De onverbiddelijke mars van technologie raakt elk facet van ons bestaan, en de wereld van motorrijden, vaak verheerlijkt om zijn rauwe, onvervalste puurheid, vormt daarop geen uitzondering. De vraag is niet langer of technologie onze helmen zal binnendringen, maar hoe en met welk doel. Quin, een veiligheidstechbedrijf uit Minnesota, presenteert een antwoord dat de traditionele purist misschien geruststelt: onzichtbare intelligentie die pas van zich laat horen wanneer het er werkelijk toe doet.
Deze benadering, die breed debuteerde met de lancering van de Nolan X-904 UC op EICMA 2025 en de integratie in specifieke O’Neal-helmen, markeert het begin van wat Nolan omschrijft als “een nieuw tijdperk van verbonden bescherming” in motorrijveiligheid zonder de essentie van de rit te verstoren. Met een meerprijs van ongeveer 100 euro bovenop een reguliere helm, positioneert Quin zich als een levensreddende investering die de vrijheid van het rijden intact laat.
De kern van Quin’s innovatie schuilt in een minuscule pod dat discreet in de achterkant van een compatibele helm wordt geplaatst. Dit is geen opzichtige gadget die afleidt met knipperende lampjes of onnodige toeters en bellen; het is een stille bewaker. Volgens de fabrikant registreert de pod hoge frequentie bewegingen en analyseert het de data met geavanceerde algoritmen, hoewel de exacte specificaties zoals de beweerde meetfrequentie van 6.000 keer per seconde niet onafhankelijk geverifieerd konden worden.
Het resultaat? Een gevoeligheid voor gebeurtenissen zoals impacts, ongevallen, vallen, glijpartijen en zelfs een simpele helmdrop. Het systeem gaat verder dan alleen mechanische detectie; het omvat ook HeatSense, een functie die naar verluidt de temperatuur van het hoofd meet, en biedt prestatieanalyses die inzicht geven in het rijgedrag. De filosofie is helder: de technologie werkt op de achtergrond en treedt alleen op de voorgrond wanneer de rijder in gevaar is.
Een digitale reddingslijn wanneer seconden tellen
Wanneer het Quin-systeem een kritieke gebeurtenis detecteert, wordt een automatische waarschuwing geactiveerd. Deze waarschuwing stuurt de status en exacte locatie van de rijder naar drie vooraf gekozen noodcontacten. De rijder krijgt kort gelegenheid om de waarschuwing via de Quin-app te annuleren, mocht het een loos alarm zijn.
Maar de ware kracht van Quin ontvouwt zich met het premium abonnement, Quin Plus. Dit systeem biedt directe integratie met professionele hulpdiensten in 32 landen en de Verenigde Staten. In een scenario waarin elke seconde telt, en de rijder mogelijk bewusteloos of immobiel is, kan Quin Plus levensreddend zijn. Het stuurt niet alleen de locatie, maar ook cruciale gezondheids- en veiligheidsgegevens naar de hulpdiensten, inclusief gedetailleerde impactdetectie en post-impact immobiliteitsherkenning.
Dit betekent dat hulpverleners beter voorbereid ter plaatse komen, wat de overlevingskansen aanzienlijk vergroot. Voor de solorijder, die vaak alleen de weg op gaat, biedt deze technologie een ongekende gemoedsrust die niet te onderschatten is.
Strategische positionering in een groeiende markt
Quin heeft zich strategisch gepositioneerd in de snelgroeiende niche van slimme helmen. Waar concurrenten zoals Shoei met hun Opticson-helm kiezen voor actieve displays die de rijder van informatie voorzien, of Cardo met zijn Beyond GTS communicatiesystemen, kiest Quin voor een subtielere, reactieve benadering. De focus ligt op het verzamelen van real-life data om de motorrijdersveiligheid continu te verbeteren.
Deze strategie heeft de aandacht getrokken van zwaargewichten in de industrie. Mips, een toonaangevend bedrijf in helmveiligheidstechnologie, investeerde 6,8 miljoen euro voor een belang van 25% in Quin. Dit onderstreept het vertrouwen in Quin’s sensor-gebaseerde innovatie en bewijst dat de markt rijp is voor intelligente veiligheidssystemen.
Partnerschappen met gerenommeerde fabrikanten zoals Nolan en O’Neal zorgen voor een brede adoptie van de technologie, waarbij de Nolan X-904 UC als vlaggenschip fungeert voor geïntegreerde veiligheid.
Investering in leven en gezondheid
Natuurlijk heeft vooruitgang zijn prijs. De Quin-technologie voegt ongeveer 100 euro toe aan de kosten van een reguliere helm. Voor degenen die hun bestaande helm willen upgraden, is de losse O’Neal Quin Pro Smart Sensor in Europa verkrijgbaar voor €129,99. Voor volledig geïntegreerde helmen zijn de prijzen nog niet officieel bekendgemaakt door alle fabrikanten.
De nieuwe Nolan X-904 UC, een premium product dat zijn wereldwijde debuut maakte op EICMA 2025, zal naar verwachting een prijs hebben die past bij zijn geavanceerde functies en Nolan’s reputatie voor veiligheid en kwaliteit. Deze kosten zijn echter een kleine investering vergeleken met de potentiële besparing van medische kosten, of belangrijker nog, een mensenleven.
KTM begint officieel aan een nieuw hoofdstuk. Het Indiase Bajaj Auto heeft de volledige overname afgerond van de holding boven het Oostenrijkse motormerk, een deal ter waarde van zo’n 800 miljoen euro. Daarmee krijgt KTM niet alleen een nieuwe eigenaar, maar ook een stevige industriële basis om op te steunen. De verwachting is dat de verkoop al tegen het einde van 2025 weer stevig aantrekt, nu de financiële rust is teruggekeerd en voorraden fors zijn afgebouwd.
Nieuwe structuur, nieuw bestuur, zelfde merk-DNA
Na goedkeuring door de Europese Commissie kon Bajaj zijn meerderheidsbelang veiligstellen en wordt de holding binnenkort omgedoopt tot Bajaj Mobility AG. Ook het toezichthoudend bestuur is vernieuwd, met meerdere topmensen uit India op sleutelposities. Het is een duidelijke verschuiving in de machtsstructuur, maar geen breuk met het verleden. KTM-topman Gottfried Neumeister benadrukt dat de ziel van het merk intact blijft. Mattighofen blijft het kloppend hart van ontwerp, ontwikkeling, kwaliteit en motorsport. Volgens hem zorgt de nieuwe eigenaar juist voor stabiliteit en slagkracht: een wereldspeler die het merk door en door kent en KTM’s technische knowhow aanvult met enorme industriële capaciteit.
De overname komt niet uit de lucht gevallen: ze bekroont een samenwerking die al bijna twintig jaar loopt. Bajaj begon in 2007 met het bouwen van lichte KTM-modellen voor de wereldmarkt en hielp de Oostenrijkers zo uit te groeien tot een invloedrijke speler in het lagere tot middensegment. Toen KTM dit jaar in financiële problemen raakte, schoot Bajaj opnieuw te hulp met een kapitaalinjectie die het merk overeind hield – en nu dus leidde tot volledige integratie.
Voorraad krimpt razendsnel
Met de bedrijfsstructuur weer op orde richt KTM zich op groei. De herstructurering loopt sneller dan gepland en wereldwijd worden enorme aantallen motoren uit de voorraden verkocht. Tegen het einde van het jaar moeten er 110.000 minder onafgezette motoren op de balans staan. Daardoor kunnen dealers en importeurs in de tweede helft van 2025 opnieuw flinke volumes verwachten, wat volgens de directie een duidelijke doorstart van het merk markeert.
Wereldwijde industriegigant
Voor wie Bajaj minder goed kent: het bedrijf behoort tot de grootste motorbouwers ter wereld en is wereldwijd marktleider in driewielers. Het exporteert naar meer dan honderd landen en beschikt over krachtige ontwikkelingscentra in India, Europa en Azië, plus moderne fabrieken op meerdere continenten. Die schaal en expertise komen nu van pas om KTM weer in de hoogste versnelling te krijgen.
Onder Bajaj moet KTM niet veranderen in identiteit, maar juist naar een sterker merk evolueren: innovatiever, efficiënter en opnieuw competitief in een steeds meer internationale en veeleisende markt. Het oranje merk staat klaar voor een heropleving – en de eerste signalen daarvan zijn al zichtbaar.
Marc (l) en Alex Márquez, hier in Catalonië, domineerden het MotoGP-seizoen 2025.
Marc en Alex Márquez zorgden in 2025 voor een unicum. De twee broers wonnen samen tijdens de 22 GP-weekenden niet alleen zeventien Sprints en veertien GP-races, ze werden ook nog eens eerste en tweede in het MotoGP-wereldkampioenschap. Een primeur! En dat terwijl Marc vanwege een blessure de laatste vier GP’s aan zich voorbij moest laten gaan. Dat gaf Aprilia de kans om iets aan de Ducati-dominantie te tornen. Kopman Marco Bezzecchi won namelijk de laatste twee GP’s van het seizoen en werd zo knap derde in de eindstand.
Met 22 Grands Prix, die plaatsvonden van 1 maart tot en met 16 november en werden verreden in achttien verschillende landen, was het MotoGP-seizoen 2025 het tot nu langste en zwaarste uit de 77-jarige geschiedenis van het wereldkampioenschap wegracen. Dat dit echter geen garantie hoeft te zijn voor een spannend seizoen, bleek dit jaar. De voorgaande drie jaren viel de beslissing omtrent de wereldtitel namelijk iedere keer in de laatste race. In 2022 pakte Pecco Bagnaia (Ducati) in de twintigste wedstrijd van het seizoen de titel ten koste van Fabio Quartararo (Yamaha). Door de invoering van de Sprint op zaterdag werd vanaf 2023 het aantal races verdubbeld. De titel ging dat jaar andermaal naar Bagnaia. Dat ging ten koste van Ducati-merkgenoot Jorge Martin en het gebeurde in de 39e van 39 wedstrijden. Afgelopen jaar viel de beslissing andermaal in de laatste race. Maar dat was nu de veertigste. De strijd ging opnieuw tussen de laatste twee genoemde coureurs. De uitkomst viel dit keer echter in het voordeel van Martin uit.
Omdat Marc Márquez na één seizoen het Gresini Ducati-team kon verruilen voor het fabrieksteam van het Italiaanse merk, werd de zesvoudig MotoGP-wereldkampioen direct tot dé favoriet voor de 2025-titel uitgeroepen. De inmiddels 32-jarige Spanjaard maakte al snel alle hoge verwachtingen waar. Na een dubbelzege (Sprint en GP-race) bij zijn debuut op de Lenovo Ducati in Thailand, volgden onder andere nog negen ‘dubbels’ (elk goed voor 37 punten), met als gevolg dat Marc Márquez zich al in Japan tot nieuwe wereldkampioen kroonde. Oftewel, vijf(!) GP’s voor het einde van het seizoen. Zo sloot MM93 een periode van vier jaar blessureleed af met wat één van de grootste comebacks in de sport kan worden genoemd.
Het was niet het enige succes van Ducati in Motegi. Want het Italiaanse merk mocht zich er ook al (en voor de zesde achtereenvolgende keer) wereldkampioen bij de constructeurs noemen. En het Ducati Lenovo-fabrieksteam stelde er ook de titel voor de teams veilig. Hoe groot de overmacht van Ducati ook in 2025 wel was, blijkt uit het feit dat bij de teams de Ducati-satellietteams BK8 Gresini Racing MotoGP tweede en het Pertamina Enduro VR46 Racing Team derde werden. Uiteindelijk wonnen Ducati-coureurs door Marc Márquez (14x), Alex Márquez (3x) en Pecco Bagnaia (2x) negentien van de 22 Sprints en door Marc Márquez (11x), Alex Márquez (3x), Pecco Bagnaia (2x) en rookie Fermín Aldeguer zeventien van de 22 GP-races. Bovendien eindigden de zes Ducati-rijders bij de eerste acht in de titelstrijd.
1 van 3
Na zeventien van de 22 GP’s was het Ducati-fabrieksteam al zeker van de drie wereldtitels.
Pedro Acosta, Marco Bezzecchi en een helikopter vliegen over het circuit van Portimão.
Terwijl Marco Bezzecchi de GP van Valencia aanvoert, is Pecco Bagnaia weer eens de juiste richting kwijt.
Geen enkel risico
Terug naar Marc Márquez. Nadat de Spanjaard zijn zevende MotoGP-titel, tevens zijn negende wereldtitel in totaal, had veiliggesteld, had hij de pech dat hij tijdens de volgende Grand Prix, die van Indonesië, door toedoen van Marco Bezzecchi ten val kwam. De daarbij opgelopen schouderblessure zorgde ervoor dat MM93 de rest van het seizoen 2025 niet meer in actie zou komen. Op advies van de medici werd er, mede gezien wat er in het verleden allemaal was gebeurd, geen enkel risico genomen. Wat ongetwijfeld ook meespeelde, was het feit dat de drie te behalen wereldtitels al waren binnengehaald. Voor Marc Márquez persoonlijk kwam daar nog een BMW M2 CS bij als winnaar van het MotoGP-kwalificatieklassement. Het was alweer de achtste keer dat hij er met de auto van Duitse makelij vandoor ging.
Hoe belangrijk Márquez dit seizoen wel voor Ducati was, blijkt ook uit een ander gegeven. Bij de eerste zeventien GP’s scoorde het Ducati Lenovo-team, met Pecco Bagnaia als tweede rijder naast Márquez, voor het teamklassement een gemiddelde van bijna 48 punten per GP-weekend. Met testrijder Michele Pirro of Superbike-coureur Nicolò Bulega als vervanger van Marc Márquez in de laatste vier GP’s kwam het team niet verder dan zestien punten. Oftewel, een gemiddelde van slechts vier punten per weekend.
Natuurlijk kwam dat ook door het zeer slechte presteren van Bagnaia. Voor aanvang van dit seizoen was verwacht dat de Italiaan de grootste uitdager van Márquez zou worden. Niet voor niets was de Italiaan in de laatste vier jaar twee keer als tweede (in 2021 en 2024) en twee keer als eerste (in 2022 en 2023) in de titelstrijd geëindigd. Maar al in de eerste Grand Prix van 2025, die van Thailand, had Bagnaia geen enkele kans tegen zijn nieuwe teamgenoot. Sterker nog, nadat hij als tweede in de Sprint was geëindigd, moest de Italiaan in de GP-race ook de jongere broer van Marc Márquez, Alex, voor zich dulden. Hoewel Bagnaia twee keer op het podium stond, kreeg hij toch wel direct een mentale dreun te verwerken. Daarna wist hij wel de GP in Austin te winnen, maar dat gebeurde pas nadat zijn teamgenoot ten val was gekomen. Meer en meer klaagde de Italiaan over het feit dat hij met de Ducati Desmosedici GP25 niet zo kon rijden als hij met de GP24 deed. Terwijl Marc Márquez met de nieuwste versie van de Ducati de ene na de andere overwinning behaalde, raakte Bagnaia volledig zijn zelfvertrouwen kwijt en zakte steeds verder weg. Dit gebeurde ondanks dat hij de volledige steun van zijn team bleef behouden. Zelfs de grote technische man van Ducati, Gigi Dall’Igna, stond voor een raadsel en stelde in een interview met MOTO73: ‘Het hoofd van de rijder is absoluut belangrijker dan de motor.’ En daar leek het op.
Slechts één keer in dit seizoen verliep alles op rolletjes voor Bagnaia. Dat was in Japan, nota bene tijdens de Grand Prix waar zijn teamgenoot de titel pakte. Hier veroverde de Italiaan de pole en won hij zowel de Sprint als de Grand Prix. Het maakte het raadsel alleen maar groter. Al helemaal omdat het met zijn prestaties op en vooral af bleef gaan. Zo ook in de laatste twee GP’s van 2025. Want in Portugal kwam hij ten val en in Valencia werd hij door de pechduivel achtervolgd. Omdat het team te weinig brandstof in de tank van zijn machine had gedaan, was hij niet in staat om zich voor Q2 te kwalificeren. Vervolgens werd de ongelukkige Italiaan in de laatste race van dit seizoen door een fout van Johann Zarco al in de vierde bocht de grindbak ingestuurd, om er vervolgens zonder machine, maar wel zwaar gedesillusioneerd uit te komen. Pecco was duidelijk aan vakantie toe! Dat hij uiteindelijk ook nog zijn derde plaats in de eindstand moest inruilen voor de vijfde, was niet belangrijk voor hem.
Marco Bezzecchi en Raul Fernandez bezorgden Aprilia in de laatste race van 2025 een één-twee-overwinning.
Uit de schaduw van
Zo slecht het in 2025 met Bagnaia ging, zo goed verliep dit seizoen voor Alex Márquez. De ‘jongere broer van’ voelde zich volledig thuis op de Ducati GP24 van het Gresini-team en zou daarmee de verrassing van het jaar worden. De drie jaar jongere broer van Marc trad compleet uit diens schaduw door niet alleen drie Sprints en drie GP-races te winnen, maar ook als tweede in de titelstrijd te eindigen. Al met al drukten de gebroeders Márquez een heel groot stempel op dit MotoGP-seizoen. Want bij slechts vier van de 44 podiumceremonies in 2025 was er geen Márquez betrokken. Dat was het geval na de Sprint in Indonesië, beide wedstrijden in Australië en de GP-race in Valencia.
Waar winnaars zijn, zijn natuurlijk ook verliezers. De grootste mag Jorge Martin worden genoemd. Niet alleen omdat zijn poging om vroegtijdig zijn contract met Aprilia te verbreken op niets uitliep. De coureur die als regerend wereldkampioen het trotse startnummer 1 op de voor hem nieuwe Aprilia mocht plakken, kwam al tijdens de test in Sepang zwaar ten val. Dat gebeurde nogmaals bij een privétraining, de GP van Qatar en tijdens de Sprint in Japan. Door alle blessureleed kwam de titelhouder slechts bij zeven van de 22 GP’s aan de start en veroverde maar 34 punten. Hij werd daarmee WK-eenentwintigste. Een nog lang niet fitte Martin deed in Valencia mee om twee longlaps te rijden (die hij als straf had gekregen omdat hij in Motegi teamgenoot Marco Bezzecchi onderuit had gereden) om zo het seizoen 2026 met een schone lei te kunnen beginnen.
Gelukkig voor Aprilia kwam na het snelle afhaken van Martin de tweede rijder van het team, Marco Bezzecchi, als nieuwe leider bovendrijven. Samen met de technici van Aprilia ontwikkelde de Italiaan de RS-GP tot de grootste uitdager van het almachtige Ducati. Na een enigszins gelukkige zege op Silverstone, omdat Fabio Quartararo met een defecte Yamaha uitviel, werd de combinatie Bezzecchi/Aprilia sterker en sterker. Daarbij hielp de vroegtijdige uitschakeling van Marc Márquez, nota bene door Bezzecchi, natuurlijk mee. Nadat bij de laatste twee GP’s van het seizoen, die van Portugal en Valencia, Alex Márquez beide Sprint-races had weten te winnen, sloeg ‘Bezz’ tweemaal toe tijdens het hoofdnummer, de GP-race. Al met al leidde dit ertoe dat Bezzecchi knap derde in de eindafrekening werd. Het succes van Aprilia werd compleet gemaakt door Raúl Fernández. Nadat de Spanjaard in Australië zijn eerste MotoGP-zege had weten te behalen, zorgde hij er tijdens de laatste GP van 2025 voor dat Aprilia met een één-twee-zege kon gaan overwinteren. Maar Aprilia-racebaas Massimo Rivola bleef realistisch door te benadrukken dat zijn team zeker grote stappen vooruit had gemaakt, maar dat ene Marc Márquez er op het einde van het seizoen niet meer bij was.
Geen enkele overwinning
Door grote financiële problemen en de daaropvolgende overnames kende KTM als motorfietsfabrikant roerige tijden. Dat gold ook voor de MotoGP-activiteiten van het Oostenrijkse merk. Met het aantrekken van routiniers als Maverick Viñales en Enea Bastianini werd gedacht (en gehoopt) de slagvaardigheid in 2025 te vergroten. Iets wat niet gebeurde. Uiteindelijk moest in de eerste plaats het jonge talent Pedro Acosta opnieuw de kastanjes uit het vuur halen. Helaas gebeurde dat pas in de tweede helft van het seizoen. Uiteindelijk scoorde Acosta in Brno als derde zijn eerste podiumplaats. Daarna werden zijn prestaties constanter en vertolkte hij in de laatste GP’s een hoofdrol. Zijn KTM bleek echter niet goed genoeg om de snelste Ducati’s en Aprilia’s van de zege af te kunnen houden. Weliswaar beëindigde Acosta het seizoen als WK-vierde, maar net als verleden jaar boekten de Spanjaard en KTM geen enkele overwinning. Het is nu zelfs zo dat niet Acosta, maar nieuwkomer Fermín Aldeguer (20) door zijn zege in Indonesië de jongste MotoGP-winnaar na Marc Márquez is.
1 van 4
Zowel in Portimão als in Valencia konden Marco Bezzecchi en zijn Aprilia-team feest vieren.
De laatste twee GP’s van 2025 draaiden voor Joan Mir uit op een drama. Zo kwam hij in Valencia tijdens de Sprint samen ten val met Honda-teamgenoot Luca Marini.
Op zijn Ducati GP25 sloot Fabio Di Giannantonio het seizoen af met twee sterke derde plaatsen.
Winnen deed Honda wel. Dit was te danken aan Johann Zarco, die als Fransman voor eigen publiek in een nat Le Mans net iets meer kon dan alle andere coureurs. Waarvoor hulde voor de Franse routinier, die uiteindelijk in de WK-stand als twaalfde ook nog eens de hoogst geklasseerde Honda-coureur werd. De inspanningen die de Japanse grootmacht ondernam en neemt om aan de top terug te keren zijn ongekend. Maar in navolging van collega-wereldkampioenen als Fabio Quartararo, Pecco Bagnaia en Jorge Martin kende ook Honda-fabriekscoureur Joan Mir een moeilijk seizoen. En dan met name in de laatste twee GP’s. In Portugal viel Mir twee keer uit met een kapotte machine. In Valencia ging hij tijdens de Sprint in de fout, waardoor ook teamgenoot Luca Marini onderuitging. Het was dat laatstgenoemde in de GP-race een zevende plaats behaalde, waardoor Honda voor 2026 in het concessieklassement van de D-categorie naar C promoveerde. En dat was één van de doelen van het trotse Honda in dit seizoen. Nadeel is wel dat er vanaf nu minder getest mag worden.
Als enige fabrikant zit nu nog Yamaha in de D-categorie. Maar ook dit Japanse merk doet er alles aan om aan de absolute top terug te keren. Kopman Fabio Quartararo scoorde weliswaar vijf polepositions, maar de Fransman had de pech dat zijn M1 in Silverstone vroegtijdig de geest gaf. Anders had er daar nog een zege met de vier-in-lijn-machine ingezeten. In 2026 zet Yamaha alles op de nieuwe V4. Of dat, net als Aprilia, KTM en Honda, voldoende zal zijn om Marc Márquez (Ducati) van een achtste MotoGP-wereldtitel af te houden, moet worden afgewacht. Gemaakte analyse laat zien dat laatstgenoemde combinatie nog lang niet is achterhaald. Laat staan is verslagen.
Foto’s: MotoGP, ANP, Thomas Seidenglanz
MotoGP Portugal 2025 uitslagen
Evenement: Grand Prix van Portugal Circuit: Autódromo Internacional do Algarve Lengte: 4.592 meter Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.37,556 (169,4 km/u) Snelste raceronde: Pedro Acosta (KTM), 1.37,937 (168,7 km/h)
Sprint Portugal
1. Alex Márquez (E), Ducati, 19.50,075; 2. Pedro Acosta (E), KTM, +0,120; 3. Marco Bezzecchi (I), Aprilia, +0,637; 4. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +5,276; 5. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +6,088; 6. Fermin Aldeguer (E), Ducati, +8,864; 7. Johann Zarco (F), Honda, +8,886; 8. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +8,898; 9. Brad Binder (ZAF), KTM, +9,052.
12 ronden = 55,104 km
Racegemiddelde winnaar: 166,6 km/u
Snelste ronde (2e): Acosta, 1.37,937 = 168,7 km/u
MotoGP Portugal
1. Bezzecchi, 41.13,616; 2. A. Márquez, +2,583; 3. Acosta, +3,188; 4. Aldeguer, +12,860; 5. B. Binder, +16,327; 6. Quartararo, +18,442; 7. Ai Ogura (J), Aprilia, +19,255; 8. Di Giannantonio, +20,612; 9. Zarco, +21,040; 10. Pol Espargaró (E), KTM, +26,517; 11. Luca Marini (I), Honda +28,226; 12. Jack Miller (AUS), Yamaha, +29,717; 13. Alex Rins (E), Yamaha, +30,372; 14. Miguel Oliveira (POR), Yamaha, +31,621; 15. Nicoló Bulega (I), Ducati, +32,072
Evenement: Grand Prix van Valencia Circuit: Ricardo Tormo Lengte: 4.005 meter Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.28,809 (162,3 km/u) Snelste raceronde (4e): Raul Fernandez (Aprilia), 1.29,976 (160,2 km/h)
Snelste ronde (2e): A. Márquez, 1.29,079 = 161,0 km/u
MotoGP Valencia
1. Bezzecchi, 40.52,458; 2. R. Fernandez, +0,686; 3. Di Giannantonio, +3,765; 4. Acosta, +4,749; 5. Aldeguer, +8,048; 6. A. Márquez, +8,166; 7. Marini, +12,644; 8. B. Binder, +14,582; 9. Miller, +25,497; 10. Enea Bastianini (I), KTM, +17,460; 11. Oliveira, +19,304; 12. Zarco, +21,286; 13. Joan Mir (E), Honda, +22,079; 14. Rins, +23,255; 15. Bulega, +26,144,
27 ronden = 108,135 km
Racegemiddeld winnaar: 158,7 km/u
Snelste ronde (4e): R. Fernandez, 1.29,976 = 160,2 km/u (record)
Eindstand MotoGP na 44 races
Plaats
Coureurinformatie
Punten
1
Marc Márquez (E), Ducati
545
2
Alex Márquez (E), Ducati
467
3
Marco Bezzecchi (I), Aprilia
353
4
Pedro Acosta (E), KTM
307
5
Francesco Bagnaia (I), Ducati
288
6
Fabio Di Giannantonio (I), Ducati
262
7
Franco Morbidelli (I), Ducati
231
8
Fermin Aldeguer (E), Ducati
214
9
Fabio Quatararo (F), Yamaha
201
10
Raul Fernandez (E), Aprilia
172
11
Brad Binder (ZAF), KTM
155
12
Johann Zarco (F), Honda
148
13
Luca Marini (I), Honda
142
14
Enea Bastianini (I), KTM
112
15
Joan Mir (E), Honda
96
MotoGP 2025 conclusies
De absolute ster van 2025: Marc Márquez (Ducati).De grootste verliezer van 2025: Jorge Martin (Aprilia).De grootste verassing van 2025: Alex Márquez (Ducati).De grote verrassing van 2025: Marco Bezzecchi (Aprilia)Het grootste raadsel van 2025: Pecco Bagnaia (Ducati).
Vijf van QJMotors dikste naked bikes en sportmodellen stonden te wachten op vijf van onze lezers en volgers. Zij gingen op deze testdag ontdekken én beoordelen wat ze ervan vonden. Voor een dag pikten ze onze job in, met als gevolg dat hun ongezouten mening over de SRK 600, SRK 800, SRK 600 RS, SRK 800 RR en SRK 921 RR nu genadeloos op onze site komt te staan.
Profiel Savio
Naam
Savio Snip
Leeftijd
48
Woonplaats
Hilversum
Huidige motor
CFMoto 700MT Touring
Savio Snip.
Savio was niet alleen benieuwd naar de motoren van QJMotor, maar ook naar hoe zo’n testdag er nu eigenlijk uitziet. Hij meldde zich aan en hoorde bij de gelukkigen. Het eerste wat hem opviel aan de machines, was de mooie afwerking en de kwaliteitsproducten van onder andere Brembo en Marzocchi.
Uiterlijk
‘Toen ik aan kwam lopen op de testdag, viel de SRK 921 RR onmiddellijk op. Hij maakte zoveel indruk dat ik er zelfs een beetje bang van werd. Ik heb geen ervaring op dit type motoren en hij straalde alles uit wat ik nog nooit heb gereden. Voor mij de mooiste machine van dit vijftal.’
‘De SRK 800 naked bike is voor mij het comfortabelst omdat die het meest overeenkomt met mijn eigen motor. Hij ligt mij het best. Toch vind ik de ergonomie van de 921 beter, omdat je je door de zithouding één voelt met de motor. Je omhelst hem als het ware met armen en benen. Het rijcomfort is uiteraard een stuk minder dan dat van de naked bikes.’
Uitrusting
‘Op alle motoren die ik gereden heb, zijn de menu’s overzichtelijk en de rijmodi makkelijk in te stellen. Ook de quickshifters werkten heel aangenaam. Leuk om dat systeem eens mee te maken. Ik merkte wel een verschil in displays, met name de indeling ervan. Dat van de SRK 800 vond ik het prettigst, want er staat niet te veel poespas op. Het is overzichtelijk en in één oogopslag af te lezen.’
Rij-eigenschappen
‘Het hoort bij deze sportieve modellen, maar ze zijn allemaal best hard geveerd. Ook de gasrespons is goed, waar ook hier de 800 naked bike mijn voorkeur heeft. Die is gewoon het meest allround, ook als je naar de rest van de rijeigenschappen kijkt. Je kunt er rustig mee toeren, maar ook een lekkere streep mee doortrekken. Schakellui rijden kan prima, terwijl hij hoog in toeren nog steeds soepel is. Ook de korte draaicirkel is prettig.’
Conclusie
‘Het mag duidelijk zijn dat de SRK 800 mijn favoriet is. De naked bike voldoet aan al mijn verwachtingen en het is voor mij de meest complete motor. Het enige dat ik mis – en dat is heel persoonlijk – is een klein schermpje voor iets meer windbescherming.’
Gijs Gilis.
Wat vindt Gijs ervan?
Savio rijdt nu een half jaar met zijn CFMoto 700MT Touring en is daar heel tevreden mee. Daarom werd zijn interesse in andere Chinese motormerken aangewakkerd, waardoor hij op ontdekking ging door dit (beperkte) gamma van QJMotor. Interessant is dat hij de SRK 800 het comfortabelst vindt, maar toch beter op de SRK 921 RR zit. Gevalletje ‘als gegoten’. Voor Savio kan een viercilinder adventure of tourmotor ook interessant zijn, maar QJMotor maakt die momenteel (nog?) niet.
Profiel Tim
Naam
Tim Helmond
Leeftijd
46
Woonplaats
Almere
Huidige motor
CFMoto 300NK
Tim Helmond.
Tim houdt QJMotor al langer dan vandaag in de gaten. Hij vindt het een interessant merk met mooie, betaalbare modellen. Hij had eerder al eens op een QJMotor gezeten, maar er nog nooit mee gereden. Daar komt vandaag verandering in. ‘Vooral de sportmotoren zijn behoorlijk indrukwekkend als je ze ziet staan. De naked bikes hebben een eigen gezicht. Dat is wel behoorlijk behoudend, maar het schrikt nieuwe kopers ook niet af. Ze zien er volwassen uit én goed afgewerkt.’
Uiterlijk
‘De mooiste motor van dit vijftal is zonder twijfel de SRK 921 RR. Wat een prachtige machine is dat! Vergelijk het met de Panigale in de Ducati-modellenlijn: pure schoonheid.’
Comfort
‘Op de SRK 600 naked bike zit ik het best. Je zit lekker in de motor en je rug is mooi recht. Misschien zelfs wat té recht, waardoor het minder sportief aanvoelt. Bij de 800-viercilinder zit je meer op de motor en daardoor miste ik wat focus op het rijden en het verkeer. Ook de SRK 600 RS beviel me goed qua comfort. De zitpositie is iets sportiever, maar het is nog prima uit te houden.’
Uitrusting
‘Voor wat ik zoek in een motor voldoet de SRK 600. Een quickshifter en uitgebreide elektronica zijn leuk, maar ik gebruik het niet. Die quickshifters op de andere modellen werkten trouwens prima, maar het is niets voor mij. Ik vind de lichte koppeling van de 600 heel fijn.’
Rij-eigenschappen
‘De 600-reeks is makkelijker en vergevingsgezinder te rijden dan de 800 of 921. Dat spreekt mij enorm aan. Op de 800’s had ik zeker geen schrik, maar ik vind een tweecilinder prettiger rijden. Het verschil tussen de nakeds en de sportmotoren, is dat ik op de naakte motoren meer merkte wat er onder me gebeurde. Ik voelde de vering en banden beter hun ding doen, maar misschien is dat ook omdat ik het meer gewend ben.’
Conclusie
‘De SRK 600 is mijn favoriete motor van vandaag. Het is een machine die ik ook echt overweeg om te kopen. Dankzij zijn vergevingsgezindheid, goede vering en remmen is hij voor mij ideaal, want ik rij het hele jaar door. Daarbij is hij ook nog eens betaalbaar. Het is zeker geen spannende motor, maar dat wil ik ook niet. Ik wil geen motor die me uitdaagt.’
Wat vindt Gijs ervan?
Tim maakt een slimme keuze door de SRK 600 als favoriet aan te duiden. Dat is in zijn geval ook de beste optie, komende van een CFMoto 300NK. Toch raad ik hem als iemand die het hele jaar met de motor rijdt een machine aan met meer comfort en windbescherming. De SRT 600 SX gebruikt hetzelfde motorblok en dezelfde basis als de SRK 600, dus een testrit daarop laat voor hem mogelijk een nieuwe wereld opengaan.
Profiel Leonie
Naam
Leonie de Jong
Leeftijd
37
Woonplaats
Amersfoort
Huidige motor
Honda NC750X
Leonie de Jong.
Leonie had tien jaar niet meer met de motor gereden en kocht 1,5 jaar geleden een Honda NC750X. Daar is ze nu op uitgekeken, dus ze is op zoek naar iets anders. Ze wil graag een naked bike, sportmotor of toch opnieuw een adventure. Een zoektocht dus, waarin ze vandaag misschien al wat antwoorden zal vinden.
Uiterlijk
‘Puur qua uiterlijk vind ik de 921 het mooist. Het is een strakke machine, een echte racer. De SRK 800 RR vind ik ook mooi, maar hij is wat logger. De 921 is spitser en heeft de mooiste lijnen.’
Comfort
‘Op de SRK 921 RR kreeg ik al na vijf minuten last van mijn polsen. Hij is ook net te hoog voor mijn lengte. Dan is de SRK 800 RR qua zithouding beter. De SRK 800 naked bike is nog veel comfortabeler. Je zit er het makkelijkst op en je krijgt geen last van je polsen. Daardoor wordt hij ook veel wendbaarder dan de sportieve modellen.’
Uitrusting
‘Ik was zo bezig met het rijden dat ik niet gespeeld heb met de verschillende rijmodi of instellingen. Op geen enkel moment heb ik trouwens de behoefte gehad om de gasrespons aan te passen of een andere instelling te proberen. Het was zo al spannend genoeg op motoren waar je nog nooit mee gereden hebt.’
Rijeigenschappen
‘De SRK 800 durfde ik vrijwel meteen flink plat te gooien. Hij is superwendbaar en makkelijk te rijden. De 921 is in vergelijking daarmee een log apparaat, zeker in de stad. Door de korte stuuruitslag is keren of korte bochten op lage snelheid maken een stuk moeilijker. Eenmaal op tempo doet hij het uiteraard wel een stuk beter. Het beste compromis is voor mij de SRK 800 RR. Die biedt een goede mix van wendbaarheid en sportiviteit.’
Conclusie
‘Als ik er een mee naar huis mag nemen, dan wordt het de SRK 800 RR. Die komt er voor mij het best uit en is in mijn geval het beste compromis. De naked 800 vind ik comfortabeler, maar de RR is uitdagender. En dat is voor mij ook belangrijk.’
Wat vindt Gijs ervan?
Leonie hinkt op verschillende gedachten en weet niet goed of ze nu een naked bike, sportmotor of toch weer een adventure wil in plaats van haar NC750X. Haar winnende SRK 800 RR kan een oplossing zijn, want Leonie is duidelijk verliefd op sportmotoren en de RR is bijna het tegenovergestelde van haar Honda: sport vs. adventure, twee- vs. viercilinder… De SRK 800 RR kan haar liefde voor motorrijden een heel nieuwe impuls geven.
Profiel Richard
Naam
Richard Putman
Leeftijd
51
Woonplaats
Amsterdam
Huidige motor
BMW K 1200 LT
1 van 2
Richard Putman.
Richard was geïnteresseerd in een aantal QJMotor-modellen, dus dit was dé ideale gelegenheid voor hem om ze aan de tand te voelen. Een behoorlijke ommezwaai, want Richard rijdt met een grote BMW K 1200 LT. Hoe bevallen de lichte naked bikes en strakke sportmotoren voor de man uit Amsterdam?
Uiterlijk
‘Ik hou van sportieve motoren, dus de 921 wint dit onderdeel zonder nadenken. Hij ziet er supermodern en bruut uit. De USD-vering is mooi, de enkelvoudige swingarm, het kleurtje… Volledig mijn ding.’
Comfort
‘De SRK 600 RS heeft een minder sportieve houding dan de SRK 921 RR. Die vind ik wat te extreem. De 800 naked bike vind ik ook heel prettig, maar op de 600 RS zat ik het comfortabelst. Je weet dat je opgevouwen op een sportmotor zit, maar dat is een keuze waar je mee moet leven.’
Uitrusting
‘Alle motoren zijn erg compleet uitgerust. Ik heb niet alles kunnen bekijken, maar USB-poorten en bluetoothconnectiviteit ontdekte ik wel. Heel handig. Ik zou niet weten wat ze nog meer nodig zouden hebben. Enkel de voetsteunen mochten wat groter zijn, maar dat is heel persoonlijk omdat ik grote voeten heb.’
Rijeigenschappen
‘Wat me opviel, was dat ze allemaal fijn rijden. De SRK 600 zou ik persoonlijk niet snel kopen, maar wat een leuke motorfiets is dat! Hij is licht, stuurt fijn en heeft een pittige tweecilinder. De SRK 800 vond ik wat hard geveerd aan de achterkant. Om een winnaar aan te duiden op dit onderdeel, vind ik moeilijk. Ze reden allemaal goed, elk op hun eigen manier.’
Conclusie
‘Als beste uit de test komt toch de SRK 921 RR. Het is zo’n eigen motorfiets. Hij ziet er niet alleen goed uit, maar klinkt ook fantastisch. Zelfs zijn prijs is interessant. Ik heb stof tot nadenken, want ik ben er nog niet uit of ik voor een naked of een sport zal gaan. Wat meer testritten zullen binnenkort hopelijk uitsluitsel geven.’
Wat vindt Gijs ervan?
Richard komt aan op een comfy BMW, maar kiest de meest extreme motor uit deze test. Apart, maar zeker niet ongewoon. Ook leuk is dat hij in het begin wat sceptisch was ten opzichte van de lichte SRK 600, maar dat hij er na de testrit laaiend enthousiast over was. Voor lange afstanden zal de 921 een stuk minder aangenaam rijden dan zijn BMW, maar het is wel de motor die een duidelijke lach op het gezicht van Richard tovert. Als de centen het toelaten, doe dan zeker de BMW niet weg, maar koop de QJMotor erbij.
Tijdens de MotoGP-test in Valencia, traditioneel het eerste voorspel van het seizoen 2026, heeft Ducati de aftrap gegeven van zijn naderende 100-jarig jubileum (1926–2026). De Italiaanse fabrikant bracht twee historische liveries terug naar het circuit — een eerbetoon aan enkele van de meest legendarische momenten uit de Ducati-racegeschiedenis.
Bagnaia en Bulega in retro Ducati-kleuren
De Desmosedici GP-machines van Francesco Bagnaia en Nicolò Bulega vormden het podium voor deze nostalgische terugblik. Bagnaia reed met een livery die rechtstreeks is geïnspireerd op de 750 Imola Desmo, beroemd geworden dankzij de mythische één-tweezege van Paul Smart en Bruno Spaggiari tijdens de Imola 200 Miles in 1972. Bulega verscheen dan weer op de baan in de kleuren van de 750 Supersport Desmo. Dat is de Ducati waarop Franco Uncini in 1975 de Italiaanse 750cc-titel won.
De introductie van deze historische kleurencombinaties vormt de kroon op een seizoen waarin de Italianen hun dominantie bevestigden. In MotoGP draaide alles om het moordende tempo van Marc Márquez op zijn Ducati. Samen met de Italiaanse fabrikant domineerde hij het volledige seizoen. Daarenboven wist hij de wereldtitel al veilig te stellen met nog vijf races te gaan. Daarachter maakte Álex Márquez (BK8 Gresini Racing Team) het Ducati-feest compleet door tweede te worden. Wat resulteerde in een indrukwekkend ééntweetje voor Ducati in de eindstand. Francesco Bagnaia sloot het jaar af binnen de top vijf.
Eerder deze maand, op EICMA 2025, heeft Moto Morini de nieuwe Kanguro voorgesteld. Het model verschijnt in twee uitvoeringen: de Kanguro 300 en de Kanguro 300 Rally. Met deze introductie blaast de fabrikant een naam uit de jaren 80 nieuw leven in.
Compacte adventure
De Kanguro 300 is een lichte dual-adventure motor met een 300cc-ééncilinder, goed voor 33 pk. Het 21-inch voorwiel en de compacte bouw moeten de motor geschikt maken voor zowel asfalt als onverhard terrein. Het ontwerp komt van het Moto Morini Style Center in Italië en verwijst naar de slanke, herkenbare vormen van het originele model, maar dan in een moderne interpretatie.
Naast de standaardversie toont Moto Morini ook de Kanguro 300 Rally. Deze uitvoering krijgt onder meer een laag spatbord, een klein windscherm en enkele specifieke aanpassingen voor gebruik buiten de verharde paden. De Rally-variant richt zich vooral op motorrijders die meer offroad willen rijden en biedt een opstap naar avontuurlijk toeren.
Nieuw in de Open-Face line-up van Scorpion EXO is de Scorpion EXO Belfast EVO Onyx Carbon Solid. Met dit nieuwe model zet Scorpion EXO weer een stap vooruit. Deze helm is volledig handgemaakt en het Onyx Carbon geeft hem een unieke uitstraling. Dankzij de vernieuwde binnenvoering en pasvorm is de Belfast EVO Onyx Carbon nog verfijnder, wat zorgt voor een verbeterde rijervaring.
Het Scorpion EXO Ultra TCT 3K Carbon geeft niet alleen een bijzondere look, maar is ook ontzettend sterk en licht. Dit draagt bij aan een uitstekende stijfheid-gewichtsverhouding. De Scorpion EXO Belfast EVO Onyx Carbon Solid weegt slechts 950 gram, zonder in te boeten op veiligheid.
Op het gebied van veiligheid voldoet de Belfast EVO Onyx Carbon Solid aan de hoogste standaarden en is uitgerust met het nieuwste ECE R22.06 keurmerk. Het Ultra TCT 3K Carbon is erg sterk. De Quick Release sluiting, in combinatie met de One Touch Buckle, maakt het voor hulpdiensten eenvoudig om de helm snel en veilig te verwijderen, zonder risico op nek- of rugletsel.
Wat betreft draagcomfort doet Scorpion EXO het weer goed. Het 3D Contour Fit met lasergesneden schuimvulling biedt extreem draagcomfort en een uitstekende pasvorm. De premium uitstraling wordt verder versterkt door de binnenvoering in een combinatie van suede en leer, wat de helm niet alleen duurzaam maakt, maar ook zacht en comfortabel.
Daarnaast is de Belfast EVO Onyx Carbon Solid rijk uitgerust. Het Kwikfit systeem maakt het dragen voor brildragers makkelijk, zonder drukpunten. Ook heeft het een EverClear Speedview Sun Visor, dat eenvoudig omlaag te klappen is en voorzien is van het EverClear Anti-Fog systeem om beslaan te voorkomen. Dankzij de Sun Visor Coating is het vizier goed beschermd tegen krassen en beschadigingen.
Dit is nog niet alles. De Belfast EVO Onyx Carbon Solid heeft ook Comm-Ready Speaker Pockets. Deze uitsparingen in de helmbekleding maken het eenvoudig om speakers van een bluetooth systeem te plaatsen, zonder dat ze drukken op het hoofd of oor. Hierdoor is de helm ook perfect geschikt voor het EXO-COM communicatiesysteem.
De premium look en feel worden compleet gemaakt met twee opbergmogelijkheden. Allereerst de Prime Helmet Box, speciaal ontworpen voor de Scorpion EXO Belfast, met een topcover en zijwanden voor optimale bescherming. Daarnaast krijg je ook de Vintage Helmet Sack meegeleverd, een premium helmtas met een vintage look die perfect aansluit bij de klassieke uitstraling van de Belfast EVO Onyx Carbon Solid.
De Japanners Haruchika Aoki, Tomomi Manako, Kazuto Sakata, Masaki Tokudome en Noboru Ueda waren gevestigde namen aan het begin van het 125cc-wereldkampioenschap in 1996. Vanuit Europa kregen zij tegenstand van rijders als Jorge Martínez, Emilio Alzamora, Dirk Raudies, Peter Öttl en Stefano Perugini. Maar er was ook een nieuwkomer die al snel indruk maakte in 1996: Valentino Rossi. De toen 17-jarige Italiaan liet vanaf het eerste moment zien dat hij razendsnel was, al was hij soms nog wat onstuimig, getuige crashes op onder andere Paul Ricard en tijdens de TT van Assen. In meerdere races streed de langharige jongeling al mee om de overwinning, maar het ontbrak hem soms nog aan ervaring. Vooral geduld. Tijdens de tiende race van het seizoen, in Oostenrijk, stond Rossi voor het eerst op het podium.
Zijn enthousiasme en fanatieke rijstijl veroverden langzaam maar zeker de harten van motorsportfans wereldwijd. De elfde race vond plaats op Brno in Tsjechië. Rossi wist zich samen met de ervaren, 33-jarige Martínez los te rijden van de kopgroep. In de laatste ronde versloeg de jonge Italiaan de viervoudig wereldkampioen en pakte zo zijn allereerste Grand Prix-overwinning. De uitloopronde en het podium zorgden voor uitzinnige taferelen. Engels sprak hij nog niet, dus het interview na afloop werd in het Italiaans gedaan. Het bleef Rossi’s enige zege in 1996, waarin hij uiteindelijk als negende eindigde in het kampioenschap. Maar een jaar later was er geen maat op VR46: met elf overwinningen in vijftien races werd hij op dominante wijze 125cc-wereldkampioen. Een racelegende was geboren!
Foto: Henk Keulemans
Op 18 augustus 1996 behaalde Valentino Rossi zijn eerste GP-zege. Hij deed dat op het circuit van Brno in Tsjechië.
Het is alweer veertig jaar geleden dat de APK voor auto’s in Nederland werd ingevoerd. Voor motorfietsen is deze verplichting er nog steeds niet, en dat hebben we mede te danken aan de motorrijdersactiegroep MAG, die in 2012 een massale protestrit naar Brussel organiseerde. Wie erbij was, vergeet die indrukwekkende bijeenkomst en de rit nooit. En nu gaan we weer!
De huidige Europese richtlijn verlangt dat lidstaten zowel auto’s als motorfietsen technisch keuren. In Nederland, Finland, Ierland en Portugal geldt dat nog niet voor motorfietsen. Deze landen maken gebruik van een uitzonderingsmogelijkheid: als ze kunnen aantonen dat ze voldoende alternatieve maatregelen hebben genomen om de veiligheid van motorrijders te waarborgen, vervalt de verplichting voor technische keuring.
In het nieuwe voorstel van de Europese Commissie komt die uitzonderingsmogelijkheid te vervallen. Dat betekent dat Nederland ook aan deze verplichting moet voldoen, tegen de zin van onze overheid in. “Het kabinet vindt geen aanleiding om APK in te voeren voor motorfietsen en denkt dat er betere manieren zijn om de verkeersveiligheid voor motorrijders te waarborgen,” staat in een tekst van de minister aan de Tweede Kamer uit mei 2025.
De MAG is al jaren tegen de invoering van een verplichte keuring voor motorfietsen. Nu de dreiging weer serieus wordt, is het tijd voor actie. De MAG organiseert voor de tweede keer een massale protestrit naar Brussel. De organisatie maakt namens alle aanwezige motorrijders en alle binnen- en buitenlandse partijen die zich bij het protest aansluiten duidelijk dat ze tegen een verplichte motorkeuring zijn.
Waarom is de MAG tegen zo’n keuring? Hier zijn enkele redenen:
Het aantal ongevallen door technische mankementen is verwaarloosbaar klein.
Motorrijders die zelf onderhoud doen, gaan niet met een onveilige motor op pad.
Bij onderhoud in de garage word je als eigenaar tijdig gewezen op noodzakelijke werkzaamheden.
Verlichtingsproblemen zijn een veelvoorkomende afkeuringsgrond. Heb je ooit geteld hoeveel auto’s er met defecte of verkeerd afgestelde verlichting rondrijden, ondanks veertig jaar APK?
De totale emissie van motorfietsen is minimaal. Met oudere motoren wordt weinig gereden, terwijl nieuwere motoren aan strenge eisen moeten voldoen.
Een motor-APK lost geen motorgeluidsklachten op: een luidruchtige uitlaat kan eenvoudig worden vervangen door een standaardpijp voor de keuring.
Er is een groot tekort aan technisch personeel. Laat monteurs liever sleutelen dan keuringen uitvoeren.
Eind april stemt de Europese Commissie over het voorstel. Voor een optimaal effect vindt de rit in de weken voorafgaand aan die stemming plaats. De exacte datum en alle andere details worden tijdig bekendgemaakt via de MAG-kanalen en de motormedia. Rijd je mee?
De Triumph Street Triple 765 de RX en de Moto2 Edition tillen prestaties en exclusiviteit naar een hoger niveau, met een volledig instelbare Öhlins NIX30-voorvork, clip-ons voor een sportieve zit en Brembo Stylema-remmen.
De RX valt op met zijn Matt Aluminium Silver-lak, rood subframe en RX-branding. De Moto2 Edition is gelimiteerd tot 1.000 stuks en krijgt carbonfiber onderdelen, een genummerde kroonplaat en unieke Moto2-details.
1 van 8
Beide delen de 130 pk sterke driecilinder met 80 Nm koppel, fijn afgesteld voor directe gasrespons en soepele acceleratie.
De RX verschijnt in het voorjaar van 2026, de Moto2 Edition volgt in juni.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
