Yamaha XT550: mispeer

Door

-

29/08/2021

Een sequel is een vervolgfilm op een kaskraker, maar het woord heeft vooral een nare bijklank. Meestal is het vervolg een enorm slap en tranen trekkend aftreksel van het origineel. De motorwereld heeft ook zijn sequels. Opvolgers waar niemand brood in zag, maar die hier nog een keer in het spotlicht staan. Deze keer de Yamaha XT550, een ongewenste opvolger?

Yamaha XT550, de anonieme tussenpaus

Zeg Yamaha XT500 en motorrijders en zelfs niet-motorrijders smelten voor je ogen weg. Roep XT600 en mensen dromen per direct weg van avontuurlijke reizen vol zandduinen. Zeg Yamaha XT550 en iedereen kijkt je niet begrijpend aan. Het is het droevige lot van een anonieme grijze muis.

Soms kun je als redacteur geen ene mallemoer met de insteek van een verhaal. In de gemiddelde redacteur van een motormagazine schuilt namelijk geen Simon van Collem of René Mioch. Dat is lastig bij een verhaal over sequels. Natuurlijk pakken ook wij onze filmpjes mee en kunnen we niet wachten tot we weer gewoon ouderwets een bioscoop kunnen pakken. Maar waar we de technische specificaties van 1001 motorfietsen zelfs midden in de nacht nog feilloos opdreunen, gaat dat niet op bij bioscoopfilms. Tijd om hulplijnen in te schakelen. Dat hebben we geweten.

Teruggetrokken knaap

Een onschuldige vraag aan een appgroep van cinefielen resulteert in een tsunami aan berichten. Waar normaal een enkel solitair ‘pingetje’ een nieuw whatsapp-bericht op mijn mobiele telefoon aankondigt, is het ding nu volledig op hol geslagen. De berichten komen binnen met een tempo waarmee een Uzi kogels uitspuugt. De dames en heren ‘fanfilms’ komen maar niet uit het antwoord op een ogenschijnlijk eenvoudige vraag: ‘Kennen jullie een filmreeks die bestaat uit een briljant eerste en derde deel, met daartussen een drol van een bioscoopfilm? Wie is de cinegrafische tussenpaus met downsyndroom?’ De verhitte discussies in de appgroep maken duidelijk dat er in de filmwereld geen stapels lichtende voorbeelden van zijn.

De motorwereld kent er wel eentje: de Yamaha XT550. Ingeklemd tussen de baanbrekende XT500 en magnifiek avontuurlijke XT600 is het ding simpelweg vergeten. Het is de stille jongen die twee jaar in productie is geweest, maar die niemand zich herinnert. Het is de teruggetrokken knaap wiens naam niemand meer weet als ze hem op de klassenfoto op de achterste rij ontwaren.

Mocht iemand het willen weten; in een filmreeks bestaat er niet zo’n uitgesproken voorbeeld als de Yamaha XT550. Blijkbaar is een dergelijke serie films zeldzaam. De Blair Witch Project komt voorbij in al het overspannen appverkeer (en ik maar denken dat de eerste film al waardeloos was…). Verder passeren nog wat onbekende films de revue waardoor uiteindelijk de keus valt op Bridget Jones… Laten we het dus alsjeblieft als de donder weer hebben over motoren. Liever een verhaal over een vergeten motorfiets dan verder gaan over slechte wijvenfilms.

Zondagskind

Slecht is de Yamaha XT550 nooit geweest. Sterker nog: het ding zit vol innovatieve techniek waarvan zijn beroemde voorganger alleen maar kan dromen. De XT500 bulkte nooit van de moderne technologie, maar was wel revolutionair. Het model behoedde de mono persoonlijk voor uitsterven. In een tijd waarin het qua cilinders niet op kan – vier of zes cilinders, u vraagt wij draaien – zet de Yamaha de mono weer op de kaart. Anders waren die na de BSA Goldstars en AJS’en een stille dood gestorven.

De Yamaha XT550 is technisch superieur aan de 500. Die laatste doet het nog met stereoschokdempers, een tweeklepskop en een door velen vervloekte omslachtige aantrapprocedure met een handmatig bediende kleplichter en kijkglaasje. Alleen al vanwege het aankicken had de prima startende XT550 een trouwe fanschare moeten opbouwen. Dat deed hij niet.

De XT500 wordt decennia later nog altijd aanbeden terwijl het in 1981 – na vijf productiejaren – gevoelsmatig echt wel tijd was om dat ‘ouwe hok’ te vervangen. Zo veel tijd heeft de 550 nooit gehad. Na twee productiejaren – 1982 en 1983 – trok Yamaha de stekker uit de machine. Daar zag het bij de introductie nochtans niet naar uit.

Journalisten lopen in eerste instantie weg met de Yamaha XT550 (type 5Y3). Hij is lichter, krachtiger en beschikt over een beter rijwielgedeelte dan zijn voorganger. Wat kan er in hemelsnaam mis gaan met dit zondagskind? Om daar maar direct op antwoord op te geven: de nieuwe carburateur staat niet direct op punt. Het zogenaamde YDIS (Yamaha Dual Intake System) laat zich verdraaid lastig afstellen en dat is absoluut noodzakelijk om het blok mooi op te laten pakken.

Yamaha XT550 bij de introductie voor Mount Fuji — Yamaha XT550 voor Mount Fuji bij de introductie

Geen statement

Het Yamaha Dual Intake System klinkt als iets uit de tijd van zwart-witfilms, maar in 1981 is het een noviteit. De XT550 heeft twee Teikie-carburateurs. Een van het constantvacuüm-type, de ander met een gasschuif. De tweede carburateur opent pas als de eerste (gasschuif) voor de helft is geopend. Een schuif reageert heel direct op gashendel en opent daarom als eerste zodat het blok gretig oppakt bij offroadgebruik. Het systeem maakt de motorfiets zuinig omdat de tweede carburateur pas bij 90 à 100 km/u aan het werk gaat. De gezamenlijke doorlaat is twintig procent groter dan een enkele grote carburateur, maar het blok gaat toch spaarzaam om met benzine.

Toch vormt een lastig af te stellen carburateur niet het grootste struikelblok voor de Yamaha XT550. Het is eerder zijn volstrekt anonieme grijze muizen identiteit die hem parten speelt. De XT500 was briljant in zijn eigenwijsheid. De motor is een dikke vinger naar alle plastic motoren die steeds verder verwijderd raakten van het kop-in-de-wind-gevoel. Heel wat mensen waren daar gevoelig voor. De XT500 is een statement, een unieke schoonheid en een fijne motorfiets.

De XT600 profiteert optimaal van het eerste uitgebrachte model: de 34L. Met zijn Parijs-Dakar-bekkie en opvallende megatank is iedereen met ‘vluchtplannen’ direct verkocht. De Long Way Round moest nog uitgevonden worden toen we er dankzij de XT600 al van droomden. De 34L heeft geen dure marketingcampagne nodig, die verkoopt zichzelf.

Dat kan de XT550 niet zeggen. Die is geen statement of een vrijbrief voor avontuur. Die is alleen een grijze motorfiets. Het dikke eencilinderblok is in 1982 niet langer uniek en de styling is (te) veilig. Het gaat richting Honda XL500 en Suzuki DR500S en die knieval aan de concurrentie pakt slecht uit. De Yamaha kan de strijd met zijn Japanse strijdmakkers gerust aan, maar liever met een geheel eigen smoelwerk. Zoals de XT600 dus. Een kaskraker wordt de XT550 dan ook niet. Voor we het wisten was de motorfiets alweer stilletjes van het toneel verdwenen.

Technische verschillen met de Yamaha XT500

De XT500 en XT550 hadden niet meer van elkaar kunnen verschillen dan ze in de praktijk doen. De stereoschokdempers maken plaats voor een monoschokdemper. Bovendien heeft de 550 voor en achter meer veerweg. De XT550 heeft een automatische kleplichter, maar ook ontsteking met elektronische vervroeging van het ontstekingstijdstip. Door maximale verlating is er geen gevaar voor het gevreesde terugslaan. De enkele carburateur maakt plaats voor een dubbele die veel aandacht vraagt. De motorfiets valt acht kilo af. Het nieuwe blok heeft een vierklepskop waardoor het poortoppervlak met 25 procent toeneemt. Een balansas – door tandwielen aangedreven vanaf de krukas – reduceert trillingen. Elektronische ontsteking vervangt contactpuntjes en twaalf volt komt in de plaats van zes. Het topvermogen van 38 pk betekent 6 pk winst. Het hogere koppel van 44 Nm komt al vrij bij 5400 tpm in plaats van 5000 tpm. Kortom: qua techniek kan de XT550 zijn voorganger makkelijk hebben. Het is zijn anonieme smoelwerk dat hem nekt.

Zwakke punten Yamaha XT550

Uit traditie komen we voor de minpunten van de XT550 uit bij Jos Bourgondiën. Hij staat bij de Dutch Ténéré Association weliswaar vooral bekend als XT600-goeroe, maar weet ook voldoende van de voorganger. Het blok is bijvoorbeeld een kleinere versie van die van de 600. ‘Dat is dus gewoon goed.’ Bij het rijwielgedeelte heeft Bourgondiën zijn vraagtekens. ‘Trommelremmen voor een motorfiets die 150 km/u loopt en waarop twee mensen passen? Een duo heeft het sowieso niet fijn met zijn voeten op de stepjes op de swingarm. De voorvork is dun (Ø 38 mm) en tordeert snel. De liggende achterschokdemper ligt veel te dicht bij de cilinderkop en wordt heet.’ De XT550 is een pionier op elektronicagebied, maar ook hierbij plaatst Bourgondiën vraagtekens: ‘De CDI van de eerste versie trilde gewoon kapot of werd te heet. Bij de tweede serie is dat al beter.’ Het echte zwakke punt van de XT550 is volgens Bourgondiën zijn opvolger. Met zulke familieleden heb je geen vijanden nodig. ‘Binnen twee jaar stond de betere Ténéré 34L op het toneel en een jaar later de 43F. Dus kun je stellen dat de XT600 de XT550 heeft vermoord.’

Alles zeggende verkoopaantallen

Oké de landen zijn een onsamenhangend allegaartje, maar het is toch leuk hoe de XT500, XT550 en XT600 in totaal werden verkocht in Nederland, Italië, Zweden, Engeland, Spanje, Frankrijk en Duitsland. De klassieker waarmee alles begon ging tussen 1975 en 2020 in totaal 51.937 over de toonbank. De XT600 verwisselde in al zijn verschillende uitvoeringen (XT600, XT600Z, XT600E) totaal 186.517 keer van eigenaar. En de zielige XT550? Daarvoor vielen slechts 16.914 personen. Kille cijfers zeggen soms alles.

Zondagmorgenfilm: Troy Bayliss

Door

Redactie

-

29/08/2021

0

Op 9 september is het precies 20 jaar geleden dat Troy Bayliss op Assen z’n eerste Wereldtitel Superbike behaalde. Reden genoeg om in deze zondagmorgenfilm speciaal aandacht aan te besteden. Want Troy Bayliss is altijd goed, zelfs zonder reden!

Terugblik: De eerste van Bayliss

Door

Marien Cahuzak

-

28/08/2021

0

WK Superbike Assen Jaar 2001 — WK Superbike Assen 2001

Toen het voor Carl Fogarty begin deze eeuw ineens einde carrière was, had Ducati in het WK Superbike een ongekend groot probleem. Een dubbel probleem zelfs, want Fogarty was net zo populair als succesvol. Uiteindelijk kwam Ducati terecht bij een toen nog wat onbekende Australiër, ene Troy Bayliss. En meteen was het raak op alle gebieden! Met als eerste absolute hoogtepunt de wereldtitel van Bayliss in 2001. Uiteindelijk behaalde Bayliss 52 zeges in het WK Superbike, 94 podiums en drie wereldtitels (naast 2001 ook in 2006 en 2008). Hij won die titels ook nog eens met drie verschillende Ducati’s: de 996 R, de 999 R en de 1098 R. Al die successen maakte hem tot één van de populairste Ducati-rijders ooit. En dat is als je Fogarty moet opvolgen zonder twijfel de grootste prestatie.

Wetenswaardigheid

Twintig jaar na z’n eerste WK Superbike-titel, brengt Ducati een eerbetoon aan Troy Bayliss met een speciale versie van de Panigale V2 onder de naam ‘Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary’. Nee, dat kon blijkbaar niet korter… Een Ducati voor verzamelaars, geproduceerd in een gelimiteerd aantal en met onder andere extra luxe Öhlins-vering en gave graphics. De speciale Ducati is leverbaar in de herfst van dit jaar voor € 24.990,- in Nederland (€ 21.990 in België).

Is de QJ Motor SRT 700 een hint naar de Benelli ADV?

Door

Redactie

-

27/08/2021

0

We weten allemaal dat het adventure bike-segment de laatste jaren een enorme groei heeft doorgemaakt. De toevloed van nieuwe en spannende modellen heeft de prestaties en de prijs van anders premium en dure adventure motorfietsen naar de massa gebracht. Een van die bedrijven die het uitzonderlijk goed heeft gedaan met zijn middelzware adventure tourer is Benelli.

In Europa heeft de Benelli TRK 502X het goed gedaan en zelfs sommige van zijn internationale concurrenten overtroffen. De TRK 502X verkocht zelfs meer dan de BMW R1250GS. Dit gezegd zijnde, de Benelli TRK 502X is een vrij lichte motor en een instapmodel in het segment van de adventure bikes. Zou Benelli het nog beter doen als het een meer high-performance versie van de TRK adventure-bike op de markt zou brengen? Wel, Benelli’s Chinese moederbedrijf, QJMotor, heeft een reeks 700cc-middengewicht adventures in het vooruitzicht gesteld, die in de komende maanden op de lokale markt zullen komen.

In totaal worden er vier varianten van de SRT 700 verwacht. Deze motorfietsen, uitgerust met lange veerweg en avontuurlijke kenmerken zullen waarschijnlijk op de internationale markt te vinden zijn onder de naam Benelli. De SRT 700 wordt aangedreven door een 693cc-parallell-twin met een vermogen van 75 pk. Als QJ Motor de architectuur van de bestaande Benelli TRK 502 heeft gevolgd, dan zien we waarschijnlijk een 360-graden krukas op deze iets grotere parallell-twin. Dit zal zeker zorgen voor een behoorlijk koppel in het lage tot midden toerengebied en een uniek uitlaatgeluid.

Het is niet verrassend als, samen met alle andere motorfietsen in de pijplijn van Benelli, de nieuwe 700cc-adventures op basis van de QJ Motor SRT 700 onthuld worden op de EICMA van dit jaar. Per slot van rekening heeft het Italiaanse motormerk, dat in Chinese handen is, zijn aanwezigheid op de EICMA van dit jaar al bevestigd.

BMW versus Harley-Davidson: de jacht naar grootsheid

Door

Redactie

-

27/08/2021

0

Als imitatie de eerlijkste vorm van vleierij is, proberen BMW en Harley-Davidson elkaar te complimenteren tot de dood. Nog niet zo lang geleden was het idee dat Harley-Davidson een high-tech, moderne adventure-touring machine zou bouwen lachwekkend. En net zo leek het idee van BMW om nog een poging te wagen op de cruisermarkt een paar jaar geleden op zijn minst onwaarschijnlijk. Maar hier zijn we dan, met elk bedrijf dat zich in een segment begeeft dat niet bij zijn eigen stereotype past.

Uiteraard gebeurt dit van tijd tot tijd en soms pakt het heel goed uit. Porsche begon SUV’s te bouwen en sommige puristen vonden dat blasfemie, maar het is een zegen geweest voor de winstcijfers van Stuttgart. BMW Motorrad zelf begon ongeveer tien jaar geleden met de bouw van een sportmotor, wat beter heeft uitgepakt dan veel mensen hadden voorspeld. Het punt is dat we op zijn minst niet verbaasd moeten zijn wanneer Yamaha Stars bouwt, Moto Guzzi de MGX-21 of Honda de Fury.

Met de R 18 en de Pan America reiken BMW en Harley naar het volgende grote succes. De laatste keer dat München zich op de cruisermarkt waagde, was met de R1200C. Met een bestaand blok en een eigenzinnige, praktische euro-uitstraling probeerde BMW cruiserrijders voor zich te winnen, wat niet zo goed lukte. De laatste keer dat Harley-Davidson zo duidelijk bij BMW heeft afgekeken was waarschijnlijk ten rijde van de beroemde XA, toen The Motor Company de boxer-twin-met-cardan van het Duitse leger overnam in de hoop op een militair voertuig dat minder onderhoud nodig had. Uiteindelijk koos het Amerikaanse leger voor een Jeep, en het contrast tussen de successen van horizontaal-twin Harleys en Jeeps vertelt ons alles wat we moeten weten.

De timing hier is wat het meest intrigerend is. Twee titanen, die elk het bordje van de ander proberen leeg te eten. Geen van beide pogingen is halfslachtig. BMW bouwde een compleet nieuwe motor alleen voor het uiterlijk en om de algehele omvang, en hoe gek dat ook klinkt, het vergt een hoop inspanning. Harley’s poging is net zo indrukwekkend. Dit is geen terreinvaardige motorfiets die via de aankoop van een Italiaans bedrijf (hypothetisch) in een brochure van Amerikaanse makelij terecht is gekomen. De Pan America is het resultaat van wie weet hoeveel jaar opgekropte technische bekwaamheid in de R&D-laboratoria van Milwaukee, en het is een kracht die in de hele motorwereld voelbaar zou moeten zijn.

En dan is er het einde van dat citaat dat Oscar Wilde beroemd maakte: ‘Imitatie is de oprechtste vorm van vleierij die middelmatigheid kan betalen met grootheid.’ Misschien is de vraag welk model van een bedrijf een betere imitatie doet van het andere aan ons. Of wij als motorrijders nu wel of niet een Harley adventure bike of een BMW cruiser zullen kopen; dat is het echte verschil tussen goed zijn en geweldig zijn.

Bron: revzilla

Gezellige BMW GS Trophy-bijeenkomst in Lopikerkapel

Door

Redactie

-

27/08/2021

0

Hoe hou je 20 motorrijers GS Trophy-rijders in bedwang die zijn geselecteerd voor een moorddadig zware selectie in Wales? Met een bbq in Lopikerkapel en een mededeling.

1 Mark Geljon, 20 Ted van Doorn, 15 Mario Scholten, 13 Remy Zwemmer, 2 Cor van den Bosch, 12 Olaf Kempers, 5 Oscar Goos, 1 Ronald van Teunenbroek, 4 Bert van de Vegte, 17 Marc de Roo, 8 Willem Vermeulen, 16 Michael Kersten, 19 Wiljan van Buiten, 10 Matthijs Dik, 9 Ab Ludwig, 11 Kawafo Acquaah-Arhin, 6 Remco Sijtzema, 3 Jordy Man en 18 Frans Theelen.

De eerste schifting in Loon op Zand voor de International GS Trophy volgend jaar in Albanië heeft tenminste 20 enthousiaste motorrijders opgeleverd. De stemming zat er goed in bij Beachclub Klein Scheveningen in Lopikerkapel. Mooie locatie ook, zo met een strandje aan de Lek. Terwijl lekkernijen uit de veeteelt lagen te sissen boven het kolenvuur, waren de verhalen niet van de lucht. Het is toch altijd weer verrassend om te zien hoe 20 ‘voorheen vreemden van elkaar’ het in zo korte tijd zo goed met elkaar weten te vinden. Da’s toch wel een eigenschap van motorrijders. De een praat voluit, de ander houdt zich wat stil. Maar nooit heb je het gevoel dat je buiten de club valt. Maar wie goed luisterde, hoorde soms de subtiele porren onder de gordel. Want een bbq met z’n allen is natuurlijk leuk, maar er staat wel wat op het spel: de eindstrijd in Albanië.

Felbegeerde tickets

Slechts drie motorrijders mogen de eer van Nederland verdedigen tijdens de International GS Trophy in Albanië. Dat betekent 17 motorrijders die een teleurstellende mededeling voor hun kiezen krijgen. Geen vooruitzicht om naar uit te kijken. Dan helpt ook de BMW R1250GS in Trophy-kleuren niet meer. Die kregen alle 20 mee naar huis en ze mochten er tot ‘Wales’ mee rijden. De aanvechting om die GS in de fik te steken, zal menigeen met moeite kunnen onderdrukken. Maar zover is het nog niet. Alle 20 gaan dus eerst naar Wales voor de definitieve selectie. Daar worden de drie felbegeerde tickets uitgedeeld. Maar…

Wel of geen Wales

De bijeenkomst was nog maar net aan de gang of er werd al een bom gedropt door BMW. De kans bestaat dat Nederland niet deelneemt aan de kwalificatie in Wales vanwege COVID-19. Omdat in Wales het virus weer aan terrein wint, moeten reizigers uit Wales na aankomst in Nederland toen dagen in quarantaine. En dat kun je niet verwachten van motorrijders. Dinsdag as valt de beslissing. Of naar Wales of in oktober/november in Nederland een kwalificatie. In de tussentijd rijden de mannen heerlijk op hun speciale Int. GS Trophy-R1250GS. En da’s toch zeker geen straf.

‘Geen boekjes, sorry’

Door

Bart Verhoeven

-

27/08/2021

0

Een importmotor zonder onderhoudsboekjes, hoe verstandig ben je als je zo’n ding aanschaft? De handelaren bezweren uiteraard dat hun tweewielers helemaal toppie alsmede dik in orde zijn, en trekken er hun betrouwbaarste hoofd bij. Maar hoe weet ik als leek zeker dat zo’n motor inderdaad goed is?

‘Niet’, heeft Erik van Lent me gezegd.

Van Lent is beroemd en gevreesd keurmeester. Op verzoek reist hij heel Nederland door om motoren op de pijnbank te leggen. Vroeger liet hij in een motorblad zien wat hij dan zoal aantrof. Erg leerzaam. Nu heb ik hem op afstand betrokken bij mijn speurtocht naar de perfecte tweedehands Kawasaki Z1000SX. Want, zo weet ik, in mijn uppie ben ik totaal kansloos. Van Lent als adviseur hebben voelt als een foute kroeg binnenstappen met een heel chapter Hells Angels als buddies. Kortom: veilig.

Motorplanet in Almere oogt bepaald niet als een foute kroeg. Ik ben er op een Kawa uit 2012 gestuit. Zonder boekjes helaas. Wel een mooie machine: 26.000 kilometer op de klok, plastic helemaal gaaf. Maar het ijzerwerk onderaan is behoorlijk roestig, zag ik toen ik pseudo-deskundig door de knieën ging. Nadat ik wat foto’s had gemaakt, zei ik tegen de verkoper: ‘Ik denk er over na.’

Omdat ik niet van half werk hou, heb ik én Erik van Lent, én mijn vaste motormonteur in Aalsmeer én mijn motorminnende zwager – tevens amateurcoureur – Eelco de kiekjes gestuurd. Eelco reageert als eerste. ‘Waarschijnlijk heeft deze motor een aantal keer in de pekel gereden, en dan gaat het snel. De delen die het heetst worden roesten als eerste: de bochten en de katalysator van het uitlaatsysteem. Niet per se alarmerend.’

Daarna volgt een mail van mijn ‘mannetje’ in Aalsmeer, Erik Verhulst van VK Solutions: ‘De uitlaat is geen zorgpunt. Wel heeft de Kawa gebruikssporen op de achterbrug.’ Ik weeg het woord ‘gebruikssporen’. Klinkt niet dramatisch, besluit ik. Verhulst schrijft ook: ‘De motor kan uit Italië of Engeland geïmporteerd zijn. Dat wordt nu veel gedaan.’

En dan volgt ook de reactie uit het Gelderse Alphen, waar Erik van Lent domicilie houdt. Ook hij zegt over het stemmige bruin aan de onderzijde van de Kawa: ‘Dit stelt niet veel voor.’ Kopen dus maar? Niet zo snel, maakt de keurmeester duidelijk. ‘Als er geen Nederlands kenteken op zit, is het een importding en komt het uit de handel vandaan. Dan kan er dus van alles mee gebeurd zijn en zal vast ook de historie niet boven water komen, want anders hadden de boekjes er meteen al bijgezeten. Je wilt ook weten uit welk land het ding komt en het liefst ook het eerste kenteken, zodat je eventueel in het land van herkomst navraag kan gaan plegen.’

Wat Van Lent van de prettig lage kilometerstand vindt weet ik al van zijn vroegere geschriften in het motorblad: die tellerstanden zijn zo gemakkelijk te manipuleren dat je zeker bij importfietsen onmogelijk kunt weten of ze kloppen.

De drie experts zeggen dus niet: koop hem niet. Toch zoek ik nog even verder, naar een Z1000SX met onderhoudsboekjes. Liefst niet geïmporteerd. Van Lent noemt wat bedrijven die ik beter kan mijden. Versteeg Motoren in Bemmel hoort daar wat hem betreft niet bij.

Die zaak biedt op Motoroccassion.nl een gitzwart juweeltje uit 2011 aan. Er staat bij: ‘Deze in zeer nette staat verkerende Kawasaki Z1000SX ABS heeft altijd zijn onderhoud gehad. Ketting en tandwielen zijn in de zomer van 2020 vervangen. De vorige eigenaar heeft hem voorzien van zijtassen, een gelzadel en handvatverwarming.’ Vraagprijs: € 6.499,- euro. Voor een Z1000SX best weinig, constateer ik likkebaardend.

Zo begint een avontuur dat me een tijdje flink in zijn greep zal houden…

Wordt vervolgd.

2022 Triumph Tiger Sport 660: de definitieve versie

Door

Redactie

-

26/08/2021

0

Triumph staat op het punt om dit najaar de eerste driecilinder in het middenklasse-segment der adventure sports te lanceren: de Triumph Tiger Sport 660. Gisteren werd video- en beeldmateriaal vrijgegeven van een gecamoufleerd model dat zijn laatste rijtests ondergaat.

De eerste beelden van de definitieve versie komen uit India. In een tijdsbestek van 48 uur is de Britse middelzware crossover van een mock-up in de laatste fase van het testen op de weg naar de definitieve versie getransformeerd. Dus zonder de stickers, zijkoffers en het hallucinerend lakwerk.

De foto’s uit India tonen de Triumph Tiger Sport 660 in een felrode kleur die zijn sportieve ziel nog beter tot zijn recht laat komen. De vorm doet denken aan de eerste van de 660cc-driecilinder aangedreven modellen, de Trident 660. De kuip daarentegen is geïnspireerd op het ontwerp van de laatste generatie Tiger Sport, met een hoge, beschermende ruit. Het instrumentenpaneel is anders: dat van de roadster is rond, dat van de crossover rechthoekig. Het ontbreken van koffers zou kunnen betekenen dat er een basisversie is en een versie die meer is uitgerust voor toertochten.

Triumph Tiger Sport 660 prototype onthuld

Gemeenschappelijke zaken

De Trident en Tiger Sport 660 delen het blok en het chassis. De 660cc-driecilinder van de Trident 660 levert 81 pk bij 10.250 tpm en 64 Nm koppel bij 6.250 tpm. Dat hoeft niet zo te zijn voor de Tiger Sport. Het stalen buizenframe is hetzelfde als dat van de Trident, evensls 17-inch lichtmetalen velgen en de bandenmaten (120/70 en 180/55). De Showa-voorvork zal naar verwachting meer veerweg hebben dan het exemplaar op de Trident. Ook gedeeld is het Nissin-remsysteem met ABS, dat bestaat uit twee 310mm remschijven met 2-zuiger schuifremklauwen voor en een 255mm-remschijf met Nissin enkelzuiger schuifremklauw achter.

Edelweiss Bike Travel 2022 – Boordevol motoravonturen wereldwijd

Door

Redactie

-

26/08/2021

0

Met een harde plof valt hij op de deurmat, de splinternieuwe en vooral dikke reisbrochure vol motorreizen van Edelweiss Bike Travel. Met ruim 40 jaar ervaring op het gebied van motorreizen weet Edelweiss ook dit jaar weer de mooiste routes en bestemmingen aan te bieden.

De 198 pagina´s tellende brochure geeft uitgebreid informatie over de motorreizen op alle continenten, details over de moeilijkheidsgraad, de gemiddelde rijtijd en de gemiddelde tijd voor sightseeing.

Als je boekt voor 31 oktober 2021, krijg je € 200,- korting op een van de motorreizen uit het standaardprogramma voor 2022. De kortingscode is EBB2022. De brochure kun je geheel gratis te bestellen of downloaden op www.edelweissbike.com.

Dit weekend: TankTasTocht #4 – De onbekende Veluwe

Door

Michiel van Dam

-

26/08/2021

0

Smalle wegen langs water en door bos maken deze TankTasTocht Bos & Zee extra aantrekkelijk. Door de toeristische drukte te vermijden tovert de route prachtige stukjes onbekende Veluwe voor de motorbanden. Uitpuilende gezinsauto’s en pedaalterroristen hebben niets op deze route te zoeken.

Hotel Vierhouten in Vierhouten heeft een gezellig terras, motorvriendelijke uitbaters, koffie met heerlijke vlaai en een houten sculptuur van een vliegend hert dat ons uitzwaait, als de Indian over de Elspeterbosweg in de route begint te happen.

Elspeterbosweg wordt Vierhouterweg en daarmee verandert het bos in heidelandschap, met bijbehorend geurpalet, opgevolgd door maïsvelden en koeiengraaspercelen.

Elspeetsche Heide

Vlak voor het bebouwde-kombord Elspeet zwaaien we bij de Hersteld Hervormde kerk met een zeer ruim parkeerterrein af naar rechts voor een aantal kilometers op de N310. We snijden door de 768 hectare metende Elspeetsche Heide, niet te verwarren met de Elspeter Struiken ten oosten en het Elspeterbosch ten noorden en oosten van het godsvruchtige Veluwedorp.

Het is maar goed dat fietsers hier hun eigen asfaltstrookje hebben, want het is nog best een smalle weg eigenlijk, die N310, en de bomen groeien er op on-Nederlandse wijze redelijk dicht in de berm, totdat we de provinciale weg linksaf verlaten op de Stakenbergweg, verboden voor vrachtverkeer en dat is ook in dit geval een goed voorteken voor motorrijders.

Fietsspoortje

In het bos rechts ligt een heel dun fietsspoortje, daarop kunnen twee opgevoerde pizzakoeriers elkaar niet zonder brokken te maken passeren. Gelukkig is er op de hoofdweg geen verkeer en anders zou de Indian wel even laten zien wie hier Roadmaster is, tenzij er natuurlijk militair materieel op rupsbanden komt aanzetten.

Maar daarvoor zijn dan weer passeerstroken voorzien langs de weg, of zijn het parkeerstroken?

Maar dan heb je natuurlijk altijd pedaalterroristen die menen dat ze te goed zijn voor zo’n fietsersstrookje en die zich dus breed maken op het voor gemotoriseerd verkeer bestemde weggedeelte. Een paar stoten op het gas doet dan wonderen om de baan weer vrij te blazen. Met ingetrokken koppeling natuurlijk, maar dat weet zo’n fietsbroek niet als hij door overlevingsinstinct gedreven de berm induikt.

Langs het spoor

Harderwijk, dat is dolfijnen, dat is deinende zee. Maar om niet in het stadsverkeer vast te slibben, pakken we de Parallelweg langs het spoor. Daar deinen we niet op lieflijke baren, maar ook niet over de verwachte verkeersdrempels die een machtige, krachtige Indian reduceren tot een bibberend schoothondje, stapvoets met de staart tussen de benen. Zo kan onze Roadmaster in galop oprijden met de postkoets van de NS, totdat onze weg afbuigt richting Veluwemeer, wat een zee aan recreatiemogelijkheden biedt.

Babbel Beach, Bad Hoophuizen en Beach Resort Hooghe Bijsschel verhogen het vrijetijdskarakter met een grappig mengelmoesje van hip Engels en gemaakt oud-Nederlandsch. Zulke namen laten de op elkaar gepakte inzittenden van gezinsauto’s dromen van de stranden van Hawaii, Tahiti of Haïti.

Maar de betonplaten van het Achterwegje delen we alleen met een meisje op een trekker, haar broertje naast haar, beiden nog te jong om een motorrijbewijs te hebben. Wedden dat die straks, na gedane arbeid, de brommer van de knecht uit de stal lenen?

TankTasTocht #3: Onder Nijmegen

Polderprairie

Waterweg en Oude Zeeweg brengen ons in Elburg, met opgeleukte haven waarin krasse knarren aan oude schuiten poetsen. Daarna slingeren we verder over de dijkweg langs wat ooit de Zuiderzee was, maar nu tot Drontermeer is ingekookt. Wat is het hier mooi, in de Nederlandse polderprairie, waar in plaats van bizons stamboekkoeien op grazen. Te Noordeinde, met Geldersesluis en Buitendijk, gaat de Zomerdijk over in Groote Woldweg en Naaldeweg, ten teken dat we het zeegebeuren achter ons laten en ons weer in de boswereld van de Veluwe begeven.

Welke stratenmaker met gevoel voor humor heeft hier het straatnaambord De Heuvels geplaatst? Buiten wat pannendaken en boompjes verheft hier zich niks boven de horizon.

De Wittensteinse Allee mag dan zelfs voor Nederlandse begrippen niet breed zijn, hij is wel mooi door rijen bomen geflankeerd, waaronder jonge aanplant, een erehaag van bewonderaars die ons begeleiden naar de linksafslag op de Spijkerboersweg, waar weer mooie bochten wachten.

Aan de IJssel

De bochten verder op de Zalkerdijk in de route hebben we te danken aan de IJssel aan linkerzijde. Daarna is het in naam met het vlakke land gedaan, we passeren Kraaijenberg en daar rijst de Vuursteenberg voor ons op.

We klauteren over deze 26 meter hoge stuwwal, ontstaan in de voorlaatste ijstijd en deel van de verlaten heidevelden van de Noordoost-Veluwe. Zonder ploppende oren dalen we af via Wachtelenberg, laten Wapenveld links liggen, en dan rijden we op de Nieuwe Zuidweg langs militair terrein waar ruimte is voor het Wapen der Artillerie.

In de berm staan borden, beveiligd tegen souvenirjagers met hangsloten. ‘Schietterein. Levensgevaarlijk.’

Weinig bochten hier, langs Legerkamp bij Oldebroek, maar het glas is halfvol door de afwezigheid van verkeersdrempels om onze vaart te stuiten, mocht er een hittezoekend projectiel in de spiegels opdoemen.

Zigzaggend dringen wij steeds verder door in de binnenlanden, totdat we weer op de Vierhouterweg denderen. En daar zwaait alweer de vliegendhertsculptuur van Hotel Vierhouten, met erachter het welkome terras. Nou maar hopen dat er nog een stukje vlaai is overgebleven.