Nieuwe geruchten uit Japan. Honda maakt zich eindelijk op voor de lancering van een vervanger voor de Transalp. Daarmee heeft Honda een Africa Twin Adventure-alternatief met echte off-road capaciteiten. Het gerucht gaat dat het model gebruik gaat maken van een nieuw ontwikkelde 755cc-paralleltwin. Hetzelfde blok verschijnt tegelijkertijd in een straatgerichte roadster, CB750S en/of Hornet genaamd.
Hoewel er nog geen foto’s zijn om de geruchten te staven, is er wel bewijs voor in de vorm van de activiteiten rond Honda-handelsmerken. Over de hele wereld werd nieuw papierwerk ingediend voor zowel de Transalp als de Hornet. Honda deed dat om er zeker van te zijn dat ze nog steeds de rechten hebben om de namen te gebruiken.
Handelsmerk geregistreerd
Honda diende in februari en maart 2021 een aanvraag in voor het handelsmerk Transalp in de VS, Japan, Uruguay, Costa Rica, Nieuw-Zeeland, Australië, Thailand, Singapore, Maleisië en de Filippijnen, alsmede in Brazilië, China, Colombia, Indonesië, India, Korea, Rusland, Turkije, Oekraïne en Vietnam. De naam is al geregistreerd (tot 2026) in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Daarmee zijn dus de meeste belangrijke markten over de hele wereld afgedekt.
Activiteiten rond het Hornet-handelsmerk is een soortgelijk verhaal. Honda heeft nieuwe aanvragen ingediend voor het gebruik ervan, met name op motorfietsen, in Japan, Singapore, Nieuw-Zeeland, Brazilië, Korea, Rusland en Thailand. Honda heeft nog steeds de rechten op de naam in andere regio’s, waaronder het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie. In de USA heeft Honda geen poging gedaan om de Hornet-naam te registreren. Daar heetten de viercilinder ‘Hornets’ CB600F en CB600S.
Hoewel de 755cc-parallelltwin in termen van inhoud en layout niet ver afstaat van de bestaande 745cc-unit uit de NC750-serie, verwachten we toch dat het een ander blok wordt, dat is getuned voor beduidend meer prestaties. Als zodanig is er een kans dat het blok ontwerpkenmerken zal delen met de 1.084cc-twin van de Africa Twin. De Transalp, die naar verwachting de officiële naam XL750L zal dragen, zal qua styling zijn inspiratie halen uit de Africa Twin.
Hoewel de naam Transalp bekend is, zal de nieuwe motorfiets toch anders zijn dan de vorige machines die deze titel droegen. De oorspronkelijke Transalp was de XL600V uit 1987-1999, met een 583cc-V-twin met drie kleppen en 50 pk. In 2000 verscheen een nieuwe versie, met de 647cc-V-twin uit de NT650. En in 2008 werd het de XL700V, met de nieuwe vierkleps-twin uit de NT700V Deauville. SDe Transalp verdween in 2011 uit het gamma. In Japan werden ook 400cc-versies aangeboden om te voldoen aan de lokale licentieregels.
Het nieuwe model krijgt daarentegen een paralleltwin, die goedkoper te maken is dan een V-twin, minder onderdelen heeft en gemakkelijker te verpakken is in een motorfiets omdat de uitlaten en luchtinlaten gemakkelijker te plaatsen zijn. Met zijn 755cc zal hij een duidelijke rivaal worden van de Yamaha Ténéré 700 en de Aprilia Tuareg 660, die beide ook een parallel-twin hebben.
De richting die de verwachte Hornet of CB750S zal uitgaan is minder zeker, vooral wat de styling betreft. Hoewel de naam CB750 doet denken aan de viercilinder die deze titel droeg in 1969, suggereert de ‘S’ een model met een tophalfkuip. Aangezien Honda later dit jaar de op de Africa Twin gebaseerde NT1100 zal lanceren als een sporttoer straatmotor, zou de CB750S wel eens dezelfde weg kunnen volgen.
Motorshows in het najaar
Of de twee parallell-twins klaar zullen zijn voor modeljaar 2022 of pas in 2023 zullen verschijnen, valt nog te bezien. De timing van de merkaanvragen – rond dezelfde tijd dat Honda de rechten op de NT1100 naam aanvroeg – zou erop kunnen wijzen dat de modellen op een vergelijkbaar lanceerschema zitten. De NT1100 heeft nu in Europa de typegoedkeuring voor voertuigen gekregen, waarmee bevestigd is dat het zeker een van Honda’s lanceringen op de motorshows van dit najaar zal zijn. Dus misschien hoeven we niet lang meer te wachten om meer te horen over de Transalp en CB750S.
Hij heeft wellicht niet de meest aansprekende uitstraling, maar de Piaggio Mymoover scoort zeker als het gaat om praktisch nut. Deze 125cc-mobiliteitsoplossing biedt 261 liter en 85 kg laadvermogen!
In de 72 mm brede topbox van de Piaggio Mymoover kun je maar liefst 261 liter spullen meenemen. Daarnaast is er een tas in A3-formaat, een handschoenenkastje met usb-poort en een bagagedrager aan de voorzijde. Voeg daarbij handkappen en een riant windscherm, dan heb je een bezorgscooter die zich voor vele toepassingen leent, van bezorgscooter tot rijdende viskoffer voor hengelsportfanaten, die met al hun spullen tot aan de waterkant willen rijden. Voor bezorgdiensten kan de Mymoover worden voorzien van een telematicasysteem, dat data verzamelt en dat bij een crash tevens een emergency call naar een meldkamer stuurt.
De dubbele achterwielen van de Mymoover staan star en loodrecht op het wegdek, de rest van de scooter scharniert ten opzichte van de achterbrug, zodat het toch rijdt als een gewone scooter. Bij stilstand kun je het kantelmechanisme blokkeren met een hendel. De zit op de monoseat van de Piaggio Mymoover is erg rechtop, de 125cc-motor krijgt het apparaat na een niet al te flitsende acceleratie op 80 km/uur, waarbij de motorscooter 1 op 33 loopt. Hij heeft een zeer korte draaicirkel en stuurt gemakkelijk, maar voelt wel een beetje wiebelig aan. De gecombineerde schijfremmen doen het prima, ABS heeft de Mymoover niet. Al met al is de Mymoover echter een zeer praktische mobiliteitsoplossing, die € 7.745,- kost.
Op zijn twaalfde werd Romano Hummel al Wereldkampioen in het grasbaanracen. Toen nog in de 125cc-jeugdklasse. Twee jaar later was hij weer ’s werelds beste; ditmaal in de 250cc-klasse. Zelfs zonder enige kennis van de motorsport is helder dat Romano Hummel één van de grootste talenten in de baansport is. Door zijn successen in de jeugdklassen werd de coureur uit het Groningse Zuidhorn een grote toekomst op de gras- en langbanen toegedicht. Sneller dan hij zelf had verwacht, loste de inmiddels 23-jarige Hummel op 28 augustus de belofte in en werd in het Poolse Rzezow Wereldkampioen langbaan.
Zoals zo vaak bij een beslissende wedstrijd was de spanning in Polen om te snijden. Romano Hummel kwam als koploper naar de speedwaybaan Rzezow, maar had ook de herinnering van een jaar eerder nog scherp in zijn achterhoofd. ‘Toen begon ik als derde aan de wedstrijd, maar legde ik mezelf heel veel druk op. Het moest en zou allemaal gebeuren, en dan lukt het juist niet. Daar heb ik van geleerd. Ik keek er nu heel anders tegenaan. Ik heb tegen mezelf gezegd dat ik gewoon mijn best moest doen. Meer kun je toch niet doen’.
Met die instelling begon Hummel voortvarend aan de wedstrijd en zag dat concurrenten punten lieten liggen. In zijn laatste serie zou hij met een goed resultaat een start in de finale af kunnen dwingen en daarmee het kampioenschap zeker stellen. Maar het liep anders. De aandrijfriem van zijn machine brak, waardoor ook de versnellingsbak kapot draaide. ‘We konden de eerste motor niet snel repareren, waardoor we naar de tweede motor moesten wisselen. Daar baalde ik flink van, want met die motor had ik in de training al problemen. Telkens wanneer de motor warmer werd, verloor hij steeds meer vermogen.’
In de herkansingsheat stond Romano Hummel voor de taak bij de beste twee te rijden om nog door te kunnen stomen naar de finale. ‘Ik koos voor de buitenste startplaats. Maar de start was niet goed genoeg en had geen andere keus dan om in de eerst bocht buitenom te gaan. Dat pakte goed uit en ik kon de race winnen. Ik had op dat moment helemaal niet in de gaten dat ik al kampioen was. Sterker nog; ik was vreselijk chagrijnig omdat de motor niet lekker liep. We konden ‘m ook niet snel genoeg afkoelen, waardoor ik in de finale laatste werd.’ Maar dat kon de pret niet meer bederven, want inmiddels was het besef bij Hummel wel ingedaald dat hij de nieuwe Wereldkampioen op de langebaan is. Na Jannick de Jong in 2015 is hij de tweede Nederlander die dit kunststukje weet te flikken. ‘Ik had mezelf nog drie of vier jaar de tijd gegeven om kampioen te worden. Dat het zo snel zou lukken, had ik niet verwacht.’
De Duitser Martin Smolinski was in Polen absoluut de sterkste coureur en veroverde het zilver. ‘Ik moet Romano feliciteren. Hij heeft dit jaar verdiend de titel gewonnen. Ik was gewoon niet snel genoeg in Marmande’, realiseerde de Duitser zich. Op de grasbaan in Frankrijk werd de eerst wedstrijd van het door corona tot twee wedstrijden gedecimeerde kampioenschap verreden. ‘Het seizoen begon voor iedereen slecht, want in Marmande regende het vreselijk hard. We konden uiteindelijk wel rijden, maar de baan had veel gaten en gaf veel grip. Ik ben de Nederlandse banen gewend, dus dat paste mij eigenlijk wel.’ Hummel werd in de Franse modder tweede. Maar omdat wildcard rijder Dmitri Bergé de wedstrijd won, werd Hummel de morele winnaar.
De beste drie van 2021 bijten hun tanden stuk op goud, zilver en brons. Van links naar rechts Martin Smolinski, Romano Hummel en Theo Pijper.
Met de titel kan Hummel ook een dikke streep zetten onder het blessureleed dat hem vanaf 2018 achtervolgde. Corona kwam daarbij niet ongelegen. In 2018 brak Hummel zijn bovenbeen bij een crash tijdens de EK-finale in het Franse Tayak. Amper hersteld blesseerde hij zich een jaar later bij een wedstrijd in Duitse Osnabrück aan zijn linker enkel. Het weerhield hem twee jaar van grote successen. Het virus gaf zijn lichaam de kans zich te herstellen. ‘Het liefst zou ik elke dag racen. Maar wanneer je minder rijdt, krijgt je lichaam ook minder klappen te verwerken. Voor mij heeft de coronaperiode op dat gebied goed uitgepakt. Ik heb de pen uit mijn bovenbeen inmiddels laten verwijderen. En voor het probleem met de enkel hebben we een brace gevonden. Helemaal honderd procent zal het niet meer worden, maar ik heb er op de motor geen hinder meer van.’
Het bewijs daarvoor levert Hummel op de baan. Hij dendert weer op de van hem bekende wijze rond in het ovaal. Met zijn spectaculaire rijstijl, waarbij hij zijn linkerbeen al bij het insnijden van de bochten achter zich aan sleept, heeft Hummel zich in de harten van het publiek gereden. Hij is zich er ook van bewust dat het een risicovolle rijstijl is die de kans op het herstellen van fouten flink kleiner maakt. ‘Vroeger reed ik wel met het linkerbeen naar voren. Op een bepaald moment heb ik dat veranderd en dat voelde heel goed aan. Het zit nu helemaal in mijn systeem en ik denk niet dat ik het er weer uit krijg’, aldus Hummel.
De toekomst van Romano Hummel
De komende jaren is Romano Hummel van plan de grasbaan trouw te blijven. Veel van zijn voorgangers gingen na hun succes op de langebaan naar de speedwaybaan, die internationaal in een hoger aanzien staat. Bovendien valt er voor de toppers ook nog een aardig centje te verdienen. ‘Ik ga volgend jaar voor titelverdediging. Dat is mijn eerste prioriteit. Het is lang geleden dat iemand dat is gelukt’, zegt Hummel, die hierin een mooie uitdaging voor zichzelf ziet. De laatste die hierin slaagde was de Fin Joonas Kylmakorpi. Die was tussen 2010 en 2013 vier jaar op rij de beste van de wereld.
Eindstand WK 2021
Romano Hummel 32pt
Martin Smolinski (D) 30pt
Theo Pijper 24pt
Chris Harris (GB) 23pt
Dmitri Bergé (F) 21pt
Dave Meijerink 16pt
In het WK wordt er om elke millimeter gevochten. Met het achterwiel nog veilig op de sintels zoekt Romano Hummel (666) een weg naar voren. Stanislav Burza (15) is hem echter nog te snel af.
Niet alleen Romano Hummel veroverde eremetaal voor Nederland. De in Schotland levende Theo Pijper (rechts) sloot het WK af met brons! Waarmee zij het seizoen 2021 uniek maakten. Routinier Pijper rijdt al vierentwintig jaar onafgebroken in de GP-serie en werd in 2010 al eens tweede.
Monteur Sjoerd Rozenberg is de steun en toeverlaat van Hummel tijdens de wedstrijden. Samen met zijn vrouw Annie begeleidt hij Hummel sinds een aantal jaren naar de races door heel Europa. Waar Sjoerd voor het materiaal zorgt, zorgt Annie voor de coureur. ‘Zij zorgt er voor dat ik op een wedstrijddag genoeg eet en drink. Dat zou ik anders helemaal vergeten’, looft Hummel Annie.
Een nog piepjonge Romano Hummel als Nederlands kampioen in de 125cc klasse in 2012. Naast hem de Pool Marin Sekula die de open Nederlandse titel pakte. Opvallend: Sekula was tijdens de WK-race in Rzezow reserve-rijder.
De spectaculaire stijl van Romano Hummel op de speedwaybaan in Rzezow.
De zo gewaardeerde luchtgekoelde viercilinder kon geen antwoord vinden op de steeds strenger wordende milieu-eisen. Dus maakt de prachtige CB1100 zich op om, na bijna 15 jaar trouwe dienst, Honda te verlaten. Om er afscheid van te nemen, is er nog een laatste editie… Daarna kun je de Honda CB1100 alleen nog in het museum bewonderen.
De zwanenzang-editie
De CB 1100, die voor het eerst werd voorgesteld op de Tokyo Motor Show in 2007 en kort daarna werd ‘opgesplitst’ in de versies EX – met 18”-spaakwielen en RS – met 17”-lichtmetalen wielen is straks niet meer.
Het afscheid wordt afgedwongen door de strenge Euro5-milieu-eis waardoor het onmogelijkheid was om verder te gaan met updates van de luchtgekoelde viercilinder. Maar een afscheid zonder een laatste, feestelijke versie kan niet. De CB1100 voor 2022 heeft als toevoeging… Final Edition. Het model werd een paar dagen geleden door Honda Taiwan aangekondigd.
De technische specs blijven identiek en de nieuwigheden zijn louter cosmetisch: er zijn bronskleurige in plaats van zwarte wielen, nieuwe motorcarters mrt aan de zijkant gepolijst aluminium. En twee nieuwe, elegante kleuren: de ene mat met een bruin en Matte Jeans Blue Metallic lak, de andere glanzend met een zwart zadel en Sutra Red lak.
Niet voor Europa
Een zwanenzang dus, waarvan helaas alleen klanten in Taiwan en Japan zullen kunnen genieten. Dat zijn de enige twee landen waar de nieuwe versie van de Honda CB1100 Final Edition vanaf november zal worden geleverd.
Toen de MV Agusta Brutale 1000 RR debuteerde, werd hij aangekondigd als een gedurfde, rauwe en snelle straatmotor. Een echte streetfighter in de zin dat het een superbike was. Maar zonder kuip en zeker niet voor voorzichtige motorrijders.
Binnen bereik
Met een vermogen van 205 pk (153 kW) uit de 998-cc-vier- in-lijn was het enige dat nog gedurfder was dan de Brutale 1000 RR (afgezien van de über-extravagante Brutale 1000 Serie Oro) zijn prijskaartje van € 35.000,-. Daarmee lag de MV Agusta Brutale 1000 RR voor veel rijders buiten bereik. Nu hoopt het Italiaanse merk zijn basis te verbreden met een ‘betaalbaarder’ model. Let wel, we hebben nog steeds niet het woord goedkoop gebruikt om deze nieuwe machine te beschrijven. De Europese prijs is vastgesteld op rond de €21.000,- zonder nationale belastingen. Maar het prijskaartje is niet het enige dat verandert met deze nieuwe versie.
Dagelijks gebruik
De belangrijkste focus voor de MV Agusta Brutale 1000 RS is niet alleen om een ‘prijslokker’ te zijn, maar de motorfiets is ook meer geschikt voor de motorrijder die dagelijks van zijn eigendom wil genieten met het nodige comfort. Daarom is het zadel zachter en zijn de clip-ons verhoogd. De elektronische Öhlins-vering is verdwenen en in plaats daarvan zijn er volledig instelbare units van Marzocchi (voorvorken) en Sachs (achterschokdemper) gemonteerd.
De Euro5-conforme motorfiets heeft ook een 5,5″ tft-kleurendashboard, een Continental MK100 ABS-pakket voor in de bochten, evenals een IMU voor de wheelie- en tractiecontrole. De MV Agusta Brutale 1000 RS als geheel zal zeker een aantal motorrijders aan het twijfelen brengen, die ook naar de Ducati Streetfighter V4 S zouden kijken.
We zijn natuurlijk nog helemal in F1-sferen sinds de overwinning van Max Verstappen. Maar Max had illustere voorgangers, coureurs die je misschien allang bent vergeten. Een van die coureurs was wereldkampioen Nigel Mansell. Behalve dat was hij ook goed voor 31 overwinningen. Zijn zoon Greg heeft om zijn vader te eren een kleine serie aangepaste BMW R18’s gebouwd. Laten we eens kijken hoe deze ‘Groot Brittannië-special’ eruit ziet!
The Lion: de motorfiets die Mansell eer aandoet
De motorfiets heet The Lion, en is ontworpen en gebouwd in The Ramp, Jersey. Het is een naam die het karakter en het temperament op het circuit van Nigel Mansell in die tijd definieert en in sommige opzichten ook benoemt. De coureur stond bekend om zijn agressieve rijstijl. Voor hem bestond er niet zoiets als de tweede plaats. Het was alles of niets. Il Leone – de leeuw – Het was ook de bijnaam die hij kreeg toen hij voor Ferrari racete.
Maar goed, terug naar de motorfiets, die is gebouwd door zijn zoon Greg samen met customizer Steve Burt. De bedieningselementen en de zithouding zijn herzien, maar het blok en de elektronica bleven ongemoeid om de special veilig en betrouwbaar te houden.
Greg legt uit: ‘Net als een oude F1-auto heeft onze R18 een sequentiële versnellingsbak en een pedaalkoppeling. Dit is een uitdaging voor de hersenen. In het begin voel je je geïntimideerd en ongetwijfeld een beetje bang, maar als de motor eenmaal op toeren is, schiet hij vooruit met een enorme grip, kracht en prestaties. Net als de ‘toe-tapper’ van een raceauto, geeft dat je het gevoel van meer controle en plezier. Een mooi cadeau voor het wereldkampioenschap dat Mansell 30 jaar geleden op zijn naam schreef. De prijs? Ongeveer 58.100 euro per stuk, allemaal genummerd.
Triumph heeft enkele foto’s vrijgegeven van de 2022 Tiger 1200. Het model staat gepland voor 2022 en is naar eigen zeggen lichter en krachtiger dan het vorige model.
De nieuwe Tiger 1200 heeft de laatste tests ondergaan en Triumph claimt dat zijn grootste en zwaarste kat nu aanzienlijk lichter is dan de concurrentie. Dat zou wel eens een doorbraak kunnen zijn voor een motorfiets die tot nu toe altijd aan de zware kant van het ADV-spectrum heeft gezeten.
Triumph claimt dat de nieuwe Tiger 1200 een krachtig 3-cilinder blok zal combineren met een nieuw chassis dat toonaangevende wendbaarheid, controle en rijeigenschappen zal hebben. Wij kijken ernaar uit om deze beweringen te testen.
Eerste test: 2021 BMW R 18 B. De familie van de BMW R 18 krijgt uitbreiding met maar liefst twee gezinsleden. De ene heet B, wat staat voor Bagger, en de andere Transcontinental. Het zijn typische motorfietsen naar Amerikaanse eisen, normen en waarden. Zo zijn ze groot en bombastisch, rijkelijk voorzien van chrome en afgewerkt tot in het kleinste detail. Harley-Davidson bouwt een concurrent voor de BMW GS? Dan bouwt BMW een concurrent voor de Road Glide en Street Glide. En ze vochten nog lang en gelukkig.
Het gaat plots wel heel hard met het nog jonge R 18-label. De originele staat nog maar een goed jaar bij de dealers, en binnenkort staan er daar al vier van die heritage bikes te pronken. Custom bikes, cruisers, grand tourers, noem het segment zoals je wil. Het komt erop neer dat de motoren zo Amerikaans zijn als wat. En dat steekt BMW ook niet onder stoelen of banken. Alles aan de officiële persfoto’s en marketing van de Bagger en Transcontinental ademt Amerika. Toch is BMW fier om de machines rijkelijk te voorzien van ‘Berlin built’-badges. Dat allitereert niet alleen lekker, het toont ook de trots van het BMW-team voor hun thuisland.
Testlocatie
Frankfurt
Testomstandigheden
Perfect
Temperatuur
25 graden
Testkilometers
132
Bijzonderheden
Denk jij bij Frankfurt aan een streek met bochtige wegen? Ik niet. Maar zet je gedachten af van het stedelijke imago en ontdek een prachtige regio niet ver van thuis.
Waarom rijden we de 2021 BMW R 18 B?
Nieuwe leden in de R 18-familie, en ze zijn Amerikaanser dan ooit. Helaas konden we enkel met de B(agger) rijden, en dus niet met de Transcontinental. In basis zijn het wel dezelfde machines.
Niet veel soeps
Frankfurt dus. Niet meteen de meest sexy Duitse stad, maar ook een beetje onbekend. Meestal rijden we er gewoon voorbij op weg naar skioorden en besluipt je bij het passeren van de gigantische luchthaven een gevoel van ‘grootstedelijk’ en ‘industrie’. Je verwacht dus dat motorrijden hier ook weinig soeps zal zijn. We konden ons niet méér vergissen, want slechts een klein stukje buiten de stad beginnen wegen te kronkelen en in hoogte te variëren.Vergeet ook de drukte van de stad. Het is er rustig, met weidse uitzichten en het gevoel dat je ergens in de Eifel of het Zwarte Woud aan het rijden bent.
We zijn hier natuurlijk niet om de toerist uit te hangen (slechts gedeeltelijk…), maar wel om de R 18 B grondig te testen. De Transcontinental was wel statisch aanwezig, maar we mochten er nog niet mee rijden. Alle focus op de Bagger dus. Die deelt het mega 1800cc-blok met zijn familieleden. Het is de grootste boxer die BMW ooit gebouwd heeft en met 158 Nm ook de krachtigste. Die kracht straalt er ook vanaf, met aan weerszijden uitstulpsels om U tegen te zeggen. Uitstulpsels van ieder 900 cc…
Power reserve
De basis – motorblok en chassis – worden dus uitgewisseld met de andere R 18-modellen, maar de vering en geometrie van de Bagger (en Transcontinental) zijn anders. Zo staat de Bagger wat hoger op zijn poten en is hij afgesteld om er actiever mee te rijden dan de R 18 (Classic). Voor het verdere ‘aankleden’ van de machine heeft BMW alles uit de kast gehaald. Het is om te beginnen duidelijk een Bagger, met een grote en hoge kopkuip, een laag zadel en twee zijkoffers die de vorm van het design volgen. In die kopkuip begint het evenwicht tussen de klassieke stijl met moderne toetsen, zoals volledige led-verlichting, een sensor voor de optionele adaptieve cruisecontrol en een combinatie van vier ronde, analoge tellers met daaronder een joekel van een tft-scherm. Too much? Nee hoor, het past perfect op de R 18 B. De leukste van die vier tellers is de meest rechtse, de ‘Power reserve’. Die hebben ze bij BMW Motorrad geleend van concerngenoot Rolls-Royce. Telkens wanneer je gas geeft, zie je de naald zakken op een halfronde schaal van 100 procent. Uiteraard een gimmick, maar wel een grappige. Verder is de afwerking en bouwkwaliteit van een uitzonderlijk hoog niveau. Alles zit moervast en er is geen enkel loszittend kabeltje te zien. Van de opengewerkte cardanas tot de stevige zijkoffers, de prachtige wielen tot de ontelbare details. Het is een machine die tijd vraagt om hem heel nauwkeurig te bekijken. Zelfs al ben je geen fan van de stijl, dan wel van hoe die in elkaar zit.
Net geen 400 kg
Stap op de machine en je voelt meteen dat je een serieus gewicht tussen je benen hebt. 398 kg rijklaar om precies te zijn. Het stuur is breed zonder je armen in een onnatuurlijk wijde positie te spreiden, de benzinetank is met 24 liter plat en groot. Om iets van grond onder je te zien, moet je al flink opzij hangen naast de boxertwin. Doe dat trouwens niet als je de R 18 B start, want door de felle zijwaartse trilling die dat teweegbrengt, zou je zomaar van je motor kunnen vallen. Het gewicht is hoog, maar ligt wel laag, waardoor je tot een punt behoorlijk kunt manoeuvreren op lage snelheid. Maar ga niet over dat evenwichtspunt, want je moet onnoemelijk veel beenkracht hebben om de Bagger recht te houden. Moet je een stukje achteruit? Verspil dan geen energie en schakel de optionele achteruitversnelling in. Dat doe je door handmatig een hendeltje om te zetten en op de startknop te duwen. Die knop stuurt een klein elektromotortje aan waardoor de zware R 18 B achteruit rolt.
Eenmaal gestart, merk je snel dat je op een moderne BMW zit. De knoppen aan het stuur en de menustructuur van het tft-scherm kennen we van andere modellen. Aan de drie mogelijke rijmodi heeft BMW een eigen twist gegeven. In plaats van Rain, Road en Dynamic, is het hier Rain, Roll en Rock. Verder wordt de veervoorspanning automatisch en dus elektronisch ingesteld op je gewicht, wat we kennen van bijvoorbeeld de GS.
Als je dan gaat rijden, krijg je onmiddellijk een ‘king of the road’-gevoel. De boxer brult er met een zware stem op los, en door de relaxte zitpositie met je armen licht uit elkaar heb je zoiets van: ‘Laat de dag maar op me afkomen. Ik ben er helemaal klaar voor.’ Al helemaal als je je favoriete rock-tunes door het geluidssysteem laat knallen. Dat werd gemaakt in samenwerking met de specialisten van het Britse Marshall en oh, wat hebben ze dat goed gedaan. Het klinkt niet alleen goed – zelfs op het hoogste geluidsniveau kraakt er niets – maar je voelt als het ware de zware bassen in je lichaam trillen.
Helaas evolueert die fiere rechtophouding al snel naar een meer ingekrompen, hoofd-naar-omlaag-pose. De wind komt namelijk recht op je gezicht en dat is met een open helm erg onaangenaam. Jammer eigenlijk, want door de lage zitpositie verwacht je niet te veel last van turbulenties te hebben. We zijn dan weer wel zeer te spreken over het zadel. Dat biedt opmerkelijk veel steun en je houdt het er makkelijk een hele dag in uit. De fijn afgestelde elektronische vering is hier ook deels verantwoordelijk voor. Comfortabel cruisen, zoals het hoort.
Affirmatieve klik
Als de bochtige stukken beginnen, gaan we op zoek naar meer rijdynamiek, wat je van een Bagger mag verwachten. Op sommige punten scoort de R 18 B heel goed, op andere wat minder. Laten we beginnen met die eerste. De remmen presteren fantastisch. Zeker omdat je weet dat er zomaar eventjes 480 kg (inclusief rijder) afgestopt moet worden met twee remschijven vooraan én een dunne voorband. Als dat nog niet genoeg is, kun je altijd de achterrem aanspreken. Maar we hebben dat zelden moeten doen. We beginnen ook niet voor niets met eerst de remmen op te sommen, want als die goed zijn, krijg je meer vertrouwen in de machine en durf je al wat harder te pushen. Door het lage gewicht van de boxer is het ook makkelijk de R 18 B in een bocht te leggen. Hij loopt niet wijd uit zoals wel meer gebeurt met dit type zware motorfietsen, maar blijft betrekkelijk mooi op zijn rijlijn… tot je voetsteunen tegen de grond schuren. Het is inherent aan dit soort motorfietsen en het stoort zelden omdat je weet dat je geen MotoGP-leunhoeken uit je hoed moet toveren. Ook het overhellen van de ene op de andere zijde in een S-bocht gaat meer dan prima op de grote Bagger. Het is typisch voor een boxer, maar toch verwacht je het niet op een slagschip als de R 18 B. Daarbij schakelt de versnellingsbak soepel en behoorlijk licht voor zo’n dik 1800cc-blok. Dus geen gestamp en geklak, maar eerder een affirmatieve klik.
Paardenkoets
Geraak je eenmaal in de flow als je wat op tempo aan het rijden bent, mis je toch wat kracht van de boxer. Dat klinkt bijna ridicuul met 158 Nm onder je rechterpols, maar alles hangt natuurlijk samen met het gewicht. Als het dan bergop gaat, mag de BMW nog meer ‘oomph’ hebben. En dan stel je jezelf de vraag – tijdens dat sportieve rijden – of dit wel is waar je de R 18 B voor wilt gebruiken. Hij kan het ergens wel, maar je voelt toch dat het niet juist is. Je gaat in een paardenkoets door een historische binnenstad ook niet vragen aan de koetsier om wat sneller te gaan. Het past niet en het hoort ook niet. De BMW is net zo. Je kunt ermee pushen, maar dat ligt niet in zijn comfortzone. Hij daagt je ook niet uit om dat te doen. En dat is een hele belangrijke. De R 18 B pretendeert geen sportieve motor te zijn. Hij is net gemaakt om zo comfortabel en stijlvol mogelijk van A naar B te cruisen.
Conclusie 2021 BMW R 18 B
De BMW R 18 B is een welkome aanvulling in de R 18-familie. Hij ademt een andere sfeer uit dan het standaardmodel en de Classic, met duidelijke pijlen gericht op de Amerikaanse markt. En dus automatisch ook op Amerikaanse motormerken als Harley-Davidson en Indian. BMW wil de strijd maar al te graag aangaan en ze bieden met hun boxermotorblok een unieke feature ten opzichte van de V-twins van de Amerikanen. Of je dat mooi vindt of niet, is iets heel persoonlijk, maar qua rijdynamiek voegt het zeker iets toe. De R 18 B is niet gemaakt om bergwegen in een recordtempo mee af te jakkeren. De machine is er te zwaar en lomp voor, en dat zijn dan weer ideale ingrediënten om kilometers af te malen op… American highways?
Pluspunten 2021 BMW R 18 B
Afwerking, moderne tech, zadel
Minpunten 2021 BMW R 18 B
Windbescherming, mist wat power, gewicht
R 18 Transcontinental
Met de BMW R 18 Transcontinental konden we helaas niet rijden. De Transcontinental – waarom niet afgekort tot T, maar dit terzijde – was statisch aanwezig in Frankfurt. Kort door de bocht is de T een luxeversie van de B. Die heeft een hoger windscherm, extra flaps aan de zijkant voor meer of minder windgeleiding, windbescherming voor de benen, platte voetsteunen, een ander en hoger zadel met passagierszadel, een grote topkoffer inclusief rugkussen voor de passagier, standaard zadelverwarming en extra mistlichten. Een hele boterham die € 32.950,- kost (€ 28.300,- in België) en dat is slechts 1.000 euro meer dan de Bagger. Een opmerkelijk klein prijsverschil voor zoveel extra’s. Dat zijn we niet zo gewoon van BMW.
Oostenrijk heeft de boetes voor snelheidsovertredingen drastisch verhoogd, zelfs meer dan verdubbeld.
Vanaf september 2021 is de boete verschuldigd voor een snelheidsovertreding van 30 km/u verhoogd naar 150 euro, dat was 70 euro. Wie buiten de bebouwde kom 50 km/u of binnen de bebouwde kom 40 km/u te hard rijdt, betaalt voortaan 300 in plaats van 150 euro.
Wie betrapt wordt op nog harder rijden, moet tot 5.000 euro betalen, afhankelijk van de snelheid en de ernst van de overtreding (bijvoorbeeld bij herhaling). Voorheen was het maximum 2.180 euro.
De limieten die leiden tot het verlies van het rijbewijs zijn ook verlaagd met 10 km/u. In de toekomst zul je je rijbewijs al kwijtraken voor ten minste vier weken wanneer je de maximumsnelheid van 40 km/u in stedelijke gebieden of 50 km/u in gebieden buiten de stad overschrijdt.
In beslagname ook mogelijk
Iedereen van wie kan worden aangetoond dat hij of zij illegaal heeft geracet, moet zijn rijbewijs voor ten minste zes maanden inleveren. Worden daar nog andere factoren aan toegevoegd, zoals ‘gevaarlijke omstandigheden’, rijden zonder rijbewijs of bij herhaling, dan kan het voertuig in beslag worden genomen. Deze maatregel zal pas aan het eind van het jaar worden ingevoerd.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
