer binnenstappen en een volledig uitgeruste F 900 R uit de showroom trekken – een dijk van een motor. Maar je kunt natuurlijk ook eens bij Aprilia kijken. Die biedt met de Tuono 660 Factory ook iets heel bijzonders.
Noale en München liggen hemelsbreed zo’n 300 kilometer van elkaar vandaan, de Beierse hoofdstad wordt door sommigen zelfs de meest noordelijke stad van Italië genoemd. Toch is het oktoberfeest zo ongeveer de absolute tegenpool van het Venetiaanse carnaval. Ook de vraag of je vanwege een parkeerdeukje meteen de hoofdcommissaris van politie moet bellen, zal in de praktijk wat culturele verschillen opleveren.
Significante verschillen zijn er ook in de wereld van de motorfietsen. Je kunt ten noorden of ten zuiden van de Alpen een gelijke hoeveelheid euro’s neertellen, maar dan krijg je wel twee volledig verschillende concepten. We zullen de clichés dus maar eens aan de tand voelen.
Aprilia Tuono 660 Factory.BMW F 900 R.
Prijsniveau
De BMW F900R kost voor Beierse begrippen weinig. Het begint bij € 9.090,- en daarvoor krijg je een volwaardige roadster met de cilinderinhoud van een bierpul. Niet meer, maar ook niet minder. Onze testmotor is echter uitgerust met allerlei extra’s, zoals verwarmbare handvatten, een semi-actieve schokdemper, vier rijmodi inclusief een vrij instelbare Dynamic Pro-modus, een hellingshoeksensor, cruise control, e-call en een quickshifter. Dat schroeft de prijs behoorlijk op, naar € 11.875,-. Bij dat prijsniveau komt Aprilia’s vers opgewaardeerde Tuono 660 Factory ook in beeld. Voor € 10.990,- biedt deze bliksemschicht een royale standaarduitrusting en uitgebreide elektronica, waaronder cruise control en quickshifter. Connectiviteit en vijf rijmodi krijg je er vanuit Noale ook bij en veel van de assistentiesystemen zijn vrij instelbaar. De Factory onderscheidt zich van de basisversie door een 12 kg lager gewicht, volledig instelbare vering en een standaard IMU, die ervoor zorgt dat ABS en traction control bochtafhankelijk functioneren. Daarbij levert hij officieel 100 pk, dus vijf meer dan de standaarduitvoering. Een voor het A2-rijbewijs geknepen versie wordt daarmee wel onmogelijk.
Een naakte 660cc-machine voor elf mille? Even afwachten, lieve kiloprijs-fanaat, want het Factory-embleem mag je niet onderschatten. Maar eerst even het beste paard van stal. Met 219 kg schoon aan de haak en een wielbasis van 1.520 mm is de BMW in vergelijking met de Aprilia een forse motorfiets. Dat merk je ook bij het manoeuvreren, de stuurdemper maakt parkeren en langzame manoeuvres niet bepaald gemakkelijk. De inmiddels geperfectioneerde ergonomie is echter geweldig en past perfect bij het gebruiksdoel. Bij het opstappen valt het stuur in je handen, het bovenlichaam is iets naar voren gekanteld over de riante tank, de kniehoek is sportief en je zit meer in dan op de motor. Zo kun je lekker werken, de BMW past als een gymschoen, zeker voor wat groter uitgevallen kerels. Als bonus biedt de Beierse fabriek ook nog vier verschillende zadels, zodat ook rijders met kortere stelten een behaaglijk plekje kunnen vinden.
De halfnaakte Italiaanse voelt gelijk twee klassen slanker, ze weegt dan ook 36 kg minder dan de blauwwitte machine. Ze zit ook niet ongemakkelijk. Ze heeft een sierlijke gestalte, waarbij de slanke heupen en de perfecte aansluiting van de knieën ook uitnodigend is voor uit de kluiten gewassen kerels. Vooral omdat je de bovenbenen bij een stevig tempo heel lekker achter de tank kunt haken. De kniehoek zelf is zelfs wat artrose-vriendelijker dan bij de F900R. Het bovenlichaam hangt dankzij een vlak stuur lekker actief over de voorzijde van de motor. Zo heb je een beter gevoel over het wegcontact van het voorwiel, terwijl de rijwind op langere trajecten toch voor een prettige ontlasting van de polsen zorgt. De zeer laag gemonteerde bikini-kuip levert immers nauwelijks enige bescherming tegen de rijwind. Dat is ook de reden dat deze motor, ondanks zijn tophalf, toch als een echte naked bike aanvoelt. Manoeuvreren, inparkeren, door een verkeersinfarct worstelen; het is met de vederlichte Aprilia allemaal veel gemakkelijker dan met de BMW. Polenta tegen braadworst, zeg maar.
Goed humeur
Op het gebied van de motortechniek zijn de verschillen voornamelijk aan de cilinderinhoud te wijten, want constructief gezien zijn de beide tweecilinder-in-lijnmotoren zeer vergelijkbaar. Bij het starten rammelt de BMW wat onregelmatig en ook de Aprilia klinkt niet bepaald als Pavarotti als hij koud is. Wanneer de smering op gang is, grijpen de koppelingen zeer licht aan en brullen de twee trans-alpinisten er met hun 270 graden verzette kruktappen vandoor alsof het rasechte V2-motoren zijn. Dat veroorzaakt mooie klanken en een goed humeur. Bij de Aprilia komt daar nog een sappig gegrom uit de inlaatkelken bij, met 96 dB bij statische meting is ze luid aanwezig. Een motorfiets, die vooral in stad- en woon-werkverkeer wordt gebruikt, zou iets terughoudender mogen zijn. Bescheidenheid was echter nooit het kenmerk van een Tuono.
In verhouding valt het meteen op hoe sterk de BMW al vanaf stationair toerental wegtrekt en wat voor een luchtpomp de Aprilia in directe vergelijking bij lage toerentallen is. Het verschil in cilinderinhoud kun je niet weg discussiëren: bij 4.000 tpm levert de Tuono 50 Nm, terwijl de BMW haast 80 Nm levert.
De acceleratiewaarden zijn bij beide roadsters ongeveer gelijk; de Tuono heeft een kortere eindoverbrenging en draait daardoor in de praktijk ongeveer 2.000 toeren meer bij gelijke snelheid. In de hogere toerenregionen laait het vuur dan op, tussen 8.000 tpm en 11.000 tpm jubelt de twin uit Noale als een echte racer naar de toerenbegrenzer. Conclusie: BMW soeverein, Aprilia levendig. Geen van beide drinkt veel, maar toch is de kleinere 660-motor aanzienlijk zuiniger, afhankelijk van je rijstijl.
Stoppie-fans
Niet alleen de motorkarakteristieken, maar ook de grote verschillen van gewicht en wendbaarheid leiden op buitenwegen tot volledig verschillende rijstijlen. Natuurlijk, als je wilt, kun je met de handzame Aprilia ook lekker rustig rijden, terwijl je de bullige BMW F900R ook lekker in de toeren kunt jagen. Maar hoe smaller de wegen, hoe meer de Aprilia zich door zijn bruisende rijgedrag onderscheidt. Daarbij voelt ze niet nerveus aan en blijft ze in bochten stabiel aanvoelen. Het Factory-rijwielgedeelte biedt daarbij een fantastisch compromis. Het strijkt zelfs in de fabrieksafstelling asfalt van mindere kwaliteit al mooi glad en kan door handige rijders altijd in de richting sportief of comfortabel worden bijgesteld.
Het potente rijwielgedeelte wordt aangevuld met supersterke Brembo-remmen. Die zijn heel nauwkeurig te doseren, het ABS kan voor stoppie-fans in drie standen worden ingesteld, net als bij de BMW. Dat de remwegen niet heel fantastisch zijn, komt omdat de korte en lichte Tuono graag het achterwiel omhoog laat komen – een fenomeen dat bijvoorbeeld ook bij superbikes vaak voor langere remwegen zorgt. Over het algemeen biedt de Aprilia meer instelmogelijkheden van het rijwielgedeelte en van de elektronische assistentiesystemen. Dat is heel nuttig wanneer je af en toe aan een circuitdag meedoet.
De BMW voelt superstabiel, zowel op rechte stukken als in het bochtenwerk en tijdens het remmen. Hij staat in geval van nood in een mum van tijd stil. De langere wielbasis heeft hierop een gunstig effect. De BMW stuurt neutraal in, stoort zich niet aan richels in het asfalt en biedt over het algemeen een veiliger gevoel. De Brembo’s grijpen een stukje feller aan dan bij de 660, maar je kunt ze niet zo mooi doseren.
De instellingen van het rijwielgedeelte doet onze testmotor deels zelf. De optionele Dynamic ESA-schokdemper communiceert met de rest van de boordelektronica en past automatisch de demping aan. De basisinstelling kan met een duimdruk worden gewijzigd. De voorvork is niet instelbaar en geeft niet de heldere feedback die de Tuono-vork wel geeft. Maar wie prijs stelt op een optimale gebruiksvriendelijkheid, die wordt hier voortreffelijk bediend, vooral omdat de schokdemper ook via een druk op de knop kan worden aangepast voor duogebruik of bagage. Dat is maar goed ook, want er zijn af-fabriek veel accessoires leverbaar, waarmee je deze roadster in een bruikbare toermachine kunt omtoveren.
Op het minimale broodje achterop op de Aprilia zit echter niemand vrijwillig – en koffers verpesten de looks alleen maar. Strikt genomen is deze Factory dus eigenlijk een eenzitter. De duovoetsteunen kun je dus direct in de grabbelton gooien.
Ratio of levensvreugde
Is de Aprilia Tuono 660 Factory dus echt een alternatief voor de BMW F900R? Nou, er zijn veel dingen die ze beter kan dan de Duitser. Vooral op buitenwegen wen je heel snel aan de vederlichte stuureigenschappen. En ze biedt ook veel rijplezier, zonder dat je daarvoor steeds in het strafbare bereik onderweg hoeft te zijn: Vanwege het goed beheersbare vermogen en de fijne stuureigenschappen biedt de Tuono vooral op krappe, bochtige stukken het meeste plezier. Een fantastisch pretpakket om je voetsteunen op te schuren aan de Adriatische kust. Magisch.
De BMW is een beresterke brommer, bijna een 1000. Hij is comfortabel, slim, sterk, technisch begaafd en afhankelijk van je toewijding ook bijzonder snel. De F biedt duidelijk een grotere bandbreedte, voor hetzelfde geld krijg je veel meer motorfiets. Als je het goed beschouwd is dit een keuze tussen ratio of levensvreugde, een betere conclusie kun je uit dit cliché-duel niet trekken.
Conclusie dubbeltest Aprilia Tuono 660 Factory vs. BMW F 900 R
De Factory-versie is zijn meerprijs ten opzichte van de standaard Tuono gemakkelijk waard. Het maakt hem nog wendbaarder en sportiever. Tegelijkertijd overweldigt de slanke schoonheid je nooit, ze is van zichzelf redelijk comfortabel en geeft de groten op smallere routes zelfs het nakijken. Dat mag ook wel, want voor een 660cc-machine is ze best wel duur. Stress is de bullige, grote BMW volledig vreemd. De F900R roadstert ontspannen door het landschap en kan eigenlijk alles erg goed. Bovendien is het prijsniveau van de Beierse motorfiets, afhankelijk van de uitrusting, ook best oké. Eerlijk gezegd is dat de betere koop. Maar niet de leukste.
De Brit, hij werd geboren op 1 januari 1939 te Luton, was de eerste coureur die wereldkampioenschappen won in de 125cc, 250cc en 500cc-klasse. Phil Read reed wedstrijden van 1961 tot 1976. Hij werd zeven keer wereldkampioen, waarvan twee keer in de zwaarste categorie, en was acht keer winnaar van de beruchte Isle of Man TT. De grootste rivalen van Read waren in die tijd Mike Hailwood en de Italiaan Giacomo Agostini.
Uit de handen en geest van Massimo Rinchiuso komt de Moto Guzzi 1000 SP Enzo, een special die volledig opnieuw is opgebouwd door de eigenaar van de Fuchs Workshop en in caféracer-sausje is gestoken. De naam? Een eerbetoon aan zijn grootvader…
De werkplaats van Fuchs in Ravenna wordt geleid door Massimo Rinchiuso, de man achter vele customisaties, waaronder de laatste creatie, een caféracer ontstaan uit een Moto Guzzi 1000 SP uit 1979, die de eigenaar heeft verbouwd en verrijkt met zijn eigen mechanische en stilistische vaardigheden. Het bijzondere van dit werk? Massimo kocht de motor van een klant die hem uit elkaar had gehaald om hem te restaureren, en hij bouwde hem opnieuw op voor zichzelf en om zijn werkplaats te promoten.
Het werk begon met het frame, het verwijderen van de onderste wieken en het aanpassen van de motorsteunen, die werden verplaatst en, zoals we later zullen zien, opgewaardeerd. Ook de stuurgeometrie werd gewijzigd om de motorfiets meer wendbaarheid te geven, terwijl de voorvork werd aangepast met gebruikmaking van enkele onderdelen van een Yamaha R6-unit om de prestaties te verbeteren. Aan de achterzijde vinden we een nieuwe lichtgewicht achterbrug die volledig van aluminium is gemaakt, die de naald van de weegschaal op slechts 2,25 kg houdt en via twee nieuwe verstelbare Ohlins-schokdempers met het frame is verbonden. In hetzelfde metaal zijn de wielen, speciaal op maat gemaakt door Workshop 09, en de rest van de bovenbouw, zoals de taps toelopende brandstoftank, de voorkuip en de staart, met de ronde vorm die typisch is voor de “achterkant” van deze motoren. Het uitlaatsysteem bestaat uit twee prachtige SC Project uitlaatpijpen die met de cilinders zijn verbonden door pijpen die langs de zijkanten van de motorfiets lopen.
Wat de motor betreft, zijn er enkele updates geweest: het vliegwiel en de krukas zijn lichter gemaakt, ander restauratiewerk is gedaan aan de cilinderkoppen en kleppen, terwijl de nokkenassen nieuw zijn. De ontsteking is ook herzien en vervangen door een nieuwe Silent Hektik unit, terwijl de carburateurs Dell’Orto PHM40 zijn en de bediening van de koppeling nu hydraulisch is.
De kleurkeuze is gevallen op een elegant grijs voor de bovenbouw, dat goed samengaat met het rood van het frame en de architectuur versterkt. Het laatste detail is de reden voor de naam Enzo, die de customizer besloot aan zijn creatie te geven ter ere van zijn grootvader, die hem voor het eerst in de wereld van de motoren introduceerde en zijn passie doorgaf.
De Triumph Tiger Sport 660 is een buitenbeentje. Zo is het de enige met een driecilinder in zijn klasse, naast voornamelijk tweecilinders in de vorm van zijn grootste concurrenten; de Yamaha Tracer 700 en Kawasaki Versys 650. En daar houden wij wel van, als er anders wordt gedaan dan normaal. Dus trekken wij een dagje uit om gedurende 660 km met de Triumph Tiger Sport 660 op zoek te gaan naar wat deze relatief eenvoudige motorfiets zo speciaal maakt.
Fotografie: Bert Claes
Triumph heeft een rijke driecilinderhistorie en levert ook momenteel driepitters in alle soorten en maten aan. In de meeste gevallen heeft een moderne driecilinder, zo ook bij Yamaha en MV Agusta, meer dan 100 pk. Maar voor de Triumph Tiger Sport 660 en afgeleide Trident 660 mikten de ingenieurs op minder vermogen. 81 pk uit 660 cc is het resultaat en daarmee komen de motoren rechtstreeks terecht in de lagere middenklasse. Een probeersel of een eenvoudige uitbreiding van het gamma? Nee, er zit wel meer achter, want motoren met dit soort vermogens verpakt in een lichte machine worden steeds populairder. ‘Meer vermogen heb je toch niet nodig’, klinkt het dan al snel. En eigenlijk… zit daar veel waarheid in.
Soepel en brutaal
Dat merken we ook als we beginnen aan onze 660 kilometer lange tocht. De driecilinder loopt soepel en klinkt brutaal. Een onderscheidend geluid dat je oppept om de motor hoger in toeren te laten lopen. Een motor die klaar klinkt om er vol tegenaan te gaan. En toch is de driecilinder geen agressieveling. Hij reageert aangenaam op je gasinpulsen en is uitstekend afgesteld, zowel in de Road-modus als in de zachtere Rain. Gelukkig schijnt de zon de hele dag en hoeven we die laatste stand vandaag niet te gebruiken. Eerder in de week regende het wel en dan is het toch fijn om een Rain-modus op je motor te hebben. Ook al is het in dit geval misschien wat overkill, toch is het voor je gemoed fijn om te weten dat er een soort van extra vangnet is.
Terug naar onze zonnige 660 kilometer van vandaag, waar onmiddellijk opvalt dat je een wat verkeerd gevoel van snelheid ervaart op de Tiger. Je rijdt namelijk trager dan je denkt. En dat heeft allemaal te maken met het geluid van de driecilinder die hoog in toeren een soort van racegevoel opwekt. Je gaat er daardoor niet extra sportief mee rijden, maar het auditieve genot versterkt wel je snelheidsgevoel. De motor is dus niet megakrachtig en voelt zo ook niet aan, maar hij is wel voldoende vlot in het dagelijkse verkeer. Ondanks zijn 81 pk, biedt hij toch behoorlijk wat sensaties en dat is iets wat veel motorrijders misschien niet verwachten van deze machine. Het is wel duidelijk dat de nadruk werd gelegd op een soepele motorloop, voor alledaags gebruik dus, in plaats van een driftig reagerende heethoofd.
Hoge standaard
De eerste honderd kilometer met de Tiger verlopen vlot en zonder gekke dingen. Zo zit je comfortabel op het fijne zadel, maar heeft je eventuele passagier wel wat minder plaats. Ook de bescherming van het eenvoudig in hoogte instelbare windscherm is goed. Verwacht niet helemaal uit de wind te zitten, want zo groot en breed is het scherm niet, maar voor een rit over mooie binnendoorwegen zoals vandaag lukt het prima. Verscholen onder dat windscherm zit een duidelijk afleesbaar dashboard. Geen onnodige info waar je toch nooit iets mee doet, maar gewoon een halfronde toerenteller, een digitale snelheidsmeter en de gekozen versnelling in het groot eronder. Meer moet het echt niet zijn op een simpele, ‘analoge’ motorfiets als deze.
Dat deze Tiger wat simpeler is dan duurdere Triumphs, merk je wel. Zo zijn andere Triumphs tot in de kleinste details afgewerkt en fijngeslepen, waar je bij deze Tiger Sport 660 ziet dat het eerder een budgetmodel is. Begrijp ons niet verkeerd, want Triumph legt de standaard enorm hoog, dus het is nog steeds een prima afgewerkt product. Maar niet zoals de duurdere machines. En dat is helemaal logisch.
Qua looks hinken we een beetje op twee gedachten. Aan de ene kant ziet hij er leuk, sportief en zelfs wat agressief uit. Aan de andere kant is zijn design niet bijster origineel. Je denkt niet ‘Oh kijk daar, een Triumph’. Het kan evengoed een Japanse motor zijn. Gelukkig is hij naast de saaie grijze kleur ook beschikbaar in blauw en rood.
We naderen de 400 kilometer en hebben de route zo uitgestippeld dat er zich op dit moment een mooi stuk aan kronkelwegen aanbiedt. Een kolfje naar de klauw van deze tijger, want dit doet hij het liefst. Door zijn lage gewicht van 206 kg houdt hij ervan om van links op rechts en weer op links gegooid te worden. De Triumph stuurt scherp voor een toermotor en laat zich speels bedienen. Laat remmen, diep insturen, snel uit de bocht trekken en vertrouwen op de traction control. En weer opnieuw. Op wat hogere snelheid mis je de stijfheid van een zwaardere motorfiets, maar onrustig of gevaarlijk wordt het nooit. De driecilinder vergeeft ook gemakkelijk je fouten als je bijvoorbeeld in een te hoge versnelling een bocht ingaat. Door het hoge koppel en de goede, soepele trekkracht bij lage toeren wordt alles in een vingerknip weer goedgemaakt.
Op momenten storend is het kleine versnellingspookje. Dat is net een maatje minder groot dan we gewend zijn en vraagt enige precisie om er niet met je voet langs te schampen. Het staat ook heel hoog geplaatst, waardoor je ver naar boven moet doorklikken. En het is niet zo gemakkelijk om die manoeuvre met je hiel uit te voeren. Probeer maar eens, terwijl je dit leest.
We zijn wel te spreken over de fijne, optionele, quickshifter. Die elektronische apparaatjes doen het meestal goed met driecilinders en dat is ook zo in het geval van de Tiger Sport 660. Pijnpunten – van 1 naar 2 en quickshiften bij lage toeren – doorstaat hij goed, maar het verslavendst is het neerschakelen in hoge toeren. Dan hoor je de toef tussengas en zit je mentaal meteen goed om de bocht aan te vallen.
Eitje
Het laatste stuk van de route is in zicht. 660 km is niet niks om op één dag te rijden, al helemaal als er geen enkel stuk snelweg in zit. Toch heeft de Triumph Tiger Sport 660 de test met een dikke voldoende doorstaan. Het enige waar we wat last van krijgen is ons achterwerk, maar dat heb je op vrijwel iedere motorfiets na een volle dag in het zadel. Onze knieën, schouders, polsen en nek voelen alsof er helemaal niets aan de hand is, dus qua comfort zit je prima op de Triumph. Vergeet in dat aspect ook niet het vloeiende motorkarakter en uitgebalanceerde rijwielgedeelte. Het draagt er allemaal toe bij dat lange ritten een eitje zijn voor de Tiger. En dat hadden we niet meteen verwacht. Je zit immers met een instapmodel in het sportieve toersegment, dus het zou ons niet verrast hebben als we veel afgematter over de 660km-finish gereden zouden hebben. Niet dus.
Conclusie Triumph Tiger Sport 660
De Triumph Tiger Sport 660 is een volwassen motorfiets die zich ook zo gedraagt en speelt als een jonge kitten als je erom vraagt. Hij is qua prijs, comfort en stuurkarakter niet per se beter of slechter dan zijn grootste concurrenten, maar het is de fijne driecilinder die hem eruit doet springen. Een tijger zijn strepen waardig.
Nadat hij foto’s had gepost van zijn nieuwe Kawasaki ZX-10R, gekocht met gestolen geld van een bankoverval, is een Vietnamese man gearresteerd…
Misschien is het niet de verstandigste beslissing om je op sociale media te verkneukelen over je plotselinge aankoop van een Kawasaki superbike na een bankoverval, maar je kunt een crimineel niet vaak prijzen om zijn besluitvaardigheid.
Op 7 januari beroofde een gewapende 23-jarige Vietnamese man een bank in de stad Hai Phong, Vietnam, en ging er met 3,5 miljard Dong (130.000 euro) en de motor van de dienstdoende bewaker vandoor. De volgende dag besloot hij een Kawasaki ZX-10R Ninja uit 2021 te kopen.
Onze domme crimineel heet Nguyen Van Nam, en hij werd gearresteerd en beschuldigd van de overval nadat de politie hem op 9 januari van de weg had geplukt. De politie vond de sportmotor en het resterende geld, samen met het pistool dat bij de overval werd gebruikt, in zijn bezit.
Foto’s op sociale media
In zijn oneindige wijsheid poseerde Van Nam graag op de ceremoniële overdrachtsfoto’s bij de dealer met zijn nieuwe Ninja. Dit, in combinatie van de beelden in de bank, leverde de politie voldoende bewijs op om hem te vervolgen. Eigen schuld!
In oktober maken we het bij onze dealers extra gezellig. Kom langs voor heerlijke pretzels, bratwurst en extra veel voordeel op motorfietsen en kleding.
Heb jij je laatste rit van het seizoen gereden, of rijd je gewoon de hele winter door? Wat voor rijder je ook bent, je bent meer dan welkom om tijdens ons Oktoberfest gezellig aan te schuiven bij de picknicktafels van jouw BMW dealer. Deel jouw motor avonturen en maak kennis met andere motorliefhebbers. Maar kom vooral langs om bij te praten en te genieten van heerlijke pretzels, bratwurst en extra veel voordeel op motorfietsen en kleding.
De volledig elektrische modellen zullen in maart 2024 in productie gaan.
Can-Am kondigde zijn triomfantelijke terugkeer naar de motorfietsmarkt aan tijdens het 2023 Club BRP (Bombardier Recreational Products) evenement op 8 augustus 2022. Het merk deed tijdens de introductie een beroep op zijn off-road erfgoed, maar met de volledig elektrische Origin dual-sport en de Pulse roadster slaat het Canadese bedrijf een heel andere weg in.
Behalve dat Can-Am enkele prototypes en conceptrenders presenteerde, onthulde het alleen dat een volledig nieuwe Rotax E-Power elektrische motor beide modellen zal aandrijven. Helaas moeten we wachten tot augustus 2023 om de actieradius, het vermogen en de oplaadtijden van de Origin en Pulse te ontdekken, maar BRP laat er geen gras over groeien.
Minder dan twee maanden na die onthulling is het bedrijf al begonnen met de bouw van een nieuwe EV-fabriek in Querétaro, Mexico. De nieuwe fabriek zal voornamelijk de elektrische tweewielers van Can-Am produceren. BRP plaatst de EV-fabriek naast de huidige campus in Querétaro, Mexico, waar Sea-Doo waterscooters en ROTAX-motoren worden geproduceerd.
Om de gedenkwaardige gebeurtenis te vieren, hield BRP op 3 oktober 2022 een ceremonie. De top van BRP verwelkomde plaatselijke functionarissen zoals burgemeester Luis Nava van Querétaro en de minister van Duurzame Ontwikkeling van Querétaro, Tania Palacios, samen met de Canadese ambassadeur in Mexico, Graeme C. Clark.
“We hebben ons voorgenomen om ons motorerfgoed terug te winnen met de lancering van een reeks elektrische tweewielers, en we bereiden ons voor op de uitvoering van ons plan,” verklaarde Sandy Scullion, voorzitter van de BRP Powersports Group. “We kijken uit naar de productie van de eerste elektrische Can-Am motorfietsen voor een nieuwe generatie liefhebbers.”
BRP meldt dat de nieuwe faciliteit in maart 2024 start met de Origin en Pulse productie. Can-Am hoopt de eerste eenheden tegen de zomer van 2024 aan klanten te leveren. Het bedrijf beweert ook dat de fabriek 500 nieuwe banen zal opleveren en dat het tijdens de bouw gebruik zal maken van duurzame LEED-goedgekeurde materialen.
Zomer 2024 lijkt misschien nog een lange tijd om te wachten, maar we zijn benieuwd wat Can-Am de elektrische motorfietsmarkt brengt wanneer de Origin en Pulse van de band rollen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
