Na uitgebreid beraad heeft buurtvereniging Basse het besluit moeten nemen om de 26e TT Basse die gepland stond voor 4 september, af te gelasten. De financiële risico’s bij het nu moeten aangaan van verplichtingen zijn te groot, waarbij het al erg onzeker is hoe het laagdrempelige evenement tot haar recht komt met de geldende richtlijnen.
Veel motorliefhebbers in binnen- en buitenland reizen voor de eerste zaterdag van september graag naar het buurtschap Basse af. De combinatie van een motortreffen en de classic motorraces zorgen al ruim 25 jaren voor ruim duizend motorliefhebbers die hun kampement opslaan in ‘motorcity Basse’. Maar door het uitblijven van duidelijkheid en garanties worden de risico’s te groot voor de organiserende buurtvereniging Basse om de voorbereiding voort te zetten. De verwachting dat de 1,5 meter richtlijn er af is op 4 september is nagenoeg nihil. Het niet volledig af kunnen sluiten van alle terreinen inclusief omwonenden, maakt het niet mogelijk met scannen voor toegang de richtlijnen op te volgen. Handhaving van de 1,5 meter regels past niet in de aard van het evenement en zien de grote groep vrijwilligers ook niet zitten. Het nieuws kwam ook als een teleurstelling aan bij het CRT – Classic Racing Demo-team, welke de TT Basse ieder jaar in samenwerking met de buurtvereniging organiseert, maar zij begrijpen en respecteren het besluit. De organisatie van het motortreffen heeft al eerder deze week om dezelfde risico’s besloten het evenement af te lassen.
Er zal nu worden gewerkt aan een alternatieve invulling, zodat het dorsen op een vooroorlogse dorskast wel plaats kan vinden op het buurtterrein. Dit vaste onderdeel van de TT festiviteiten zal tezamen met een tentoonstelling van agrarisch erfgoed nog wel te organiseren zijn als doorstroom activiteit. De familie Klaster heeft met vrijwilligers de rogge al authentiek gemaaid en de bult rogge wacht op de verdere verwerking. Om toch de tweewielers niet te vergeten wordt er gedacht aan een aanvulling met een statische demo van klassieke bromfietsen op het buurtterrein onder de noemer ‘brommers kiek’n’. De klassieke bromfiets is erg populair en ook onder de vrijwilligers van de TT zijn er meerdere bezitters van een nostalgische Sparta, Zündapp, Kreidler of Lambretta scooter welke tentoongesteld kan worden. Rondom ’t Buurthuus wil de buurtvereniging er dan toch nog wat te kunnen maken op zaterdag 4 september waar hopelijk binnenkort meer over bevestigd kan worden.
Uit Engeland komt een gelimiteerde Honda CB1000R 5Four, ontworpen en gebouwd door Guy Wilson van 5Four Motorcycles. De Engelse specialbouwer en tuner heeft een limited edition versie van de Honda CB1000R gemaakt, geïnspireerd op de klassieke Honda-endurancemotoren.
In 2018 onthulde Honda de CB1000R, een compacte naked bike die elegantie en sportiviteit combineert, geboren onder de vlag van Neo Sportscafe; d.w.z. een samensmelting van naked sports en moderne caféracer-concepten. Zijn 145pk sterke, 998cc viercilinder heeft sportieve prestaties. Een stijl die niet kon worden genegeerd door Guy Wilson, oprichter en directeur van 5Four Motorcycles, een bedrijf dat motorfietsen produceert en aanpast. Guy staat liefkozend bekend als Skid en is ook bekend door diverse Britse TV-shows, waarin zijn uitgebreide ervaring als motorontwerper en -bouwer welkom is.
Na vele successen, waarvan een van de bekendste de Norton Commando 961 Street in een gelimiteerde oplage van 50 stuks was – in een week uitverkocht -, keert hij terug naar het neo sportcafé. In feite had hij het model in 2019 al eens onderhanden genomen door de creatie van de CB1100 RS 5Four. Die motor vierde het 50 jarig bestan van de legendarische Honda Four. In 2021 verschijnt de Honda CB1000R 5Four, een eerbetoon aan de klassieke Honda endurance-motoren.
De basis voor de speciale CB1000R 5Four is een standaard 2021 CB1000R met quickshifter. De motor werd van voor tot achter herzien voor een race-geïnspireerd, prestatiegericht uiterlijk. Het uitgangspunt was de achterkant, die werd aangepast met een op maat gemaakt staartstuk en een slank led-achterlicht waardoor de nummerplaat zo hoog mogelijk kon worden gemonteerd en er volledig zicht op de achterband overbleef. De composietkuip van de CB1000R 5Four volgt de bestaande lijnen en is voorzien van een genummerd Limited Edition-badge.
Elk model is uitgerust met een titanium uitlaat van Racefit Growler X, die niet is goedgekeurd voor de openbare weg. De Honda is ook voorzien van nieuwe spaakwielen, verstelbare rem- en koppelingshendels en spiegels. De composietkuip is op maat gemaakt. Het zachte, lederen zadel werd met de hand gestikt in het kenmerkende ruitpatroon van de 5Four en voor de lak werd gekozen voor een Honda Endurance-geïnspireerd kleurenschema van candy rood, blauw en parelmoerwit. De benzinetank heeft een handgeschilderd Honda-logo.
Alleen voor de Britse markt
Net als de CB1000 RS 5Four, is de Honda CB1000R 5Four het geesteskind van Guy Wilson van 5Four Motorcycles. Hij bouwde de Honda in samenwerking met Honda UK. Het is een gelimiteerde editie, exclusief voor de Britse markt, die voor £16.954 (€20.000,-) wordt aangeboden. Een gesigneerd certificaat van echtheid is natuurlijk aanwezig.
Voge timmert hard aan de weg. En dat betekent in het geval van de Chinese motorenfabrikant een gestage uitbreiding van het gamma. Het nieuwste bewijs daarvan is de 2021 Voge 650 DSX. Een betaalbare middenklasse adventure die we maar wat graag aan een veelzijdige test willen onderwerpen.
Misschien is het goed Voge even te situeren. Het is het premiummerk in het gamma van de Chinese motorbouwer Loncin. Een gigant die jaarlijks maar liefst 2,5 miljoen motorfietsen op de markt brengt. En ze doen meer dan dat, want ze maken ook helikopters, ATV’s elektrische wagens en – en dat is interessant – onderdelen van motorfietsen én in sommige gevallen complete motoren voor grote merken als Honda, MV Agusta en BMW. Het is bij de laatste dat ze het 652cc-monocilinder motorblok halen voor de 650 DSX. Naargelang de overeenkomst met de fabrikant, kan Loncin immers na verloop van tijd in een aantal gevallen voor eigen gebruik de motorblokken gaan produceren. Dat is dus hier het geval.
Adelbrieven
Over de duurzaamheid van het 47pk-sterke A2-blok moeten dus weinig vragen gesteld worden. Wat er omheen zit, oogt bij een eerste inspectie ook goed. Volledige KYB-ophanging, Nissin-remmen, Bosch-ABS en -injectie, volledige led-verlichting en een tft-dashboard. Dit kan de vergelijking doorstaan met wat je op bekendere merken terugvindt. Een modern design en adelbrieven op het vlak van kwaliteit; op dat vlak onderscheidt CFMoto zich alvast van wat velen zich inbeelden bij een Chinese motorfiets. Maar de combinatie van kwalitatieve onderdelen en een geslaagd design resulteert niet altijd in een goede motorfiets. Een testrit was hier dus op zijn plaats, temeer omdat het om een écht nieuw model gaat. En geen testrijder, die wist wat te verwachten van de nieuwe Voge.
In en rond MotorPark
Voge koos het Olmense MotorPark adventuredomein als uitvalsbasis voor het presenteren van de nieuwe 650 DSX. Van daaruit reden we een kleine twee uur op een route die afwisselen soft road en asfalt onder de wielen van de middenklasser Chinees bracht. Dat de DSX ‘maar’ 35 kW of 47 pk onder het zadel heeft, maakte tijdens de testrit geen enkel verschil. We reden geen lange stukken snelweg en felle acceleraties waren op de regenachtige dinsdag niet aan de orde. Misschien konden de Voge-mannen wel iets meer kracht uit de 652cc-mono gepuurd hebben, maar onder de Euro5 vlag zou dat wellicht niet àl te veel meer geweest zijn. En met dit vermogen zitten ze meteen ook goed voor de A2-markt.
Soepel
De kracht onderin is soepel en de reactie op het gas is dat ook. In het middengebied is de DSX met zijn piek van 60 Nm best pittig. Bovenaan vlakt het vermogen vrij snel af; reden te meer om hem vooral in het middengebied te rijden. De eerste versnelling is vrij kort en dus is snel opschakelen na de start altijd de boodschap. Daarna heb je meestal de keuze tussen twee versnellingen. Sportief in zijn drie of gezapig in vier, het is altijd een optie. Onze maat 43 ging net goed tussen de linkervoetsteun en het versnellingspookje, misschien heeft iemand die op grotere voet leeft daar meer problemen mee.
Toegankelijk
Nog voor je een meter gereden heb, voel je dat de Voge met een zadelhoogte van 825 mm een vrij lage zithoogte heeft, wat hem zeer toegankelijk maakt. De hoek die je knieën maken, is al bij al nog comfortabel en omdat het stuur vrij hoog staat, blijft je romp goed rechtop. Het duozadel staat een stuk hoger dan het zitje van de rijder en fungeert zelfs deels als ruggensteun. Dat geeft een goed comfort op de weg, wie op een onverhard pad wat naar achter wil schuiven moet zich echt uit het zadel heffen om naar achter te kunnen schuiven. De bewegingsruimte op dit getrapt zadel is dus beperkt. Wellicht is een schuinere overgang naar het duo zitje een betere optie.
Met 192 kg is de DSX allesbehalve zwaar en dus moet je onder normale omstandigheden niet al te veel schuiven. De ophanging is niet instelbaar maar voldeed in standaardafstelling aan de verwachtingen. Voge geeft een topsnelheid op van 170 km/u, we konden niet nagaan of die realistisch is. Bij legale snelheden is de bescherming hoe dan ook goed. Zelfs op de snelweg toont de mono zijn klasse, goede windbescherming en opvallend trillingvrij voor een zware eencilinder. Het scherm is instelbaar. Met wat goede wil kan dat in stilstand vanaf de motor, maar beter is om dit te doen voor je vertrek of na een stop zodat je de knop vooraan vlot kunt bedienen. Misschien komt daar in de toekomst een oplossing voor, zodat je de ruit vanuit het zadel kunt verstellen.
Troeven
Na twee uur rijden was de meest opvallende opmerking dat… er eigenlijk niks opvallend was. En dat is een troef, want dat betekent dat er geen grote tekortkomingen zijn. We kregen in elk geval uitdagende omstandigheden voor de wielen geschoven. Natte wegen, glibberige bochten en een off road-deel dat door de regen op zijn zachtst uitgedrukt veeleisend was. De 650 DSX kweet zich onder alle omstandigheden goed van zijn taak. Hij is gemakkelijk, vlot beheersbaar en toegankelijk. Dat zijn belangrijke troeven voor een middenklasse adventure die mikt op een breed publiek. De prijs is een andere troef: voor 8.699 euro gaat hij al over (of liever rond) de toonbank. Voor 700 euro extra biedt Voge je een driedelige aluminium kofferset die de DSX meteen een hoogwaardige(r) uitstraling geeft en een ‘LX’ aan de typenaam toevoegt. Zeg dus nooit DSX tegen een Voge met kofferset, maar DSX LX.
Conclusie 2021 Voge 650 DSX
Zijn er dan geen zaken die beter kunnen aan de nieuwste Voge? Absoluut. Maar de vraag is of ze ook beter kunnen voor deze prijs. Het is altijd mogelijk om volledig instelbare ophanging aan te bieden, een breder gebruik van de bluetooth mogelijkheden of een blok met één of twee cilinders meer. Maar dan ga je naar een hogere prijsklasse. Het zou echter verkeerd zijn om de DSX alleen maar als een motor met een goede prijs/kwaliteit-verhouding te zien. Dan ga je de indruk scheppen dat er een knieval is gedaan op de kwaliteit om deze prijs te halen. En kwalitatief zit het gewoon goed. De vraag is of een mono adventure met niet-instelbare ophanging je ding is. Als dat zo is, moet de nieuwste van Voge zeker op je lijst met kanshebbers staan. Het potentieel van die lijst is trouwens niet zo heel groot.
Motorcoureur Valentino Rossi heeft zijn afscheid van de wedstrijdsport aangekondigd. De 42-jarige Italiaan, die negen wereldtitels op zijn naam heeft staan, maakt het seizoen in de MotoGP nog af en zet dan een punt achter zijn imposante carrière van een kwart eeuw.
Rossi, die in 1997 in de 125cc-klasse voor het eerst wereldkampioen werd en in 2009 in de MotoGP voor het laatst, maakte het nieuws bekend in de aanloop naar de Grand Prix van Stiermarken die komend weekeinde in Oostenrijk verreden wordt.
“Aan het begin van het seizoen dacht ik nog door te gaan in 2022”, zei ‘The Doctor’ op een persconferentie. “Maar de resultaten vielen tegen. Dat zette me tijdens elke race meer en meer aan het denken. Dit is de juiste beslissing.”
De in navolging van zijn vader immer met startnummer 46 rondracende Italiaan staat in het lopende seizoen na negen races op de negentiende plaats in de WK-stand van de MotoGP. Drie keer haalde hij de finish niet.
Rossi, beschouwd als een van de beste coureurs aller tijden, veroverde zeven van zijn negen wereldtitels in de hoogste raceklasse (eerst nog de 500cc en daarna de MotoGP). Alleen zijn landgenoot Giacomo Agostini heeft er met acht stuks meer dan The Doctor.
Valentino Rossi kwam dit jaar hard ten val bij de TT Assen, waar hij in het verleden tien keer als eerste over de finish kwam en in 2009 zijn honderdste GP-zege uit zijn loopbaan boekte. Voorafgaand aan de race werd de publiekslieveling benoemd tot ereburger van de Drentse stad.
Of je het nu leuk vindt of niet, elektrisch is op dit moment het modewoord in de motorfietsindustrie omdat fabrikanten – zelfs Ducati – worstelen met het idee dat ze in het komende decennium zullen moeten aansluiten bij de planeet-vriendelijke beweging.
Hoewel het idee van elektrische Honda’s, Yamaha’s en Kawasaki’s onvermijdelijk veel toekomstige eigenaren een beetje licht in het hoofd zal maken, zal voor diegenen die trouw zijn aan een firma als Ducati, het vooruitzicht van een elektrische Panigale een nachtmerrie zijn. Als dat het geval is, dan hebben wij hier wat potentieel goed en/of slecht nieuws voor je in de vorm van dit nogal interessante Ducati-concept van Italdesign. Slechte nieuws omdat het een elektrisch aangedreven Ducati is. Goed nieuws het ziet er niet slecht uit.
Stijl is natuurlijk subjectief en voor velen is zelfs de mooiste motorfiets ter wereld niet aantrekkelijk zijn als je die ’s nachts in het stopcontact moet steken. Maar afgezien van buitenaardse termen als actieradius, oplaadtijd en kilowatts, is dit project in opdracht van Ducati zeker oogstrelend.
Het ontwerphuis Italdesign Giugiaro is in de loop der tijd vooral verantwoordelijk geweest voor conceptscars en tekende modellen als de Lotus Esprit, de Bugatti EB112, de originele VW Golf en zelfs de Fiat Punto. Het heeft zich echter ook al eens aan motorfietsen gewaagd, met name aan de merkwaardige Suzuki RE5 met wankelmotor uit de jaren 1970.
Het is toepasselijk dat Italdesign in de geschiedenisboeken is gedoken om ons dit model te brengen, dat een heruitvoering is van de Ducati 860 – genaamd de Ducati 860 E-Concept . De ontwerpers vonden een tamelijk getrouwe manier om het klassieke retro silhouet te mengen met iets meer ‘neo.’
De voorkant combineert het origineel met iets wat lijkt op de nieuwe Monster, plus een vleugje Scrambler, terwijl de gekartelde zijpanelen zowel teruggrijpen naar het origineel maar ook de aandacht afleiden van de vrij forse accubehuizing.
Andere Ducati signaturen zijn ook terug te vinden, zoals de enkelzijdige swingarm en upside down voorvork, terwijl het is afgewerkt in een aangename mix van Ducati rood, chroom en goud, plus een wat retro lettertype.
We kunnen aannemen dat dit in opdracht van Ducati zelf is gedaan en we moet het misschien zien als een zeer voorzichtige een poging om reacties van Ducatisti te peilen.
Sinds de introductie van de Himalayan adventure bike in 2016, heeft Royal Enfield het platform steeds herzien. In 2020 kreeg de kleine ADV uitschakelbare ABS en vervolgens verbeterde ergonomie en een Tripper-navigatiesysteem in 2021. Maar de Himalayan bleef ook trouw aan zijn roots als een gebruiksvriendelijke en lichtgewicht avonturier.
Onlangs heeft Royal Enfield het model opnieuw onder de aandacht gebracht met de korte film Home. Samen met Coconut Films legt de film de rauwe schoonheid van de Himalaya vast terwijl een eenzame motorrijder terug naar huis reist in de regio Ladakh. De verbluffende cinematografie, het poëtische verhaal en de aanzwellende orkestrale soundtrack geven het geheel extra cachet.
Enfield heeft ook kosten noch moeite gespaard en heeft de internationale beauty queen en ondernemer Chum Darang gecast voor de hoofdrol. Hoewel de plot draait om de terugkeer van een vermoeide reiziger naar huis, is het moeilijk om de casting van de film niet te waarderen. Natuurlijk ondersteunen merken als REV’IT! en Husqvarna vrouwen in de off-road wereld met events en sponsoring, maar de Himalaya vertegenwoordigt vooral een opwindend instapmoment voor vrouwen die in het adventure segment stappen. Zoals bijvoorbeeld de Nederlandse Itchy Boots.
Ondanks dat Home de Himalayan in zijn natuurlijke element toont, kunnen we niet anders dan ons afvragen of Royal Enfield voor 2022 meer revisies voor het platform aan het voorbereiden is. Als het gamma een op de straat gerichte versie bevat, zal de standaard dan meer off-road georiënteerde upgrades krijgen? Zal het model in 2022 meer nieuwe kleurstellingen krijgen? Helaas zullen we moeten wachten tot Royal Enfield officieel haar plannen bekend maakt voor de schijnbaar groeiende Himalayan line-up. Er zijn al beelden gelekt van een straatgerichte Himalayan, zoals de tweet van Motoroids doet vermoeden.
Het lijkt erop dat MV Agusta een wat tammere versie van de Brutale RR op de markt wil brengen. Typegoedkeuringsdocumenten wijzen op een RS-versie.
Dezelfde prestatie, maar niet zo radicaal?
Wat de zuivere prestatiegegevens betreft, zal er echter niets veranderen. Volgens de documenten blijft het 208 pk en 117 Nm. Maar de afmetingen van de naked bike suggereren een meer ontspannen zithouding. De RS-versie zal 2,5 cm in de breedte en 2,5 cm in de hoogte groeien.
De nieuwe hoogte betekent dat de voetsteunen iets verder naar beneden kunnen worden gemonteerd. Dit, in combinatie met het bredere stuur, moet zorgen voor een meer ontspannen en niet zo radicaal sportieve zithouding.
Wat de prijs betreft, die zou voor de RS ook iets lager moeten zijn dan die van de RR. Het valt nog te bezien of MV Agusta ook zal bezuinigen op functies.
Met de R 18 en R 18 Classic van 2020 opende BMW een nieuw hoofdstuk naar de grote cruisers. Dit jaar vertakt de R 18-boom zich in nog twee richtingen met de R 18 B en R 18 Transcontinental; de B staat voor Bagger, de Transcontinental is voor ijzersterke zitvlakken die van zonsopgang tot zonsondergang in het zadel vertoeven. Het hart blijft natuurlijk de 1,8-liter boxer, gewiegd in een stalen buizenframe. De Big Boxer, zoals BMW de motorfiets noemt, levert een vermogen van 91 pk en een koppel van 116 Nm. Die stuwkracht begint al laag in de toeren, met 111 Nm beschikbaar vanaf 2.000 tpm tot 4.000 tpm.
De R 18 Transcontinental heeft een grote kuip met drie lichten en een hoog windscherm. De motor is afgewerkt in zilver metallic, krijgt standaard verchroomde beschermbeugels en standaard treeplanken voor bestuurder en passagier. twee zijkoffers en een topkoffer met een trillingsdemper zorgen voor extra volume aan de achterkant. Het zadel is standaard verwarmd.
De bagger houdt vast aan het genre met een slanker kuipwerk, korter windscherm en een enkele koplamp. Het boxerblok is afgewerkt in matzwart, berijder en passagier gebruiken hier voetsteunen maar kunnen optionele treeplanken monteren. Twee zijkoffers hangen naast het achterwiel en omlijsten een zadel dat achter iets smaller en lager is dan dat van de R 18 Transcontinental.
De cockpits van beide modellen zijn beter dan die van de motorfietsen van vorig jaar, met een 10,25 inch high-definition infotainment touchscreen naast de vier analoge meters. Daarachter krijgen beide modellen een grotere brandstoftank dan de R 18 en R 18 Classic, 24 liter in plaats van 16 liter. De grotere tank verbergt een opbergvak met draadloos opladen voor mobiele telefoons. De zijkoffers van beide motoren hebben een inhoud van 27 liter. Het standaard Marshall audiosysteem heeft twee speakers in de kuip. Optionele Marshall Stage 1- en Stage 2-systemen stelen ruimte in de koffer voor meer speakers en een subwoofer, waardoor het volume daalt tot 26,5 liter. De topkoffer van de R 18 Transcontinental neemt normaal 48 liter in beslag, maar met de Stage 2 audio is dat 47 liter.
Dynamic Cruise Control handhaaft een vooraf ingestelde snelheid, zelfs bij afdalingen. De optionele Adaptive Cruise Control maakt gebruik van radar in de kuip om een vooraf ingestelde afstand tot voorliggers te bewaren. BMW waarschuwt echter dat als voorliggers niet in beweging zijn, de bestuurder zelf moet remmen. Nu we het daar toch over hebben: de geïntegreerde remwerking bij gebruik van de stuurhendel of het voetpedaal werkt op twee schijven van 300 mm op het voorwiel en een enkele schijf van 300 mm achter. Drie rijmodi passen het gaspedaal, de stabiliteitsregeling en de bochtencontrole aan in de standen Road, Rain en Rock. Die Rock-modus is niet voor geologen, maar Duitse humor voor de sportmodus. Net als bij de R 18 en R 18 Classic zijn er eerst een paar First Edition-uitvoering.
Hoe rijden elektrische motoren van Zero Motorcycles? We nodigden vijf volgers van Motor.NL uit om te ervaren hoe het is om te rijden met een elektrische motor van Zero Motorcycles.
Uitdagingen zijn er om aangegaan te worden. Met een oude XT naar Dakar? Staat op de planning. Met een 125cc op circuit? Afgevinkt. Met een Gold Wing over de hoogste pas van Europa? Check. We reden met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing over de Col de la Bonette.
Testlocatie
Maritieme Alpen, Frankrijk
Testomstandigheden
voorspelling regen en kou, maar zonnig en warm
Temperatuur
tussen 5 en 35 graden
Testkilometers
400
Bijzonderheden
de GL1800 Gold Wing kreeg gerichte updates voor 2021
Waarom rijden we de 2021 Honda GL1800 Gold Wing?
De kans om een uitdaging als de beklimming van de Col de la Bonette te rijden in combinatie met het ontdekken van de updates op de Gold Wing, kunnen we niet laten liggen.
Honda vernieuwde zijn luxe-icoon in 2018 grondig en brengt voor 2021 een update van het model. Dat wil zeggen dat er meer plaats is in de topkoffer van de GL1800 Gold Wing Tour (er gaan nu makkelijk twee integraalhelmen in), dat de mappings werden geoptimaliseerd, dat er een merkbare verbetering is in het audiosysteem, dat de ophanging werd verbeterd en dat het zadel is aangepast. Geen wereldschokkende verbeteringen, maar doelgerichte aanpassingen.
Ondergetekende was eind 2017 aanwezig bij de introductie van de nieuwe Gold Wing. Mijn aantekeningen van toen zijn bijna uitsluitend positieve commentaren, maar er is niet al te veel feedback over het bochtengedrag. Kan kloppen, er zijn meer koelkasten op de Noordpool dan bochten in Texas. Het idee om met deze kolos over een van de uitdagendste en bochtigste wegen ter wereld te rijden, was zonder meer geniaal. Om je grenzen te leren kennen, moet je ze zo nu en dan eens opzoeken. En dat hebben we met de Gold Wing echt wel gedaan.
Uitdaging
De uitdaging om de Col de la Bonette met een 2021 Honda GL1800 Gold Wing te doen leek groter dan het in werkelijkheid was. Het weerbericht – dat tussen 1 en 3 graden aankondigde met onweer en sneeuw – zat er grandioos naast. Zo’n berg wil weleens een loopje nemen met de voorspellingen. In dit geval in de goede zin. Vertrokken uit Jausiers moesten we na tien kilometer al naar de kant. Omdat de windstopper onder onze jas, de fleecekraag en de extra binnenvoering in de broek ervoor zorgden dat we zweetten als een politicus voor een onderzoekscommissie. De Bonette beklimmen met zomerhandschoenen is een luxe en het maakte de test nog leuker.
De grootste verrassing kwam echter van de Gold Wing zelf. Onwaarschijnlijk hoe een kolos van meer dan 360 kg (hoeveel meer hangt van de uitvoering af) zich door bochten laat leiden. We zeggen hier bewust niet dat de motor zich in een bocht moet laten dwingen, want het sturen gaat bijzonder vlot. Hadden ze ons verteld dat de Honda 100 kg minder woog, we hadden het wellicht geloofd. Het gemak waarmee je de Gold Wing de bocht induwt, is ronduit verbazingwekkend.
Als de bochten langer worden, kun je kiezen voor de Sport-modus. Daarmee verandert de zescilinder-boxer in een ware GT. Enkel te gebruiken als de wegen openen, want het schakelgedrag en de vermogensafgifte verschillen grondig van wat je in Tour-modus krijgt aangeboden. Meer dan op de vorige versie zelfs, zo leek het wel. Tour is Tour, Sport is écht Sport. En zo heeft de Gold Wing twee gezichten. Een ervan zou de rijders die al jaren hopen op een nieuwe Pan European best kunnen bekoren. Alleen is de prijs nogal verschillend. Geduld blijven oefenen, is de enige boodschap die we aan die mannen en vrouwen kunnen meegeven.
Afdaling met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing
Terug naar de Gold Wing en de manier waarop hij vriend en vijand verraste tijdens de klim en in de afdaling. Het is helemaal geen probleem om een tempo aan te houden dat gelijk loopt met dat van de sportmotoren, die je onderweg tegenkomt.
Maar je kunt je net zo goed onderdompelen in de luxe van deze motor; muziekje op via Spotify, genieten van de verbeterde audio, windscherm op de hoogte van je keuze en in Tour-modus cruisen met het gemak van de DCT. Dat laatste is een optie, maar wetende dat Honda’s DCT-systeem nergens beter thuishoort dan op de Gold Wing 1800, is het niet verbazingwekkend te vernemen dat het merendeel van de Gold Wing-rijders kiest voor de dubbele koppeling. Het systeem past zich opvallend goed aan de gekozen rijmodus aan en in Sport schakelt de motor bijvoorbeeld niet naar de zevende versnelling, die als pure overdrive beschouwd mag worden.
Uiteindelijk hebben we de Gold Wing tijdens de beklimming van Europa’s hoogste pas veel sportiever gereden dan de meeste eigenaren zullen doen. Maar Honda’s zwaarste toonde dat hij ook dat probleemloos aankan. Tijdens de vierhonderd overige kilometers die we reden, ging het er afwisselend rustig en minder rustig aan toe. Het leverde het bewijs dat deze Gold Wing de veelzijdigste ooit is. Hij zal nog altijd bij elke ‘klassieke’ Gold Wing-rijder een glimlach op de lippen toveren, maar profileert zich verrassend genoeg ook als kandidaat voor wie een meer GT-gerichte motor wil.
Je mag ervan uitgaan dat je passagier nergens meer comfort zal vinden dan op deze Honda GL1800 Gold Wing. Mocht de elektronisch bediende ruit nog een klein stukje verder naar beneden kunnen, zou je lichaam bij trage ritten nog net iets meer wind kunnen krijgen. Dat is mooi meegenomen als de temperatuur – zoals in de Maritieme Alpen het geval was – boven de 35 graden stijgt en wat meer rijwind bij lage snelheden welkom is. Het is niet eens een smet op het blazoen van de motor, die sinds zijn debuut in 1974 een reputatie heeft opgebouwd als onbetwiste nummer 1 op het vlak van luxe en comfort. Dat Honda er nog een boel uitmuntende rijeigenschappen aan toegevoegd heeft, maakt de positie van de Honda GL1800 Gold Wing als King of the Road alleen maar sterker.
Vertrekkend vanuit Jausiers biedt de Col de la Bonette een beklimming van 23 kilometer. Op 2.802 meter hoogte duik je de afdaling in richting Nice. De route werd voor het eerst toegankelijk gemaakt door Napoleon, al vermoeden we dat hij het werk niet zelf deed.
De weg maakte een verbinding tussen Nice en Briançon. Napoleon zorgde ook voor de eerste bunkers en militaire posten. Hij zag vanaf het begin het strategisch belang van deze route, die door het hart van de Maritieme Alpen loopt. Voor Napoleon en de zijnen aan het werk gingen, was de weg naar de top niet meer dan een ezelspad en je moest eigenlijk ook al een ezel zijn om de beklimming aan te gaan. Hij gaf de weg over de Col de la Bonette meteen de naam ‘Keizerlijke route’, maar pas in 1961 kreeg die het uitzicht dat we nu nog kennen. Al is er in ruim een halve eeuw wel hier en daar nieuw asfalt gelegd. Verder kwam er helemaal op de top een lus rond de Cime de la Bonette. Die loopt nog iets hoger en daardoor is La Bonette de hoogste pas in Europa. Althans…, dat vinden de Fransen.
De Oostenrijkers vinden dat die eer gaat naar hun Ötztaler Gletscherstrasse met 2.829 meter. Aangezien dat 27 meter hoger is, kunnen die Oostenrijkers weleens gelijk hebben. En het is hoe dan ook leuk vast te stellen dat er naast Öhlins nog een woord bestaat met een hoofdletter O en een umlaut. Hoe dan ook: er zijn wegen die hoger lopen, maar de meeste keren ofwel terug of gaan een andere kant op. Op de Col de la Bonette passeer je werkelijk de top en het is dus (bis auf eine) de hoogste pas van Europa.
Wielerwetenswaardigheid: De Schot Robert Millar heeft de snelste beklimming van de Bonette met een fiets op zijn naam staan. Hij reed in 1 uur en 5 minuten naar boven.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
