In deze aflevering van Motor.NL TV testen we de Suzuki V-Strom 1050XT, nemen we Ride-On onder de loep en kijken we naar casual motorkleding voor vrouwen.
Motorhike op de Veluwe
Voor Chris Kluiters gaat het bij het motorrijden om het ontdekken en ervaren van natuur. In Apeldoorn woont hij er middenin, dus een avontuurlijk rondje Veluwe schudt hij moeiteloos uit z’n mouw.
Op de hei bij Kootwijk haalt Chris Kluiters (38, planner bij het CBR) de spiritusbrander tevoorschijn. Keteltje met water erop, mokken met koffie erbij. In de verte zien we de heuvels van de Hoge Veluwe, dichtbij wijst Chris op omgewoelde grasplaggen. ‘Zwijnen doen dat met hun snuit, op zoek naar keverlarven en knollen. Ik zie ze vaak hier.’
Verkenner
Chris is een buitenmens. Liefde voor de natuur heeft-ie van huis uit meegekregen en werd verder gestimuleerd door de scouting. ‘Verkenner ben ik eigenlijk altijd gebleven. Met een rugzak de natuur in, met een mountainbike of met de motor. Daarom heb ik nu een Africa Twin met vette Heidenau’s eronder. Om de onverharde paden mee op te gaan. Niet alleen hier, ook in Schotland of Noorwegen. Binnenkort ga ik met mijn vrouw een trektocht maken door Tasmanië. Maar dat is zonder motor, dat werd te lastig helaas.’ Voorzichtig neemt hij een slok hete instantkoffie. ‘In de natuur smaakt alles lekker. Zelfs deze koffie’, lacht hij. ‘Minstens zo goed als bij Starbucks.’
Een mini-Starbucks in een Shell bij de A1 in Apeldoorn was een half uur geleden het startpunt van de rit van Chris. Hier gaf ik hem de meegebrachte Yamaha Tracer 700 en zonder ook maar een meter proefrijden, ging hij er als een haas mee vandoor.
‘Zo’n motor is het wel. Hij voelt bijna net zo gemakkelijk aan als een mountainbike. Tijd om te wennen heb je eigenlijk niet nodig.’
Met hetzelfde gemak dook hij een paar kilometer verder de eerste onverharde wegen op, zanderig, maar niet al te zacht. De vraag of dat een beetje ging, beantwoordde hij met een flinke stofwolk. ‘Het is geen echte allroad. Geen extra groot voorwiel, geen lange veerpoten en normale straatbanden. Maar dat heb je ook allemaal niet nodig voor dit soort weggetjes. Net zoals je geen bergschoenen nodig hebt voor een boswandeling.’
Zandweg
De koffieattributen gaan de koffer in en we gaan op weg naar ons eerste waypoint – eigenlijk het tweede, want al bij de start stonden we voor een overweg waar een zware stoomlocomotief van de Veluwse Stoomtrein Maatschappij passeerde. We hebben het over Radio Kootwijk, en dan vooral het monumentale Gebouw A. Het werd in de jaren tien van de vorige eeuw gebouwd om een verbinding te leggen met vooral Nederlands-Indië. Eerst per lange golf, later over de korte. Hierdoor werd het mogelijk om bijvoorbeeld te telefoneren. Dat kostte per drie minuten 33 gulden, destijds bijna een modaal maandsalaris. ‘Het radiosignaal was zo sterk dat bomen in de omgeving dood gingen. Dat is nog altijd een beetje te zien’, zegt Chris. Hij kan het weten, want zijn vader werkte hier in een van de bijgebouwen.
Het is Open Monumentendag en veel te druk bij Gebouw A om een foto te nemen. Chris heeft een betere oplossing. Vlak voor de oprijlaan naar het gebouw ligt een stil en bochtig onverhard weggetjes dat een beter uitzicht biedt. Erna volgt een pad van rul zand, zo’n weggetje waar negen van tien motorrijders niet aan beginnen. Chris gaat op de stepjes van de Tracer staan en davert er zonder aarzelen op met de wegbandjes. De natuurkundige verklaring waarom het zo moeiteloos gaat, hebben we even niet voorhanden. Maar het gaat, dat is het belangrijkste, ook al is de Tracer niet echt gemaakt om staand op te rijden en ben je noodgedwongen druk op het voorwiel te zetten.
Walcheren: het Normandië van Nederland
Slangen en een das
Over asfalt gassen we door de bossen naar Assel. Door komen we het laatste stuk onverharde weg tegen. Zand met een dun laagje steentjes erop. Voor het eerst vindt Chris de Tracer een beetje zoekerig aanvoelen. ‘Met een paar Heidenau’s of TKC’s zou je hier niks merken. Zou nog wel stoer staan ook. Maar daar zitten weer nadelen aan.’
Ben je altijd op onverharde wegen te vinden?, vraag ik aan Chris. ‘Nee, maar het begint me wel steeds meer te trekken. Ze zijn veel rustiger dan asfaltwegen. En je hebt veel meer het gevoel dat je in de natuur zit. Zeker op de motor. Op de mountainbike heb je dat nog meer, dan kun je de hele kleine paadjes ook pakken. En te voet zie ik toch nog het meest. Zwijnen, herten, soms een slang en laatst ook nog een das. Dat is altijd prachtig, dieren tegenkomen. De Veluwe is natuurlijk geen echte wildernis. Maar het betekent ook dat de kans dat je wat tegenkomt veel groter is dan in echte natuurgebieden, want hier kunnen ze veel minder kanten op.’
Campingspaghetti?
Wij komen vandaag niets tegen. Behalve dan een opgezette das en boommarter bij de boerderij van het Geldersch Landschap bij Staverden. Kasteel Staverden (waypoint), dat ernaast ligt, staat bekend om zijn witte pauwen, maar ook die laten zich niet zien. Gelukkig is er altijd nog het prachtige landschap.
We hebben nu open heidelandschappen gehad en veel bos. Aan het eind van de rit heeft Chris een derde landschap in petto: open rivierenlandschap. Daarvoor gaan we naar de fameuze IJsseldijk tussen Kampen en Deventer (westoever). Overbekend en dikke pret voor motorrijders. Veel minder bekend is dat de dijk voorbij het buurtschap Steenenkamer nog een stuk doorloopt in versmalde vorm. Wanneer de weg de IJssel verlaat ligt er nog een laatste waypoint: de ruïne van Slot Nijenbeek, ooit eigendom van twee strijdende broers. Het verhaal gaat dat Eduard van Gelre zijn broer Reinoud hier opsloot door hem zo vet te mesten dat hij de deur niet meer uit kon. Het hoge kasteel werd pas een ruïne in de twintigste eeuw, toen een Duitse legereenheid door Canadese granaatbeschietingen werd verdreven.
We hebben inmiddels honger. Wat gaan we doen? Campingspaghetti op de brander? `Nee, we besluiten terug te gaan naar de Veluwe, waar we aanschuiven bij De Zwarte Boer, al eeuwenlang een bekend stoppunt. Het outdoorleven is mooi, maar je moet het niet overdrijven.
Download de route
Producttest: 8 Motorrugzakken getest
Een rugzak is ideaal om van alles mee te nemen zonder dat je een motorfiets volhangt met ontsierende koffers of krassen veroorzakende magnetische tanktassen. We testen acht exemplaren met een inhoud van ongeveer 25 liter.
Eerste ongemakkelijke vraag bij deze test: wat is handig, maar niet verstandig? Het antwoord luidt: een rugzak. Voordat we ook maar een letter op papier zetten, wijzen we eerst op het gevaar van het dragen van een rugzak op de motorfiets. Experts vertellen je zonder aarzeling dat je bij een valpartij schade aan je ruggengraat kan oplopen als de rugzak zware spullen bevat. Voor dat hang- of remschijfslot moet dus een andere oplossing komen.
Tegelijk is het gebruiksgemak van een rugzak ongeëvenaard. Slinger hem over je schouders en je bent klaar om te gaan. Ben je niet overtuigd van het gemak van een rugzak en extra gevoelig voor veiligheid? Tanktassen met een bajonetsluiting werken prima, zijn eveneens extreem handig in het gebruik en veiliger. Alleen zijn ze wel duurder.
Producttest: Zomer motorhandschoenen
We testen zeven niet te grote rugzakken. Zo zijn ze nog handzaam en geen excuus om honderd kilo op je rug mee te slepen. Fabrikanten zijn in twee kampen op te delen. Degene die waterdichte zakken met een stel schouderbanden tot rugzak bestempelen en degene die gaan voor de traditionele rugzak. Die laatste weegt meer, maar is de oplossing voor georganiseerde types. Door de vele zakken en vakken geef je alles heel gemakkelijk een eigen plekje. Onze favoriet in deze categorie is de Held Adventure Evo. Bij de waterdichte zakken gooi je alles in een groot vak. Probeer in de stromende regen dan maar eens een sleutelbos van ergens onderop op te vissen. Onze favoriet in deze categorie is de Furygan Abyss Black.
Büse
| Inhoud | 30 liter |
| Prijs | € 59,95 |
| Te koop | www.buese.com |
Voor latexfetisjisten bestaat er in deze test maar een rugzak: deze shiny Büse. Het gebruikte materiaal glimt je tegemoet en daarvan moet je houden (al zijn er ook minder opvallende kleuren). Kijken we puur praktisch naar de rugzak, dan heeft die enkel een groot binnenvak. Achterop zit aan de buitenzijde een apart vak voor wat klein spul dat vooral heel plat moet zijn. De waterdichtheid is prima voor elkaar. De brede schouderbanden voel je onder je oksels zitten, al worden ze op de duur soepeler. Het riempje op je borst, dat voorkomt dat de rugzakbanden van je schouders glijden, heeft geen elastiek om het bandje onder weg te proppen. Dat bandje tikt tijdens het rijden daarom ook geregeld irritant tegen je kin.
+ Waterdicht, prijs, reflectiemateriaal, geen losse vakken
– Brede schouderbanden, flapperend bandje
Irritant tegen kin flapperend riempje. 
Onhandig vak aan de buitenzijde.
Dane Neon
| Inhoud | 12 liter |
| Prijs | € 99,- |
| Te koop | MotoPort-vestigingen |
De Neon heeft alles wat je van een chique motorrugzak verwacht. Het gebruikte materiaal is stevig en dat staat garant voor een lange levensduur. Reflectiemateriaal verhoogt de zichtbaarheid en getapete ritsen de waterdichtheid. Bij een zondvloed komt de losse regenhoes van pas. Die vliegt bij hoge snelheden niet weg dankzij twee bajonetsluitingen. Een klein vakje is van buitenaf bereikbaar en ook binnenin zit nog een zakje voor klein grut. Ritsen zijn zelfs met de meest lompe winterhandschoenen aan nog te bedienen. Van flapperende riempjes is geen sprake, die zet je allemaal vast met elastieken bandjes. Het draagcomfort is prima en de rugzak laat zich goed aansnoeren met een heup- en borstband. Die laatste voorkomt dat de schouderbanden uit elkaar glijden op hoge snelheid. Kortom: zeer complete en mooi afgewerkte rugzak, maar wel met het hoogste prijskaartje.
+ Waterdichte ritsen, stevig materiaal, draagcomfort, doordacht
– Losse regenhoes, prijs
Geheel naar eigen smaak aan te snoeren. 
De losse regenhoes werkt honderd procent.
Furygan Abyss Black
| Inhoud | 20 liter |
| Prijs | € 69,95 |
| Te koop | www.jopa.nl |
Een absolute topper en persoonlijke favoriet, deze rugzak van Furygan. Over het matte buitenmateriaal verschillen de meningen, niet over de kwaliteit. Deze zak is honderd procent waterdicht. De inhoud is op papier minimaal, in de praktijk valt dat eveneens honderd procent mee. Heeft achterop een van buiten te bereiken zakje en een vakje van netgaas voor nat spul. Van binnen heeft de rugzak een gepolsterd compartiment voor een laptop en nog een afsluitbaar zakje voor klein spul. Het draagcomfort is hoog. Brede schouderbanden verdelen het gewicht, maar omdat ze smal eindigen voelt de rugzak lekker soepel aan.
+ Draagcomfort, waterdicht, paar opbergvakjes
– Matte afwerking (voor sommigen)
Logische indeling van de opbergvakken. 
Aangenaam brede schouderbanden.
Held Adventure Evo
| Inhoud | 28 liter |
| Prijs | € 89,- |
| Te koop | www.jhsports.nl |
Eerste indruk? Relatief zwaar, groot, goed gepolsterd rugdeel, 1001 zakjes, solide YKK-ritsen en doordacht. Potentieel flapperende riempjes kun je vastsnoeren. Gespen zekeren de ritsen zodat ze onderweg niet open waaien, waardoor jouw spullen niet op de snelweg belanden. Tegelijk comprimeer je daarmee de complete rugzak. De losse regenhoes neemt ongebruikt stiekem best veel ruimte in, maar zit – gezekerd door een klipje – wel goed vast als hij in gebruik is. Door de stevige onderkant staat de zak mooi plat op de grond en dankzij het stevige handvat bovenop til je hem gemakkelijk. De heupband en de trekbandjes voor de schouders zijn van glad materiaal gemaakt, waardoor ze gemakkelijk losser gaan zitten. Van de heupband verloren we hierdoor zelfs de gesp. Het draagcomfort is hoog door de dikke padding op de rug en de grote heupstukken. Daarin blinkt de Held uit.
+ Draagcomfort, veel aparte zakken, doordacht
– Losse regenhoes, relatief zwaar, gladde banden
De brede heupband draagt het gewicht. 
De losse hoes blijft ook op hoge snelheid zitten.
Givi Gravel T (GRT701)
| Inhoud | 18 liter |
| Prijs | € 75,- |
| Te koop | www.hocoparts.nl |
Licht, eenvoudig en klein rugzakje van Italiaanse komaf. Ben je zelf echt maatje XXL, komt het stelbereik van de bandjes in zicht. Passen is wat dat betreft echt een must voor dit rugzakje. Dankzij elastiek zit het borstbandje altijd strak, maar het blijft niet geheel gevrijwaard van klapperen. Behalve niet-afsluitbare vakjes van gaasmateriaal op de buitenzijde heeft de GRT701 slechts een groot vak. Een strook reflectiemateriaal is de enige andere luxe die de basic rugzak biedt. Alhoewel, volledige waterdichtheid is pas echte luxe en dat is prima voor elkaar. Net als de Italiaanse afwerking en oog voor detail.
+ Eenvoudig, waterdicht, licht
– (te) eenvoudig, prijs, aan de kleine kant
Givi gebruikt mooie materialen. 
Zo’n rolsluiting werkt handig en goed.
Givi UT802
| Inhoud | 35 liter |
| Prijs | € 118,- |
| Verkrijgbaar | www.hocoparts.nl |
Deze UT802 doet buiten mededinging mee, omdat hij te groot is. Alleen knokt hij zich puur in kwaliteit toch in de testuitslag. Het draagcomfort is hoog. De zak weegt niet veel, maar is toch stevig en de banden zitten aangenaam en zijn goed te stellen. Groot voordeel is het ventiel waarmee je de overtollige lucht in de rugzak laat wegvloeien. Laat zich met weinig bagage niet helemaal klein oprollen, waardoor je altijd met een relatief grote rugzak rond rijdt. De rugzak biedt een zee van ruimte, maar een laptopvak had wel handig geweest. Het kleine afsluitbare zakje zit qua locatie onhandig. Had het hoger gezeten, dan bereik je het vak gemakkelijker. Een buitenvak was handig geweest, nu moet deze zak zelfs voor het kleinste spul helemaal open. Bleek bij een zondvloed niet volledig waterdicht.
+ Zee van ruimte, ventiel, draagcomfort
– Zakjes niet even handig geplaatst, waterdichtheid
Het ontluchtingsventiel is een dikke plus. 
Plaatsing zakjes kan beter.
Vanucci VS01 Sportivo
| Inhoud | 27 liter |
| Prijs | € 120,- |
| Te koop | Louis |
De sportieveling van deze test. Vraagt precisie met inpakken, maar dan gaat er flink wat in. Zit het hoofdvak vol, dan past er nog maar weinig in het voorvak. Prop je de tas vol, dan zijn de vakjes voor kleiner spul op de rugzijde lastig te bereiken. Voor een grote laptop is de Sportivo te klein. Details illustreren het doordachte ontwerp. De rugzak kan niet volledig open, zodat hij op de snelweg niet per ongeluk zijn hele lading kan achterlaten. Bandjes zekeren bovendien de ritsen. Echt groot spul kun je nog onder de losse flap achterop stouwen, maar dan moet je verdomd goed zorgen dat er niets weg waait. De losse regenhoes doet goed werk en zit met een gesp vast aan de rugzak, zodat je hem niet verliest. Het draagcomfort is hoog. Vanucci gebruikt aangename materialen die niet schuren als je de rugzak eens gewoon op een T-shirt draagt. Elk potentieel irritant flapperend bandje laat zich altijd wegstoppen. Stelbandjes zetten de Sportivo iets hoger op je rug, zodat de onderkant van de rugzak niet de lak van het kontje van de motor schuurt.
+ Echt voor motorrijders ontwikkeld, fijne materialen, draagcomfort
– Prijs, geen ruimte voor grote laptop, zakjes niet altijd even gemakkelijk bereikbaar
Overal aparte zakjes voor 1001 spullen. 
De vakken kunnen niet honderd procent open, zodat de inhoud niet weg waait.
Yamaha Ténéré 700: Tips van de TET-expert – Garage29
Rogier de Bruijn weet werkelijk alles van de Trans Euro Trail. Als Linesman staat hij in voor de accuraatheid van het Nederlandse deel van de route. Als iemand weet wat mij en de Yamaha T7 te wachten staat, is hij het.
Rogier de Bruijn onderhoudt niet elk weekend met een schop in zijn knuisten een deel van de route. Daarvoor werkt hij samen met vier adjudanten, de zogenaamde Lenghtsmen, het zijn de mannen en vrouwen in het veld. De Bruijn coördineert de werkzaamheden, maar zorgt vooral dat de track altijd volledig up-to-date op de website van de Trans Euro Trail (TET) staat. De route is een dynamisch geheel die door wegafsluitingen en wegwerkzaamheden altijd verandert. Alleen al de laatste anderhalf jaar veranderde de track drie keer. Eerste tip van Rogier: download altijd via de TET-app het meest recente gpx-bestand.
Yamaha Ténéré 700: Verdwalen in navigatie – Garage29
Niets voorkauwen
Wie net als ik hoopt op een lijst met tien onmisbare tips van Rogier vergist zich. Het bijhouden van de track vraagt weliswaar om boekhoudkundige precisie, maar bovenal is Rogier avonturier en vrijbuiter. Zijn avontuurlijke alter ego begrijpt eerlijk gezegd geen mallemoer van mensen die hem de oren van het hoofd vragen over de TET. Iedereen wil weten wat de meest geschikte motorfiets is, waar de leukste passages zijn en wat ze moeten meenemen. Zuchtend: ‘Ga toch gewoon lekker rijden en zie wat er op je afkomt. Je wilt toch zo nodig avontuur beleven? Laat je dan niet alles voorkauwen.’
Vraag je desondanks toch wat de perfecte TET-fiets is, dan volgt een verrassend maar verheugend antwoord: ‘De motorfiets die bij je in de schuur staat. Om een avontuur te beleven, maakt de motorfiets niets uit. Het avontuur beleef je in je hoofd.’
Als hoeder van het Nederlandse deel van de TET-route somt Rogier liever een paar verzoeknummers op. ‘Het is heel simpel. In Nederland staat een motorrijder die offroad rijdt met 3-0 achter. Niemand zit te wachten op die lawaaierige stinkmotoren in de natuur. Rij daarom niet elk weekend hetzelfde stuk en beschouw de TET al helemaal niet als crossbaan. In België is de complete route omgelegd, omdat mensen zich niet wisten te gedragen. Ga door de week of lekker vroeg om de intensiteit te verlagen. Rij daarom ook nooit in grote groepen. Nogmaals: we staan als motorrijder altijd achter. Het is zaak om dat niet te benadrukken.’
Toekomstmuziek hoop ik. 
Geef je centen lokaal uit en verdien TET-sympathie.
Te zwaar
Wildkamperen langs de route lijkt me persoonlijk briljant, maar Rogier spreekt zijn veto uit. Liever ziet hij dat ik mijn stuivers bij de lokale middenstand spendeer. Als die geld aan motorrijders verdient, blijven klachten over de route uit. ‘Pak liever een restaurant dan zakjes adventure food opwarmen. Op onze website (https://transeurotrail.org/) staan alle gedragsregels. Lees die van tevoren eens door.’
Het vraagt het nodige doorvragen, maar dan wil Rogier toch iets zeggen over mijn Yamaha Ténéré 700 als TET-fiets. ‘Voor Nederland is dat een prima motorfiets, al zit het oliefilter op een kwetsbare plek en staat de uitlaat wat laag en breed. Zet hem nog wel even op 50/50-banden met grovere noppen. Toch zeg ik altijd: “Light is right.” Een zo licht mogelijke motor is altijd het beste. Ga je de super technische trail van het Verenigd Koninkrijk rijden dan is een T7 met zijn 200+ kilo’s te zwaar. Maar als je het prettig vindt om een zware GS drie keer van de grond op te rapen en je de rit met een voldaan gevoel afsluit, is het ook goed.’
Rogier begrijpt dat motorrijders de route liever met een allroad doen dan met een echte endurofiets. ‘Iedereen heeft weinig tijd. We knallen over de snelweg naar het begin van een stukje route en gaan over de snelweg weer terug. Dan is een dikke allroad comfortabel. Voor mij weegt het discomfort van een extreem lichte fiets op de snelweg niet op tegen de lol op de TET.’
Bij het afscheid overhandigt Rogier me de TET-kalender 2020. Anders dan verwacht bij een ‘tettenkalender’ is de hoofdrol niet weggelegd voor naaktmodellen, maar voor woeste landschappen [AvdW1] langs de TET-route. Daar ben je klaar mee… Naast Nederland staan nu ook Albanië, het Verenigd Koninkrijk en Andorra op mijn verlanglijst.
Kosten tot nu toe
| Aanschaf | € 10.690,- |
| Protectie | € 444,- |
| Bagagespul | € 136,- |
Eerste test 2021 Aprilia Tuono 660
Nadat Aprillia vorig jaar de alom geprezen RS660 op de markt bracht, brengen ze nu diens naakte(re) broeder, de 2021 Aprilia Tuono 660. En die kleine ‘donder’ is echt een feestje op twee wielen voor iedereen die van scherp sturen houdt. Hang de tricoloreslingers maar vast op en ga er even goed voor zitten.
| Kilometers | ruim 400 |
| Testomstandigheden | overwegend zonnig en droog |
| Testlocatie | omgeving Utrechtse Heuvelrug |
| Temperatuur | rond een graad of 14 |
| Bijzonderheden | Tuono betekent donder in het Italiaans. Past goed, want dit ding gaat als de bliksem |
Waarom rijden we de 2021 Aprilia Tuono 660?
Omdat Aprillia op geheel eigen wijze het middengewicht naked segment eens lekker opschudt met een wel heel sportieve bloterik.
‘Yep, die Italianen weten wel hoe je een knappe motor bouwt’, is het eerste wat ik denk wanneer de Tuono 660 voor me staat. Kijk maar eens hoe het scherpe lijnenspel van voor naar achter mooi in elkaar overvloeit. Het voelt allemaal doordacht en op elkaar afgestemd.
Hoe de dubbele uitlaatunit is verwerkt in het design en zelfs lijkt bij te dragen aan de aerodynamica, verdient een applaus voor de ontwerpers uit Noale. Het zwartrode kleurenpallet van de motorfiets springt er ook echt uit. Je zult sowieso niet vies moeten zijn van een beetje opvallen, want de drie beschikbare kleurstellingen zijn allesbehalve ingetogen. Er is de keus uit Concept Black – zoals het gereden testexemplaar -, Iridium Grey of Acid Gold. Alleen die laatste doet het zonder de typisch Aprilliaanse knaloranjerode kleur in de accenten op tank en kuipwerk. Bij alle drie hebben de velgen die niet te missen tint.
Overigens wel bijzonder dat deze motor in de boeken staat als naked, want er zit aardig wat kuipwerk op. Met luchtsleuven zelfs. Aprillia zelf geeft daarvan trots aan dat het in de windtunnel is ontwikkeld. En oké, het is geen volledig doorlopend kuipwerk en het ‘ruitje’ is heel laag. Maar toch: Kijk je door de haren van je wimpers, zou je toch zweren dat er een racer voor je neus staat. Hoe dan ook: De looks zijn goed voor elkaar en er is meer om vrolijk van te worden.
Aprilia RS 660 – Test en Conclusie
Klaar voor actie
De zithouding bijvoorbeeld. Die is vrij briljant voor iedereen die houdt van rijden op een scherp sturende motor met zichtbare racelooks en genen, maar de geometrie van een racer minder kan waarderen. Ook langere stukken snelweg zijn op de Tuono prima te doen. De stepjes zijn dan wel zo geplaatst dat er voor normale stervelingen altijd grondspeling overblijft, maar toch is de redelijk sportieve kniehoek niet al te extreem en vallen de benen mooi in de uitsparingen van de tank. Samen met het polsvriendelijke, hogere stuur heb je een actieve, licht voorovergebogen, maar toch nog vrij ontspannen zit. Klaar voor actie. En geloof me, tot actie wil je echt overgaan op de 2021 Aprilia Tuono 660. Al was het maar door het aanmoedigende ‘Be A racer,’ dat elke keer in het prettig afleesbare tft-tscherm verschijnt wanneer je het contact aanzet.
De levendige en pittige 660 cc tweecilinder met 270 graden krukas draait enthousiast z’n stationire toerentallen. En mamma mia! Wat een fijn blok is dit! Onderweg voelt de tweepitter veel sterker dan de opgegeven 95 pk en 67 Nm koppel, maar wat vooral opvalt is hoe soepel dit blok loopt. Je hebt altijd direct power. Van onderuit pakt de parallel-twin gretig op en loopt mooi lineair en voorspelbaar door zijn toerenbereik. Ook bij lage toeren gedraagt het blok zich keurig en vibraties zijn minimaal. Van een knallend eindschot is niet echt sprake waardoor je bij de eerste keren met het gas tegen de stuit zomaar de toerenbegrenzer aan het werk zet. Na enige gewenning is dat voorbij. De gasreactie en motorrem kun je wijzigen via de verschillende rijmodi. Daarover later meer. Het verbruik van deze Aprillia is – nogal wiedes – sterk afhankelijk van je rijstijl, maar het spectrum is vrij breed. Tijdens deze test zat ik bij stevig doorpoken zomaar rond de 1 op 15. Bij rustiger rijden bracht één liter benzine me 23 tot 26 kilometer verder. En dat is toch best netjes voor zo’n sportieve fiets.
2021 Aprilia Tuono 660: wat stuurt dit goed!
En dan de sound van de Tuono. Ik weet het, het thema geluid is ondertussen uitgekauwder dan een pakje Stimorol op een 90’s hardcorefeest. Toch wil ik het even gezegd hebben: Deze Italiaanse knapperd klinkt fantastisch zonder asociaal te worden. Daarbij zit de inlaatbox, die door het fraaie neusje de lucht aanzuigt, recht onder je snufferd. Het volle aanzuiggeluid vult bij accelereren de roffel uit de uitlaten mooi aan. In het zadel draagt dat echt bij aan de geluidsbeleving, terwijl je omgeving de Aprilia niet tot herriebak zal bestempelen. Iedereen blij. Mooi man.
Mar het klapstuk is toch het stuurgedrag van de Tuono 660. Want man man man, wat stuurt dit goed! Met een rijklaar gewicht van slechts 183 kilo laat deze motor zich werkelijk vederlicht en haast moeiteloos de richting op bewegen die jij wenst. Deze afgetrainde Italiaan stuurt strak, scherp en direct en is daarbij allesbehalve zenuwachtig. Het frame, de Kayaba-demping en de sportieve Pirelli Diablo Rosso Corsa 2-banden werken in harmonie samen. Het geheel voelt uitgebalanceerd en geeft veel vertrouwen. De Brembo-vierzuigerklauwen zijn krachtig en grijpen goed doseerbaar in de 320mm-schijven. Ook bij pittig sturen en stevig remmen geeft het rijwielgedeelte vrijwel geen krimp. Het voelt alsof 50 pk erbij geen enkel probleem zou zijn voor deze Italiaan. De Kayaba-41mm-voorpoten en monoshock zijn dan ook sportief en dus vrij stug afgesteld. Wil je daar wat aan doen dan kun je de veervoorspanning en uitgaande demping lekker old school verstellen met gereedschap in je knuisten. Voor doe je dat overigens enkel op de rechterpoot. Simpel en doeltreffend.
Road & Track
Ook digitaal kun je het karakter van de Tuono aanpassen via de vijf rijmodi. Die zijn strikt gescheiden onder het standaard ingestelde Road en de voor circuitgebruik bedoelde instellingen onder Track waarbij het tft-scherm een race lay-out krijgt en je rondetijden kunt klokken. Road zul je dus het meest gebruiken. Dat bevat de vaste instellingen Commute en Dynamic en het naar eigen smaak in te stellen Individual. Commute biedt een zachte gasreactie en weinig motorrem. Prettig als je door de file wilt tokkelen. Dynamic is gewoon goed voor overig gebruik. In Individual kun je zelf de waarden bepalen van de Engine Mapping, Motorrem, ABS, tractioncontrol en wheeliecontrol (aan of uit). Wel onhandig dat de soms wat lomp ingrijpende wheeliecontrol alleen is uit te zetten door de tractioncontrol volledig uit te schakelen. Een software-update hiervoor zou welkom zijn.
Onder de Track-setting is Challenge zeg maar het voorgeprogrammeerde standje circuitdag en kun je onder Time Attack de waarden op dezelfde manier instellen als onder Individual. Succes trouwens, met het vinden van de Track-setting zonder het handboek te lezen. Ik heb het geprobeerd met naarstig knoppendrukken, maar faalde hopeloos. ‘Read The Fucking Manual’ dus, want erg intuïtief werkt dat niet. Als je eenmaal weet hoe het werkt is het overigens prima te doen.
Nu we het toch over de knoppen en de bediening hebben, daar zitten wel een paar dingetjes die in minder positieve zin opvallen. De bediening van de tractioncontrol bijvoorbeeld. Het knopje werkt prima en top dat het erop zit, maar waarom blijft het symbooltje knipperen naast het tft-sherm als je het stand by zet? Onnodig en ook afleidend wat mij betreft. En het grootlicht ga je waarschijnlijk wel een paar keer onbedoeld aanzetten. Die schakelaar zit namelijk erg dicht op je linker wijsvinger als je koppelt. Dat brengt me meteen bij het enige ding dat ik echt een gemis vind: Het ontbreken van een instelbare koppelingshendel. Sowieso passen de gemonteerde dertien in een dozijn hendels niet zo naar mijn mening. Dit raspaardje verdient beter. Maar ach, dan blijft er ook nog wat te verdienen voor de accessoire-boeren.
De scherpe lijnen lopen door tot aan de kentekenplaat. 
Alles strak en samenhangend ontworpen, kijk maar eens naar de grepen voor de passagier. 
Nee, aan contrast in het kleurenpalet ontbreekt het niet op deze Tuono 660. 
Prachtig neusje en een fijn stuur. Paar puntjes aftrek voor de niet instelbare koppelingshendel. 
De Brembo’s kwijten zich bijzonder goed van hun taak. 
Dit sportieve Italiaanse rubber past goed bij de Tuono.
Conclusie 2021 Aprilia Tuono 660
Aprillia zet met de Tuono 660 een originele motorfiets neer. Want wat zou je hier op dit moment echt 1 op 1 mee kunnen vergelijken? Het is dan ook geen naked zoals we ze kennen, maar eigenlijk een middengewicht tweecilinder racer met wat minder kuipwerk en een relaxtere zit. De tweepitter is voor zijn cilinderinhoud werkelijk een beul, maar je gaat met een draai van de pols niet gelijk door de geluidsbarrière. Een mooi bruikbaar vermogen dus, dat je met het uitgekiende rijwielgedeelte ook echt kunt benutten. Plezier gegarandeerd. En de cilinderinhoud mag dan onder de middenklasse vallen, het rijwielgedeelte, motorprestaties, bijgeleverde elektronica en Brembo-remmen, doen dat zeker niet. De prijs ook niet overigens, want met een prijskaartje van 11.950 euro overtreft de Aprillia ook daarin veel cc-genoten. Of dat het waard is, laat ik aan jou. Maar ben je op zoek naar een lichte, fijn zittende, messcherp sturende, pittige tweecilinder met onversneden race-DNA, zou ik zeker een proefrit overwegen. Op eigen risico overigens. Het kan zomaar zijn dat wanneer je daarna weer op je eigen motor stapt, je ineens het gevoel bekruipt dat die eigenlijk voor geen meter de bocht om wil.
Pluspunten 2021 Aprilia Tuono 660
stuurgedrag, zithouding, instelmogelijkheden, krachtig blok, mooi geluid
Minpunten 2021 Aprilia Tuono 660
geen instelbare hendels, ontbreken quickshifter
Wie het weet…
Wanneer je zo direct afstamt van de RS660 ontkom je natuurlijk niet aan de obligate vergelijkingen. En daarin vallen wel een aantal zaken op. Ten eerste dat de Tuono 660 het met vijf pk minder doet, maar wel hetzelfde koppel heeft. Dat zit ‘m erin dat Aprillia blijkbaar de Tuono ook als A2 motor wil aanbieden. Een A2-motorfiets mag maximaal 35 kW hebben en het oorspronkelijke vermogen mag maximaal voor de helft zijn teruggeschroefd. En laat 95 pk nou net 70 kW zijn. En wat is de helft van 70? Juist, vandaar dus. Ten tweede valt op dat de Tuono met wat minder technisch vernuft is toebedeeld dan de RS. Geen quickshifter en geen Inertia Measurement Unit (IMU) die hellingshoekafhankelijke ABS en -tractioncontrol mogelijk maakt. Is dat heel erg? Mwah, een quickshifter zou wel passen bij het ‘racy’ karakter van deze motor en is zeker niet verkeerd zijn voor een circuitdag. Evengoed schakelt de zesbak soepel en trefzeker. De IMU zou ik minder rouwig om zijn. Want ga je die nou echt missen? Je kunt ze allebei als optie alsnog laten monteren. Navraag bij Aprillia leert dat je dan 450 euro betaalt voor de IMU en 219 euro voor de quickshifter. Inclusief BTW, maar exclusief montagekosten. Als prijsbewuste Hollander ga ik dan toch rekenen. Want het prijsverschil met de RS660 is slechts 500 euro. En die heeft ook nog eens meer kuipwerk en goudkleurig geanodiseerde Kayaba’s voor. Tsja, is de RS660 dan te goedkoop of de Tuono 660 te duur? Wie het weet mag het zeggen.
strak smoelwerk met ‘neusgaten’ voor de airbox. 
IMU, wat is dat nou eigenlijk?
Een IMU, wat is dat nou eigenlijk? Dat afdoen met verklaren dat het voor inertial measurement unit staat en dat die IMU zorgt dat je ABS, traction control en al die andere elektronische rijhulpmiddelen beter werken, dekt de lading net niet helemaal. Tijd om er eens dieper op in te gaan.
Goeie kans dat het formaat van een motorfiets-IMU je verrast de eerste keer als je er oog in oog mee staat. Op foto’s met een witte achtergrond ontgaat je hoe klein zo’n zwart doosje eigenlijk is. De IMU is immers een hoog aanschreven stukje hightech, ook op deze pagina’s bogen we al meermalen nederig voor de ongemerkt opmerkelijke innovatie. Toch hoort een IMU voor je gevoel iets groots te zijn of in elk geval groter dan bijvoorbeeld de Bosch MM5.10 is. Dit is een van de meest gebruikte IMU’s in de motorwereld. Met een lengte van 80 mm, breedte van 56 mm en hoogte van slechts 21 mm past het moeiteloos in de hand. Dat de IMU zo klein kan zijn, is extra indrukwekkend als je bedenkt wat er allemaal omgaat in dat doosje. Dat terwijl een IMU zelfs nog veel kleiner kan, maar voor de nauwkeurigheid en rekensnelheid die een motorfiets-IMU nodig heeft, is dit formaat voor nu de norm.
Is E10-Benzine schadelijk voor moderne motoren?
Aantal assen
Hetzelfde geldt voor het aantal assen van een IMU. Daar gaat het namelijk ook altijd over. Een IMU heeft een aantal assen. Dat zijn niet fysieke assen, zoals bijvoorbeeld wielassen, maar de richtingen waarover het computersysteem in dat kastje beweging kan meten. Een IMU is dan ook een deels mechanisch en deels elektronisch computersysteem. Om beweging te kunnen meten, moet er immers eerst iets bewegen. Officieel spreek je bij een IMU niet van het meten van beweging maar van traagheid, alleen wordt het dan wel heel technisch. Afijn. Langs die vijf of zes assen – en bewegingsrichtingen dus – bewegen minuscule gyroscopen en versnellingsmeters. Versnellingsmeters of accelerometers registreren enkel bewegingen in de lengterichting. Rechtuit naar voren of achteren, rechtuit naar links of naar rechts en rechtuit naar boven of naar beneden. De gyroscopen meten vervolgens de roterende krachten. Dat legt wat lastiger uit, omdat je dan in drie dimensies moet gaan denken. Even de afbeelding van de Yamaha YZF-R1 met al die pijltjes bekijken is handiger.
Klein gewichtje
Verwacht van mechanisch ook niet al te veel machtigs, trouwens. Een versnellingsmeter is namelijk niet veel meer dan een klein gewichtje dat, opgesloten in een vacuüm, vastzit aan een veertje.
Dat veertje heeft een bepaalde veerconstante en de computer kent die constante en weet dus hoe hard er getrokken of geduwd moet worden om dat inie-minie-veertje een bepaalde afstand uit te trekken of in te drukken. Kortom: afhankelijk van de hoeveelheid kracht die op de versnellingsmeter wordt uitgeoefend, beweegt dat gewichtje, trekt aan de veer en aan de hand van bijvoorbeeld veranderingen in het magnetisch veld of de toe- of afname van de weerstand kan de IMU de versnelling meten. Gecombineerd met de data van de gyroscoop, ‘weet’ de IMU vervolgens waar hij heengaat en kan hij dat door middel van een reeks van enen en nullen digitaal influisteren bij de ECU – het grote brein van de motorfiets waar alle digitale informatie samenkomt en vanwaar alles wordt aangestuurd.
Digitale rekenwondertjes
Die minuscule bewegende deeltjes en de net zo kleine digitale rekenwondertjes die de bewegingen registreren zorgen dat de IMU de fysieke bewegingsenergie omzet in een digitaal beeld. Een beeld dat afhankelijk van de rekenkracht van de IMU elke seconde honderden of zelfs duizenden keren ververst wordt. Dankzij het proces dat zich in dat kleine zwarte kastje afspeelt weet de ECU – en dus in feite de motorfiets – waar de motor en diens berijder zich bevinden in de ruimte, waar ze heengaan, hoe snel en onder welke hoek. Al moet er de kanttekening bij dat dit eerste kenmerk op een zes-assige IMU feitelijk niet klopt. Om te kunnen meten waar de motor zich bevindt in de ruimte, op onze planeet in dit geval, heb je namelijk nog één ding nodig en daarmee nog drie assen. Goede kans dat je smartphone beschikt over zo’n negen-assige IMU, waarbij een drie-assig kompas wordt toegevoegd aan de te verzamelen data. Dit geeft je meteen een idee hoe veel kleiner een IMU nog zou kunnen worden, aangezien jouw telefoon hoogstwaarschijnlijk alleen al een stuk dunner dan 20 mm is. De IMU in je telefoon heeft simpelweg te maken met significant minder grote krachten en ook de nauwkeurigheid komt niet zo nauw als op een motorfiets. De IMU dient er op je smartphone immers voor om bijvoorbeeld automatisch je scherm te kunnen laten draaien wanneer jij je telefoon draait en niet om een wheelie onder hellingshoek te reguleren, terwijl het bochten-ABS de remdruk naar je achterrem in de gaten houdt.
Zo werkt de zes-assige IMU. 
De pijlen geven de richtingen aan die door de IMU worden gemeten.
Dat ene knikje
Je kunt er trouwens donder op zeggen dat de hele connectiviteittrend van de laatste jaren ervoor gaat zorgen dat de negen-assige IMU zijn weg vindt naar de motorfiets. Stel je voor dat je motorfiets dankzij zo’n IMU straks de Stelviopas kent of de Mountain Course van het Isle of Man of TT Circuit Assen en dat de IMU dan helpt exact de juiste mate van elektronisch afvangen toe te passen omdat hij weet dat er met uitkomen van dat ene knikje een hobbel in de weg zit. Of dat ene knikje nou de beroemde bocht bij Creg-Ny-Bah, het uitkomen van de Haarbocht of de weg het dorp uit is. Toekomstmuziek, absoluut. Maar aan het technisch kunnen en de ontwikkeling van de IMU zal het zeker niet liggen als dat geen realiteit wordt.
IMU in de praktijk
De IMU maakte in 2013 intrede op een productiemotorfiets. KTM had de primeur met de 1190 Adventure, al werd die vijf-assige IMU van Bosch enkel gebruikt om de mate van elektronisch ingrijpen van de traction control af te laten hangen van de hellingshoek. Op de BMW HP4, die later dat jaar werd geïntroduceerd, werd dezelfde Bosch 5D-IMU als op de KTM gebruikt om het eerste bochten-ABS te introduceren. Sinds die BMW HP4 in 2013 als eerste motorfiets zowel de ABS als de traction control aanstuurde met behulp van een IMU, zien we de IMU steeds vaker terugkomen. Yamaha legde de lat hoger met de 2015-YZF-R1, toen het merk de eerste zes-assige IMU monteerde. De IMU duikt ook steeds vaker op bij de wat meer doorsnee-motorfiets, al is de techniek van de IMU zelf zo gek duur nog niet. De IMU-techniek vervolgens softwarematig door de ECU te laten lezen en toe te passen kost des te meer. Zodoende kiest Triumph er uit kostenoverwegingen bijvoorbeeld expliciet voor géén IMU toe te passen op de Street Triple 765RS en zit er een paar honderd euro verschil tussen een Aprilia RS660 en diens naakte – en IMU-loze – broertje, de Tuono 660.
Zondagmorgenfilm: Battle of the Baggers
Het is de hoogste tijd voor seizoen 2 van de Battle of the Baggers. En ja, dat is zo bizar als je maar kunt bedenken. En direct ook zo gaaf!
Dubbeltest Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled
Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled. Dat we hier met twee enorme aandachtstrekkers van doen hebben ziet iedereen. Alleen kost de een ruwweg twee keer zoveel als de ander. Is de duurdere Ducati elke extra cent waard, of ontpopt de goedkope Mash zich tot de grote verrassing?
| Testlocatie | Noord-Holland |
| Omstandigheden | Droog |
| Temperatuur | April 2021 was historisch koud |
| Testkilometers | 428 |
| Bijzonderheden | Deze mooie jongens moeten er op de weg en offroad aan geloven |
Mash X-Ride 650
Het is duidelijk waar Mash de inspiratie vandaan haalt voor deze kekke mono. Yamaha’s XT500 is dé grote inspiratiebron. Het levert een motorfiets op die een abonnement heeft op duimpjes omhoog en complimenten van mensen die de ‘klassieker’ perfect gerestaureerd vinden.
Ducati Desert Sled
Het nieuwe kleurenschema van de Ducati Desert Sled benadrukt nog maar eens zijn pure schoonheid. Het rood-wit-blauw mag dan wel een ode aan klassieke enduromotoren zijn, maar de Desert Sled is veel meer dan een retro offroadfiets.
Mash X-Ride 650. 
Ducati Desert Sled.
Ducati Desert Sled
‘De Ducati Desert Sled is echt een favoriet van heel wat van onze klanten’, krijg ik te horen als ik hem bij Ducati Zaltbommel ophaal. Dergelijke uitspraken van commerciële types neem ik veelal met een korreltje zout, maar het is snel duidelijk dat er niets van gelogen is. Binnen honderd meter ben je vergroeid met de blinkende Italiaan.
Weinig porrie
Veel wijzigt er niet aan de Ducati Desert Sled voor 2021, maar de kleurstelling Sparking Blue is een gift uit de hemel. Wat staan de kleuren hem goed. Natuurlijk slecht de beroemde L-twin de Euro 5-eisen, heeft de motorfiets andere schakelaars, bochten-ABS, gewijzigde zadelvorm en toont het dashboard iets meer informatie. Klein grut allemaal. Het bewijst slechts hoe goed het eerste ontwerp in elkaar steekt. Omdat de Desert Sled zo overdreven hoog op zijn poten staat, vreesde ik altijd voor wat vreemde rijeigenschappen. Niets is minder waar. Vanaf de eerste meters stuurt de motorfiets natuurlijk en gemakkelijk. Noem het gerust een hele prettige verrassing.
Dat verrassende prettige loopt als een rode draad door deze test. Het blijft niet beperkt tot onverwacht fijn stuurwerk, ook de L-twin doet er aan mee. Het blok verrast niet op onaangename wijze met brute kracht, maar juist met goede manieren en een stroperig vloeiende vermogensafgifte. In eerste instantie zit er zelfs wat weinig porrie in. Je hoopt toch op net iets meer spierballenvertoon, omdat dat gevoelsmatig zo goed past bij de stoere Desert Sled. In tweede instantie ontdek je dat het fluwelen blokje met zijn 73 pk juist geknipt is voor deze gladde jongen. Het is een hoeveelheid die goed behapbaar is, maar niet verveelt en ook goed is voor de nodige adrenaline.
Multitest: BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys 1000 SE
Behapbaar alternatief
De Desert Sled is een veel harmonieuzer totaalpakket dan je op basis van zijn hippe en hoogpotige retrovoorkomen verwacht. ‘Laat het een wijze les voor je zijn Van de Wiel’, spreek ik mezelf bestraffend toe. ‘Die aardige meneer van Ducati Zaltbommel sprak gewoon de waarheid.’ Een Desert Sled kan zo door als een klassiek ogend en behapbaar alternatief voor een Multistrada. De zithouding is net zo ruim, het comfort hoog, het rijgedrag net zo geruststellend en het blok is dan wel minder sterk, maar nog wel lekker vol. Helemaal des Ducati’s dus. Eigenlijk ontpopt de machine zich tot een ontstellend leuk fietsje dat heel makkelijk tot de rijen der favorieten doordringt. Niet omdat een commercieel type dat zegt, maar op eigen kracht.
Geinig klokje en serieuze voorvork. 
Nooit meer zeggen dat een Duc rood moet zijn. 
Fijne romige twin. 
Arno over de Ducati Desert Sled
Arno Groot was in 2008 helemaal klaar voor Parijs – Dakar toen de wedstrijd werd afgelast door terroristische dreiging. Gelukkig staat de eigenaar van Motorservice IJmuiden offroad nog altijd zijn mannetje. ‘Deze Ducati wil ik er zo bij hebben. Het is een scramblertje, maar je kunt je er offroad boven verwachting goed op vermaken. De vermogensafgifte van het blok is super. Je kunt continu lekker op het gas zonder dat de twin je afstraft en dat maakt de funfactor groot. Door het soepel inkomende vermogen kunnen ook minder geoefende offroadrijders lol hebben. De vering voelt prima aan en Ducati heeft mooie spulletjes gebruikt. Wat dat betreft vind ik hem niet eens overdreven duur.’
Mash X-Ride 650
Toen Yamaha in 1976 de XT500 uitbracht kon hij me niet bekoren. Als jong jongetje konden motorfietsen niet groot en sterk genoeg zijn. Pas op latere leeftijd sloot ik de eigenwijze eencilinder in mijn hart. De Mash X-Ride 650 raakt me direct diep in het hart. Dat doet hij dus beter dan het origineel. Geldt dat ook voor het rijden?
Meedenkende spiegels
Het is grappig dat je onmogelijk chagrijnig voor het eerst op een Mash X-Ride 650 kunt stappen. De mono ontdooit elk hart en charmeert nog de meest ervaren motorrijder. De ontwapenende charme gaat verder na het starten. Gelukkig met een startknop, die historisch correcte kickstarter is in geen velden of wegen te bekennen. Het blok loopt zonder choke direct mooi rond. Mash gebruikt het ‘chokehendeltje’ op de linkerstuurhelft als knop voor de alarmlichten. Die knipperen dus op momenten dat je het niet wilt. Het is een van de kleine imperfecties. Sommige – zoals een grote loze slag van het gashendel – vragen om wat aandacht van een techneut en met andere moet je leren leven. Zo gaat er twaalf liter in de benzinetank, maar na zo’n 120 kilometer ga je al op zoek naar een benzinestation vanwege een pessimistische benzinemeter. Om slechts een paar liter peut te tanken en te becijferen dat je met 1 op 20 een stuk verder op één tank komt. Dat de spiegels ‘meedenken’ door bij de zoektocht naar de topsnelheid automatisch naar binnen te draaien, is op te lossen met sleuteltje veertien.
De top van de eencilinder bedraagt 140 km/u, maar het is leuker om tussen de 80 en 110 km/u over provinciale wegen te knorren. Het blok is met 40 pk niet krachtig. Het moet het niet hebben van massieve power onderin of van een eindschot, maar floreert in het middengebied. De vijfbak toont zich niet altijd van zijn meest soepele kant.
Dubbeltest Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure
Bedeesder insturen
Met het comfort aan boord is weinig mis. Het zadel is hard en smal, maar levert toch goed werk. Natuurlijk trilt een eencilinder, maar niet hinderlijk. Het verhoogt de beleving. Ook het uitzicht op de prachtige koplamp – pure inspiratie voor zelfbouwers – is sfeer verhogend. Het minimale dashboard geeft totaalstand, benzinevoorraad, toeren en snelheid. Geen dagteller? Nee, zelfs dat niet.
De koplamp is symbolisch voor de aandacht die Mash aan het geslaagde uiterlijk besteedde. De onderpoten van de voorvork zijn mooi brons geanodiseerd. Helaas heeft de buitenkant meer noten op zijn zang dan het binnenwerk. De voorvork mist namelijk demping. Toch is dat niet het grootste probleem. Vooral de banden laten hun aanwezigheid voelen. De noppen komen duidelijk door in het stuur. Omdat ook het hoge spatbord op hogere snelheden flappert door de wind, vibreert de X-Ride dat het een aardje heeft. Bij het insturen valt de X-Ride naar binnen en dat maakt het lastig vertrouwen op te bouwen. Het maakt wel nieuwsgierig hoe de later dit jaar te lanceren nieuwe 650 rijdt. Die moet met zijn grote 21-inch offroadvoorwiel iets bedeesder en daardoor hopelijk vertrouwder insturen en oogt ook nog eens XT’er-igger. Qua remmen doet de X-Ride 650 zich al een beetje voor als de XT. Die had weliswaar trommelremmen, maar de schijfjes op de Mash voelen wat houterig en zijn geen felle bijters.
Minimaal, maar oh zo mooi. 
Oude bekende voor Honda-rijders. 
Arno over de Mash X-Ride 650
Arno Groot was in 2008 helemaal klaar voor Parijs – Dakar toen de wedstrijd werd afgelast door terroristische dreiging. Gelukkig staat hij ofroad nog altijd zijn mannetje. Bij de door hem georganiseerde offroaddagen bij Action Planet in Spaarnwoude maakte hij goede sier met de Mash. ‘Iedereen komt naar je toe om dat geinige motortje te bewonderen. Je bent gegarandeerd van aandacht. Ik kan de X-Ride niet bestempelen als offroadfiets, ook niet een beetje. Het te kleine voorwiel wil continu onder je weg in het onverharde. Het blok is offroad echt te braaf. Het is een wat houterig stampertje met weinig vermogen. Vergeet offroad met dit ding. Dit is een motorfiets waarmee je voor heel weinig geld super leuk in de stad kunt rijden.’
Conclusie Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled
Het grootste verschil tussen de Mash en de Ducati is niet het land van herkomst, de verkoopprijs, het kwaliteitsverschil of de hoeveelheid cilinders. Natuurlijk verschillen de twee daarin als dag en nacht. Toch is er iets onzichtbaars dat ze nog verder uit elkaar trekt: hun inzetgebied. De Mash is een leuk fietsje voor erbij, maar een motorrijder die woon-werkverkeer rijdt, verslaafd is aan toerriten en smult van ontelbare vakantiekilometers kan beter een loket verder kijken.
Op basis van zijn gelikte voorkomen verwacht je dat ook de Desert Sled vooral voor de heb is. Laat dat even logische als onzinnige idee los: de Ducati is een heerlijke fiets voor alledag. De Italiaan kirt als hij mag forenzen, staat al juichend buiten als er een toerrit op het menu staat, ziet net zo hard uit naar vakantie als jij en haakt enthousiast in als het gravelpad wordt ingeslagen. De Ducati beheerst het allemaal en voelt zich overal senang bij. Je zou het hem door zijn mooie smoeltje niet geven, maar de Desert Sled past net zo goed in het hokje retro als in het hokje allroad light. Het gaat allemaal erg gemakkelijk en vooral erg plezierig op de Duc. Op de vraag of de machine zijn meerprijs ten opzichte van de Mash waard is, luidt het antwoord ‘ja’.
In het voordeel van de X-Ride pleit zijn (relatief) bescheiden prijskaartje, maar ook zijn uitstraling. Er staat met de Mash iets enorm geinigs op de oprit. Val je als een blok voor het verfrissende en unieke XT500-voorkomen dan is de keus snel gemaakt. Reserveer dan wel een paar euro voor andere banden en wat liefde van een veringspecialist. Vertrouwenwekkender vering en rubber maken het echter nog altijd geen perfecte motorfiets voor alledag. Eerder een betere motor voor erbij. Een supercool hebbedingetje, waarop het aangenaam recreëren en flaneren is. Bij de X-Ride is pure verliefdheid nooit ver weg.
Als emotie plaats maakt voor ratio staat de Mash direct weer genadeloos op de tweede plek in deze vergelijkende test. Is de duurdere Ducati extra elke cent waard? Absoluut. Ontpopt de Mash zich tot grote verrassing door meer te bieden dan je op basis van het prijskaartje mag verwachten? Nee dus. Al blijft verliefdheid nooit ver weg. Alleen moet een X-Ride 650 een andere motorfiets naast zich dulden en kun je monogaam en intens gelukkig van een Desert Sled houden.
FOTO73: Verkeersergernissen
Een mens zou bijna nog respect krijgen voor bumperklevers. Weet je hoe doodeng het is om met een auto vlak achter een motorfiets te rijden? Wij wel. Voor deze foto over verkeersergernissen reden we met een slakkenvaart achter elkaar aan. Doodeng, echt vreselijk hartslag verhogend eng. Elk moment vrees je de motorrijder voor je totaal ongelukkig te rijden. Hoe doen mensen dit met 100 km/u op een snelweg? Dan moet je heel wat hersencellen kunnen uitschakelen. Daarom dit advies: maak vooral geen ruzie met bumperklevers. Ga opzij en wees de wijste.
