De TT van Assen bestaat in 2021 op vier jaar na precies een eeuw. In die bijna 100 jaar kwamen haast ontelbaar veel coureurs en motoren in actie en zagen we liefst tien varianten van het fameuze TT Circuit. Vergelijkingen treffen in een zo’n gecompliceerde materie is eigenlijk een onmogelijk opgave, maar toch gaat Henk Keulemans de uitdaging aan. Na lang puzzelen komt hij aan de hand van rondentijden tot de conclusie dat er drie coureurs zijn, die op het Circuit van Drenthe boven het gemiddelde uitstijgen: Piet van Wijngaarden, Geoff Duke en ja, natuurlijk ook Valentino Rossi. Lees – en geniet – mee!
1925 – 1926 Piet van Wijngaarden
Aan de vooravond van de 90e Dutch TT – eindelijk! – is dit het perfecte moment om terug te kijken op de 89 voorgaande edities. In rondentijden wel te verstaan, waarbij we de vorm van het circuit, de verschillende (technische) reglementen en ook de weersomstandigheden buiten beschouwing laten. We beginnen uiteraard in 1925 met de eerste Dutch TT, die enkel tijdens de Tweede Wereldoorlog en vorig jaar niet verreden werd. De koningsklasse – dat was toen de 500cc – werd in 1925 gewonnen door Piet van Wijngaarden. Op Norton haalde de Nederlander tijdens de eerste TT ooit een gemiddelde van 91,4 km/uur. Dat is al waanzinnig hard, maar als je weet dat er ook over een onverhard stuk weg moest worden gereden, mag het zelfs een wereldprestatie worden genoemd! Een jaar later volgde de tweede aflevering op een compleet ander circuit. En hoewel de gemiddelde snelheid een stuk lager lag, was het weer Piet van Wijngaarden die als eerste de finish passeerde. Een knap staaltje van motorracen hoewel het goed is om te weten dat de eerste twee afleveringen van de TT alleen maar Nederlandse deelnemers kenden. – In 1927 was het de eer aan Stanley Woods om als eerste buitenlandse coureur de TT in de 500cc-klasse op zijn naam te schrijven. Op Norton deed de Ier dat met een gemiddelde snelheid van 103 km/uur, waarmee de magische grens van 100 gemiddeld dus al doorbroken werd in 1927!
De eerste TT-start vond in 1925 plaats in… Rolde!
Piet van Wijngaarden (r), de eerste winnaar van de TT van Assen in de 500cc-klasse.
1954 Geoff Duke
Meer dan opvallend mag het gemiddelde worden genoemd waarmee Geoff Duke de laatste TT op het ‘lange’ circuit (De Haar – Assen – Hooghalen – Laaghalerveen – De Haar) won. De Engelse Gilera-rijder deed in 1954 over 16 ronden van 16,536 km (is dus een totale wedstrijdlengte van 264,576 km!!!) ‘slechts’1.34.13,7 uur, Dat is een gemiddelde van 168,469 km/uur! Oeffff……. Dat die prestatie van Duke op de smalle veelal door bomen omzoomde Drentse langweggetjes indrukwekkend (en vooral heel moedig) mag worden genoemd, komt helemaal tot uiting als je constateert dat Wayne Rainey (Yamaha) de TT in 1989 won met een nog steeds iets lagere gemiddelde snelheid, te weten 168,434 km/uur, dan waarmee Duke dat 35 jaar eerder deed. Bovendien hoefde Rainey ‘slechts’ een afstand van 122,68 km af te leggen. Hij deed dat in 43.42,08 min. Geoff Duke was ruim twee keer zolang onderweg om een lauwerkrans met een rood-wit-blauw lint om de schouders te hangen te krijgen en een zilveren beker in ontvangst te mogen nemen. Nogmaals: Oeffff……
De TT van 1954. Geoff Duke (#1) begint aan een historisch snelle zegetocht.
2004 Valentino Rossi
De overstap van de 500cc naar de MotoGP (of te wel van 500cc-tweetaktmotoren naar 990cc-viertakten) in 2002, leverde in eerste instantie geen groot verschil in gemiddelde snelheden op. Max Biaggi (op de viercilinder Yamaha YZR) won de laatste 500cc-race op Assen (2001) met een gemiddelde van 175,962 km/uur. Een jaar later kwam Valentino Rossi (op de vijfcilinder Honda RC211V) tot een gemiddelde van 176,974 km/uur. In 2004 was er wel een groot verschil, want in 2004 vond de snelste TT ooit plaats. DE TT van Valentino Rossi. Want op vrijdag 25 en zaterdag juni 26 behaalde de Yamaha-coureur gemiddelde tijden op de Drentse heide die nog steeds de snelsten ooit zijn. Eerst pakte Rossi op zijn Yamaha M1 de pole met een gemiddelde van maar liefst 182,701 km/uur. Ter vergelijking, het huidige polerecord staat sinds 2019 op naam van Fabio Quartararo (Yamaha) met een gemiddelde van 177,6 km/uur (1.32,017).
Vervolgens boekte de Italiaan zijn vierde zege in Assen. Hij deed dat na een keihard duel met de Spanjaard Sete Gibernau (Honda). Tijdens dit gevecht realiseerde Rossi eerst de tot u toe snelste ronde ooit tijdens een TT-race gereden. Hij deed dat met een gemiddelde van 181,609 km/uur. Vervolgens werd de Italiaanse Yamaha-coureur afgevlagd na 38.11,831 min. Daarmee bereikte hij over 115,368 km een gemiddelde van 179,877 km/uur. Eveneens een record! Wederom ter vergelijking, het ronderecord van de huidige baan is sinds 2015 (ondanks zijn pijnlijke nederlaag tegen Rossi dat jaar) in handen van Marc Marquez (Honda) met een tijd van 1.33,617 dankzij een gemiddelde van 174,661 km/uur.
De grote vraag is nu, of die gemiddelden op Assen ooit zullen worden verbeterd!
Harley-Davidson deelde vanmorgen een foto van een nieuwe motorfiets voor ‘het sportieve segment‘, aangedreven door het nieuwe Revolution Max-blok van 150 pk van 1250 cc. Het blok dat ook wordt gebruikt in de alom geprezen Pan America. Het wordt een virtuele lancering die is gepland voor 13 juli 2021, rond 17.00 uur.
Sportief segment moet je voor Harley-Davidson wel een beetje losjes definiëren. Als je denkt aan een straatvechter als de Bronx, ligt de waarheid misschien dichter bij de cruiserachtige sportmotor. Zoals het prototype van de 1250 Custom hieronder.
Jochen Zeitz, voorzitter, president en CEO van Harley-Davidson, zegt dat de Custom ‘ongeëvenaarde Harley-Davidson-technologie, prestaties en stijl’ laat zien.
Overigens gaat de lancering gepaard met de ronkende slogan From Evolution to Revolution. Deze introductie kun je live bijwonen door je op te geven via www.harley-davidson.com
Het opschrift S1000RR Isle of Man Edition is te vinden op de tank en elk model is voorzien van het bijbehorende serienummer. De voorruit van de special is getint en de led-richtingaanwijzers lichten geel op.
Wat de uitrusting betreft, heeft BMW France veelvuldig en diep uit de accessoirecatalogus geput: M gesmede wielen in koperkleur, verwarmde handgrepen aan het stuur, cruise control, M ketting met lange levensduur, M GPS LapTimer, usb-aansluiting, M lichtgewicht accu, M achterbrug, M Line titanium uitlaat van Akrapovic, Pro rijmodi en M Race Pack vering. De prijs is er natuurlijk ook naar: 33.005 euro.
Op vrijdag 2 juli organiseert Motor.NL vanuit Hilversum een Adventure toertest met de nieuwe Harley-Davidson Pan America. En wat voor één: we pakken op z’n Amerikaans uit. Dikke Harley’s, American BBQ, technische uitleg en meer!
Hiervoor zoeken we 5 gastrijders die de nieuwe Pan America eens goed aan de tand willen voelen. De funfactor, toerfactor en gebruiksfactor. We zijn benieuwd hoe deze Allroad zich gedraagt tijdens onze ultieme Adventure toertest.
Deze test zal internationaal gepubliceerd worden in Nederlandse én Belgische magazines. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal. Kortom, jouw mening telt!
Onze redacteur neemt je een mee pad als gastredacteur. We verzamelen om 12:00 uur in Hilversum en sluiten af met een American BBQ. Je hoeft dus niet thuis te eten en verwachten rond 19:30 uur klaar te zijn. De middag en avond is geheel verzorgd door Harley-Davidson, het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij uiterlijk vrijdag 25 juni een selectie maken. Heb je 28 juni nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Gezien de huidige maatregelen rondom het coronavirus zal deze test exclusief voor 5 van onze volgers zijn. Deze dag wordt geheel coronaproof georganiseerd.
Motor.NL pakt uit! Onder alle deelnemers die zich vóór 1 juli inschrijven voor de Motor.NL Ridderrit, verloten we één volledig RST Pro Series Adventure-X toerpak t.w.v. € 640,-. Je maakt automatisch kans, dus je hoeft je enkel in te schrijven voor deze unieke tocht.
Deze prijs wordt beschikbaar gesteld door RSTen Bihr.
Update 15 juli 2021:
De inschrijving is gesloten en de winnaar is bekend! Ridderrit-deelnemer Niek Heemskerk heeft een prachtig RST motorpak gewonnen.
Alle informatie over deze tocht vind je op Motor.nl/zomertocht. Via deze pagina kun je jezelf ook inschrijven. Tijdens deze tocht pakken we uit met fantastische kasteellocaties en een volledig verzorgd programma, waaronder een goed ontvangst, heerlijk diner en late-night snack (het wordt een middag/avond rit).
RST Pro Series Adventure-X toerpak
Mannen Beschikbare maten jas & broek: S t/m 5XL Beschikbare kleuren jas & broek: zwart, wit/blauw/rood, grijs
Vrouwen Beschikbare maten jas & broek: XS t/m 3XL Beschikbare kleuren jas & broek: zwart, wit/blauw/rood
Deelname winactie Schrijf je vóór 1 juli 2021 in voor de Motor.NL Ridderrit die we op 10 juli gaan rijden. Inschrijven doe je via Motor.nl/zomertocht.
Alle deelnemers van de Motor.NL Ridderrit die zich voor 1 juli hebben ingeschreven maken automatisch kans op de prijs.
Bekendmaking winnaar De winnaar wordt via de Motor.NL nieuwsbrief van donderdag 15 juli 2021 op de hoogte gesteld van zijn/haar winst. De winnaar wordt tevens persoonlijk op de hoogte gebracht.
Eigenschappen RST Pro Series Adventure-X Jas & Broek
Adventure-X Jas
Het Adventure X jack met zijn comfortabele rechte snit is geboren als alleskunner voor ieder seizoen, ongeacht de weersomstandigheden. Het jack heeft nu 3 centimeter meer lengte voor extra comfort en een betere bescherming. Voeg daarbij het uitneembare, wind- en waterdichte SinAqua membraan en je hebt een jack dat perfect opgewassen is tegen noodweer. De warme, comfortabele thermovoering zorgt voor behoud van warmte op vrieskoude ochtenden. Stijgt het kwik na een koude start, laat deze voering zich eenvoudig verwijderen. Loopt de temperatuur nog verder op tot zomerse waarden, zijn de luchthappers aan de mouwen, schouders en borst te openen waardoor een circulatie van verse rijwind in het jack plaatsvindt. Lichaamswarmte wordt vervolgens afgevoerd door het openritsen van het rugpaneel.
Om niet opgescheept te zitten met de verwijderde voeringen, is een grote zak aan de onderrug ingericht. Om een ideale pasvorm te creëren en windgeklapper de kop in te drukken, zijn aan de onder- & bovenarmen en aan de taille stelmogelijkheden aangebracht. Door toepassing van een 360° ritssluiting laat de bijbehorende Adventure 3 broek zich moeiteloos aanritsen; hierdoor ontstaat een heus pak waarbij stiekeme koude tocht of regenwater geen kans krijgen. Ligt een trip door de Australische outback in het verschiet, zul je volop gebruik maken van de mogelijkheid een hydra bag met slang in het jack kwijt te kunnen.
Adventure-X Broek
Deze broek beschikt over een warme voering, een eveneens uitneembaar SinAqua membraan maar tegelijkertijd diverse luchtopeningen en twee ventilatiepanels ter hoogte van de dijen voor gebruik tijdens zomerse verhitte ritten. Extra blootgestelde delen zoals het zitvlak, de benen en heupen zijn extra versterkt, gevouwen flappen met klittenband- en ritssluitingen vergemakkelijken het aan- en uittrekken van laarzen. Ook kan de broek aan het jack bevestigd worden door een 360° ritssluiting. Cargo buitenzakken aan beide benen maken het plaatje compleet.
De Adventure-X broek is opgebouwd uit diverse textiel materialen, waaronder MaxTex en Ballistic 1600 nylon, die garant staan voor bescherming en comfort tijdens de langste trips, zowel off- als on-road. De diverse delen zijn onlosmakelijk aan elkaar bevestigd met extreem sterk stiksel.
Qua bescherming maakt de Adventure-X gebruik van RST Contour Plus protectoren, die gehomologeerd en gecertificeerd zijn volgens de laatste Europese normen.
Al met al hoeft het kiezen van de ideale Adventure kleding geen avontuur op zich te betekenen: het Adventure-X toerpak is de veiligste keuze op de markt en beschikt over het CE-certificaat AA.
Indian Chief Dark Horse 2022 – test. Stel dat jij ooit een eeuw oud mag worden, wat zou je dan graag willen hebben? Een nieuw hart, een vers stel benen, een facelift? Indian laat in ieder geval de honderdjarige Chief niet uitdoven, want het modeljaar 2022 staat levendiger dan ooit op ons te wachten. Voor een mooie testrit in de Ardennen! Wij zijn benieuwd of een van de coolste motornamen – Wat rij jij? ‘Een Indian Chief!’ – ook verfrissend is om mee te rijden?
Met zijn 411 cc SOHC-blok dat zo’n 24 pk levert, doet de avontuurlijke Royal Enfield Himalayan 650 je denken aan de tweewielige versie van de originele Land Rover Defender. Die kon echt overal komen, alleen duurde het wat lang.
De Continental GT en Interceptor-modellen, die een jaar na de Himalayan op de markt kwamen, brachten het gesprek al snel op wat leek op Royal Enfield’s volgende verstandige stap; het monteren van het pittige 46 pk-blok in het robuuste adventure chassis. De combinatie leek een gedoodverfde winnaar, hoewel het uitvoeren van de transplantatie nogal wat tijd in beslag lijkt te nemen. Maar nu gaat het gerucht dat er zeker een motorfiets in de maak is. En het is Royal Enfield CEO Siddhartha Lal die het vuurtje flink aanwakkert.
Vreemd genoeg voor Royal Enfield hebben we de motor nog niet op de Indiase wegen zien rondrijden, maar daar hebben we misschien een antwoord op! In het motorgekke India is het voor de fans van motorfietsen vrij gemakkelijk om voor de poorten van de fabriek te wachten tot er nieuw metaal de weg op rolt. Een verklaring voor het gebrek aan primeurs zou kunnen zijn dat de nieuwe Himalayan (als hij zo gaat heten) wordt ontwikkeld in het Britse technocentrum van Royal Enfield.
Royal Enfield heeft een Brits ontwerp- en technologiecentrum, gevestigd in het bekende testcentrum Bruntingthorpe. Voorheen konden motorfietsen die daar werden ontwikkeld, voor Triumph, Royal Enfield of een andere fabrikant, al in vroege stadia van ontwikkeling op de weg worden gezien. Sinds het terrein eind vorig jaar voor het grote publiek werd gesloten, gebeurt alles wat zich daar afspeelt achter gesloten deuren.
Hoe gaat-ie heten?
De laatste vraag die overblijft voor de 650cc-adventure machine is hoe hij zal heten. 650 Himalayan ligt goor de hand, hoewel er in werkelijkheid een aantal namen zijn die hij zou kunnen aannemen. Sommige namen die worden aangeprezen zijn Sherpa of Hunter. Maar zonder officiële bevestiging is dat allemaal slechts giswerk.
De Bridgestone Battlax T31 is een populaire band met bewezen prestaties en een meer dan degelijke populariteit. Waarom brengt Bridgestone dan een nieuwe T32 op de markt? MOTOR ging het uitzoeken tijdens de T32-perspresentatie in Italië.
Voor alle duidelijkheid: de T31 sport touring band wordt niet vervangen. Bridgestone brengt de T32 omdat ze op heel wat vlakken beter kunnen en willen doen. We hadden het geluk om helemaal in het zuiden van de Italiaanse laars aan de slag te kunnen met verschillende weertypes. Zon op dag één, regen en verrassend koud op de tweede dag. Dat kwam goed uit, want een van de zaken waarop Bridgestone zich focust voor de T32 zijn de prestaties in natte weersomstandigheden.
T32-reistest
En laat dat nu net iets zijn waar wij Belgen meer interesse in hebben dan pakweg onze collega uit Madrid die ook op deze verrassende test aanwezig was. Verrassend omdat geen van de andere Benelux collega’s dit deel van de trip meemaakte. The usual suspects mochten opdraven op een ander deel van de route die Bridgestone uitstippelde en die vertrok in Sicilie om bijna 4.000 km verder te eindigen in Firenze. Vijf verschillende groepen gingen tijdens deze reistest de baan op met de nieuwe sport touring band. Wij reden in de tweede groep en legden bijna 800 km af op twee dagen in Calabrië en Puglia.
Droog en nat
Het uiterste zuiden van Italië dus en des te opvallender dat we ook een regendag onder de wielen geschoven kregen. Gefundenes fressen voor de T32 want een van de vlakken waarop de band ver boven zijn voorganger uitsteekt, is de grip op nat. In onze notities van de T31-test zien we nochtans staan dat ook die band het goed deed in het nat. Maar alles kan beter en via een nieuwe pulse groove-technolgie voert Bridgestone een pak meer water af. In de golvende groeven zit ook een deflector en op die manier krijg je een optimale afvoer van water. Bredere groeven betekent dus minder rubber dat in contact is met het asfalt. Zou je denken. Fout, want een andere vorm en structuur zorgen ervoor dat de (vernieuwde) compound van de band een contactoppervlak heeft dat 13 procent groter is dan op de vorige band. Een combinatie van het beste van twee werelden en dat geeft verbluffende cijfers. Zoals een remafstand die 7 procent korter is dan de voorganger.
Cijfers of feiten?
Het gaat niet alleen om cijfers, ook in de test laat de toegenomen grip op nat wegdek zich voelen. Nochtans hoeven we de Zuid-Italiaanse wegen niet te bewieroken voor hun staat of grip. De auto die voor ons reed, ging in een bocht gewoon rechtdoor de weg af en gleed in een muur. Wij voelden op geen enkel moment een tekort aan grip op de natte wegen. Integendeel, er was een comfortabel gevoel en we kwamen nooit in de problemen. Toch vereist een bandentest een andere ingesteldheid. De elektronica op moderne motoren verhindert voor een deel dat een band over zijn limiet geduwd wordt. Te vroeg op het gas? Tractiecontrole die ingrijpt. Te hard in de remmen? ABS stuurt bij. Je moet dus zoveel mogelijk elektronica uitschakelen en oldskool op zoek gaan naar limieten. Liefst zonder daarbij op je snufferd te gaan.
Limiet?
Dat lukte wonderwel. De achterband ging twee keer aan het spinnen. Een keer in acceleratie na een rond punt; een plek waar het bijzonder vettig lag en zowat iedereen in de groep even raar opkeek. Een andere keer op een plein met witte keramische tegels waar zelfs voetgangers voorzichtig waren. Voor de rest was de band gewoon outstanding qua grip en feedback. Op het nat gaf de T32 voorbeeldige grip en veel vertrouwen, op een droog wegdek rij je ermee als met een sportband.
De voorband heeft – uiteraard – alle troeven van de achterband, maar er is een belangrijke extra. Bridgestone gaf haar voorband een nieuwe structuur mee. Als je een niet-gemonteerde band neemt, kun je hem gewoon indrukken. Opvallend soepel dus. Het deed ons vermoeden dat het de stuurkwaliteiten waarvoor de Bridgestones bekendstaan, zou verminderen. Niks daarvan.
Comfort
De band stuurt nog even scherp en de stabiliteit is onveranderd groot. Wat wel anders is – en dat is wat ons betreft een net zo groot pluspunt als de grip in het nat – is dat het comfort veel groter is geworden. Als je in een put rijdt of langs een lengterichel scheurt, vangt de band een veel groter deel van de impact op. De slag in je polsen is merkbaar kleiner. Dit is niet alleen een verhoging van het comfort en de veiligheid, het is ook stukken goedkoper dan een upgrade van je voorvork.
Conclusie Bridgestone Battlax T32 Sport Touring
Rest nog de levensduur van de band, iets wat we op 800 km niet konden testen. Wetende dat het bij de T31 (die ook in het gamma blijft) wel snor zat en dat Bridgestone meer kilometers voorspelt voor de T32, hoeven we hier geen vraagtekens bij te stellen. Voor de zwaardere toermotoren en GT’s heeft Bridgestone ook een GT-versie van de T32 klaar. De banden zijn nu al beschikbaar bij de lokale bandenboer of je dealer en dat in zo goed als alle courante maten. Bridgestone mag zichzelf op de borst kloppen voor de nieuwe sport touring band, maar de echte winnaar is de klant die de kans krijgt met een band te rijden die in zijn klasse helemaal aan de top staat en op een aantal vlakken nieuwe normen stelt. Dat wordt ook bewezen in een UTAC-test, een onafhankelijke test die deze T32 als beste in zijn segment beoordeelt.
Herinner je je nog de Honda Monkey? De mini-Honda, geboren in het begin van de jaren ’60, keerde na vele versies in 2018 terug in de Europese schijnwerpers. Met zijn retrocharme, maar moderne inhoud wist-ie velen binnen een paar kilometer voor zich te winnen. Zo’n icoon mag niet in de vergetelheid raken, dus heeft Honda hem zo snel mogelijk aangepast aan de Euro-5 voorschriften.
MSX-blok
De update komt er dankzij een nieuw blok, dat al in het 2021 model van de MSX GROM is geïnstalleerd. Die is in feite al de moderne geestelijke erfgenaam van de Monkey zelf. Chassis en uitrusting bleven vrijwel ongewijzigd. De Monkey 2022 doet het met een eencilinder viertaktmotor met twee kleppen per cilinder; de 125 cc is goed voor 9,4 pk bij 6.750 tpm en 11 Nm bij 5.500 tpm.
Verfijningen
Dankzij verschillende updates aan de inlaat en de uitlaat, biedt het blok meer koppel over het hele toerenbereik. Veel van het goede komt voor rekening van de nieuwe katalysator. Die is compacter en efficiënter en is in staat om het blok binnen de parameters van Euro-5 te houden zonder afbreuk te doen aan de prestaties, die in feite nog briljanter geworden.
Uitstekend brandstofverbruik, volgens traditie: de opgegeven waarde voor de WMTC-cyclus bedraagt 66,7 km/l, dankzij alle verbeteringen aan het blok die gericht zijn op het verminderen van de interne wrijving.
De nieuwe Honda Monkey 125 YM2022 is verkrijgbaar in drie kleuren:
Na een lijdens- en herstelweg van maar liefst elf maanden weet Marc Márquez weer wat winnen is. De door blessureleed geplaagde achtvoudig wereldkampioen deed dat op de Sachsenring, waar hij voor de elfde achtereenvolgende keer de Grote Prijs van Duitsland op zijn naam wist te schrijven. De grote vraag is nu of hij ook de TT (weer) kan winnen.
Het verhaal is bekend. Op 19 juli 2020 liep Marc Márquez tijdens de GP van Spanje bij een harde schuiver op het circuit van Jerez een gecompliceerde rechterarmbreuk op. Wat volgde waren niet alleen drie zware operaties maar daarmee ook een lange weg naar herstel. Niet alleen fysiek, maar ook mentaal. Want zou hij zijn racecarrière wel kunnen vervolgen? Op 16 april 2021 nam de 28-jarige Spanjaard in het Portugese Portimão weer plaats in het zitje van zijn Honda RC213V. Na zijn comebackoverwinning op de Sachsenring verklaarde Márquez dat hij nooit heeft getwijfeld over een succesvolle terugkeer. Maar in Portimão werd hem wel onmiddellijk duidelijk dat hij nog ver onder zijn normale niveau zat. In dit geval was geduld helemaal een schone zaak.
Maar geduld had Marc niet, zo gauw hij weer op zijn motor zat. Dat bleek tijdens de GP’s van Frankrijk, Italië en Catalonië. Want in alle drie de races kwam hij ten val. Wel had hij het geluk dat hij zich bij alle valpartijen niet opnieuw blesseerde. Op zich was de snelheid er wel. Het probleem was dat het rijden nog niet op een natuurlijke manier verliep, maar op geforceerde wijze. En dat is nooit goed. Stiekem keken Marc Márquez en zijn team uit naar het treffen op de Sachsenring, de baan waar de Honda-coureur sinds 2010 elke keer als winnaar over de finish was gekomen. Logisch dat hij dit circuit tot één van zijn favoriete banen rekent. Ditmaal niet alleen omdat dit circuit linksom wordt gereden, maar ook omdat dit gegeven zijn geblesseerde rechterarm minder zou belasten.
Als altijd was Márquez nu ook weer bereid om risico’s te nemen. Vanaf de vijfde startplaats vertrokken, trok de Spanjaard door gewaagde inhaalacties al snel het initiatief naar zich toe. Toen er vervolgens wat regendruppels uit de hemel kwamen, raakte ‘The King of The Ring’ helemaal in zijn element en liet zien juist op zijn favoriete baan in Duitsland helemaal geen troonsafstand te willen doen. Na dertig zware ronden was, na een lange lijdensweg, zijn 83e GP-zege een feit. Dat dit een hele speciale was, bleek niet alleen uit de emotionele reactie van de hoofdrolspeler zelf, maar ook die van zijn familie en teamleden. Er was niemand die Marc Márquez deze ‘comebackzege’ misgunde. Wel relativeerde hij zelf dit succes door aan te geven dat hij toch nog steeds niet de ‘oude’ Marc is. Of dit echt zo is, zullen we in Assen zien.
Voor het eerst sinds lange tijd legde Marc Márquez (93) weer op ouderwetse wijze het hele MotoGP-veld zijn wil op.
Afhankelijk
Hoe afhankelijk Honda van haar sterrijder is, bleek zo opnieuw. Want vanaf het moment dat die geblesseerd raakte, wist het merk niet meer te winnen. Honda-nieuwkomer Pol Espargaró kon als tiende ook op de Sachsenring geen potten breken. De voormalige KTM-coureur moest met gemengde gevoelens constateren dat Miguel Oliveira de enige rijder was die erin slaagde om Márquez nog enigszins te bedreigen. De Portugees deed dat op een machine, die Espargaró niet alleen vier jaar lang bereed, maar vooral ook hielp ontwikkelen. Na zijn tweede plaats in Italië en zijn zege in Catalonië reed Oliveira opnieuw een dijk van een wedstrijd. Hij kwam tot op een seconde van Márquez. Maar daar bleef het dan ook bij, omdat laatstgenoemde zijn zaken goed onder controle had. Het succes van KTM werd in Duitsland compleet gemaakt door de vierde plaats van Brad Binder. De Zuid-Afrikaan, gestart vanaf de dertiende positie, liet zo zien dat er op het korte en smalle baantje wel degelijk ingehaald kan worden als men daar de juiste motor voor heeft.
Dat dit niet het geval was bij de Yamaha-coureurs, was niet alleen achter in het veld te zien, maar ook voorin. Nadat hij vanaf de tweede startplaats de sprint naar de eerste bocht had verloren, kon Fabio Quartararo een eventuele zege al snel uit zijn hoofd zetten. Maar de Yamaha-coureur gebruikte zijn verstand door rustig te blijven en al met al toch als derde te finishen. Quartararo had het geluk dat Johann Zarco (Ducati) zijn pole position niet wist te verzilveren en door problemen met de achterband slechts als achtste finishte. Zo vergrootte Quartararo zijn voorsprong in de titelstrijd met acht punten en is de stand tussen de beide Fransen nu 131 om 109 punten.
Zarco was niet de enige Ducati-coureur die op de Sachsenring terugviel. Dat deed ook Jack Miller van de vierde naar de zesde positie. Daarentegen wist de teamgenoot van de Australiër, Pecco Bagnaia, wel naar voren te komen: van tien naar vijf. Aleix Espargaró had als derde aan deze race mogen beginnen. En dat betekende een primeur. Want het was de eerste keer in het MotoGP-tijdperk (dat begon in 2002) dat een Aprilia-coureur van de eerste startrij mocht vertrekken. Dat hij in de race niet verder dan de zevende plaats kwam, betekende voor de immer gedreven Espargaró toch wel een teleurstelling. Maar dat het met de ontwikkeling van de Aprilia de goede kant op gaat, is zeker. Dat geldt niet voor Suzuki. Want gestart van een te schamele zestiende positie kwam wereldkampioen Joan Mir dit keer niet verder dan plaats negen.
Nu de comeback van Marc Márquez de eerste zege heeft gebracht, is het wachten op de volgende terugkeer van een racefenomeen aan de top. Daarbij gaat het natuurlijk om Valentino Rossi. Maar helaas dringt zich bij de 115-voudig GP-winnaar en negenvoudig wereldkampioen meer en meer de vraag op, of hij die top nog wel zal weten te hervinden. Op de Sachsenring eindigde ‘The Doctor’ slechts als veertiende op ruim 22 seconden van winnaar en aartsrivaal Marc Márquez. In het geval van Rossi en Márquez kan er op de baan onderhand beter worden gesproken over voormalige aartsrivalen…
Rossi was niet de enige Yamaha-coureur, die in Duitsland teleurstelde. Dat deden ook Franco Morbidelli en Maverick Viñales. En hoe! Als achttiende en negentiende werden zij één na laatste en laatste! Onbegrijpelijk voor twee coureurs waarvan de eerste verleden jaar nog als tweede in de strijd om de wereldtitel eindigde en de tweede de eerste Grand Prix van dit seizoen wist te winnen. Beiden begonnen dit jaar als titelkandidaten. Maar nog voor het seizoen halverwege is, zijn ze dat al lang niet meer. Vooral de terugval van Viñales is onbegrijpelijk. De coureur, die in 2019 nog de laatste TT van Assen wist te winnen, slaagde er op de Sachsenring na een door een val mislukte kwalificatie tijdens de race niet eens in om zich van de één na laatste startplaats naar voren te werken. Volgens een op en top gefrustreerde Viñales was het onmogelijk om met zijn Yamaha de Ducati’s te passeren.
In Assen hebben zo heel wat coureurs wat recht te zetten. Maar de ogen van de meeste fans zullen maar op één man gericht zijn. Dat is natuurlijk nog altijd Valentino Rossi. Want wordt het de laatste keer dat we de nu 42-jarige publiekslieveling tijdens de TT als coureur in actie zullen zien? Rossi heeft diverse keren verklaard tijdens de zomerpauze, die na de TT begint, een beslissing omtrent zijn toekomst te zullen nemen. Waarschijnlijk wordt eerder bekend met welke fabrikant Rossi’s VR46 MotoGP-team in zee gaat. Ducati? Of misschien toch nog Yamaha? Met de bevestiging van Gresini als Ducati-klantenteam, met als rijders Enia Bastianini en Fabio Di Giannantonio, zijn er op moment van schrijven voor 2022 nog vier zitjes niet bevestigd. Daarbij gaat het om een plek bij de teams van Aprilia (Andrea Dovizioso?), Tech3 KTM (Danilo Petrucci?), Petronas Yamaha SRT (Valentino Rossi?) en VR46 (Marco Bezzecchi?).
Dit alles maakt de 90e Dutch TT er alleen maar nog interessanter op.
Zij aan zij: Johann Zarco, Marc Márquez en Fabio Quartararo.
De nummers 1, 2 en 3: Marc Márquez, Miguel Oliveira en Fabio Quartararo.
De resultaten
MotoGP Duitsland
1. Marc Marquez (E), Honda, 41.07,243; 2. Miguel Oliveira (PT), KTM, +1,610; 3. Fabio Quartararo (F), Yamaha, + 6,772; 4. Brad Binder (ZAF), KTM, 7,922; 5. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +8,591; 6. Jack Miller (AUS), Ducati, 9,086; 7. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +9,371; 8. Johann Zarco (F), Ducati, +11,439; 9. Joan Mir (E), Suzuki, +11,625; 10. Pol Espargaró (E), Honda, +14,769; 11. Alex Rins (E), Suzuki, +16,803; 12. Jorge Martin (E), Ducati, +16,915; 13. Takaaki Nakagami (J), Honda, +19,217; 14. Valentino Rossi (I), Yamaha, +22,300; 15. Luca Marini (I), Ducati, 23,615.
Na zijn zeer sterke optreden tijdens de Grote Prijs van Catalonië, waarin hij als zesde over de finish kwam, hoopte Bo Bendsneyder ook op de Sachsenring een goede prestatie af te kunnen leveren. In eerste instantie zag het daar ook naar uit. Want na Q1 als snelste te hebben afgesloten, kwalificeerde de Nederlander zich als negende voor de race. In die race zat Bendsneyder in eerste instantie bij de eerste tien. Die klassering wist de Rotterdammer echter niet vast te houden, omdat hij te weinig vertrouwen in de voorkant van zijn machine had en problemen kende met het rijden op versleten banden. Mede omdat een aantal concurrenten onderuit ging, passeerde Bendsneyder toch nog als dertiende de streep en kon zo wederom drie WK-punten bijschrijven. De afstand tot de eerste plaats bedroeg echter 28 seconden. Al met al een toch enigszins tegenvallende generale voor de TT van Assen. Maar dat hoeft zeker niet te betekenen dat de enige Nederlandse GP-coureur geen kansen heeft om in eigen huis en voor eigen publiek, dat hoewel in mindere mate ter plekke mag zijn, te schitteren!
Ook op de Sachsenring was het Red Bull KTM Ajo-duo Remy Gardner/Raul Fernandez een klasse apart. Na de één-twee-zeges in de voorgaande drie GP’s, die van Frankrijk, Italië en Catalonië, leek die van Duitsland de vierde te worden. Echter, dat gebeurde niet. Door direct al een ongekend hoog tempo aan de dag te leggen, wist het tweetal gelijk weg te lopen van de concurrentie. Maar toen Gardner de koppositie van zijn teamgenoot overnam en nog sneller ging rijden, ging Fernandez in de fout. Het was de eerste valpartij van de 20-jarige Moto2-rookie, die zo voor het eerst in dit seizoen puntloos bleef. Gardner maakte geen fout en boekte niet alleen zijn derde opeenvolgende zege, de Australiër bouwde zijn voorsprong in de titelstrijd tevens uit van elf naar maar liefst 36 punten. Op de Sachsenring werd Aron Canet tweede. De Spanjaard moest echter ruim zes seconden op Gardner toegeven. Als derde scoorde Marco Bezzecchi zijn vierde podiumplaats in dit seizoen. Maar de VR46-coureur wacht nog steeds op zijn eerste overwinning in 2021.
Bo Bendsneyder werd dertiende, Barry Baltus veertiende.
Een opsteker in Duitsland was er voor het enige Nederlandse GP-team, dat van NTS RW Racing GP. Als jongste deelnemer in deze klasse slaagde Barry Baltus er namelijk in om als veertiende over de finish te komen. Daarmee scoorde de 17-jarige Belg zijn eerste twee WK-punten.
Gezien de resultaten van de laatste tijd komt Remy Gardner als absolute favoriet naar de TT van Assen. Hij wil daar maar al te graag in de voetsporen van zijn vader treden. Die won de TT, maar dan in de 500cc-klasse, namelijk in 1986 en 1988. Bovendien werd Gardner senior in 1987 wereldkampioen in de koningsklasse.
Uitslag Moto2 Duitsland
1. Remy Gardner (AUS), Kalex; 2. Aron Canet (E), Boscoscuro; 3. Marco Bezzecchi (I), Kalex; 4. Fabio Di Giannantonio (I), Kalex; 5. Sam Lowes (GB), Kalex; 13. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
WK-stand (na 8 van 19 races):
1. Gardner, 164 punten; 2. R. Fernandez, 128; 3. Marco Bezzecchi, 117; 4. Lowes, 86; 5. Di Giannantonio (I), Kalex, 73; 11. Bendsneyder, 38.
Moto3: Acosta leert andermaal heel snel
Als je als 15-jarige rookie in je eerste vier Grands Prix een tweede en drie eerste plaatsen scoort, dan word je al snel als ‘fenomeen’ betiteld. Logisch, want zulke prestaties komen zelden voor. Het overkwam de inmiddels 16-jarige Pedro Acosta. De jonge Spaanse coureur leerde heel snel na zijn overstap uit de Red Bull Rookies Cup. Maar bij de volgende drie GP’s liet hij het een beetje afweten, want daarin werd hij ‘maar’ twee keer achtste en een keer negende. Weliswaar vertoefde de jongeling bij deze races ook geregeld in de voorste regionen, maar in de slotfase ervan liet hij het afweten als het om de podiumplaatsen ging. Dat was duidelijk een teken van onervarenheid. Na zijn negende plaats in Catalonië besloot de leergierige Pedro nog eens de beelden van zijn races te bekijken en vooral te analyseren met zijn teammanager en mentor Aki Ajo. Dat wierp direct zijn vruchten af. Want op de Sachsenring begon de Red Bull KTM Ajo-coureur binnen de uit negen rijders bestaande kopgroep duidelijk met een plan aan de laatste ronde. Dat was om zoveel mogelijk van voren te rijden om vervolgens natuurlijk te proberen om als eerste de finish te passeren. Dat Acosta heel snel leert, bewees hij andermaal. Want de uitgekozen tactiek leverde hem in Duitsland zijn vierde GP-zege op. En dat was knap te noemen! Vlak achter de talentvolle Spanjaard werd Kaito Toba (KTM) tweede. De Japanner werd op zijn beurt gevolgd door Jeremy Alcoba. Maar de Spaanse Honda-coureur moest een plaats inleveren, omdat hij ‘buiten de lijntjes had gekleurd’. Zo werd niet hij, maar Dennis Foggia (Honda) derde. Omdat Sergio Garcia in de nu ook weer onderling hevig bakkeleiende kopgroep slechts zevende werd, vergrootte Acosta zijn voorsprong op de GasGas-coureur in de tussenstand van de wereldtitelstrijd tot maar liefst 55 punten.
Het voorspellen van de winnaar in een Moto3-GP is en blijft een hachelijke zaak. Maar het moet raar lopen, wil Pedro Acosta zich tijdens de TT van Assen niet in de kopgroep bevinden. En als hij dan net zo’n goed plan heeft als op de Sachsenring, dan moet de coureur met startnummer 37 ook op de Drentse heide gaan winnen.
Pedro Acosta luistert goed naar zijn cheftechnicus en Aki Ajo (l).
Uitslag Moto3 Duitsland
1. Pedro Acosta (E), KTM, 2. Kaito Toba (J), KTM; 3. Dennis Foggia (I), Honda; 4. Jeremy Alcoba (E), Honda; 5. Andrea Migno (I), Honda.
het startnummer van de dodelijk verongelukte Jason Dupasquier is voorgoed teruggetrokken uit de Moto3-klasse.
60
jaar was het geleden dat er voor het eerst een Grand Prix op de Sachsenring plaats vond. Met Gary Hocking (MV Agusta) als 500cc-winnaar.
2008
was het laatste jaar dat er met Casey Stoner een Ducati-coureur op de Sachsenring van pole mocht vertrekken. En ook nog eens won.
581
dagen was het geleden dat Marc Márquez en zo ook Honda een MotoGP-race wonnen.
Quotes
‘Zodra ik snel wil zijn, val ik.’ Marc Márquez (Honda), voorafgaand aan de GP van Duitsland.
‘We hebben het hier gedaan en we gaan het weer doen.’ Marc Márquez (Honda) na zijn gedenkwaardige comebackzege.
‘Het was een beetje kat en muis. Het voelde alsof hij de race de hele tijd onder controle had.’ De als tweede gefinishte Miguel Oliveira (KTM), die tot op een seconde van winnaar Márquez kwam.
‘Dit podium is goud.’ Fabio Quartararo (Yamaha), die als derde zijn WK-voorsprong vergrootte.
‘In de tweede helft van de race werd de linkerkant van mijn achterband steeds slechter.’ Johann Zarco (Ducati), die zijn pole position niet wist om te zetten in een podiumplaats.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
