Crossen op het zwaarste zandcircuit ter wereld bij een temperatuur van rond de 30 graden vergde veel van de rijders tijdens de Grand Prix in Lommel. Kay de Wolf (links) en Roan van de Moosdijk van het MX2-fabrieksteam van Husqvarna hadden een prima manier gevonden om het oververhitte lichaam weer op een normale temperatuur te krijgen: ze stapten in een bad met koud water, waaraan een ruime hoeveelheid ijsblokjes werd toegevoegd.
Fotografie: Jan Boer
Het is vakantietijd. Fabio Quartararo en Lewis Hamilton vinden elkaar buiten het circuit. Zelfs in de golven zijn beide coureurs strijdbaar en geven ze de show niet op.
Wat kan het soms toch druk zijn in een mensenleven. Je kinderen die aandacht nodig hebben, je tuin waar werk aan is, de ramen die nog gewassen moeten worden… En dan hebben we het nog niet over je partner die ook eens graag wat tijd met je samen doorbrengt. Toch is het belangrijk om ook eens aan jezelf te denken en weer wat actie in de week te brengen. Op de oprit staat een Kawasaki Ninja H2 SX SE en op 2 uur rijden sta ik op de Nürburgring Nordschleife. ‘Schat, ik ben vanavond niet thuis.’
Fotografie: Pien Meppelink, Bert Claes
Deze avond staan er ‘Touristenfahrten’ gepland op het langste en wellicht mooiste circuit ter wereld. Dan kun je voor 25 euro door de week (30 euro op vrijdag en in het weekend) één rondje van ongeveer 21 km rijden. Ik heb er nog nooit gereden en denk er al langer aan om daar eens werk van te maken. De Kawasaki Ninja H2 SX SE is niet alleen een mondvol om uit te spreken, maar ook een behoorlijk grote en zware motorfiets om over een circuit te jagen. Idealer zou een Ninja ZX-10R zijn, maar ik moet natuurlijk ook nog in Nürburg geraken. En dat is minder handig op zo’n supersport. De H2 SX SE is daar een stuk geschikter voor, met zijn comfortabelere zitpositie en toerkarakter. Dat lees je goed. Deze 200pk-sterke met een supercharger uitgeruste raket is eigenlijk een sportieve toermotor. Hij heeft twee zijkoffers, een zacht zadel, radargestuurde adaptieve cruisecontrol, handvatverwarming, elektronische vering en alle mogelijke comfortitems. Een ideaal vervoersmiddel dus om snel over de Autobahn richting de Eifel te knallen. Want dat is uiteindelijk het idee van deze adrenalinerit: op één avond naar de Nürburgring rijden, een rondje Nordschleife doen en weer terug richting huis. Het is eens iets anders dan padellen…
Klokslag 17:00 uur gooi ik m’n laptop dicht, eet een snelle hap en hijs me in mijn ééndelige leren pak. Nu al aan het zweten! De Kawasaki Ninja H2 SX SE – laten we hem voor het gemak vanaf nu ‘H2’ noemen – is al volgetankt, dus ik kan rechtstreeks richting Duitsland. De gps zegt exact 2 uur rijden, maar iets in mij zegt me dat het wel vlotter kan. Het is niet de bedoeling om op deze trip de snelheidsregels aan mijn motorlaars te lappen, dus het begin gaat rustig aan. Zeker voor de H2, die met zijn 200 briesende paarden, aangewakkerd door een supercharger, zenuwachtig zit te wachten om zijn volle potentieel te laten zien. Althans, dat zou je denken. Maar eigenlijk gedraagt de Kawasaki zich voorbeeldig aan deze ‘lage’ snelheid van 100 km/u. Ik heb de supercharger nog niet gehoord of gevoeld, en de machine blijft rustig en beheerst. Geen agressiviteit of geschok, gewoon een rustige toermotor. De adaptieve cruisecontrol doet zijn werk, maar ik heb de ‘adaptieve’ eigenschap uitgeschakeld. Dat kun je doen in een van de vele menu’s, enkel als je stilstaat, waardoor je een normale cruisecontrol hebt. Fijn dat Kawasaki deze optie aanbiedt, want niet iedereen vindt het adaptieve rijden aangenaam. Als een coureur die zich voorbereidt op zijn race, kruip ik al eens achter de ruit met de borstkas op de tank om te zien hoe ik straks mijn hoofd zal beschermen bij windsnelheden boven de 200 km/u. Wellicht geen gezicht bij 100 km/u terwijl ik een vrachtwagen voorbijkruip, maar een goede voorbereiding is het halve werk! Los van deze probeersels is de zitpositie op de H2 best aangenaam. Je zit er uiteraard sportief op, maar lang niet zo geplooid als op een ZX-10R. Het is best te doen gedurende lange ritten, hoewel je ook niet op een BMW R1250RT zit. Daarover gesproken, er knalt er mij net een voorbij. Ben ik de grens gepasseerd en heb ik het bord met ‘geen snelheidsrestrictie’ gemist? Een snelle blik op de gps, en inderdaad, het gas mag erop! Ik met mijn stomme voorbereidingen…
Test 2022 Kawasaki Ninja H2 SX SE: Haantjesgedrag
Wow! 200 km/u, een verdubbeling van die slaapverwekkende 100 km/u, is in geen tijd aangetikt. En ik heb nog niet eens teruggeschakeld. Verkeer. Hard in de remmen. Die Brembo Stylema’s kunnen dat makkelijk aan. Terugschakelen naar z’n vier, verkeer aan de kant en vol doortrekken. Wat een geweld. De supercharger laat zich duidelijk voelen vanaf ongeveer 5.000 tpm en stuwt de H2 in een continue, nooit aflatende stroom richting snelheden ver boven 200 km/u. Alsof het niets is. Daarbij is de stabiliteit van een andere orde. Die hoge snelheden voelen op geen enkel moment beangstigend aan en je hebt nooit het idee dat de machine het niet aankan. Bijzonder indrukwekkend.
De drukte op de Autobahn valt gelukkig mee en de resterende kilometers verdwijnen als sneeuw onder de zon. Ik kom helemaal in de flow van dit hogetemporijden en ben enigszins teleurgesteld als ik de afrit moet nemen richting Nürburg. Normaal gezien ben ik altijd blij als ik van die saaie autosnelweg af kan en eindelijk wat binnendoor kan rijden. In dit geval zijn er… gemengde gevoelens. Die worden echter al snel positief, want de binnendoorwegen in de Eifel zijn uitermate geschikt voor deze H2. Lange doordraaiers, ruime bochten en goed asfalt. Heerlijk. Ik probeer de rijeigenschappen van de Kawasaki zo goed mogelijk onder de knie te krijgen, want straks moet ik meester zijn over de machine op het circuit. Ondanks zijn 267 kg rijklare kilo’s lukt het toch nog aardig om de H2 plat in een bocht te gooien. Dat is niet alleen dankzij de plakkerige Bridgestones en het stijve frame, maar ook het elektronische veersysteem. Dat doet zijn werk zoals het hoort, waarbij je kunt kiezen uit verschillende settings en hardheden. Ik reed deze adrenalinerit uiteraard bijna uitsluitend op de hardste, sportiefste stand. Die voelt het best aan als je gaat pushen. En dat lukte best aardig op de kronkelwegen in het Duitse gebergte. Het meest verslavende is de ridicule trekkracht en… het gesjirp van de supercharger. Die hoor je gek genoeg niet heel hard blazen bij volle acceleratie in lage versnellingen, maar wel agressief ontluchten bij afschakelen met de quickshifter. Het is een geluid dat doet denken aan turbogeblazen rallyauto’s van weleer. Sensationeel voor je oren.
Ondertussen zijn machine en mens helemaal opgewarmd en klaar voor het eerste rondje Nordschleife. De zenuwen beginnen nu lichtjes te komen, hoewel de condities ideaal zijn; het is een warme, zonnige dag en er is geen massa volk. Hier heb ik lange tijd naar uitgekeken en het voelt wat onwerkelijk om hier nu ‘in het echt’ te staan. Ik ken het circuit wel van games en ontelbare uren YouTube-filmpjes, maar dit is toch anders. Bij de toelating tot het circuit kan ik vlot doorrijden tot de laatste slagboom, alvorens ik word tegengehouden door een steward. ‘Für Motorradfahrer gesperrt.’ Wat?! ‘Zu viel Öl auf dem Asphalt.’ Blijkt dat er zopas een ongeluk gebeurd is waarbij een auto olie verloren heeft. De meeste troep is al opgeruimd, maar het is in de bocht nog te gevaarlijk voor motoren, dus die mogen voorlopig niet op het circuit. Even wachten dan maar? Nee, de Nordschleife blijft de hele avond gesloten voor motoren. Daar sta je dan…
Wat nu? Want aan een adrenalinerit zonder een rondje op dit mythische circuit heb ik niks. Naar huis dan maar, en de volgende avond terugkomen. ‘Euh schat, ik ben nog een avondje weg. Tot straks hoor.’ En zo geschiedde. Een boos gezicht van mijn vriendin en weer 1u30 later sta ik opnieuw aan de toegang tot het circuit. En nu heb ik meer succes. De slagboom gaat open en het rijk der vrijheid lonkt. Gas erop! Al meteen zit je aan dik boven de 200 km/u over het eerste rechte stuk te knallen. Ik steek sportauto’s voorbij alsof ze stilstaan. De eerste snelle bocht dient zich aan. Rustig aan hier, geen gekke dingen doen. Aftasten naar het gripgevoel op het plakkerige asfalt en geen risico’s nemen. Geen. Ik zie niemand voor me op het eerste bochtige traject en kan m’n gang gaan. Dit stuk ken ik vanbuiten. Naar links met lichte banking, afdalen naar een rechterbocht, technisch gedeelte links-rechts… Ik probeer een zo goed mogelijke lijn te rijden, maar merk dat het niet zo simpel is door alle hoogteverschillen. Die merk je minder op in spelletjes of op video’s, maar zijn duidelijk aanwezig. Het zorgt ervoor dat vele bochten blind worden en je niet altijd een goed overzicht hebt op ander verkeer. Dat andere verkeer moet je trouwens altijd links inhalen, net zoals op de openbare weg. Rechts inhalen is ten strengste afgeraden en kan voor gevaarlijke situaties zorgen. Tragere auto’s en motoren voor me zetten netjes hun richtingaanwijzer aan als ze me zien aankomen zodat ik weet dat ze mij gezien hebben. Ik doe hetzelfde om snelle Porsches en BMW’s mij te laten passeren. Een veilig systeem op deze manier, maar je moet wel veel in je spiegels kijken.
Halfweg op het circuit richting Karussell wordt er plots met vlaggen gezwaaid en gaan de vier richtingaanwijzers op ieder voertuig aan. Een enorme rookwolk in de verte voorspelt niet veel goeds. Een Renault Mégane RS heeft zijn motor opgeblazen en staat stil op de Karussell. Gelukkig is het nog maar net gebeurd en staat er geen hele rij aan te schuiven. Na de panne moet ik me even concentreren, want ik moet snelheid maken om zoveel mogelijk verkeer achter me te laten. Waarom? Even verderop, in Brünnchen, staat fotograaf Bert klaar om mijn doorkomst vast te leggen. En als ik dan in het verkeer rijd, lijkt die foto op niets. Doortrekken dus en volle aandacht op de komende bochten. Hoewel de H2 SX SE geen ideale circuitmotor is, kun je er toch stevig mee uit de voeten op een traject als dit. De remmen en banden moeten overwerken om alle kilo’s in het gareel te houden, maar door de goede stabiliteit en zijn stijve chassis gebeuren er geen onverwachtse bewegingen als je eenmaal op hellingshoek ligt. Daarbij krijg je ook echt dat racegevoel door het continue geblaas van de supercharger. Ik arriveer bij Brünnchen, zonder verkeer, en Bert kan een pracht van een plaat schieten. Achteraf vertelde hij me dat de sjirpende Kawasaki al van ver heel goed te horen was. Omstaanders hadden blijkbaar geen idee welk gevaarte ze mochten verwachten. Geweldig, toch.
Na het Brünnchen-dal, loopt het circuit verder omhoog richting Pflanzgarten. Een snelle reeks van kleine bochten waar de auto’s duidelijk sneller zijn. Ook op dit snelle stuk wordt er weer heel netjes ingehaald, zonder risico’s. Dat zie je op YouTube weleens anders… Aanvankelijk vreesde ik ook voor zulke capriolen, maar die zijn me gelukkig gespaard gebleven. Het laatste stuk nog, en de kleine Karussell doemt op. Kan ik deze wel nemen over de typische betonplaten? Helaas niet, want een snel duo BMW’s steekt me aan de binnenkant voorbij. Jammer, maar niets aan te doen. Op het laatste rechte stuk richting uitgang, pers ik nog een laatste keer alles uit de H2 tot aan de Audi-brug, om daarna af te koelen en mijn zinnen weer op één rij te zetten. Wat een ervaring.
Stamboom Kawasaki Z-serie: eerbetoon aan een legende
Behoorlijk onder de indruk van de hoge moeilijkheidsgraad van het circuit én het voorbeeldige rijgedrag van Kawasaki’s snelste toermotor, rij ik in één ruk verder richting thuis. De avond valt, het verkeer wordt steeds minder en minder en er is nog wat adrenaline over in mijn lijf. Een laatste keer knallen dan maar? De H2 heeft er in ieder geval nog voldoende zin in. Ik moet denken aan wat ik straks op het circuit tegen mezelf zei: ‘geen risico’s’. En die neem ik dan ook niet. Dat is waarom ik besloot dat het bij 280 km/u wel voldoende was, om niet door te trekken tot de magische 300. Dat van die risico’s nemen, bedoel ik trouwens niet sarcastisch. Het toont aan hoe stabiel, vertrouwenwekkend en idioot snel de Kawasaki Ninja H2 SX SE is. Met minder verkeer zou 300 km/u makkelijk gekund hebben. Je bent er ook zo. De acceleratie boven 200 km/u is van een ongezien niveau. De motorfiets blijft maar gaan. Hopelijk doet Kawasaki hetzelfde met dit platform van superchargermotoren. Het is zulke mooie techniek die niet alleen het beste in de ingenieurs naar boven haalt, maar die je ook als rijder in andere sferen brengt.
Op nuerburgring.de/driving/touristdrives vind je alle info die je nodig hebt om een rondje – of meer – te knallen over Die Grüne Hölle. Er zijn verschillende mogelijkheden met bonussen et cet. Een seizoenskaart kan ook: € 2.200,-.
Hoe de tijden veranderen! De Chinezen stonden ooit bekend om het kopiëren van Europese en Japanse motoren. Maar als je ze van betichtte, hoorde je er nooit wat van. Het Chinese Zontes zou een blok hebben gekopieerd, maar slaat ferm van zich af.
Zontes ontwikkelt z’n eigen driecilinderblok dat superieur moet zijn aan soortgelijke blokken van MV Agusta, Triumph en Yamaha. Het project werd vorig jaar officieel aangekondigd en de werkzaamheden vorderen gestaag, zozeer zelfs dat een plaatselijke website een afbeelding van het prototype online heeft gezet. Het ergste probleem zit hem niet in het lek, maar in het feit dat op de oliefilters Yamaha staat, zoals dezelfde site ondeugend opmerkt.
Benelli-moederbedrijf QJ patenteert dikke V-twin: Chinese Super Duke op komst?
Zontes ging meteen in de aanval door foto’s vrij te geven van de motor in drie verschillende ontwikkelingsstadia. Ze gingen vergezeld van foto’s van cilinders, cilinderkoppen, krukassen, nokkenassen en balansassen om aan te tonen dat hij niets kloont.
Tegelijkertijd legde Zontes uit dat het blok links de eerste versie is en rechts het laatste stadium van ontwikkeling. Zontes wees er ook op dat oliefilters vaak onderling verwisselbaar zijn, ook al zijn zij van verschillende merken. Dit wordt aangetoond door een foto, gemarkeerd met ‘Yamaha’, ‘Honda-Yamaha-Kawasaki’ en ‘Zontes’.
De Britse website bennetts.co.uk die het nieuws bracht, merkt op dat zelfs indien Zontes zich had laten inspireren door de 847cc-Yamaha CP3-motor van de MT-09, het Zontes-blok allesbehalve een kloon is, vanwege het aanzienlijke verschil in de gietstukken en het feit dat het de bedoeling is het blok aan te bieden in twee versies met een cilinderinhoud die verschilt van die van de Japanse. Het zou gaan om een versie van 650 cc en 1000 cc.
Het doel is ambitieus: Zontes mikt op een blok dat meer dan 13.000 tpm kan maken tegenover de 11.000 van de Yamaha driecilinder en de 12.500 van de Triumph 765, met een compressieverhouding van 13,5:1, wat hoger is, om een hoger vermogen te bereiken dan de concurrentie.
Sinds april 2022 vaart Holland Norway Lines met de luxe cruiseferry MS Romantika drie keer per week op en neer tussen de Eemshaven in Groningen en Kristiansand in Zuid-Noorwegen. Met deze nieuwe ferry-verbinding komt Noorwegen een stuk dichterbij, wat vele kansen biedt voor de avontuurlijke motorrijder! Elke dinsdag-, donderdag- en zaterdagmiddag vertrekt het schip vanuit Nederland naar Noorwegen, op woensdag, vrijdag en zondag is de afvaart terug naar Nederland. De 18 uur durende overtocht vindt voor het grootste deel plaats in de avond en nacht, waardoor je ’s ochtends meteen kunt beginnen aan je reis door Noorwegen.
Aan boord van de MS Romantika begint de reis naar Noorwegen ontspannen. Na vertrek kun je vanaf het zonnedek buiten genieten van het eindeloze uitzicht over de Noordzee, winkelen in de belastingvrije shops en ’s avonds uit eten in het buffet- of à la carte restaurant. Sluit de avond af met een drankje in een van de bars, in het casino of in het theater waar livemuziek wordt gespeeld. Na een nacht goed slapen in je eigen hut en een uitgebreid ontbijtbuffet in de ochtend, begint het avontuur in Noorwegen!
Rond 10 uur ’s ochtends arriveer je in Kristiansand, in het zuiden van Noorwegen. Er zijn vele activiteiten te ondernemen in of rond het stadje. Zo zijn er in de buurt veel natuurgebieden te vinden, waar je behalve motorrijden ook kunt wandelen, mountainbiken, zwemmen of vissen. Ook Kristiansand zelf biedt een hoop te doen: bezoek bijvoorbeeld de pittoreske houten huisjes in het oude stadscentrum of het fort uit 1672, bewonder de vismarkt waar elke dag verse vis aan land wordt gebracht door lokale vissers, of struin langs de vele boetiekjes. Na een lange dag kun je neerstrijken op een van de vele terrasjes in het centrum.
Naast Kristiansand is er natuurlijk nog veel meer te ontdekken in Noorwegen: de prachtige natuur en de uitgestrektheid van het land maken dat het uitermate geschikt is om te ontdekken op de motor. Denk eens aan een tocht langs de schitterende zuidkust, die gekenmerkt wordt door een gevarieerd landschap, met mooie kustwegen, bossen, bergen, pittoreske stadjes en een hoop kleine strandjes. Of doorkruis het land om richting de fjorden te rijden, waar Noorwegen bekend om staat. Er zijn prachtige routes uit te stippelen langs de fjordenkust; een van de bekendste routes is de Trollstigen Nationaal-Toeristisch Route, een 106 km lange route langs vele fjorden, watervallen en bergen. Of misschien is de route van Kristiansand naar Lysebotn via het Setesdal wat voor jou: met 27 scherpe haarspeldbochten een ware beproeving! Onderweg kun je stoppen voor een wandeling of een picknick met adembenemende uitzichten.
Kortom: Noorwegen is bij uitstek het land om vrijheid en rust te ervaren, te genieten van de prachtige natuur en er zijn tal van mooie routes om te ontdekken met de motor.
Wil je dit najaar nog de vrijheid van Noorwegen ervaren? September is de laatste maand voor de herfst echt haar intrede doet! De bomen kleuren al langzaam geel, het wordt al wat frisser, en met de laagstaande zon krijgt het weidse landschap een extra bijzonder aanzicht. Boek je in september een overtocht met de motor naar Noorwegen, dan profiteer je nu van een gratis ontbijtbuffet op zowel de heen- als terugreis! Je kunt deze aanbieding boeken op hollandnorwaylines.com met de promotiecode MOTO922.
De EU had besloten tot een uniforme verordening betreffende de technische keuring van voertuigen. Frankrijk zou dus een algemene controle voor motorfietsen hebben moeten invoeren. De Franse motorrijders hebben zich met succes tegen de plannen verzet.
Fotografie: ANP JONAS ROOSENS
In Frankrijk geregistreerde motorfietsen hoeven niet op vaste tijdstippen aan een technische controle te worden onderworpen. Tot nu toe was een algemene inspectie niet verplicht. Dit moest veranderen door een besluit van de EU, aangezien zij een uniforme regeling voor Europa eisten. Frankrijk had dus al op 1 januari 2022 een verplichte algemene keuring moeten invoeren voor alle motorfietsen en scooters vanaf 125 cc.
10 vragen over de vanaf 2023 verplichte motorkeuring in België
Omdat Frankrijk wilde nagaan hoe het geheel kon worden ingevoerd zonder motorrijders al te zeer te verontrusten, werd de invoering uitgesteld tot 1 januari 2023.
Intussen lijkt het duidelijk dat een technische inspectie voor motorfietsen er niet komt. De Europese richtlijn van 2014 biedt de mogelijkheid om af te wijken van de technische controle als er maatregelen worden genomen om de verkeersveiligheid te bevorderen. Daarom zijn aan de Europese Commissie nu zes mogelijkheden voorgelegd, waarvan sommige zelfs al worden uitgevoerd.
Honda-fans over de hele wereld waren in juni 2022 helemaal in de wolken, en niet voor niets. Dat was toen Honda Spanje ons voor het eerst een blik gunde op de ontwerpschetsen voor de nieuwe Honda Hornet Concept. Niet alleen dat, maar het publiceerde ook een video achter de schermen, die ons inzicht geeft in het proces en de denkwijze die hebben bijgedragen aan de creatie ervan.
Hoewel we wisten dat vooral Honda Europe verantwoordelijk was voor het ontwerp, met van serieuze input van Honda Italia, was de enige manier om informatie over de Honda Hornet te krijgen een nieuwsbrief-abo op de site van Honda Spanje. Nu het augustus 2022 is, is er een nieuwe inschrijfpagina voor informatie over de Hornet op de site van Honda Italia. En nog beter, er is een nieuwe Hornet-video.
Deze keer staat de Honda op de Facebook-pagina van Honda Italië. Hoewel de video slechts 15 seconden duurt en je nog steeds niet veel laat zien, geven de beelden in ieder geval een heel aardige auditieve teaser voor de motorfiets. De meeste motorrijders speculeren dat het een 750cc-twin wordt. En uit de video blijkt dat ze geen ongelijk hebben. Je hoeft ons echter niet op ons woord te geloven. Sluit je koptelefoon aan, laat de video een paar keer lopen en luister zelf.
De laatste slide aan het einde van de video toont het nieuwe Hornet-logo, samen met de slogan, ‘Shake up the hive’, wat zoiets betekent dat de buienkorf in beroering is. Vervolgens krijg je de uitnodiging om naar de inschrijfpagina van Honda Italia te gaan om je gegevens in te voeren en op de hoogte te blijven van de laatste Hornet-info.
Dit wordt de 2023 Honda CB750F Hornet
Honda heeft de Hornet nog steeds niet officieel aangekondigd als iets anders dan een concept. Maar met de hoeveelheid plaagstootjes die het bedrijf doet, lijkt het hoogst onwaarschijnlijk dat het nog veel langer bij een concept zal blijven. Gezien de timing van de toenemende nieuwsprikkels, is het volkomen geloofwaardig dat Honda van plan kan zijn om de productie-Hornet officieel te introduceren op de EICMA 2022.
Er wordt al langer gespeculeerd over die mogelijkheid, evenals over een Transalp 750 op basis van hetzelfde blok – en een video als deze pookt het vuurtje alleen maar extra op. Maar zoals altijd is het slechts speculatie tot het moment dat het dat niet meer is. We zullen moeten afwachten wat Honda ons laat zien én wanneer het ons wat laat zien.
Terwijl iedereen zich bezighoudt met de bouw van kleinere en lichtere accu’s, die voorlopig nog vrij omvangrijk en zwaar blijven, zijn er mensen die zich al op de volgende stap richten en werken aan waterstof-brandstofcellen. Een van hen is het Indiase bedrijf TVS, dat een interessant octrooi heeft aangevraagd.
Het lijdt inmiddels weinig twijfel meer dat de toekomst van mobiliteit elektrisch is, maar dan zijn er de accu’s. Aan de prestaties, de autonomie, het – vaak buitensporige – gewicht van het voertuig en de tijd die nodig is om ze bij te laden moeten we nogal wennen.
Aprilia was nog eigendom van Ivano Beggio toen hij op de Bologna Motor Show een prototype met brandstofcel presenteerde dat geen vervolg kreeg. In 2009 presenteerde Suzuki op de Tokyo Motor Show het prototype van een Burgman met hetzelfde brandstofsysteem en werkt het aan een soortgelijke motorfiets. Honda en Yamaha gaan dezelfde weg op, maar ondertussen heeft het Indiase TVS een octrooiaanvraag ingediend voor een scooter met een brandstofcel. Als de naam je onbekend in de oren klinkt, bedenk dan dat dit een groep is die meer dan 2,5 miljoen motorfietsen per jaar produceert, eigenaar is van Norton en partner is van BMW bij de bouw van de G310-modellen.
Rijden op waterstof: Brandstofcel heeft toekomst
Voorlopig is een accu-aangedreven TVS iQube-scooter gemodificeerd, waarbij waterstof wordt opgeslagen in twee reservoirs voor de benen van de berijder, aan weerszijden van de hoofdframebuis; de vulopening bevindt zich bij de koplamp en onder de voetsteun bevindt zich een accu die dient om de energie op te slaan die wordt teruggewonnen bij het afremmen en die zo nodig extra prestaties kan leveren. De brandstofcel bevindt zich onder het zadel, terwijl andere onderdelen die nodig zijn voor het functioneren van het waterstofsysteem zich onderin bevinden, bij het scharnierpunt van de achterwielophanging.
Het grootste voordeel zit in het tanken: het duurt 4,5 uur om een batterij volledig op te laden, terwijl een brandstofcelversie slechts een paar seconden nodig heeft om de waterstof in te voeren. In plaats van energie op te slaan zoals in een batterij, die dus moet worden opgeladen, zet een brandstofcel waterstof (of een andere brandstof) door elektrolyse om in elektriciteit door een reactie met zuurstof. Het bijproduct van de transformatie is water.
Kortom, het project van het TVS-concern is zeer interessant. Het valt echter nog te bezien wanneer hij in de verkoop zal gaan.
Na een groot aantal spionagefoto’s komt er op 7 augustus 2022 een einde aan gespeculeer over op de nieuwe commuter Royal Enfield. De Hunter 350 werd aangekondigd via social media en zal eerst debuteren in India. Vervolgens vindt het in de komende mazijn weg naar de internationale markten in de daaropvolgende maanden.
De Hunter 350 wordt Royal Enfields derde motorfiets op basis van het J-platform, hetzelfde als van de afgelopen geïntroduceerde Classic en Meteor 350. De Hunter deelt meer componenten met deze modellen. Het is voor 99% zeker dat de Hunter een 349cc-eencilinder krachtpatser heeft, goed voor 20 pk en 27 Nm, net als de Classic 350.
Royal Enfield Shotgun 650 gespot
Interessant is dat uit uitgelekte documenten blijkt dat de nieuwe motorfiets een gewicht van 177 kg zal hebben, maar liefst 18 kg minder dan de Classic, waardoor hij een aanzienlijk betere vermogen-gewichtsverhouding kan hebben. Dit, in combinatie met het platte stuur en de 17-inch wielen zou moeten leiden tot een levendiger rijervaring.
We weten niet zeker hoe Royal Enfield zo’n drastische gewichtsvermindering heeft kunnen realiseren, want de Hunter heeft exact hetzelfde onderstel als de Meteor 350. Het zou kunnen komen door het gebruik van kunststof panelen in plaats van metaal, maar laten we wachten op een officiële bevestiging.
Daarnaast zal de Hunter 350 in twee varianten worden geleverd – Retro en Metro. Zoals de naam al suggereert, zal de eerste een old-school uitstraling (lees basic) hebben met spaakwielen, slankere banden, een-kanaals ABS, en effen kleuren opties. De Metro daarentegen gaat een stapje verder met zijn twee-kanaals ABS, bredere banden, 10-spaaks velgen en dual-tone kleuren met Scram 411-achtige graphics.
Endurorijden is niet meer wat het geweest is. Er wordt met argusogen gekeken naar alles waar noppenbanden onder zitten. Het uitlaatgeluid dat vroeger zo cool was, wordt door een steeds groter wordende groep mensen als storend ervaren. En onverharde wegen zijn minder toegankelijk en milieunormen strenger. Dit alles legt een bom onder het enduro- en offroad-rijden. Dat doet vragen rijzen. Hoe is het zover gekomen? Waar komen we vandaan en vooral: Waar willen we heen?
Fotografie: Cornelio Longo
Flashback naar de seventies. De jaren waarin de tweetakten volop tot ontwikkeling kwamen en waarin de Japanse merken profiteerden van de informatie die ze verkregen door enkele Oostblok-ingenieurs te paaien met mooie salarissen. Die hadden immers de informatie over onder andere de tweetakt-krachtbronnen waarmee Duitse V2-raketbommen werden aangedreven. In zijn boek Stealing Speed legt Matt Oxley dat op schitterend wijze uit.
Test 2022 Zero FXE: Virusremmer
Nu is er objectief gezien geen beter blok dan een tweetakt. Geen enkele krachtbron haalt meer pk’s uit dezelfde hoeveelheid cc’s. Een kleploos blok weegt ook stukken minder dan een viertakt. Het is bovendien veel goedkoper te bouwen én het is gemakkelijker in onderhoud.
Dat tweetakten de seventies en eighties domineerden was dus niet meer dan logisch. Dat viertakten dankzij al dan niet slinkse reglementswijzigingen hun plaats innamen, is in dat opzicht verbazend. Waarom kon er geen manier gevonden worden om de motoren samen te laten rijden? Onder andere KTM toont ondertussen aan dat je met injectie toch tweetakten kunt bouwen die stil en milieuvriendelijk zijn.
Het is wellicht gemakkelijker om Thierry Baudet te laten stoppen met onzin uitkramen, dan een tweetakt uit 1980 te matchen met een elektrische enduro uit 2022. Dit is dan ook geen vergelijkingstest, eerder een originele manier om uit te vlooien hoe we 40 jaar geleden de toen nog weinig bekende endurosport benaderden. En tegelijkertijd willen we een eens proberen in te schatten hoe het er in een niet al te verre toekomst kan uitzien.
Zero gaf de FX een gematigd rijwielgedeelte mee, omdat ze de FX een veelzijdige motor wilden maken. Geen hardcore enduro of zelfs geen doorsnee enduro, eerder een leunt tegen de Honda CRF300L. Maar je voelt wel het enorme potentieel van het Cypher II-blok met een krachtontwikkeling die ronduit spectaculair is. De FX is een wel zeer potente enduro waarmee we bijna drie uur konden rijden. Dat is meer dan de meeste offroad-rijders willen. Ander goed punt: twee euro in de betaalde hogedrukreiniger om de hoek en de FX is weer klaar voor de volgende rit. Geen koelleidingen, radiatoren of kabels. Dat poetst snel. En ook geen luchtfilter om achteraf te wisselen. Vervolgens de stekker in het stopcontact en na de laadbeurt ben je weer klaar om te gaan. De FX heeft geen snellaadsysteem, dus reken op acht uur om ‘m vol te laden. Eén rit per dag van zo’n 120 km is dus het maximum. Dat wordt minder als het vriest.
De krachtontwikkeling is ronduit spectaculair en dat werpt vooral zijn vruchten af op de openbare weg. De FX is hyper wendbaar en zolang het maar niet al te lang rechtdoor gaat, is dit één van de snelste motoren op de markt. Je moet vooral ook het gas afrollen en niet in één keer in de hoek trekken, want dan gebeuren er rare dingen. Het potentieel van dit blok in een puur competitief rijwielgedeelte moet indrukwekkend zijn. Merken als Stark Varg en EMX met de FX30 trekken de kaart van het motorcrossen. Als daar ook enduromotoren bij komen, kan dat voor een ommekeer zorgen. Zero mengt zich in geen van beide competitieve takken en mikt op veelzijdigheid. Daarmee kunnen ze ofwel een breed publiek mee bereiken of net de plank misslaan. Ook al ligt het prestatieniveau iets lager dan bij een enduro, het is lang geleden dat we genoten hebben van endurorijden zonder negatieve opmerkingen, schuine blikken of de occasionele steen naar ons hoofd.
Tenminste: als je de momenten niet meerekent waarop de Suzuki PE 250 in de buurt was. Biden en Poetin lijken meer op elkaar dan de twee motoren uit dit retrospectief. Het moet gezegd: de PE 250 is optimaal gerestaureerd, dus is het hoe dan ook een plezier om ermee aan de slag te gaan. Eén kick en de luchtgekoelde tweetakt zet zich aan het hoesten. Aanvankelijk met een wit rookpluimpje en een geur waarvan we nog steeds hopen dat-ie ooit in een aftershave gegoten wordt. Maar ook met best wat herrie. Het klinkt niet al te luid, maar in een bos toch verrassend hevig. Heerlijk ook hoe Suzuki deze krachtbron – verwant aan de hoogtoerige WK-winnende motoren van Rahier, Watanabe en Everts – hier toch soepelheid en koppel heeft weten in te bouwen. Dat is niet vanzelfsprekend voor een tweetakt. Maar je kunt er bijgevolg ook eerder rustig mee rijden en technische stukken verorberen. Zolang die maar niet te smal zijn, want het old school-stuur is zo breed dat je op klassieke single tracks moet uitkijken om niet voortdurend bomen of struiken te raken. Op meer open stukken komt de PE beter tot zijn recht. Ga je aan het gas hangen dan komt er halverwege het toerengebied een stevige ruk aan het stuur en daarna gaat het dan écht hard. Net niet hard genoeg om op een lang recht stuk de FX bij te houden, maar het moet in 1980 toch best indrukwekkend geweest zijn om met de PE de limieten op te zoeken. Liefst zittend, want als je rechtop staat, duwen de bevestigingspunten van de twin shocks je benen zo ver naar buiten dat je voeten bijna van de voetsteunen glijden. De enige mogelijke uitleg voor dit euvel is dat de testrijder van weleer een stevig paar O-benen moet hebben gehad. Of veel kleiner was, zodat zijn knieën een centimeter of 3 meer naar voor stonden. Zou wel eens kunnen met die Japanse rijders uit de seventies.
In elk geval is de PE nog steeds een leuke motor om mee te rijden. En heerlijk om met dat tweetaktblok zonder motorrem naar een bocht te stormen. De vreemde ergonomie van de motor weerhoud je ervan om flat out door die bocht te gaan, maar kicken is het wel.
Als je de bouw van de motor bekijkt, snap je hoe er in die dagen reuzenstappen voorwaarts werden gezet. En waarom een offroad van 1985 al mijlenver verwijderd was van eentje van 1980. Maar het is goed om te voelen hoe zo’n luchtgekoelde tweetakt twinshock rijdt. Het doet je beseffen van waar we komen en waar we ondertussen zijn aangeland.
KTM 690 Enduro R – Marathonmotor
De Zero van zijn kant heft een tipje van de sluier over hoe de toekomst er kan uitzien. Of die toekomst uitsluitend elektrisch zal zijn, valt te betwijfelen. Dat elektrische motoren als alternatief een belangrijke plek zullen innemen, is wel duidelijk. Het geluidsarme karakter is een troef die, méér nog dan op de weg, op het onverharde van groot belang is.
Voor wie een nostalgische twin shock enduro wil, is de Suzuki PE 250 nog altijd een goede keuze en een heel mooi ding om naar te kijken. Wie relatief vrij van zorgen wil rijden, ziet om naar een elektrische trail zoals de Zero FX. Je stoort – bijna – niemand en dat compenseert een aantal nadelen. Het valt te verwachten dat na de entree in het motorcrossen en in het endurorijden er in een niet al te verre toekomst ook merken zullen zijn die de enduromarkt bestormen met volwaardige motoren. Voor Zero is het doel vooral een wendbare allroad aan te bieden. Eentje die ook op de weg goed scoort.
Er zijn redenen genoeg om in een nostalgische bui een PE 250 te kopen of met aandacht voor je eigen rust bij het endurorijden over te stappen op een Zero FX. Maar qua prestaties komt geen van beide motoren aan het niveau van een moderne enduro. Objectief bekeken zijn de beste gehomologeerde offroads nog steeds de meest recente modellen van de gespecialiseerde merken zoals KTM, Sherco, GasGas, Honda/Redmoto, Yamaha, Husqvarna, Beta… Maar laat dat nu nét zijn waar we in deze vergelijking niét naar op zoek waren.
© Copyright Motor.NL Media Company
