Nadat eerder Valentino Rossi zijn afscheid aankondigde, is het nu de beurt aan een andere grootheid uit Italië, want Antonio ‘Tony’ Cairoli houdt er eind dit jaar ook mee op. Dat wordt volgend seizoen dus niet alleen wennen in de MotoGP… Het stoppen van Cairoli zorgde voor veel prachtige en soms zelfs emotionele reacties van onder anderen Max Verstappen en Marc Márquez, maar wat ons betreft kwam de mooiste uitspraak van een andere legende uit de motorcross, Stefan Everts. ‘Gefeliciteerd Tony, je bent een fantastische rijder, winnaar, ambassadeur, vader, kampioen, legende, echtgenoot en familieman!’
De allerlaatste MXGP van Cairoli wordt de Grand Prix Città di Mantova op 10 november. Inderdaad, op een woensdag, die wat ons betreft direct een nationale feestdag mag worden in Italië. Dan – of wellicht al eerder – hebben we eveneens het antwoord op dé MXGP-vraag der vragen. Neemt Tony Cairoli afscheid met negen of met tien wereldtitels?
Op 26 september 2021 is het exact vijftig jaar geleden dat Jan de Vries als eerste Nederlandse wegracecoureur een wereldtitel veroverde. De Vries versloeg op zijn Van Veen Kreidler in de 50cc-klasse tijdens een zinderende finale op het Spaanse Jarama zijn eeuwige Spaanse rivaal Angel Nieto, die ook nog eens reed op een Spaanse Derbi. Over in het hol van de leeuw gesproken… Om stil te staan bij dit historische moment en om nogmaals stil te staan bij de op 14 januari overleden Jan de Vries selecteerden wij de mooiste uitspraken van hem. Over die beroemde race op Jarama, maar ook over de rest van zijn leven want dat was net zo mooi als die eerste wereldtitel.
‘Zelf was ik liever gaan kijken.’
Wat als… Het is een vraag die je diverse keren kunt stellen bij Jan de Vries, maar vooral bij het begin van zijn carrière. Tijdens de kermis in het Friese dorpje Oudebildtzijl werd op het plaatselijke voetbalveld een grasbaanrace voor brommers georganiseerd. Er hadden zich amper deelnemers aangemeld en daarom werd er op de kermis een oproep gedaan. Jan werd daarbij letterlijk meegetrokken door zijn vrienden, die zelf ook meededen. Zoals zo vaak bij talenten ging het meteen hard met Jan de Vries. Hij werd tweede en had waarschijnlijk direct gewonnen als de winnaar niet na elke bocht kon meetrappen op zijn Berini.
‘Ik vond het wel vermakelijk en kan het mij ook nog goed herinneren. Alleen ik weet echt niet meer of hij schopte, of alleen een been uitstak. Wat ik nog wel weet is dat Jan Huberts, die net op een ronde was gezet, alles vanaf de eerste rang zag.’
Bij het woord klap, denk je natuurlijk meteen aan Hans Spaan, die Fausto Gresini in 1990 op Phillip Island op zijn helm sloeg. Maar er is er nog eentje, namelijk die van Jan Huberts in 1972, aan het adres van Nieto. De Vries speelde hierbij onbedoeld een hoofdrol. Het was namelijk Jan, die Nieto op het circuit van Imola in de laatste bocht passeerde. Omdat de finish daar niet ver vandaan was getrokken, deed Nieto – zoals verwacht – alles wat in zijn macht lag om Jan te stoppen. Huberts zag het van dichtbij en was woedend op Nieto en gaf hem direct na de race een pomp voor zijn kop. De schade viel uiteindelijk mee, omdat Nieto Huberts zag aankomen en snel z’n helm weer opzette.
‘Hij was de beste rijder. Ik ben er trots op dat ik hem af en toe kon bijbenen.’
De raceperiode van Jan draait – kort samengevat – om zijn duels met Angel Nieto. Het grote verschil tussen de twee was volgens Jan dat Nieto overal risico nam en hij op sommige plekken minder. Nadat De Vries was gestopt met racen, ging hij bij Van Veen Kreidler door als technicus en kwam zo voor Nieto te werken. Beiden hadden daar opvallend genoeg geen enkel probleem mee. Sterker nog: Jan wilde zelfs dat zijn voormalige rivaal kwam, want hij was de beste en die moet je uiteraard altijd in je team zien te krijgen.
‘Als ik werd gewogen, zat er in de weekendtas met helm en leren pak ook altijd wel iets zwaars.’
Met zijn 1.68 meter en tengere postuur paste Jan de Vries als geen ander op een 50cc-racertje. Maar in een raceklasse waar de verschillen zo klein waren, telde elk detail. Dus woog zijn motor precies twee kilo te weinig, die andere twee kilo was benzine die er dan ‘heel toevallig’ nog in zat. Opvallend genoeg kwam het nooit tot een protest van de voornamelijk Spaanse concurrentie, want dan was dit waarschijnlijk wel opgemerkt.
‘Ik moet ook eerlijk bekennen dat het overlijden van Jarno Saarinen meetelde bij de beslissing om te stoppen.’
In 1971 werd Jan wereldkampioen, in 1972 net niet, al reed hij toen naar eigen zeggen op z’n hardst. Toen Nieto in 1973 niet meedeed in de 50cc was hij halverwege het seizoen al wereldkampioen. Dat had voor hem daardoor niet zo veel waarde. Hij wilde bovendien niet als eenmansteam doorgaan. Zijn Van Veen-monteurs moesten vanaf 1973 aan het OCR-wankelproject werken. Maar pas later werd duidelijk dat het verschrikkelijke ongeluk dat jaar op Monza, waarbij Jarno Saarinen en Renzo Pasolini verongelukten, heel veel indruk maakte op De Vries. Niet vreemd als je weet dat het juist zijn vriend Saarinen was die hem in 1971 – samen met Jos Schurgers en Barry Sheene – hielp in de strijd tegen Nieto (die op zijn beurt weer hulp kreeg van Gilberto Parlotti). Hebben we ook meteen de bevestiging dat teambelangen niets nieuws zijn.
‘Er bleek een puntje van de zuigerveer afgebroken. Dat heb ik niet eerder verteld, omdat ik me niet achter pech wil verschuilen.’
Hoewel De Vries twee keer wereldkampioen werd, won hij nooit de TT. In 1972 had het echter gekund, want zijn Kreidler was sneller, maar Nieto reed – zoals bijna altijd – ongelooflijk goed. Toch sloeg hij de laatste ronde een gaatje, tot het vermogen er langzaam uit ging en Nieto alsnog terug kon komen en won. In de pitstraat voelde hij dat er nog amper compressie in zat en snel was duidelijk waarom. Maar pas jaren later wist de buitenwereld dat dus.
‘Assen is eigenlijk te snel en was daarom te gemakkelijk voor 50cc’s.’
Het TT Circuit en gemakkelijk is een combinatie die je zelden hoort en ook zelden gaat horen. Maar het was toch echt Jan de Vries dit het zei. Van hem mochten ze Assen dan ook best langzamer maken. Ja, echt! Zijn favoriete circuits waren de Sachsenring en – opvallend genoeg – het nog snellere Spa-Francorchamps.
‘Als we op pad waren, kregen we een vergoeding van 35 gulden per dag.’
Coureur of monteur maakte niets uit bij Van Veen, ze maakte zelfs geen onderscheid tussen een wereldkampioen en andere medewerkers. Als je een GP won, betaalde de FIM 1.500 gulden uit. Het contrast met nu is verschrikkelijk groot, maar De Vries had nooit in een andere tijd willen rijden. Het was een vriendenclub, aldus Jan en je kunt veel zeggen over de huidige MotoGP, maar niet dat het een vriendenclub is.
‘Misschien een paar duizend euro.’
Van de eerste (en later ook tweede) wereldtitel werd hij ook al niet echt rijk. Het hoogste startgeld dat Jan de Vries ooit kreeg was precies 3.000 gulden, voor een wedstrijd in Spanje in 1973. Daar komt tegenwoordig een beetje wereldkampioen niet eens z’n bed voor uit. Laat staan dat-ie z’n tanden poetst.
‘Achteraf praten is gemakkelijk. Dat het zo zou uitpakken, wisten we toen natuurlijk nog niet.’
In 1969 kwam teamgenoot Aalt Toersen één punt te kort voor de wereldtitel, die – haast natuurlijk – naar Nieto ging. Een punt dat De Vries op het TT Circuit ten koste van zijn stalgenoot had veroverd. Mede hierdoor kon Jan dus de eerste Nederlandse wegracekampioen ooit worden. Maar ook dat is gemakkelijk achteraf praten.
‘Een vermogensbank is nog erger dan een gokkast.’
Jan was naar eigen zeggen verslaafd aan de vermogensbank. Hij wilde altijd maar één ding: meer pk’s zien. ’s Nachts lag hij er zelfs wakker van!
‘Had ik toen voor de beslissende wedstrijd in Barcelona toch maar het motorblok genomen waar Kent Andersson mee reed.’
In 1972 werd Jan opnieuw bijna kampioen. Heel bijna zelfs, want het verschil was uiteindelijk 21,3 seconden na acht GP’s. Zowel in de netto- als in de brutopunten waren hij en Nieto gelijk geëindigd. Een unicum!
‘Ik wilde van wie dan ook winnen, maar niet ten koste van alles. Daarom zijn het nog allemaal vrienden.’
Jan op de vraag of het leuker was om Nieto in 1971 te kloppen dan de Nederlandse combinatie Theo Timmer en Jamathi in 1973.
‘Ik snap niet dat ik twintig jaar geleden met zo’n ding de bocht om kon komen.’
In 2000 bezoekt Henk Keulemans Jan thuis voor een interview in MOTO73. Op zolder stond een Van Veen Kreidler in de 1973-uitvoering, het jaar waarin hij zijn tweede wereldtitel in de 50cc behaalde. Sommige rubberen onderdelen zijn al vergaan en de magnesium Fontana-voorrem heeft het ook wat lastig, maar verder was de door Jan zelf opgebouwde motor nog in prima staat.
‘Zouden er nog mensen in mij geïnteresseerd zijn?’
En of De Vries altijd bescheiden is geweest! Dit was echt de vraag, nadat Henk Keulemans hem opbelde voor een interview. Natuurlijk Jan en dat zijn we nog steeds!
‘Eerst ben je niks. Dan ben je de held en dan weer niks. Beter gezegd: dan ben je weer normaal.’
Nee, geen samenvatting van Jan over zijn eigen carrière. Wel door zijn vrouw Rommy.
Wie een kuil graaft voor een ander…
Hoewel iedereen (nog wel) weet dat het qua spanning tijdens de 50cc-Grand Prix in 1971 op Jarama door de vroege val van Angel Nieto snel voorbij was, gebeurde er in de aanloop des temeer. Nieto en zijn Derbi-team deden werkelijk alles om Jan de Vries uit zijn evenwicht te brengen. Zo zou De Vries de snelste trainingstijd gereden hebben, maar dat werd later herroepen en zo stond Nieto ineens op pole. Voordat hij daadwerkelijk van de eerste startplaats vertrok ‘flikte’ hij het hele 50cc-veld nog een keer. Nieto kwam namelijk pas heel laat opdagen, waardoor bij iedereen het motorblok al flink was afgekoeld, terwijl de Derbi van Nieto precies op temperatuur was. Helemaal vreemd waren de acties van de Spanjaard niet, want hij moest zien te winnen om nog wereldkampioen te worden. Met deze wetenschap reed hij in het begin van de wedstrijd alles of niets. De Van Veen Kreidler van Jan was echter sneller, waardoor Nieto nog meer risico moest nemen om in de slipstream te blijven. Vanaf het moment dat hij geen slipstream meer zou hebben, was hij kansloos. De uiteindelijk 12 + 1-voudig wereldkampioen hield deze tactiek een kleine twee minuten vol en ging er daarna hard vanaf in de laatste bocht. Hij kwam met een smak tegen eerst hooibalen en vervolgens een vangrail aan. Hoewel Nieto snel weer opstond, was het einde race vanwege een Derbi die ernstig dicht bij total loss zat. Bovendien had Nieto zelf ook een fikse beenwond. Nadat Jan de Vries doorhad dat zijn concurrent was uitgevallen, reed hij misschien wel harder dan ooit en won met een minuut voorsprong op vriend en teamgenoot Jarno Saarinen. Wereldkampioen!
Voorafgaand aan de laatste Grand Prix van 2015 staat Jannick de Jong twee punten achter zijn Duitse rivaal Erik Riss in de strijd om de wereldtitel langbaan. Zou De Jong in het Franse Morizes de rollen om kunnen draaien? Aanvankelijk ziet het daar niet naar uit. Maar de zenuwen krijgen op die zwoele zaterdagavond in september langzaam de overhand bij de Duitse titelverdediger. De destijds 28-jarige De Jong ruikt bloed. En waar Riss steeds verder door het ijs zakt, stijgt De Jong tot grootse hoogten. Onstuitbaar wint hij de finale in Morizes. Na twee jaar op rij genoegen te hebben genomen met het zilver is het nu eindelijk raak. Vroeg op de zondagochtend wordt Jannick de Jong als eerste Nederlander gekroond tot wereldkampioen op de langbaan. Daarmee vormt hij een inspiratiebron voor Romano Hummel die dit jaar in zijn voetsporen is getreden.
Foto info
Fotograaf
Gert Bos
Jaar
2015
Onderwerp
GP langbaan Morizes (F). Jannick de Jong mag de champagne laten knallen. Erik Riss (links) en Dmitri Bergé delven het onderspit in 2015.
Westenswaardigheid
Jannick de Jong verkeert in 2017 weer in bloedvorm en wint de eerste GP van het jaar. Niet veel later wordt hij beticht van dopinggebruik. Omdat het blazoen van De Jong niet brandschoon is, levert dat hem een schorsing van vier jaar op. Dit jaar wilde De Jong weer terugkeren op de baan. Corona en een aantal persoonlijke omstandigheden deden hem besluiten de comeback uit te stellen naar 2022.
Tweetakten! Hoewel Jett en Hunter Lawrence tegenwoordig crossen in Amerika, kennen jullie ze nog wel zeer waarschijnlijk. De twee spelen een prachtige hoofdrol in deze film, net als de iconische CR500. Rennneddengedeng!
In het hyper naked segment gaat het er hyper spannend aan toe. Dit jaar mogen we twee nieuwe raketten op wielen verwelkomen in de drukbevochte klasse. BMW knalt de S 1000 R op je netvlies, terwijl Triumph de Speed Triple twee extra letters meegeeft: RS. Race Sport, ReteSnel, Ready4Sex, noem het wat je wil. Eerder reden we beide machines al op circuit, maar zouden deze beesten ook te temmen zijn op de openbare weg?
Een test op de openbare weg dus. Da’s geen sinecure met 165 en 180 pk onder twee soepele rechterpolsen. De testlocatie wordt dus een hele belangrijke, want aan 70 km/u van trajectcontrole tot flitspaal cruisen is op deze machines als een lapdance krijgen van Sofia Vergara: je wil zo hard, maar het mag niet. Dus trekken we naar de Eifel. Niet dat je daar de machtige machines vol open kunt draaien, maar er is wel degelijk een groot verschil tussen 70 km/u en 100 km/u op grote wegen. Heel ver is het voor ons als Limburgers ook niet rijden. Op precies een uur staan we al aan de rand van het natuurgebied. Een uur dat tegelijkertijd heel intens, maar ook enorm oncomfortabel was. De Autobahn is op onze route ernaartoe voor het grootste gedeelte onbeperkte snelheid. Schitterend, want dan kunnen we gas geven. Vreselijk, want je moet je vasthouden als op een wilde stier. En we hebben nog nooit op een wilde stier gezeten.
Sprintjes
100 km/u… 200 km/u! Wat is er gebeurd? Op luttele seconden verdubbelt de snelheid van de BMW en Triumph. Alsof het niets is. Zonder enige moeite en zonder drama. Maar je voelt het wel in je armen en nek. Platliggen dan maar en je hoofd zo laag mogelijk op de benzinetank leggen om zo weinig mogelijk wind te pakken. Niet simpel als je 1m90 groot bent en je lange ledematen moet proberen te verstoppen. Ik – op de BMW – doe teken op gastrijder Ron – op de Triumph – dat we moeten vertragen tot 100 km/u. Met zo simpel mogelijke handgebaren probeer ik hem duidelijk te maken om de Speed Triple RS in hoogste versnelling te zetten. 3, 2, 1, GO! De Brit trekt weg als een malle en pakt meteen 20 meter op de Duitser. Een verschil van slechts 11 Nm koppel in het voordeel van de Triumph? Dat lijken er in de praktijk een stuk meer te zijn. Tweede kans voor de BMW. Deze keer sprinten we in vierde versnelling. De Triumph neemt nog een kleine voorsprong, maar het verschil is een stuk minder groot. Eenmaal boven de 250 km/u blijft de Speed Triple RS genadeloos achter. Nuttig om te doen? Nee, want het is een regelrechte aanslag op je lichaam. Nuttig om te weten? Tuurlijk wel.
BMW S 1000 R.
Triumph Speed Triple RS.
Aanslag op lichaam en geest
Ah, de afslag. Eindelijk wat meer rust voor lichaam en vooral oren. Ideale reismachines zijn het allerminst. Maar da’s geen negatieve commentaar, want dat weet iedere weldenkende motard. De zitpositie is nochtans goed te doen. De kniehoek is op beide machines sportief, maar op de Triumph zit je mooi recht met je rug. Of toch rechter dan op de BMW. Je hebt uiteraard een ietwat sportieve zithouding nodig op dit soort machines, want als je de kraan opendraait ben je blij dat je helemaal in het zadel geduwd wordt. Bij een te rechte zitpositie zou je er gewoon los af flikkeren. Toch is de BMW de comfortabelste motor van de twee. Dat heeft niets met de zit te maken, maar alles met de hardheid van de vering. De elektronisch instelbare unit op de S 1000 R zet je net voor een kasseistrook op de comfortsetting, en je zweeft erover als een vliegend tapijt. En we hebben nog nooit op een vliegend tapijt gezeten. Worden de wegen bochtiger en het asfalt gladder, dan switch je snel naar Dynamic en plakt de BMW net zo goed als… de Triumph. Die zijn handmatig instelbare net-niet-racevering van Öhlins presteert uitmuntend op perfect asfalt, maar schudt de hersens uit hun pan als je over de kleinste oneffenheid rijdt. Wat een geweld! Zelfs als we de vering zo comfortabel mogelijk instellen, blijft het een aanslag op je mentale (want trillende hersens) en fysieke gezondheid.
Who? Me?
Op zoek naar een geschikte fotolocatie, draaien we een dorpje in en passeren wat wegenwerkers. We rijden ze langzaam voorbij aan letterlijk 20 km/u en vervolgen onze weg. Als verder blijkt dat die weg doodloopt, moeten we terugkeren en komen we weer aan de werkers. Een van de mannen steekt zijn middelvinger op naar mij en schreeuwt dat ik niet zo hard mag rijden. Ons team kijkt verwonderd op en denkt dat het om een grap gaat. Maar de man is bloedserieus en maant ons aan om op te rotten. Had hij zich vergist en waren er na ons nog andere motards diezelfde weg ingereden? Leek die passage aan 20 km/u veel harder dan ze was? We zullen het nooit weten. Het punt is dat je er vanzelf agressief uitziet op dit type motoren, al helemaal met een racepak aan. En da’s heel jammer, want tijdens de testweek maakten we nog enkele soortgelijke situaties mee, hoewel we – hand op het hart – écht niet te hard, laat staan agressief, op die plaatsen reden.
Op de plekken waar we wat meer gas kunnen geven, is het een waar feest op deze machines. Je zou denken dat de Triumph met zijn extra pk’s de snellere motor is op de openbare weg, maar de BMW moet er niet voor onderdoen. Om eerlijk te zijn, is er ook zelden een situatie waar je volgas tot tegen de toerenlimiet kunt doorhalen en zo alle paarden tentoon kunt spreiden. Het gaat hier eerder over hoe sterk ze zijn in het middengebied. Daar merk je wel de extra punch van de Speed Triple RS, die gewoonweg meer koppel heeft dankzij 161cc extra. Een bocht in vierde versnelling op de Triumph, moet je in derde nemen op de S 1000 R. Die zijn motorblok is hoogtoeriger van karakter, wat eigen is aan een vier-in-lijn. Toch zul je nooit denken: och, had ik hier maar wat meer power. Want de viercilinder klimt sneller in toeren dan je de cijfertjes kunt aflezen. Puur qua prestaties wint de driecilinder van de Triumph. Maar dan moet je wel om kunnen gaan met zijn agressieve gasreactie. Ook in de zachtste rijmodus blijft de Triumph bokken en hikken als je niet fluweelzacht met de gashendel omgaat. Beetje jammer, want het doet afbreuk aan een motor die verder prachtig in balans in.
Gelijkstand
Een gelijkstand kunnen we laten optekenen voor de remmen. Die werken feil- en foutloos op beide machines. Van gecontroleerd met één vingertje bij het keren in een straat, tot knalhard in de ankers voor een haarspeldbocht. Ze zijn onuitputtelijk, dociel doseerbaar en staan steeds paraat. Ook aan erg hoge snelheden, waarbij beide motoren stoïcijns op hun lijn blijven.
Het hendel aan de andere kant – dat van de koppeling dus – gebruik je nauwelijks op beide machines. Enkel om in eerste versnelling te vertrekken en eventueel van z’n een naar twee te schakelen. Voor al de rest gebruik je de quickshifter, die op zowel de Triumph als de BMW erg fijn werken. Die van de S 1000 R moet wel eerst op bedrijfstemperatuur zijn, anders werkt hij wat tegen. Opvallend is het verschil in schakelsnelheid. De S 1000 R klikt onmiddellijk in de gekozen versnelling, terwijl de Triumph wat langer na moet denken. Bij de Speed Triple RS is ook schier onmogelijk om aan een rood verkeerslicht de neutraalstand te vinden. Hoe is het mogelijk dat een versnellingsbak zo fijn schakelt en tegelijkertijd zo bloedirritant is? Met bijna chirurgische precisie ga je op zoek naar de groene ‘N’. Maar de kans dat je die vindt, is kleiner dan de Lotto winnen. En dan hebben we nog nooit de Lotto gewonnen. Soms geef je het op en hou je het koppelingshendel gewoon ingetrokken tot je weer mag vertrekken.
Stuntcapriolen
U wilt weten of je makkelijk wheelies kunt maken op deze rodeo’s? De vraag stellen, is ze beantwoorden. Het maakt in principe niet zoveel uit in welke versnelling je zit, een power wheelie kan er altijd wel vanaf. Zelfs met de wheelie control ingeschakeld, komt je voorwiel licht en altijd gecontroleerd van de grond. Op de BMW zijn dat soort stuntcapriolen iets beheersbaarder uit te voeren, maar de Triumph gooit z’n voorwiel wel makkelijker en sneller de lucht in. Omdat het asfalt in de Eifel zo lekker ligt, houden we het vandaag liever op een zo soepel mogelijke rijstijl. Los van de te hevige gasreactie en veel te harde vering van de Triumph, is hij qua stuurkarakter goed te vergelijken met de S 1000 R. De motoren sturen scherp, zijn lichtvoetig en je hebt nooit het gevoel om aan hun limiet te komen, op de openbare weg. Daardoor krijg je een heel zeker gevoel en durf je al eens wat dieper in de bocht te hangen of net wat later te remmen. Het motorrijden zelf wordt er niet per se gevaarlijker door omdat je ook weet dat de machines veel meer kunnen hebben dan pakweg een middenklasse-naked.
Verraderlijke hoepels des doods
Wat ze niet kunnen hebben, is regen. Ten eerste wordt je zeiknat. En ook hier is dat geen negatieve commentaar omdat het eigen is aan naakte motoren. Veel gevaarlijker wordt het als je plots een lange plensbui krijgt en de fantastisch aan het asfalt plakkende banden veranderen in verraderlijke hoepels des doods. De Dunlops SportSmart op de BMW kunnen nog behoorlijk overweg met nattigheid, hoewel ze af en toe listig reageerden. Maar de Metzelers Racetec RR K3 op de Speed Triple RS zijn een ander paar mouwen. Je moet er niet voor gestudeerd hebben om onmiddellijk te zien dat dit eigenlijk halve circuitbanden zijn. Er zit nauwelijks profiel op, waardoor je in natte omstandigheden extra aandachtig moet zijn. Op bepaalde momenten werd het zelfs overantwoord gevaarlijk. De minste hellingshoek zorgde al voor glijpartijen, gelukkig zonder vallen. Het is dus een raadsel waarom Triumph besloten heeft om deze band op de Speed Triple RS, een motor bedoeld voor de openbare weg, te leggen.
Opties, opties, opties
Qua uitrusting ontlopen de twee hyper nakeds elkaar niet veel. Ze zitten volgeladen met elektronica die je kan en mag verwachten in deze klasse, en beschikken over mooie ledverlichting en een tft-dashboard. Het grote, duidelijkere en toegankelijkere exemplaar van de BMW wint het van het kleinere, minder overzichtelijke en moeilijker te gebruiken dash van de Triumph. Niet dat de Britse variant slecht is, integendeel, maar dat van de S 1000 R is nog beter.
Onze test-BMW is trouwens helemaal volgeladen met alle mogelijke opties. Lees je mee? Een M pack met carbon velgen, Akrapovic-demper, M zadel, enz., Comfort pack met keyless sleutel, verwarmde handvatten en cruisecontrol, Dynamic pack met rijmodi Pro en schakelassistent Pro. Verder nog een adaptieve koplamp, carbon pack en wat kleinigheden. Maar nu komt het. De standaardprijs van de BMW S 1000 R is 15.040 euro, wat heel schappelijk is. Ons testmodel kost… 25.465 euro! Om je maar een idee te geven hoe belachelijk duur je het kunt maken met allerlei extra’s.
De Triumph Speed Triple RS daarentegen is volledig standaard en kost 17.800 euro. Een pittig prijsverschil met een standaard S 1000 R, maar je krijgt wel standaard cruisecontrol, een keyless sleutel en een quickshifter.
Conclusie BMW S 1000 R vs Triumph Speed Triple RS
Welk van de twee is dan de testwinnaar? Een moeilijke vraag omdat ze sterk aan elkaar gewaagd zijn. Moest er een puntentelling zijn, dan zou de BMW S 1000 R winnen. Hij laat minder steken vallen dan de Triumph en schiet nergens echt tekort. Maar dit zijn motoren die je met je hart koopt, en dan primeert het gevoel dat je erbij krijgt. We overlopen even. Qua looks wint de BMW, hoewel dit persoonlijk is. Hij ziet er veel breder, agressiever en stoerder uit dan de wat brave Triumph. Die heeft op zijn beurt dan wel weer een uniek design. Het comfort is beter op de Triumph, met vooral een betere zitpositie. Ook het motorblok van de Speed Triple RS presteert beter en karaktervoller dan dat van de S 1000 R. Het gedeelte ‘rijwielgedeelte’ is voor de S 1000 R. De vering is beter voor straatgebruik en de gasreactie is aangenamer waardoor de motor rustiger blijft. Verder is de Duitser makkelijker te bedienen met een mooier tft-scherm, maar heeft de Brit een intenser uitlaatgeluid. Enzovoort, enzoverder. We kunnen nog wel een aantal pagina’s hierover doorgaan, maar het komt simpel gezegd op het volgende neer. De BMW S 1000 R is de verstandigere keuze voor de openbare weg. De Speed Triple RS is gewoon te hardcore, al helemaal in België. Wil je echter ook wat trackdays doen, dan zal de Triumph je meer sensaties bieden. Of je er een snellere ronde mee rijdt dan de BMW, durf ik zo niet zeggen, maar je zult wel met meer adrenaline in je lijf afstappen.
Pluspunten BMW S 1000 R
Balans
soepelheid motorblok
stuurbediening
Minpunten BMW S 1000 R
Design is minder uniek geworden
quickshifter bij koude motor
prijs opties
Pluspunten Triumph Speed Triple RS
Sensationele trekkracht
subliem rijwielgedeelte
karaktermachine
Minpunten Triumph Speed Triple RS
Banden bij regen
onvindbare neutraalstand
te harde veren
De mening van Ron Huijs, onze gast-testrijder
Ik ben fan van het design van de Triumph, waarbij de ontwerpers trouw gebleven zijn aan de typische dubbele koplampen. We hadden de rustigste kleurstelling voor de test, waardoor het uiterlijk eerder wat saai oogt. Het tft-display is duidelijk, met diverse lay-outs, makkelijk aanpasbare elektronica en een instelbaar menu met de rijmodi. Aanpassingen naar persoonlijke voorkeur zijn mogelijk, maar relatief beperkt. De zithouding is fijn rechtop met een goed zadel met voldoende grip. Daarnaast zijn er diverse verstelmogelijkheden van de rem- en koppelingshendel. De quickshifter werkt probleemloos, maar de neutrale stand van de versnellingsbak is moeilijk te vinden. Fijn is dat de vering volledig instelbaar is, maar voor straatgebruik is die te hard afgeveerd. Zelfs de ingaande demping van de achterschokbreker volledig openzetten, biedt geen oplossing. Het is dus een setup die perfect is voor zéér strak asfalt of circuit, maar oneffenheden worden onvoldoende opgevangen waardoor je rug het hard te verduren krijgt. Bij lage toeren is de kettingaandrijving naar het achterwiel storend voelbaar. Een laatste punt van kritiek: het achterzadel is onpraktisch te verwijderen, want je hebt er een torxsleutel voor nodig. Positief ga ik verder met het geweldige motorblok en het typische driepittergeluid. Het draait soepel zonder bijgeluiden, is al krachtig vanaf 3.000 tpm en het vermogen neemt heel gelijkmatig toe naarmate je meer toeren maakt. De gasrespons is wel heel gevoelig, waardoor je een nerveus rijgedrag krijgt. Helaas heeft Triumph gekozen voor de verkeerde banden voor een straatmotor. Op een natte weg is er nauwelijks grip. Zelfs met minimale hellingshoek ga je al glijden.
Op de BMW S 1000 R zit je iets sportiever en heb je zelfs een verstelbaar stuur. Het tft-scherm is groot en duidelijk, met extra lay-outs voor circuitgebruik. De BMW heeft veel instelmogelijkheden zoals de motorrem en gasrespons. Het motorblok loopt rauw en luid, maar mist wat power bij lage toeren. Vanaf 5.000 tpm komt het vermogen er netjes gedoseerd en lineair in. Wel merkte ik bij koude start een slecht werkende quickshifter. Als alles eenmaal warm was, ging die perfect. Het M-zadel biedt voldoende grip en comfort. De elektronische vering filtert voortreffelijk oneffenheden weg, met een prima combinatie tussen sportief en comfortabel. Een beetje jammer is dat het frame op enkele plaatsen onafgewerkte gedeeltes zonder lak heeft ter hoogte van balhoofd.
Mijn persoonlijke voorkeur voor straatgebruik zou de Triumph zijn. Liefst wel in de andere kleurstelling (zwart met rode accenten). Ondanks dat het rijwielgedeelte veel te hard is en er minder elektronica-instelmogelijkheden zijn, kies ik hem puur omwille van het fantastische motorblok. Wellicht is dit geen volledig objectieve mening omdat ik in 1993 al een Triumph Daytona 900 heb gehad. Het blok van de nieuwe Speed Triple doet me daaraan terugdenken. Onbewust is er dus een beetje nostalgie mee gemoeid. Helemaal ideaal zou het de Triumph zijn met de vering, elektronica en het tft-scherm van de BMW.
Het standaard antwoord op de vraag ‘hoe zit dat eigenlijk met die Chinese motorfietsen’ was altijd: veel beter dan voorheen, maar ze kunnen nog niet concurreren met Europese of Japanse motoren. Vele testverslagen meldden ook de zin ‘Daar zijn de Chinezen’. Wel, met de 2021 CFMoto 700CL-X kunnen we (eindelijk) zeggen: ze zijn er.
Testlocatie
Ardennen
Testomstandigheden
Bewolkt met af en toe een druppel
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
140
Bijzonderheden
De 700CL-X heeft een crossplane-tweecilinder aan boord, net zoals de Yamaha XSR700. En die XSR is ook een 700cc-retro naked. Kopieergedrag van CFMoto of een stevige uitdager voor de Yamaha?
Waarom rijden we de 2021 CFMoto 700CL-X?
CFMoto timmert hard aan de weg om hun Chinese voet aan grond te krijgen in Europa. De 700CL-X is compleet nieuw, van frame tot motorblok en van concept tot design.
Uiteraard mag je niet alle Chinese motorfietsen over dezelfde kam scheren. Een CFMoto is geen Voge en een naked bike geen allroad. Toch is de (rij)kwaliteit in de meeste gevallen heel gelijkwaardig, afhankelijk van welk werelddeel of land de machine komt. Dit terzijde, want in de Belgische Ardennen testen we voor de eerste test de gloednieuwe CFMoto 700CL-X. Die is zo nieuw als een motor nieuw kan zijn: het design, het frame, het motorblok en de serie waarvan deze ‘Heritage’ de eerste is. Later volgen een ‘Adventure’ en ‘Sport’ op dezelfde basis. Dat de 700CL-X opvalt, is niet gelogen. En dat bedoelen we op een positieve manier. De machine ziet er stijlvol uit, met twee goede kleurencombinaties, een mooie lijn en vele geslaagde details. Zo is de letter/vorm ‘X’ een constante in het design. Te beginnen met de koplamp die rond is, met daarbij een X-vorm als DRL. Verder kom je de X ook tegen op de aluminium platen op de benzinetank, op het voorste spatbord, het motorblok en boven het achterlicht. Die laatste moet je echt goed zoeken, maar dat er aandacht is besteed aan details, mag duidelijk zijn. Zo is de kleur van de voorvork goud voor de Twilight Blue, en eerder bronskleurig voor de Coal Grey. Het achterspatbord is niet bevestigd op het subframe, maar op de swingarm waardoor het er allemaal nog net wat strakker en korter uitziet. De prachtige Y-vormige wielen – goudkleurig op de Coal Grey en zwart op de Twilight Blue – had je natuurlijk allang gezien. En ja, die fantastische Supertrapp-achtige uitlaat zit er standaard op. Net als cruisecontrol.
Vol goede moed
Een sterk begin dus voor de 700CL-X. Maar er mooi én mooi afgewerkt uitzien, is één ding. Als blijkt dat de machine belabberd rijdt, heb je daar behoorlijk weinig aan. Niemand zal deze motor kopen om hem in de woonkamer te zetten naast zijn klassieke Ducati of MV Agusta. Maar al vanaf de eerste meters voel je dat het goed zit op de CFMoto. En daarmee bedoelen we niet alleen de zitpositie. Die is prima, zonder meer. Je knieën maken best een stevige hoek, maar oncomfortabel wordt het niet. Door het brede en vrij hoge stuur heb je wel ergens een gevoel van op een cruiser te zitten.
Dat gevoel ebt al snel weg wanneer je de eerste bocht aansnijdt. De CFMoto duikt er vol goede moed in en blijft mooi neutraal. Geen gekke dingen, geen balansproblemen, gewoon zuiver. Het vertrouwen is er meteen en dat geeft een geruststellend gevoel. Of de fantastische Pirelli MT60RS-banden daar iets mee te maken hebben, is moeilijk te zeggen. Maar het geheel werkt uitstekend. De 2021 CFMoto 700CL-X laat zich makkelijk platleggen en blijft te allen tijde stabiel. Een correctie uitvoeren als je al op hellingshoek ligt? Doe maar. Snel overgooien in een korte S-bocht? Heel graag. Op het laatste moment vol in de remmen? Iets minder graag. De enkele schijf vooraan van J. Juan doet prima zijn werk en remt zeker voldoende, maar op de wat sportievere stukken was een tweede schijf fijn geweest. Maar het remgevoel is trefzeker en vol gevoel, dus geen reden tot klagen.
Naast bekende merken als J. Juan en Pirelli doet CFMoto ook beroep op Kayaba. De voorvering is uitgebreid instelbaar qua voorspanning en uitgaande demping (20 standen), de unit achteraan enkel qua uitgaande demping in eveneens 20 standen. Wij reden in de standaard instelling en vonden die prima voldoen. Het was zelfs aangenaam comfortabel over soms slechte Ardeense wegen. Ook bij sportief rijden schoot de vering niet tekort en bleven ze voldoende opgespannen om de machine op zijn rijlijn te houden.
CFMoto heeft voor de 700cc-tweecilinder gekozen voor een crossplane-opstelling. Dat combineert niet alleen mooi met de naam CL-X en met de vele kruisjes in het design, maar houdt zoveel in als dat de kruktappen onder een hoek van 90 graden staan. Daardoor krijg je een ongewone ontstekingsvolgorde wat als resultaat heeft dat de twee-in-lijn het loopkarakter en de sound van een V-twin krijgt. Daarbij heeft een crossplane-opstelling meer punch bij lage toeren. Het perfecte voorbeeld hiervan is de veel gelauwerde CP2-unit van de Yamaha XSR700. Het motorblok van de CFMoto 700CL-X voelt helemaal anders aan. Sterker nog, je hebt helemaal geen crossplane-gevoel. Onderin z’n toeren mist hij wat power, maar vanaf 6.000 tpm krijgt hij plots een enorme boost. Alsof een VTEC inkickt. Laat dat gebrek aan crossplane-gevoel trouwens geen negatief commentaar zijn. Een ‘gewone’ paralleltwin kan ook heel fijn lopen. Het is gewoon opmerkelijk dat het verschil met de Yamaha-motor of eender welk ander crossplane-motorblok zo groot is.
Als je bovenin toeren rijdt, moet je je wel stevig vastklemmen, want de CFMoto kan giftig snel zijn. Een bocht uitkomen in lage versnelling is een kwestie van gas goed doseren. Zeker op een vochtige weg moet je dan niet te enhtousiast aan het gashendel trekken, want over tractiecontrole beschikt de 2021 CFMoto 700CL-X niet. Onder normale, droge omstandigheden zul je die ook niet nodig hebben met ‘slechts’ 75 pk, maar op een koude, natte weg is het toch welkom. In dat geval kun je het best de rijmodus op ‘Eco’ zetten in plaats van ‘Sport’. En je hoeft daarvoor zelfs geen gas te lossen. Je kunt het rijdend switchen. De Sport-stand is wel veruit de plezierigste modus. Niet agressief of te bijtend, gewoon prima voor dagelijks gebruik. De Eco-stand mijd je het best, want de power valt er als een patatzak van in elkaar.
Panache
Met de rode zone die op de teller bij 8.000 tpm begint, moet je ook niet te veel rekening houden. De tweecilinder levert zijn maximaal vermogen pas bij 8.500 tpm en je merkt dat het blok rond die toerentallen behoorlijk aan de zwier gaat. De Chinezen hebben er echt een apart en karaktervol motorblok van weten te maken.
De verantwoordelijke van de versnellingsbak mag wat ons betreft ook promotie krijgen. Zelfs met nauwelijks 400 km op de teller van onze testmachine, schakelde de zesbak boterzacht en heerlijk direct. De slipperkoppeling werkt perfect, waardoor je je niet te veel zorgen moet maken met een koppeling die je te snel laat opkomen bij het optrekken. Door de korte, trefzekere klikjes kun je extreem snel afschakelen. Soms zelfs zo snel dat het lcd-dashboard het niet kan volgen en er wat achteraan hinkt. Geen tft, hoor ik je denken. Inderdaad, en dat zie je terug in de prijs.
Conclusie 2021 CFMoto 700CL-X
De aankoopprijs blijft een belangrijk argument om voor een Chinese motor te kiezen. Als we de CFMoto 700CL-X vergelijken met zijn concurrenten, de Yamaha XSR700 en Benelli Leoncino, dan valt hij daar precies tussenin. € 7.699,- (€ 7.048,- in België) is best een scherpe prijs voor een gloednieuwe machine die standaard beschikt over cruisecontrol, hoogwaardige onderdelen van bekende merken en een tiptop afwerking. De prijs kan natuurlijk ook gedrukt worden door het gebrek aan tractiecontrole en het gebruik van een ouderwets, maar verder helemaal prima lcd-display. Als de 700CL-X een voorbode is van wat er nog allemaal gaat komen van CFMoto, dan kunnen we niet wachten op de volgende modellen.
De kans is groot je bij het horen van Landgoed Duinrell direct denkt aan achtbanen, het Tikibad of heel misschien zelfs wel aan mascotte Rick de Kikker. Dat geloven wij allemaal wel. De reden dat we ons richten op Duinrell is veel mooier, want in 1957 werd daar de basis gelegd voor wat we nu kennen als de Motocross of Nations, de grootste crosswedstrijd ter wereld!
Weet je wat het oudste individuele wereldkampioenschap in de motorsport is? De GP wegrace? Het WK motorcross? Mis, het is het wereldkampioenschap speedway, dat in 1936 werd ingesteld. De wegrace volgde pas in 1949, de motorcross in 1957. Teamkampioenschappen waren er al wel eerder. De geschiedenis van de Zesdaagse gaat zelfs terug tot 1913! Het tweede teamkampioenschap werd in 1947 ingesteld en daarbij hebben Nederland en België een grote rol gespeeld. Vanuit Nederland was dat Piet Nortier, voormalig hoofdredacteur en uitgever van MOTOR en tevens official die het schopte tot voorzitter van de internationale motorbond FIM. Vanuit België was dat de journalist Jacques Ickx, de vader van de later bekende autocoureur Jacky Ickx. Zij legden de basis voor de Motocross des Nations, nu omgedoopt tot Motocross of Nations (MXoN), waarbij voor de organisatie uiteraard de KNMV werd ingeschakeld. Er werd die eerste keer gereden in de duinen van Duinrell, een landgoed van de adellijke familie Van Zuylen van Nijevelt in Wassenaar, tegenwoordig bekend van Attractiepark Duinrell. Heel vreemd is dit niet, want daar werden de terreinwedstrijden – zoals de cross toen werd genoemd – al een jaar of tien georganiseerd door de Motorclub Wassenaar en Omstreken.
Wereldtitel
Met die wedstrijden kon worden begonnen nadat het Landgoed Duinrell in 1935 voor het publiek werd opengesteld. De plaatselijke motorclub was er snel bij om met succes te vragen of ze daar wedstrijden zou mogen organiseren. Zo ontstond de Duinrell-terreinrit. In de Tweede Wereldoorlog werd er niet gereden, maar enkele maanden na het einde van de oorlog werd op 20 oktober de draad weer opgepakt met een Holland-België, waaraan ook enkele Canadezen op legermotoren deelnamen. Het jaar erop werden er de Nederlandse kampioenschappen gehouden, inclusief zijspannen. Er werd op Duinrell natuurlijk gereden in het duinzand en op veel plekken langs de baan stonden bomen, maar een afzetting zoals wie die nu kennen, was nergens te vinden. Het dat werd opgelost? Feitelijk vormden de toeschouwers de afzetting langs het parcours… Toeschouwers die bovendien niet te beroerd waren om een in het mulle zand gevallen rijder overeind te helpen. En dat was nodig, want de niet al te krachtige motoren hadden het zwaar in het mulle zand, waardoor de rijders, met op hun hoofd een pothelm, geregeld moesten bijsteppen. Bovendien bestonden er nog geen specifieke terreinbanden. Een lange afdaling in het duinzand was daardoor puur overleven
De Holland-België van 1945 was de voorbode van een uitgebreidere landenwedstrijd op Duinrell in het jaar erna. Daaraan namen op 26 oktober 1946 twee teams uit België en Nederland deel en één team uit Engeland. Het tweede team van België won voor Engeland en het Nederlandse B-team. Afgevaardigden van deze drie landen dienden bij de FIdCM (zo heette de FIM destijds) in het voorjaar van 1947 een verzoek in om deze geslaagde landenwedstrijd de status van wereldkampioenschap te verlenen. Dat verzoek werd gehonoreerd en zo kwam er daarom al meteen vanaf dat jaar een landenwedstrijd onder de naam Motocross des Nations.
Start van de eerste Motorcross der Naties in 1947 op Landgoed Duinrell.
Tijd bepaalt uitslag
Aan de eerste WK-wedstrijd, verreden op zaterdag 26 juli op Duinrell, namen dezelfde landen deel als het jaar ervoor. De teams bestonden uit maximaal zeven rijders: vijf strijdend voor het klassement en twee reserves. Die reserves mochten wel aan de races deelnemen, maar hun resultaten telden niet mee voor de teamuitslag. Op het programma stonden twee manches van elk acht ronden. In totaal betekende dat zo’n 25,6 kilometer ploegen door het mulle zand…
Anders dan nu golden voor het bepalen van de uitslag niet de plaatsen waarop de rijders over de finish kwamen, maar de gereden tijd. Van elk team telden de beste drie totaaltijden over de twee manches. De verschillen bleken uiteindelijk uitermate klein te zijn, want op een totaaltijd van net iets minder dan vier uur zat er een verschil van slechts negen seconden tussen het A-team van de Britten en het B-team van de Belgen. Het was sowieso een overwinning op het nippertje, want slechts drie van de vijf Britten finishten in beide manches. Van de beide Belgische teams werden vijf rijders geklasseerd. Meer dan 12.000 toeschouwers waren die dag getuige van de geboorte van de Motorcross des Nations, waardoor duidelijk is dat de interesse in deze unieke landenwedstrijd altijd zeer groot is geweest. En er zijn meer overeenkomsten, want de loting speelt nog altijd een grote rol. Tegenwoordig voor de startpositie van de kwalificatieheat, in de jaren vijftig zelfs voor de startopstelling van de wedstrijd. Voor er überhaupt kon worden gestart, moesten eerst de drie volksliederen van Nederland, België en Engeland worden gespeeld. Met meer dan veertig deelnemende landen is dat tegenwoordig gelukkig niet meer het geval.
De beste individuele prestatie over twee manches werd overigens geleverd door de Belg Auguste Mingels (Triumph), die in de eerste reeks met een achterstand van bijna vijftig seconden tweede was geworden, achter de Brit Bill Nicholson (BSA). Geen probleem; het ging immers niet om de klassering, maar om de tijd. In de tweede reeks was Mingels precies een minuut sneller dan zijn landgenoot Marcel Meunier (Triumph), met 1.16.06,3. Tweede werd Nicholson, op bijna één minuut, vierde de Brit Hugh Viney (AJS) op ruim tweeënhalve minuut. Het resultaat van Viney telde echter niet mee voor het teamresultaat, want hij was reserverijder van het Britse B-team.
Cross en wegrace
Beste Nederlander was Hendrik Veer (Matchless), zoals hij in het programmaboekje stond vermeld. Hij werd uiteindelijk vierde en negende in de manches. Heel knap, maar als je weet dat Hendrik Veer later in actie kwam onder de naam Drikus Veer, dan weet je dat er nog veel betere resultaten aan zouden komen. Op de weg, want dit was direct zijn enige optreden in de Motocross des Nations. Daarna stapte werd hij wegracer en baarde in 1955 opzien door vierde te worden in de 500cc-klasse tijdens de TT van Assen. Een opvallende deelnemer in het Nederlandse B-team was Dick Renooy, dezelfde coureur die een jaar later op een Eysink de 125cc-klasse van de TT won!
In het teamklassement kwam Nederland er niet aan te pas, want het A-team kon slechts twee resultaten noteren. Naast Drikus Veer finishte Jan van Tilburg (Matchless) in beide manches. Van het B-team was Joop van Heukelom (Triumph) de enige die beide manches uitreed. De teams werden zo vijfde en zesde.
Hoewel er slechts drie landen aan meededen, werd de wedstrijd een succes en – zo blijkt achteraf – werd op 26 juli 1947 de basis gelegd voor een wereldkampioenschap voor landenteams, een titelstrijd die aanvankelijk nog niet al te veel landen aantrok. In 1948 verdubbelde het aantal landen, want naast de drie van Duinrell kwamen daar Frankrijk, Zweden en Luxemburg bij. Bij de tiende editie, verreden in Namen, waren nog steeds slechts zes landen present: Groot-Brittannië, Zweden, België, Nederland, Denemarken en Duitsland. Weer tien jaar later waren er tien landen, met ook Oost-Duitsland, Italië, Zwitserland en de Sovjet-Unie op de startlijst. Voor de dertigste editie stonden veertien landen aangemeld.
Bloemen voor individueel winnaar Auguste Mingels.
Oranje-succes
Naast de Motorcross der Naties (voorbehouden aan 500cc-motoren) was er vanaf 1961 de Trofee der Naties voor de 250cc en vanaf 1981 de Coupe der Naties voor de 125cc. In deze laatste categorie zegevierde Nederland ook, net als in 2019 tijdens de MXoN in Assen! In 1984 gebeurde dat met de rijders John van den Berk, Dave Strijbos, John Hensen en Jan Postema. In 1985 werden de drie landenwedstrijden samengevoegd tot één wedstrijd, de Motorcross der Naties, aanvankelijk voor 125cc, 250cc en 500cc. Na de teloorgang van de 500cc (en later de 650cc) werd de derde klasse een Open Klasse, waarin de keuze van de cilinderinhoud vrij is. Die formule bestaat nu nog steeds. Het samenvoegen van de drie klassen heeft geleid tot een sterke toename van het aantal deelnemende landen. Zo waren er die eerste keer in het Duitse Gaildorf 21 landen. Vier jaar geleden in Engeland waren het er maar liefst 38. Ondanks de voor veel landen dure reis naar de VS waren er drie jaar geleden in Red Bud toch nog altijd 30 landen present. In Assen waren er in 2019 zelfs meer dan 40 landen aanwezig!
En al die landen gaan voor zilver, niet voor goud. Een uitspraak die uiteraard enige uitleg vraagt.
Het winnende team krijgt tegenwoordig de Peter Chamberlain Trophy, een wisselbeker, maar dat was niet altijd zo. Er was eerst een ‘gewone bokaal’. Nadat de Britten in 1949 op Brands Hatch de landenwedstrijd voor de tweede keer hadden gewonnen, was de in 1947 ingestelde wisselbeker echter definitief voor hen. De Britse bond ACU besloot daarom een nieuwe trofee beschikbaar te stellen. Na zijn overlijden in 1954 werd die beker genoemd naar Peter Chamberlain, destijds vice-voorzitter van de International Sporting Commission van de FIdCM en een groot liefhebber van de motorcross.
MXoN in Nederland
(Jaar, Plaats, Podium)
1947 Wassenaar 1. Groot-Brittannië A, 2. België B, 3. België A
In de MotoGP zijn ze al niet meer weg te denken, maar op straat blijft het voor velen wennen. Ja, we hebben het natuurlijk over de wings. Maar wen er maar aan, want het is een ontwikkeling die niet meer tegen te houden is. Ook op straat… Neem de nieuwe MV Agusta F3 RR, het resultaat van een beste studie in de windtunnel. Met als doel uiteraard de prestaties te verbeteren en de efficiëntie van de MV te verhogen. De wings aan de zijkanten van de kuip zijn in dit geval gemaakt van koolstofvezel en kunnen een neerwaartse druk van 8 kilo aan de voorkant genereren. Wel pas bij een snelheid van 240 km/u, maar ach. We zijn de beroerdste niet! Die 240 wordt mede bereikt dankzij een maximaal vermogen van 147 pk @ 13.200 tpm van het Trepistoni-blok (de mooiste naam voor een motorblok ooit?). Neem je er direct een racekit bij, wordt dat 155 pk @ 13.250 tpm. Het racekit onafhankelijke maximale koppel is 88 Nm @ 10.100 tmp. Indrukwekkende cijfers die onder meer bereikt worden doordat de Trepistoni flink doorontwikkeld is, waarbij vooral de focus lag op minder interne wrijving.
De lagers van de krukas zijn bijvoorbeeld aangepast en we zijn nieuwe klepgeleiders voor de titanium kleppen. Een nieuwe 6-assige IMU zorgt verder voor een flinke stap voorwaarts op het gebied van de elektronica. Onder merkbaar bij het bochten-ABS en traction controle en alles uiteraard instelbaar via het 5,5” TFT-dashboard, dat op zijn beurt uiteraard weer kan communiceren met de MVRide-app. O ja, het drooggewicht is 173 kilo (helaas is het echte gewicht niet opgegeven). Samen met nieuwe verings-instellingen, verbeterde injectie en onder andere een aangepaste uitlaat (Akrapovic als optie) is duidelijk dat MV niet stilgezeten heeft deze zomer. Leverbaar in surreal white gloss/mamba red gloss (straatversie) en fire red matt/metallic dark gray matt (met racekit).
Triumph heeft zojuist een teaser-video vrijgegeven waarin motorcrosslegende Ricky Carmichael te zien is terwijl hij de nieuwe Triumph Tiger 1200 uitprobeert.
Nu Ricky Carmichael deel uitmaakt van de Triumph-familie (hij helpt bij de ontwikkeling van het cross- en enduro-gamma) zag Triumph dit natuurlijk als een uitgelezen kans om de topper een rondje te laten maken op hun nieuwste en zwaarste adventure-motor.
In de video zie je Carmichael de weg op gaan, om vervolgens af te slaan op brede, uitgestrekte paden en aan te komen in wat alleen maar kan worden omschreven als een speeltuin voor crossmotoren!
De Tiger 1200 is afgeslankt, heel veel zelfs! Ricky zinspeelt in de video zelf op een aanzienlijk gewichtsverlies. Hij noemt de motor een ‘Tiger 900 on steroïds’. Hoeveel de Triumph is afgevallen valt nog te bezien.
Wat de motor betreft, sluit de grote Tiger zich aan bij de T-plane revolutie en treedt hij in de voetsporen van de Tiger 900 met een krachtbron die het beste van twee werelden biedt. Specifieke gegevens over vermogen en koppel zijn nog niet bekend. Hoewel het leuk zou zijn om te dromen van een Multistrada V4 met 170 pk, is die kans vrij klein. De Tiger 900 kende een kleine toename in vermogen, in combinatie met een grote toename in rijeigenschappen en off-roadprestaties.
De middelzware Sport Tourer is geliefd onder zowel beginnende als ervaren rijders. Zijn koppelrijke 649cc parallel-twin in combinatie met het lichte rijwielgedeelte onderstrepen de sportieve aspiraties. Een comfortabele rijpositie, kuipwerk met geïntegreerd windscherm en laag verbruik maken het mogelijk om in comfort lange afstanden af te leggen. Om de Ninja 650 geschikt te maken voor het A2 rijbewijs is er een 35kW kit beschikbaar.
De scherpe styling wordt geaccentueerd door de LED-koplampen en het moderne TFT-kleurendisplay met Bluetooth Smartphone connectiviteit. Het scherm geeft informatie over o.a. de huidige versnelling, schakelindicator, brandstofmeter en ECO indicator. Via de Kawasaki Rideology app kan de rijder thuis vanaf de bank, naast alle normale meldingen, ook functies als GPS-route informatie en geplande onderhoudsinformatie bekijken op zijn smartphone.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
