Gordels vast? Koffie warm? Een klein half uurtje vrij? Mooi, dan zijn we vertrokken voor het betere vliegwerk!
Eerste test 2022 Honda CB500R/F/X
Het is best vreemd dat Honda het speelveld voor 500cc-motorfietsen vrijwel alleen voor zich heeft. Geen enkele andere grote fabrikant voert deze cilinderinhoud en dat terwijl er de afgelopen jaren alleen al in Europa meer dan 100.000 CB 500’s werden verkocht. Om deze almacht verder te verstevigen, kregen de CB’s voor 2022 enkele belangrijke nieuwe troeven. In de Schotse hooglanden mochten we het resultaat proeven.
| Testlocatie | Schotland |
| Omstandigheden | afwisselend, maar ook nat en koud |
| Temperatuur | 14 graden |
| Testkilometers | 800 |
| Bijzonderheden | kledijkeuze was eenvoudig: waterdicht textiel |
Waarom rijden we de 2022 Honda CB500R/F/X?
Omdat Honda heef laten weten dat het de zwakkere punten van de lichte CB’s heeft verbeterd. Zijn ze werkelijk beter?
Schotland is niet meteen een voor de hand liggende bestemming voor de introductie van een nieuw model. Je bent voor een test en bijhorend beeldmateriaal immers sterk afhankelijk van het weer. En laat dat nu net een zeer voorspelbare, maar alles behalve bemoedigende factor zijn in Schotland. Eén droge dag op twee regendagen en vooral in het noorden is mist vrijwel zeker van de partij. Toch koos Honda ervoor om ons de North Coast 500 te laten rijden, een 500 mijl lange route langs de ruwe kusten van Noord-Schotland. Nee, niet op één dag. We kregen er drie dagen voor. Verdeeld over de drie vernieuwde modellen: de sportieve CB500R, de naakte CB500F en de wat meer avontuurlijke CB500X. De CMX500 Rebel was er ook, maar bij deze populaire, kleine custom blijven de aanpassingen beperkt tot een wat rijker aangeklede versie (zie kader).
2022 Honda CBR500R
Baby Blade
De ochtend van dag één heb ik het geluk aan mijn kant. De CBR500R staat voor me klaar en behalve enkele kleine wolkjes is er geen vuiltje aan de lucht. We vertrekken vanuit Inverness en zullen langs de Noorzeekust koers zetten naar het noorden. Startpunt van de NC 500 is Inverness Castle. Normaal wordt de NC 500 vanuit Inverness met de wijzers van de klok mee gereden. Dus eerst de Atlantische kust en afsluitend de Noordzeekust. Honda opteerde ervoor om de mooiste wegen tot het laatst te bewaren. Dus rijden we de eerste dag vanuit Inverness naar Tongue, een tochtje van dik 290 km met vooral de eerste 100 km relatief ruime wegen.
De CBR500R wordt door Honda zelf de Baby Blade genoemd. Net als de echte Blade straalt de 500 sportiviteit uit, maar veel ‘Baby’ is er niet aan. Zeker in de ‘Grand Prix Red’-uitvoering oogt de machine erg volwassen. De eerste aanblik verraadt allerminst dat het hier om een slechts 35kW-sterke 500cc-twin gaat. Met de nieuwe led-koplampen (afkomstig van de CBR650R) en het nieuwe voorspatbord sluit het design van de R nog meer aan bij dat van z’n grotere broers. Deze volwassen look verklaart voor een stukje ook het succes van deze machine. Hier wil je als beginnend motorrijder beslist mee gezien worden! Honda besteedde ook veel aandacht aan de sound van de uitlaat en ook die klinkt erg goed, maar zeker niet te hard voor een Euro5-twinnetje.
Tijd om te gaan en te voelen wat deze 2022-versie beter doet dan de vorige. Wat meteen opvalt zijn de nieuwe vorkdoppen bovenop de nieuwe voorvork. Die vermelden heel fier ‘Showa SFF-BP’. Jawel, de nieuwe CBR500R kreeg dezelfde 41 mm Big Piston-vork als de CB650R en de CBR650R. Bij deze vork wordt de ingaande demping geregeld in de linker vorkpoot terwijl de rechterpoot de uitgaande demping voor z’n rekening neemt. Onderaan de vork vind je het andere grote nieuws voor 2022. De enkele schijf en klauw maakten plaatst voor twee 298mm-wave-remschijven en radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen. Daarmee pakt Honda een van de zwakkere punten van de CB500R aan. De enkele schijf van het uitgaande model was soms maar net voldoende om de 192 kg zware CB netjes te vertragen. Het ontbrak ook aan fijngevoeligheid tijdens het remmen. Maar al na de eerste kilometers van de rit wordt duidelijk dat die minpunten volledig zijn weggewerkt. De CBR500R beschikt nu over ruim voldoende en goed te doseren remvermogen. De machine reageert bij hard remmen ook veel stabieler dan voorheen. Toch is de bite eerder zacht, waardoor de remmen nooit te overweldigend of verrassend ingrijpen. Mede door het instelbare remhendel is dit een remsysteem zoals het hoort op dit type motorfiets.
Hard aan het werk
Om het extra onafgeveerde gewicht van de tweede schijf en klauw te compenseren kreeg de CBR500R nieuwe, lichtere wielen met 5 in plaats van 6 spaken. Het achterwiel werd liefst 455 gram lichter. Dat heeft invloed op de vering en op het sturen van de motorfiets. De achterschokbreker kreeg een nieuwe afstelling die beter aansluit bij de nieuwe voorvork. Behalve de veervoorspanning achter is er niets instelbaar aan de vering. Daar heb je eigenlijk ook geen behoefte aan. Honda opteerde voor een optimale mix van comfort en sportiviteit en dat werkt uitstekend. Het is opvallend hoeveel informatie je doorkrijgt in de relatief laag geplaatste clip-ons. Je voelt perfect wat er tussen de Michelins Road 5 en het wegdek gebeurt. Soms is de feedback iets te duidelijk, waardoor zelfs een kleine oneffenheid voelbaar is in de voorkant. Toch blijft de CBR500R onder alle omstandigheden stabiel en schenkt-ie veel vertrouwen. Ook door de goede vering en remmen is het tijdens de rit hard werken voor de kleine achtkleps tweepitter.
Om het stevige tempo van de voorrijder (op een dikke Africa Twin) te kunnen bijbenen moeten er toeren gedraaid worden. Vanaf 4.000 tpm komt de paralleltwin tot leven en gaat het vlot richting 8.750 tpm, waarna een flashlight rechts op het dashboard aangeeft dat het tijd is om over te schakelen naar een hogere versnelling. Die shiftindicator is overigens in stapjes van 250 tpm instelbaar. Het dashboard werd niet vernieuwd en dat is maar goed ook. Want hoewel eenvoudig van opzet heb je alle nodige info in één oogopslag ter beschikking, waarbij de duidelijke aanduiding van de gekozen versnelling voor de beginnende motorrijder meer dan handig is.
Na een stevige rit naar John o’ Groats, het meest noordelijk gelegen dorp van het Schotse vasteland, kunnen we besluiten dat de CB500R in deze nieuwste uitvoering een stuk beter is geworden. De zwakke puntjes werden bijgeschaafd, maar de gebruiksvriendelijkheid en het algemene premiumgevoel werden gelukkig behouden.
2022 Honda CB500X
Kleine avonturier
Na de lunch in Scrabster gun ik een collega het genot van de R en stap ik over op de CB500X. Die ziet er in zijn nieuwe Pearl Organic Green kleurstelling bijzonder geslaagd uit. Een echte avontuurlijke look. Niets verraadt dat deze X eigenlijk dezelfde basis deelt als de R. Hoewel er op de zithouding van de CB500R niets aan te merken is, zorgen de rechtop zithouding, het brede stuur en het goede zadel van de X toch voor een extra comfortabel gevoel. Dat geldt in mindere mate voor de ruit. Deze staat in de hoogste stand en dat zorgt met mijn lengte van 1,82 meter voor veel turbulentie en kabaal rond m’n helm. Gelukkig is de ruit verstelbaar, maar daarvoor heb je wel de in het boordgereedschap aanwezige inbussleutels nodig.
Ergonomische tank
Net als de R kreeg de X ook een volledige nieuwe vork (dezelfde als de R, maar dan 27 mm langer) en een dubbele schijf in het vooronder. Opvallend is wel dat Honda alleen op de X axiaal gemonteerde remklauwen gebruikt. Die zouden bij terreingebruik iets beter voldoen dan de radiaal gemonteerde exemplaren van de R en de F. Of dat zo is hebben we niet kunnen testen, maar op de weg voldoen de remmen uitstekend. Net als de andere CB’s heeft ook de X een nieuw voorwiel. Het blijft een 19 inch-exemplaar, maar het werd smaller en daardoor lichter. Van onze drieling heeft de X de grootste tank. Geen mastodont zoals bij de grotere adventurefietsen, maar een smalle en ergonomisch heel goed gemaakte tank van 17,5 liter. Met een opgegeven verbruik van slechts 3,6 liter per honderd kilometer kom je dus vlot 400 km ver. Dat maakt de CB500X geschikt voor langere ritten. Want hoewel dit type motorfiets in hoofdzaak in stedelijke gebieden gebruikt wordt, kan er beslist meer mee worden gedaan.
Montagebeugel voor de GPS
De tweepitter levert z’n maximum koppel van 43 Nm reeds bij 6.500 tpm waardoor Honda de eindoverbrenging relatief lang kon maken. Hierdoor draaien de CB’s bij hogere snelheden niet te veel toeren. Enkel wanneer je snel even een auto wil inhalen, mis je vermogen en is het de kunst om de zesbak optimaal te gebruiken. Maar kruissnelheden van 140 km/u en meer zijn geen probleem. Erg handig is ook dat Honda boven het dashboard (identiek aan dat van de R en de F) een montagebeugel voorzag voor een GPS of telefoon, met bijhorend een 12V aftakpunt. Standaard staat de CB500X op Dunlop Trailmax Mixtour-banden en dat blijkt voor deze test een goede keuze. Met een relatief slecht wegdek en hier en daar wat losliggende kiezels voldoen deze banden hier perfect. Uiteraard is de terreininzetbaarheid beperkt, maar dat geldt eigenlijk ook voor de CB500X zelf. Want anders dan hij wil doen vermoeden is dit geen off-road motorfiets. Daarvoor zijn de veerwegen van 150 mm voor en 135 mm achter simpelweg te beperkt en ontbreekt de mogelijkheid om het ABS uit te schakelen.
Mannenfiets
Met een rijklaar gewicht van 199 kg is de X de zwaarste van de CB 500’s. Maar door het brede stuur en de rechtop zitpositie vormt het relatief hoge gewicht geen probleem. Ook de zithoogte is met 830 mm veruit het hoogste van de drie, maar door de zachte vering zakt de machine aanzienlijk in wanneer je plaatsneemt op het zadel. Dat maakt de CB500X ook geschikt voor wat minder grote mensen zonder dat ze meteen moeten investeren in een verlagingsset voor de vering. Extra opvallend is dat 96% van de kopers van de CB500X mannen zijn, terwijl een op de vijf kopers van de naakte CB500F vrouw is. Reden genoeg om die op dag 2 eens uitvoerig te testen.
2022 Honda CB500F
Speelkameraad
Drie motorfietsen met hetzelfde DNA, maar toch helemaal anders. Dat is de rode draad van deze test. Want hoewel de naakte CB500F het dichtst bij de sportieve CB500R staat, is het toch weer een heel andere rij-ervaring. De handvatten van de F staan 72 mm hoger dan die van de R, maar ook 65 mm lager dan die van de X. Dat maakt dat je op de F wat meer voorover gebogen zit dan op de X, maar toch veel rechter dan op de meest sportieve van het drietal. Het stuur staat ook 51 mm dichter tegen je aan dan bij de R. Wat ook opvalt is dat bij alle drie de modellen de voetsteunen slechts minimaal verschillend zijn voor wat betreft de afstand ten opzichte van het zadel en het stuur. Is ook wel logisch aangezien het frame van de drieling vrijwel identiek is.
Populair onder vrouwen
De CB500F is met 189 kg de lichtste van de drie. Dat gewichtsvoordeel is logisch omdat de machine maar beperkt is aangekleed. Maar toch is er ten opzichte van de F slechts een gewichtsvoordeel van 3 kg. Dat het dus puur tussen je oren zit dat de F lichter aanvoelt klopt niet, maar gevoelsmatig zou je het gewichtsvoordeel groter inschatten. De zithouding zorgt er ook voor dat je de F veel een speelkameraad is, terwijl daar puur technisch geen reden toe is. Op de kuip en de koplamp na is de F immers identiek aan de R. Toch is dat allicht ook een reden waarom deze motorfiets behalve bij vrouwen ook heel goed scoort bij de jeugdige motorrijders. De F is veruit het populairst bij 21- tot 30-jarigen, op de voet gevolgd door de R en op meer afstand door de X. Het is een super handige kruip-door-sluip-door motorfiets en dat is vooral in druk stadsverkeer erg handig.
Puur motorrijden
Dat je in het noorden van Schotland geen druk verkeer hebt, maken we goed door de talloze mobilhomes voorbij de steken. En volop te genieten van de smalle kronkelwegen die ons richting de Atlantische kust sturen. Richting Gairloch volgen we de grillige kust en genieten van aangenaam weer en prachtige vergezichten. Dat ik vandaag 245 km rijden met ‘slechts’ een 500cc-naked ontgaat me volledig. Alleen bij het inhalen van auto’s mis je meer vermogen. Maar dat je met een 35kW-motorfiets zo veel plezier kan beleven is nieuw voor me. Het uiterste uit de machine halen en de voorrijders uitdagen door dicht tegen het wiel van hun Africa Twins te hangen maakt een mens gelukkig. Het is dan ook met enige tegenzin dat ik rond een uur of zes ‘s avond m’n Fjé inlever. En niet alleen ik, want ‘s avonds aan de bar begroet ik alleen maar lachende gezichten. Ook die waren zeer in hun nopjes met deze lichte Honda’s. De afgelopen dagen hebben we weer even puur kunnen motorrijden. Zonder rijhulpmiddelen en eindeloze instelmenu’s, maar wel met fijn presterende twins die amper iets verbruiken en die over een rijwielgedeelte beschikken die alles doen wat ze moeten doen. Heerlijk!
Conclusie 2022 Honda CB500R/F/X
We hebben heerlijk genoten van twee dagen sturen in Schotland. Over de derde dag wil ik dan ook kort zijn. Die was ijskoud en kleddernat. Met mist die de mooiste landschappen voor ons verborgen hield en regen waartegen zelfs de technologisch meest geavanceerde pakken geen verhaal hadden. Maar de eerste twee dagen hebben meer dan duidelijk gemaakt dat de belofte van Honda helemaal klopt. Zowel de nieuwe vering als de dubbele schijfremmen vooraan maken de CB’s tot betere motoren. Honda springt heel slim om met dit platform en tovert met een minimum aan middelen totaal andere motorfietsen tevoorschijn. Dat dit gamma zo goed als wereldwijd verkocht wordt, maakt de platformkeuze van Honda extra slim. Door lagere productiekosten kan er immers hier en daar een cent meer uitgegeven worden aan de kwaliteit. En dat merk je. De motorfietsen zijn tot in de puntjes verzorgd. De nieuwe CB’s worden bovendien maar een fractie duurder en dat is in tijden van corona een verdienste op zich.
Honda CMX500 Rebel
Met 25.000 verkochte eenheden is de custom onder de lichte CB’s de op één na meest populaire custom in Europa. De basis van de CMX blijft onveranderd, maar voor modeljaar 2022 krijgt de Rebel er met de S-versie een wat rijker aangeklede versie bij. Met rubberen stofhoezen rond de vork, fraaie stiksels in het zadel en een donker ruitje boven de koplamp ziet de CMX S er net een beetje completer uit. In Schotland kregen we de gelegenheid om deze CMX te testen en net als voordien is het een aangename, lichte custom met een goede zitpositie en fraaie afwerking. De prijs van de nieuwe S bedraagt € 8.098,- all-in.
9 vragen over bijna 10 wereldtitels aan Kervin Bos
Ten Kate Racing lijkt met Dominique Aegerter regelrecht op hun tiende WK Supersport titel af te stevenen. Voor teammanager Kervin Bos zou het zijn eerste WK-titel betekenen, net als voor het Nederlandse team met het merk Yamaha. Aan de hand van tien vragen geeft Kervin een openhartig inkijkje bij zichzelf, het team en de toekomst.
1
Kervin, wat maakt Dominique Aegerter en Ten Kate Racing Yamaha nou zo’n goede match?
‘Ik denk dat het komt omdat we dezelfde mentaliteit en manier van werken hebben. Ik denk ook dat onze nationaliteiten, Zwitserland en Nederland, wel goed met elkaar matchen. Dominique heeft er werkelijk alles voor over om te winnen. Hij doet het niet voor het geld, hij is een pure racer. Zijn werkethiek is dezelfde werkethiek als dat wij als Ten Kate Racing Yamaha erin stoppen. Dominique is open, eerlijk, perfectionistisch en duidelijk, en dat zijn wij als Ten Kate Racing Yamaha ook. Dat kan voor sommige mensen heel lastig zijn, maar ik denk dat wij beiden daar goed mee om kunnen gaan. Kijk naar de eerste race in Most, toen werd Dominique “slechts” vierde omdat de race vroegtijdig werd afgebroken. Dit kwam omdat hij in de beginfase aan het spelen was. Daar hebben we felle discussies over gehad, maar je ziet nu dat Dominique altijd gelijk vol aan de wedstrijd begint. De dominante overwinning in Jerez is daar een perfect voorbeeld van.’
2
Toen jullie in zee gingen met Aegerter wist je dat je de races in Catalunya, vanwege conflict met de MotoE-kalender, waarschijnlijk zou gaan missen. Maakte dat de keuze voor hem nog lastig?
‘Nee absoluut niet. Samen met Gerrit en Ronald (ten Kate) hadden we al snel het gevoel dat hij het moest worden. Dominique is een fijne gast en ook commercieel sterk. Maar het belangrijkste was dat we wisten dat hij 100% snel zou zijn en 100% bij ons zou passen. Dan moesten we het maar accepteren dat hij die races zou missen. Er hebben vorig jaar veel meer rijders bij ons aangeklopt, maar we vonden Dominique het meest geschikt. Weinig mensen geloofden in hem en we wilden vanuit een underdogpositie iets neerzetten. Dat hebben we in het verleden al vaker gedaan en onlangs ook nog met Loris Baz. Vier wedstrijden voor de Catalunya-ronde hebben we met Dominique al gezeten en zijn we er vol voor gegaan om race voor race een voorsprong van 60 punten op te bouwen.’
Kervin Bos: ‘Wij willen het Yamaha-fabrieksteam in het WK Superbike worden’
3
Jullie waren in het voorseizoen telkens het snelst. Maar bij de eerste races in Aragón werd wel duidelijk dat jullie pure topsnelheid tekort kwamen. Schrok je daarvan?
‘Ja absoluut, dat was totaal onverwacht. Tijdens de wintertests hebben we verschillende blokspecificaties geprobeerd. We waren zeer snel met een blok dat niet de hoogste topsnelheid had, maar wel goed was voor de banden. Alle seinen stonden op groen om voor deze optie te kiezen. Tijdens de eerste race werden we even op ons nummer gezet. We moesten er, vanwege de blokzegels, drie races mee doen. Onze tuningafdeling heeft non-stop gewerkt en in Assen hadden we de eerste update. In Magny Cours volgde de tweede. Dominique geeft nu aan dat hij misschien wel de snelste motor van het veld heeft, terwijl ons blok nog steeds goed is voor de banden. Dat laat maar zien dat wij als Ten Kate Racing met onze ervaring snel kunnen schakelen. Dat verdiend een groot compliment aan het team!’
4
Wat een zou een mogelijke tiende WK Supersport titel, de elfde in totaal, voor Ten Kate betekenen?
‘Het zou een titel voor onze nieuwe manier van werken zijn. De afgelopen jaren is het bedrijf flink gereorganiseerd. De koers is met de komst van Yamaha veranderd, maar ook vele andere facetten binnen ons bedrijf. Denk aan de Yamaha GYTR Pro Shop die we aan het bouwen zijn. Deze titel wordt hopelijk de basis voor veel meer titels, zoals we dat in het verleden ook hebben gedaan.’
5
Het zou jouw eerste WK-titel zijn. Wat betekent dit voor je?
‘Dikke tranen waarschijnlijk. Toen ik in 2018 solliciteerde voor deze functie, vroegen Gerrit en Ronald ook naar mijn verlangen. Natuurlijk gaf ik aan om wereldkampioen te worden. Het zou een emotioneel kroonstuk zijn voor alle effort die ik, maar het hele team, erin heeft gestopt. Ik heb persoonlijk alles opgeofferd om dit te kunnen bereiken. Gerrit zei al: “Wanneer je de uren erin steekt, dan komt het resultaat vanzelf.” We hebben een groep fantastische mensen om ons heen, een combinatie van ervaring en jong talent. Ik denk dat dit het beste Ten Kate Racing is, dat er ooit is geweest!’
6
Jouw start als teammanager bij Ten Kate – toen nog als Honda team – was zwaar. Denk je daar nog vaak aan terug?
‘Absoluut niet. Ik zie het nu als een harde leerschool. Ik was 30 jaar toen ik teammanager van het Honda-fabrieksteam in de WK Superbike werd. Zoiets kan alleen bij Ten Kate. Die tijd heeft heel veel gebracht en is de basis voor waar ik nu sta. Ik ben in korte tijd zeer snel volwassen geworden en natuurlijk heb ik ook momenten van twijfel gehad. Maar ik heb deze kans van Gerrit en Ronald gekregen en dat vertrouwen wil ik koste wat het kost niet beschamen. Natuurlijk was Ronald wel eens aan het geinen met opmerkingen als “Hé Kervin, hoe zit het met jouw winstpercentage bij Ten Kate?” Ik denk dat we dit percentage ondertussen al aardig aan het opkrikken zijn.’
7
Zorgen al deze successen voor de interesse van een potentiële hoofdsponsor?
‘De commerciële waarde van het team is dit jaar flink gestegen en er is interesse vanuit de markt. Alleen is in mijn ogen enkel een sticker van een hoofdsponsor op de kuip niet meer van deze tijd. Het zou dus ook kunnen zijn dat we gaan voor bijvoorbeeld acht verschillende event-sponsoren met speciale projecten. Denk aan “Project Yellow” wat we dit jaar in Assen hebben laten zien. Zo kunnen we veel meer commerciële waarde creëren. We proberen creatief te zijn en anders, om zo ook aan onze commerciële toekomst te denken.’
8
Terug naar Aegerter. Hij lijkt op dit moment met afstand de beste. Maak de motor het verschil?
‘Dominique is nog steeds dezelfde coureur als aan het begin van het seizoen. Ik denk zeker dat onze updates op dit moment het verschil maken. Daarnaast begrijpt het team nu nog beter wat hij exact nodig heeft om hard te gaan. Daarom hebben we er ook vijftien testdagen tegenaan gegooid om de puntjes op de i te zetten. Bij topcoureurs lijkt er ook geen plafond te zijn. Dat zie je ook bij Dominique. Elke keer als hij een probleem heeft, lost het team het op en dan gaat hij weer harder. Dat is prachtig om te zien.’
9
En Aegerter’s toekomst. Kunnen jullie hem bij Ten Kate Racing Yamaha houden?
‘Dat is wel de bedoeling en we zijn daarmee ook al in een ver gevorderd stadium. Het plan is dat Dominique volgend jaar nog één van onze twee Supersport-coureurs is en dat we in 2023 samen met hem, en Yamaha, een comeback gaan maken in de Superbike-klasse. We werken er hard aan om deze plannen te realiseren.’
10
Dan hebben we nog een tiende en laatste vraag, maar deze stellen we pas wanneer de tiende titel binnen is.
‘Haha is goed. Ik hoop dat je deze vraag snel aan mij kunt stellen!’
Kleine terugslag in Portimão
Nadat Dominique Aegerter de races in Catalunya moest missen, wist hij de verloren punten in één klap goed te maken in Jerez. De Zwitser behaalde een dominante zege met tien seconden voorsprong. In Portimão kon Aegerter in theorie al kampioen worden, maar het Ten Kate Racing Yamaha Team had het niet makkelijk op het Portugese circuit. Aegerter wist nog wel goede punten te scoren met een derde en vijfde plaats, maar concurrent Steven Odendaal haalde – mede door een zege in de tweede race – meer punten. Aegerter heeft met nog vier races te gaan nog steeds een comfortabele voorsprong van 54 punten op Odendaal. Glenn van Straalen mag het seizoen afmaken bij het EAB Racing Team in de WK Supersport, nadat het Nederlandse team en Randy Krummenacher uit elkaar gingen. Van Straalen kwalificeerde zich twee keer knap als elfde, maar scoorde door twee crashes en een technisch probleem geen punten in de wedstrijden.
Nieuwe merkidentiteit voor Kawasaki Motors Ltd
Van scheepvaartsector tot ruimtevaart, van tweewielers tot vliegtuigen: in de meer dan 120 jaar geschiedenis heeft Kawasaki Heavy Industries (KHI) telkens haar werkterrein uitgebreid. Nu is het bedrijf een van de belangrijkste – en machtigste – spelers op het wereldtoneel.
Laar die realiteit eens op je inwerken. Kawasaki is aanwezig op vrijwel alle gebieden van de werktuigbouwkunde en de weg- en waterbouwkunde. Daarom besloot Kawasaki Motors Ltd, na de aankondiging van de oprichting van een nieuwe onderneming binnen de groep, die zich uitsluitend toelegt op de productie van tweewielers en off-road vierwielers, dat het tijd was om ook een nieuwe merkidentiteit te creëren. Dat is nodig om zowel het historische aspect van de onderneming als het optimisme voor de toekomst in een ‘nieuwe mondiale realiteit’ te symboliseren.
Masaya Tsuruno:
‘De wereld is enorm veranderd, vooral de laatste jaren, en Kawasaki ook’, aldus Masaya Tsuruno, managing director van Kawasaki Motors Europe. ‘Met de ontwikkeling van onze nieuwe bedrijfsidentiteit, waarin de River Mark centraal staat, willen wij de volgende gedurfde stap zetten op het gebied van technologie en techniek en het leven van talloze mensen over de hele wereld verbeteren door ons te richten op duurzaamheid en de opkomst van Green-Tech. Sommige dingen veranderen, maar andere blijven constant, zoals ons streven om de beste te zijn op de gebieden die wij kiezen; de River Mark is een passend symbool van dat streven’.
De keuze viel op de beroemde River Mark, een eenvoudig, maar doeltreffend logo. Het is voortaan het belangrijkste symbool voor de gecombineerde inspanningen van de talrijke bedrijven en hun verschillende producten. De River Mark, een gestileerde weergave van het Japanse rivierideogram, verscheen voor het eerst in 1870 op de vlaggen van de schepen van de Kawasaki Tsukiji scheepswerf, zeg maar de voorloper van Kawasaki Heavy Industries. De scheepswerf hield zich aanvankelijk bezig met maritieme innovatie, maar later ook met civiele techniek, de bouw van stoommachines en de eerste vliegtuigen.
Indian Motorcycle introduceert eFTR Mini elektrische jeugdfiets
Indian Motorcycle voegt een elektrische jeugdmotor toe aan zijn gamma met de introductie van de gloednieuwe eFTR Mini. Met de eFTR Mini kunnen motorrijders over de hele wereld hun passie en liefde voor het motorrijden doorgeven aan hun kinderen met een stijlvol maar toegankelijk model dat geschikt is voor jonge, beginnende motorrijders.
Indian: octrooi voor voertuiggevoelig radarsysteem
De nieuwste toevoeging aan Indian Motorcycle’s line-up, met dezelfde styling als de FTR750 racemotor, geeft jonge rijders het gevoel lid te zijn van de iconische Indian Motorcycle Wrecking Crew, die in de jaren 1950 de flat track domineerde en sinds zijn terugkeer naar de sport in 2017 elk kampioenschap heeft gewonnen. De eFTR Mini heeft een hoogwaardig en duurzaam stalen buizenframe met twee rijstanden, zodat kinderen kunnen beginnen met leren in een lage stand en de prestaties kunnen opvoeren naarmate hun zelfvertrouwen groeit.
De zithoogte van 468 mm van de eFTR Mini is geschikt voor rijders vanaf acht jaar in de lage modus, en vanaf 13 jaar in de hoge modus. De eFTR Mini is ontworpen rond een beproefde elektrische aandrijflijn, aangezien de oplaadbare 24-volt batterij tot 30 minuten werkt en tot 22,5 km/u haalt in de hoge modus en 16 km/u in de lage modus. Het sterke stalen buizenframe van de fiets biedt een solide basis voor beginnende fietsers, terwijl de achterrem een eersteklas remkracht biedt.
Lezerstest Ducati motoren X Joseph Klibansky
‘Een mens kan zich vergissen’, bedenk ik me op de binnenwegen vanaf Hilversum richting Naarden. Want wanneer je met een groepje Motor.NL-lezers op rappe Ducati’s een bezoek brengt aan wereldberoemd kunstenaar Joseph Klibansky om onder andere zijn Panigale V4 R te bewonderen, dan is de titel Kunst & Vliegwerk toch vast heel toepasselijk?
Nou, nog even niet dus. We treffen door het goddelijke weer onaangenaam veel fietsers op de route. Van elektrisch ondersteunde grijsaards tot snelle jongens in (te) strak spandex met sponsorlogo’s. Je kent ze wel. Tel daarbij op het nodige recreatieverkeer in de auto, een smalle rijstrook, het verantwoordelijkheidsgevoel dat rijden met een groep fonkelnieuwe Italiaanse raspaardjes bij je oproept en je snapt: deze Ducati’s gelijk de sporen geven doen we hier maar even niet. Tot zover het vliegwerk.
Het zorgt voor – qua rijden in ieder geval – een wat ingehouden start van de dag. Dat mag de pret niet drukken. Het is sowieso gezellig en iedereen is relaxed. Na een kennismaking op de hoofdburelen van Motor.NL te Hilversum, een paar bakkies en een uitleg over de motoren van Ducati-man Thomas, zit iedereen op de Duc van zijn of haar keuze. De groep bestaat uit enkele twintigers, een begin dertiger, incluis mijzelf twee veertigers en een pensionado. We slaan de vijftigers dus zowaar een keertje over.
Bijzonder in trek
De motoren om te testen zijn de nieuwe Ducati Monster+, Multistrada V4 S en de woeste Streetfighter V4 S in matzwart. De laatste twee zijn bijzonder in trek, dus ik hou het bij de Monster. Geen straf overigens, tenminste: als je niet te vaak stilstaat of stapvoets moet rijden op een dag als vandaag. Italianen staan bekend als heefhoofden en de Duc’s doen onder deze tropische omstandigheden niets af aan die reputatie. Wachtend voor een brug die openstaat in een pittoresk dorpje, gaart de binnenkant van mijn linkerbeen langzaam medium rare. Maar goed, ik vergeef het de Monster, want bij bijna dertig graden en in de volle zon zal elke motor wat meer hitte van zich afstralen.
Ook de meeste lezers krijgen het gelijk warm van de Ducati’s. En niet alleen door de hitte. Uitzondering op die regel is pensionado Loek. Hij is simpelweg nog altijd verknocht aan zijn ouwe trouwe ZZ-R1400. Alleen moet deze 68-jarige onderhand een kwartier zijn heup stretchen om plaats te kunnen nemen op zijn Japanse kogel. Tijd dus voor een ergonomisch wat vriendelijkere fiets. Vandaag is Loek er dan ook vooral om de Multistrada aan de tand te voelen. Het blijkt even wennen. ‘Een fijne en krachtige fiets, maar die rechtopzit voelt voor mij toch wat truttig’, vertelt Loek tijdens de lunch vanachter een patatje met.
Wie dan weer wel erg te spreken is over de zit van ‘zijn’ Duc is de 31-jarige Fabian. Het verrast hem dat hij met zijn lengte van 2.03 meter zo goed op de Streetfighter V4 S zit. ‘Ruimer dan op mijn 2013-BMW K1300R’, licht hij toe. Het plaatje klopt ook gewoon bij Fabian, die van top tot teen in het zwart gekleed is. Hij lijkt daardoor samen te smelten met de matzwarte motor. Zijn vrijwel permanent bloot gelachen tanden vallen er extra door op. Kopen dus? Hij overweegt het in ieder geval tweehonderd procent. Zijn Beier of 2020-KTM Super Duke Adventure R kunnen binnenkort dus zomaar te koop staan.
Dubbelgespierd
Ken je dat liedje van Johnny Cash ‘A boy named Sue’? Zo niet, onmiddellijk even opzoeken op Spotify. Hoe dan ook: ik moet aan dat nummer denken wanneer Cheyenne zich voorstelt en daar onmiddellijk aan toevoegt: ‘Ja, een meisjesnaam, dat vond mijn vader blijkbaar leuk, zeg anders maar Chey.’ Met 21 jaar is deze militair de jongste van de groep en bovendien verreweg de meest breedgeschouderde. Zijn voorkeur gaat dan ook uit naar de eveneens dubbelgespierde Streetfighter SV4. Als eigenaar van een 2016-Yamaha MT-10 spreekt deze hypernaked met MotoGP-achtige vleugels en 208 pk sterk blok hem het meest aan. Toch heeft de Multistrada hem ook verrast. ‘Man wat rijdt dit bizar makkelijk, het voelt echt alsof je over de weg zweeft.’ Kijk, zo leer je nog eens wat tijdens een lezerstest.
Mika, de man die hoge ogen zou gooien bij een Ronald Goedemondt lookalike-wedstrijd (cabaretier, red.), rijdt normaal gesproken op wat ouder spul. Italiaans ook, maar dan van Moto Guzzi. Hij houdt dan ook van sleutelen. Twee V65’s (waarvan een zijn leven begon als een V50 voegt hij er eerlijkheidshalve aan toe) zijn door hem onder handen genomen. Hij arriveerde vandaag op een evergreen uit de jaren negentig. De Yamaha XJ600 Diversion van zijn moeder. Mika is vooral onder de indruk van de Multistrada. Die voelt, vergeleken met zijn vertrouwde machines, als een sprong voorwaarts die je het best in lichtjaren kunt uitdrukken. En dat snap ik wel.
Toen Thomas voor vertrek de instelmogelijkheden van de Multistrada aan het uitleggen was, schoten we haast wortel. Deze machine is voorzien van zoveel snufjes dat-ie twintig jaar geleden zo in een Bond-film had kunnen figureren.
Tel je zegeningen
Los van alle rijmodi, instelmogelijkheden voor de vering, radars voor adaptive cruisecontrol en andere gadgets, blijft een ding bij me hangen. De V4 van deze machine heeft bewust geen desmodromisch bediende kleppen, maar een normale set-up met klepveren. Waarom deze in de ogen van veel Ducatisti heiligschennis, vraag je je af? Dat komt omdat Ducati de bestuurder van zo’n ultieme kilometervreter niet te veel lastig wil vallen met (prijzige) onderhoudsbeurten. De Multistrada hoeft dan ook pas na 60.000 kilometer naar binnen gehaald te worden voor z’n klepstelbeurt. Dat is op de Monster 30.000 kilometer en bij de Streetfighter 24.000 kilometer. Tel dus je zegeningen zou ik zeggen.
De enige vrouw in de groep is de 28-jarige Charlène. Ze rijdt zelf een Monster 1100 Diesel Evo uit 2014 (Diesel refereert aan het kledingmerk lieve mensen, niet de brandstof). Ze is dus wel nieuwsgierig naar de nieuwste Monster. De testmotor blijkt een hele andere rijervaring te bieden. ‘Dit stuurt toch wel een heel stuk makkelijker en lichter.’ Tsja, de vooruitgang is nou eenmaal niet te stoppen. Nadat we eindelijk bevrijd zijn van fietsers en ander grut hebben we een klein stukje vrij baan op een mooi weggetje met daarin een paar leuke bochten. Eindelijk even het gas erop. Wanneer we kort daarna stoppen voor de lunch is aan de licht opgerulde achterband van Charlènes Monster te zien dat ze zich prima vermaakt heeft. You go girl!
Dagfavoriet
Dick is de man van wie iedereen wil weten welke crème hij op z’n gezicht smeert, want 44 lentes zouden we hem niet geven. In een ver verleden werkte hij in een motorzaak en heeft hij zodoende al op vele Ducati’s gereden. Nadat hij papa was geworden, besloot Dick het qua motoren wat rustiger aan te doen en bij hem thuis is nu alleen nog een Honda XL600 uit 1987 te vinden. Als het aan Dick zou liggen kwam naast die jaren-tachtigklassieker bij voorkeur toch de Streetfighter te staan. Die ontpopt zich dan ook tot de dagfavoriet onder de deelnemers. Of je het nou opvat als pijnpuntje of compliment: iedereen gaf onafhankelijk van elkaar aan dat de machine veel makkelijker en minder intimiderend aanvoelde dan ze hadden verwacht. De heren en dame hadden daarbij ook wel het vermoeden dat deze straatvechter waarschijnlijk wat meer op toeren gejaagd moet worden om zijn woeste kant echt te tonen. Vandaag was het daar alleen niet de dag voor. Op tweede plaats komt vandaag de Multistrada en als hekkensluiter vinden we de Monster.
Daarbij wil ik het wel even opnemen voor deze bronzen medaillist. Want net als Charlène kan ik zeggen dat deze fiets stuurt als een tierelier. Een gooi-en-smijtfiets dus. Je kunt haast niet anders dan vrolijk worden van de combinatie van de Monsters lichtvoetigheid, de prettig werkende quickshifter en de felle 937cc-L-win. Er is altijd en overal trekkracht. Illustratief daarvoor is het moment dat Fabian op de Streetfighter en ik op de Monster tegelijkertijd spontaan even baldadig worden. We draaien kort even het gas helemaal open op een leeg stukje weg. In de paar seconden dat dit sprintje duurde, hield de Monster de bijna 100 pk sterkere Streetfigther gewoon bij. Oké, op een circuitdag zul je ze waarschijnlijk om je oren krijgen van die in het zwart gehulde geweldenaar (de Duc, niet Fabian). Toch moet je de Monsters’ combinatie van een laag gewicht en het fel en koppelrijke blok niet onderschatten. In het kader van ‘baas boven baas’ zal de Streetfighter het op het circuit overigens ook weer dik afleggen tegen de Panigale van Joseph Klibansky. En met dat in het geheel niet gekunstelde bruggetje zijn we aanbeland bij het bezoek aan zijn atelier. Daar waren we namelijk naar onderweg wist je nog?
Expositieruimte
Gaar gestoomd door het nazomerweer is de goed werkende airco daar een verademing. Een tot in de puntjes verzorgde dame heet onze groep van zweterige motorrijders welkom en brengt ons naar een expositieruimte. Daar staat ook de Panigale V4 R. Iedereen kijkt zijn ogen uit. Even later komt Joseph zelf. Cool en relaxed vertelt hij over hoe hij de Panigale onder handen heeft genomen en nog veel meer. Van kleins af aan is hij gek op alles wat snel en mooi is. En van motoren vond hij Ducati’s altijd al de mooiste. Daar droomde hij wel eens over toen hij als kleine Joseph de achtertuin van huize Klibansky onveilig maakte op een Yamaha PW80. Zijn moeder, die ook aanwezig is, knikt bevestigend. Toch heeft de 37-jarige Joseph nog niet zo heel lang zijn motorrijbewijs. Hij vertelt het op bijna verontschuldigende toon. Met de gemonteerde Akra staat zijn Panigale in de boeken voor 234 pk. Wellicht toch wat heftig als eerste motorfiets? Weer knikt zijn moeder bevestigend en straalt daarbij uit dat ze de PW80 eigenlijk al wel snel zat vond voor haar zoon. Ze kan gerust zijn. Joseph is voorzichtig en rijdt nog weinig. De kilometerstand van zijn rijdend kunstwerk is dan ook slechts 71 kilometer.
Terwijl ik hem voor de camera nog wat vragen stel, geeft Joseph’s moeder de rest een rondleiding door het pand. Iedereen is daarna onder de indruk van het ambacht dat bij het maken van zijn kunst komt kijken. Het produceren van een bronzen beeld kan zomaar een jaar duren. Het heeft de sympathieke kunstenaar, fervent Instagramgebruiker en absolute ‘petrolhead’ geen windeieren gelegd. Kunst en commercie gaan wat hem betreft dan ook prima samen. Dat blijkt nog maar eens wanneer hij terloops een foto laat zien van een custom McLaren die hij laat bouwen. Even later scoort Fabian zeventig euro korting en koopt een petje van hem voor het vriendenprijsje van slechts honderd euro. ‘Tsja, die McLaren betaalt zich niet vanzelf’, bedenk ik me met een glimlach. Na het bezoek springen we weer op de Ducati’s richting Hilversum. We praten nog wat na, drinken een paar koude drankjes en dan is het tijd om huiswaarts te gaan. Onderweg spoken twee dingen door m’n hoofd. Ten eerste: wat een topdag was dit. Ten tweede: was ik maar kunstenaar geworden.
Van deze dag is ook een video gemaakt.
WINACTIE: Rij mee met de KouwePotenTocht en win een OGIO Mach 1 rugzak
Motor.NL heeft weer een te gekke winactie! Onder alle deelnemers die zich vóór 25 oktober inschrijven voor de KouwePotenTocht, verloten we één OGIO Mach 1 rugzak t.w.v. € 110,-. Je maakt automatisch kans op de prijs, dus je hoeft je enkel in te schrijven voor deze unieke tocht. Ook als je al een ticket hebt geboekt, maak je kans op de prijs.
Deze prijs wordt beschikbaar gesteld door Bihr.
Update 2 november 2021:
De inschrijving is gesloten en de winnaar is bekend! KouwePotenTocht-deelnemer Oscar Dusschooten heeft de OGIO Mach 1 motorrugzak gewonnen.
Alle informatie over deze tocht vind je op Motor.nl/kouwepotentocht. Via deze pagina kun je jezelf ook inschrijven. Tijdens deze tocht pakken we uit met fantastische locaties en een volledig verzorgd programma, waaronder een goed ontvangst met koffie en gebak, heerlijke lunch en fantastisch diner.
Deelname winactie
Schrijf je vóór 25 oktober 2021 in voor de KouwePotentTocht die we op 30 oktober gaan rijden. Inschrijven doe je hier.
Alle deelnemers van de KouwePotenTocht die zich voor 25 oktober hebben ingeschreven maken automatisch kans op de prijs (ook als je al een ticket hebt geboekt.)
Bekendmaking winnaar
De winnaar wordt via de Motor.NL nieuwsbrief op de hoogte gesteld van zijn/haar winst. De winnaar wordt tevens persoonlijk op de hoogte gebracht.
Kenmerken OGIO Mach 1 rugzak
- De gestroomlijnde buitenkant is waterbestendig en zal niet vervormen door wind- Schouderpakking vormt zich naar het lichaam en verhoogt de aerodynamica.
- Afneembare heupgordel die geen krassen maakt op de benzinetank.
- Groot hoofdvak met meerdere opbergvakken aan de binnenkant Ergonomische, gevoerde en volledig verstelbare rijspecifieke schouderriemen.
- Verborgen aerodynamische draaggreep.
- Volledig verstelbare en verwijderbare borstriem zonder slippen.
- Gevoerde laptop hoes met elastische sluiting voor de meeste 15″ laptops Gevoerde iPad/tablet/e-reader hoes.
- Geschikt voor waterzakken.
Specificaties
Kleur: zwart
Bagagecapaciteit: 22 L
Gewicht: 454 gr
Hoogte: 48 cm
Breedte: 31,7 cm
Diepte: 15 cm
Kawasaki laat ambitieuze toekomstplannen zien
Kawasaki gunt ons een blik in de nabije en minder nabije toekomst. Het Japanse bedrijf heeft een gedetailleerd plan met de visie op 2025, 2030 en zelfs 2035 uit de doeken gedaan. Het groene merk wil daarbij niet alleen groener zijn dan ooit, maar ook breder en sterker.
Sneller en efficiënter
Kawasaki windt er geen doekjes om dat er naast de bestaande motorfietsen met verbrandingsmotoren, ook hybride en elektrische voertuigen zullen komen. En, belangrijk, ook motorfietsen die door waterstof aangedreven worden. Eén en ander lijkt sneller en efficiënter te gebeuren met de oprichting van Kawasaki Motors Ltd, een afzonderlijke afdeling binnen het enorme Kawasaki Heavy Industries. Daar hoort ook een nieuw logo bij, maar vooral ook een visie die snel tastbaar zal worden. Kawasaki wil tegen 2030 zijn omzet meer dan verdubbelen van iets meer dan 400 miljard yen naar 1 triljoen yen. Omgerekend in euro’s is dat nog steeds duizelingwekkend, zo’n 7,7 miljard euro. De jackpot van euro Millions lijkt plots een peulschil.
Carbon neutraal
Belangrijker voor de consument en de dealer is de komst van een massa nieuwe modellen. Kawasaki is het eerste Japanse merk dat héél duidelijk stelt dat ze op termijn carbon neutraal willen worden en dat er in de komende jaren al heel wat modellen zullen komen die van die visie getuigen. Verwacht elektrische en wel hybride Kawa’s maar ook een verdere ontwikkeling van de krachtbronnen op waterstof. Dat alles naast de bestaande modellen. Op langere termijn, tegen 2035 wil Kawasaki al zijn belangrijke modellen (ook) elektrisch aanbieden. En nog opvallender: het is het plan om er tegen 2025 al 10 op de markt te brengen.
Innovatie maar met behoud van traditie
Het gebruik van hydrogene brandstof (en dus carbon neutraal) is een ander focus punt voor Kawasaki Motors Ltd. Het groene merk zal zijn naam dus ook op een ander vlak waar maken. Maar ook in de traditionele modellen wordt een grote toestroom van nieuwe modellen aangekondigd. De meest recente daarvan is Z650RS, waarover je hier alles kunt lezen. De dealers krijgen een (nog) belangrijkere rol en Kawasaki zag dat het online gebruik en het lezen van de E-zines in vergelijking met 2017 in beide gevallen meer dan vertienvoudigde. Verwacht sterke communicatie en ook een toename van connectiviteit op de motoren.
En dan is er ook nog het Bimota-verhaal. Sinds Kawasaki twee jaar geleden eigenaar werd van het iconische merk, is er al één en ander verschenen, maar niet echt iets tastbaar. In de toekomstvisie is er ook duidelijk aandacht voor Bimota. Héél benieuwd wat dat wordt. We vinden het ook belangrijk dat in deze toekomstvisie ook duidelijk naar de geschiedenis gekeken wordt, met aandacht voor Heritage-modellen en innovatieve motorfietsen, met krachtbronnen zoals we ze nu kennen. Tegen 2025 wil Kawasaki gemiddeld 16 nieuwe modellen per jaar introduceren.
Kawasaki driewielerplannen zijn nog steeds levend, blijkt uit documenten
Gedurfd
Het naar buiten brengen van deze visie is op zich gedurfd. En zelfs een primeur in motorland. Maar je kunt er donder op zeggen dat Kawasaki dit niet doet, als het niet zeker is dat het haalbaar is. Kawasaki belooft veel voor de toekomst. Ze willen meer dan ooit de Good Times Company zijn. Let the good times roll blijft de slogan. Het is op zich al gedurfd dat Japanners een slagzin kiezen waarin een ‘r’ staat. Lefgozers.
Lees hier de Business Policy Briefing van Kawasaki
Samengevat
- Tegen 2035 carbon neutraal met alle belangrijke modellen
- Tegen 2025 tien modellen met carbon neutrale aandrijving
- Verder bouwen aan de ontwikkeling van waterstof aangedreven krachtbronnen
- Dealernetwerk verder uitbouwen en ondersteunen
- Aandacht voor communicatie online en via E-zines en de relatie met de klant versterken
- Uitbouw van het merk Bimota
- Tegen 2025 16 nieuwe modellen per jaar lanceren
- Voor 2025 15 carbon neutrale/elektrische modellen op de markt brengen.
Pierre Terblanche werkt aan nieuwe Ducati Supermono
De Ducati Supermono is de unieke motorfiets waarvan vele Ducatisti dromen. De motorfiets heeft een ongekend origineel ontwerp, slimme vondsten en er zijn er 65 van gemaakt. Er een in je schuur zetten, kost je meer dan de huidige Ducati Superleggera V4, ook al heeft de eencilinder maar een fractie van het vermogen van de V4.
Verrassend is dat Pierre Terblanche zijn Supermono-ontwerp bijna 30 jaar na de originele motorfiets opnieuw aan het bekijken is. Het nieuws werd aangekondigd in het persbericht over het nieuwe Barber Advanced Design Center (BADC). Dat wordt ingericht op de bovenste verdieping van het Barber Vintage Motorsports Museum in Birmingham, Alabama. Het project staat onder leiding van Brian Case, die bekend is van de Motus-motorfietsen. Het BADC wordt gebouwd met het idee om industriële ontwerpers te inspireren. De eerste taak die het center zich tot doel heeft gesteld is om de Ducati Supermono opnieuw te ontwerpen voor een moderne tijd. En de originele ontwerper van de motorfiets, Pierre Terblanche, helpt mee.
2022 MV Agusta Brutale 1000 Nurburgring: exclusief en beperkt leverbaar
De motor die wordt gebouwd zal niet rijden, maar zal gebruik maken van de nieuwste technieken en technologie om een motorfiets te creëren. Lang hoef je niet te wachten om de eerste creatie van BADC te zien, want Terblanche zal zijn werk deze vrijdag om 18:30 uur onthullen, tijdens het Barber Vintage Festival.
Bekijk deze diepgaande video over het ontwerp met Pierre Terblanche en Brian Case, gemaakt in het Barber Vintage Motorsports Museum.
BMW K 1600 krijgt update voor 2022: wanneer verschijnen de modellen voor 2022?
BMW’s zescilinder GTL en B krijgen een update. Dit is wat we weten over de K 1600 voor 2022.
BMW Motorrad heeft zijn topmotoren – de monsterlijke zescilinder BMW K 1600 GT, GTL en B (de eerste twee zijn luxe toermotorfietsen en de derde is een bagger) – de laatste tijd wat verwaarloosd. Maar München heeft zich op andere dingen geconcentreerd. En nu zijn er na een jaar of vier een paar interessantere updates gekomen. BMW gaat niet naar de EICMA 2021, daarom zullen de K1600’s iets later worden gepresenteerd.
Is de Harley Pan America je te duur? Probeer dan de Lifan KPT 400
Euro 5, nog steeds met 158 pk
De vraag is: hoe gaan de nieuwe K 1600 GTL, K 1600 GT en K 1600 B er voor 2022 uitzien? De Duitse certificeringsgegevens bevestigen nieuwe emissiecijfers, die lager zijn dan die van de huidige modellen. Dit betekent dat ze zijn opgewaardeerd tot Euro5. Dat is voorlopig alles, maar aangezien deze motoren de vlaggenschepen zijn van BMW, verwachten we op zijn minst meer technologie, zoals cruise control op basis van radar en het 10,25-inch tct-scherm dat we al zagen op de BMW R 1250 RT. Wanneer we ze in het echt te zien krijgen, weten we niet, maar het is mogelijk dat er ook updates komen voor de bovenbouw. Wel zijn volgens Internet Archive de URL’s veranderd, die de 2020-modellen vermelden.
