Hoewel de laatste WorldSBK-titel van Ducati alweer van 2011 dateert – Carlos Checa op de Althea Racing Ducati 1098R – hebben we nog altijd de neiging om Ducati’s huidige dominantie van viertaktraces op het hoogste niveau als vanzelfsprekend te beschouwen. Maar tot een Italiaanse lentedag precies vijftig jaar geleden, had de fabrikant uit Bologna precies nul ervaring met het ‘zware spul’. Tot die 23 april 1972 op het levensgevaarlijke circuit van Imola.
Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kyoichi Nakamura
Geloof het of niet, maar Ducati stond vijftig jaar geleden echt bekend als een producent van eencilinders met weinig cc’s. Sterker nog: Ducati was amper een outsider binnen het broederschap van grote motoren, bestaande uit BSA/Triumph, MV Agusta, Honda, Moto Guzzi, BMW, Laverda, Suzuki, Kawasaki, Benelli, Norton – oh, en ook Harley-Davidson. Maar de overwinning van de helaas onlangs overleden Paul Smart tijdens de Imola 200 op 23 april 1972 veranderde alles. Door het winnen van de eerste grote 200miles-race buiten de Verenigde Staten voor zogeheten Formule 750-motoren, zette Smart niet alleen Ducati op de kaart, maar gaf hij zonder het toen te weten ook een aftrap aan een proces dat leidde tot Ducati’s jarenlange dominantie in het WorldSBK. Hoewel de winnende Ducati 750 een cilinderkop met twee kleppen had met een schuin aflopende enkele bovenliggende nokkenas, was het nog steeds in alle opzichten de voorloper van het unieke motorblokontwerp van de latere Ducati Superbikes.
Lelijk eendje
Tegenwoordig is het amper voor te stellen dat Italiaanse fietsen in het begin van de jaren zeventig behoorlijk uit de mode waren. Degenen onder ons die ze buiten Italië bewonderden, werden als excentriek beschouwd. Bij bijvoorbeeld landgenoot MV Agusta lag dat heel anders. Dat waren tweewielige Ferrari’s, objecten van verlangen, maar al de andere Italiaanse merken – waaronder dus Ducati – waren absoluut twijfelachtig. De overwinning van Paul Smart op Imola (en het decennium van desmo-dominantie dat daarop volgde) veranderde dus alles op veel meer dan alleen racevlak en op een manier die Moto Guzzi, Gilera, Laverda of Benelli nooit voor elkaar hebben gekregen. Dit was een fabrieksracer die de ‘Big Ones’ won, maar die toch herkenbaar was met wat jij en ik voor de straat konden kopen. Dat was de unieke aantrekkingskracht van Ducati toen en vijftig jaar later is dit nog steeds de essentie van Ducati’s huidige magie, de funfactor die hun motorfietsen zo uniek maakt.
Unieke pareltjes: de zeldzaamste motoren van Nederland
Paul Smart kreeg de Ducati waarmee hij won op Imola in 1972, de fabrieks-750 Ducati V-twin, als onderdeel van zijn beloning en vijftig jaar later bezit zijn familie nog steeds deze Ducati in volledig originele vorm. Als zodanig heeft de Duc een onmetelijke waarde en als een oprechte daad van vertrouwen en vriendschap stond Paul mij een aantal jaren geleden toe er dertig ronden mee vol gas op Brands Hatch te rijden. Het circuit van Pauls laatste overwinning ooit, in augustus 1972.
Memory lane
Op het korte circuit van Brands Hatch wordt het één grote trip down memory lane en ik waardeer meteen de fijne techniek die wijlen Ducati-ontwerpgoeroe Fabio Taglioni investeerde in de productie van deze prachtige motorfiets. De trillingsvrije Imola-Ducati trekt onweerstaanbaar van onderuit, met keurig geleverd koppel vanaf slechts 3.000 tpm. Met de open megafoonuitlaten is er vooral heel veel rollend onweer en loopt de motor niet zo netjes laag onderin. Maar net boven de 4.000 tpm gaat het los, waardoor de desmo-V-twin krachtig en hard naar de rode lijn van 8.500 tpm vliegt. De close-ratio vijfversnellingsbak schakelt precies, maar niet zo precies dat schakelen zonder gebruik van de koppeling in je opkomt. Ook merk ik direct minder massatraagheid van de krukas op, veel minder dan op mijn eigen 750SS-productieracer uit die tijd. De Imola-variant komt dus sneller op snelheid en heeft een gretige trek in toeren. Dit wordt versterkt door de op deze F750-racer aanwezige total-loss ontsteking in plaats van het exemplaar op de klantenversie.
De vermogensafgifte bocht uit is indrukwekkend volgens de normen van welk tijdperk ook, geholpen door de sproeiers die op de 40mm-Dell’Orto’s zijn gemonteerd. Deze waren behoorlijk revolutionair voor 1972 en waren zeker een factor in de indrukwekkende versnelling van de Ducati bocht-uit voor wat met 163 kg aan drooggewicht toch een behoorlijk zware fiets was volgens latere luchtgekoelde desmo-V-twin-normen. Maar met de lange wielbasis van 1.520 mm is er onderweg gelukkig geen enkel risico dat het voorwiel hoog de lucht ingaat bij op het gas gaan. De 84 pk bij 8.800 tpm aan het achterwiel worden daardoor netjes via de speciale race Pirelli’s, die Paul voor mijn rit had gemonteerd, op het asfalt overgebracht.
Spierkracht
Eén ding voelt echt anders aan dan de klantenversie van de Smart-racer waarmee ik vroeger reed: het sturen is nog zwaarder dan dat van mijn eigen motor toentertijd. Een verklaring daarvoor ligt deels in de korte achterschokbrekers en deels in de voorvork. Ducati’s zijn altijd superstabiele stuurders geweest, motoren waarmee je op zoek ging naar snelle, hobbelige bochten, waarvan je wist dat de tegenstander het er moeilijk zou hebben. Maar dit was teveel van het goede op de motor van ‘Smartie’, die echt om spierkracht vraagt om hem van richting te laten veranderen op een krap en bochtig circuit als Brands. Let wel, het heeft zijn vruchten afgeworpen: toen keek ik altijd uit naar wat we toen Bottom Bend noemden (nu de Graham Hill-bocht, na Druids), omdat je daar bergafwaarts hard op het gas naar beneden veegde en je zo dus vele meters op je rivalen kon pakken. Rivalen die op motoren met een kortere wielbasis rondstuiterden en met moeite hun hoofd stil konden houden, alles in een poging om bij te blijven. De Smart-Ducati is geen uitzondering, zelfs als het traditionele chatter aan de voorkant dat we er vroeger altijd van de Marzocchi-vork kregen, nog steeds voelbaar is. Zelfs op het veel modernere asfalt dat er nu ligt!
Linksom
Vervolgens is het hard op het gas voor het volgende korte, rechte stuk om daarna alles in het werk te stellen om hard te kunnen afremmen voor Clearways en de motor om te gooien. Dat laatste moet je met grote voorzichtigheid doen, omdat je de motor zo rechtop mogelijk wilt houden om te voorkomen dat de uitlaat de grond raakt. Al is aan de slijtplek duidelijk te zien dat de uitlaat dat al diverse keren heeft meegemaakt. Met een reden, want dat is gedaan door Paul om het zichzelf gemakkelijker te maken op krappere Britse circuits (een groot contrast met Imola dat bovendien linksom loopt). Maar ik probeer vandaag te voorkomen dat de Ducati aan de grond loopt, zeker omdat de korte achterschokbrekers aanvankelijk te zacht afgesteld staan. De achterband heeft het daardoor merkbaar zwaar onderaan de heuvel, maar nadat ik de vering op de zwaarste stand zet, heb ik er geen problemen meer mee.
WK Supersport 300: het bijzondere succesverhaal van Ludo Van Der Veken
Als je eenmaal bereid bent om hard te werken om de motor echt aan het sturen te krijgen, dan heeft de Ducati geen tekortkomingen voor een motor uit deze tijd, zelfs niet een met zoveel vermogen. Ik denk dat iedere Ducati-fan een gat in de lucht zou springen om deze Imola-winnaar te mogen rijden. Ga rustig zitten om te genieten van het geluid dat weergalmt uit die open uitlaten. Schakel dan de eerste versnelling in en doe alsof je vlak achter Ago’s MV over het rechte stuk dendert, in een orkaan van geluid dat weerkaatst van de pitmuur. Je zult het zeer speciale, brede gashendel opmerken, omwikkeld met rubberen strengen die uit een binnenband zijn gesneden, een handelsmerk van elk motor waarmee Paul Smart’ reed nadat hij in 1970 in Ierland crashte en zijn pols brak. Hij had daardoor beperkte beweging in zijn gashand. De overmaatse twistgrip is nog precies dezelfde die hij bij Imola gebruikte en hetzelfde geldt voor de primitieve contactschakelaar achter het rechterbeen, het Imola-keuringslabel op de vorkpoot en de doorzichtige strip die in de glasvezeltank gebruikt werd om te zien of er nog genoeg peut in zat. Godzijdank voelde Paul Smart nooit de wens om de motor te restaureren, want het heeft vijftig jaar geduurd om zo te worden, compleet met vervaagde rode Ducati-letters op de snoepzilveren kuip. Meer dan enige andere fiets die ik ooit heb gereden, is dit Geschiedenis op Wielen. Het begin van een verhaal dat vandaag nog steeds wordt verteld…
