De beste kwalificatieronde ooit? Deze vraag stellen, is vragen om problemen natuurlijk maar we doen het toch… Want wat Mick Doohan in 1998 op het TT Circuit deed, zit dicht tegen ‘dat kan toch helemaal niet’ aan.
Geniet!
Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR
Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR. Driecilindermotoren zijn bijzonder. Door de kruktap-offset van 120 graden zijn ze qua trillingen in balans, terwijl de ontstekingsvolgorde voor een karakteristiek, lekker rauw motorgeluid zorgt. Stop ze in een naked en je hebt een concept dat voor een pure motorbeleving zorgt. En toch kan elk merk er zijn eigen draai aan geven.
| Testlocatie | In de Betuwe en in de Flevopolder |
| Testomstandigheden | Wisselend, koud, soms droog, soms regen, veel wind |
| Temperatuur | 10-14 graden |
| Testkilometers | +/- 140 km per motor |
| Bijzonderheden | Door de moderne vormgeving zonder achterspatbord kom je bij slecht weer onder de modder te zitten |
Waarom rijden we de Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR?
Het zijn alle drie driecilinders met een vergelijkbare cilinderinhoud, het zijn alle drie nakeds met een high-end uitrusting. De Yamaha en de Brutale zijn voor 2021 vernieuwd, de Street Triple in 2020.
De Yamaha MT-09 SP is de luxe uitvoering van de naakte MT-09. Dat uit zich in een andere kleurstelling en hoogwaardige Öhlins vering. Met bochtafhankelijke assistentiesystemen biedt de MT-09SP veel waar voor zijn geld.
De Triumph Street Triple is een sportieve naked met een wat klassiek ogend design met Britse genen. De 765cc driepitter is kleiner dan de andere twee, maar kan meer toeren draaien. Daardoor voelt hij erg sportief.
De MV Brutale is een kunstwerk op wielen. De motor is bijzonder gaaf om te zien en rijdt als een circuitracer. De 798cc-krachtbron heeft een “one track mind” en het rijwielgedeelte doet daar niet voor onder.
Triumph Street Triple RS
Triumph is al jaren de koning van de driecilindermotor en combineert ze met een unieke, Britse uitstraling. Zo ook de Street Triple, die vorig jaar een modernere, hoekige vormgeving kreeg, die ver staat van de streetfighter-uitstraling van de andere twee. Hij heeft fraaie, insectachtige led-koplampen, voorzien van led-dagrijverlichting-strips en een klein fly screen waarachter een groot, maar te laag geplaatst tft-dashboard huist. Dit dashboard biedt enorm veel mogelijkheden, met connectiviteit, GoPro-interactie, turn-by-turnnavigatie, muziek, telefoonintegratie en diverse layouts. Als je tenminste kunt uitvinden hoe de dashboardbesturing werkt… Zonder instructieboekje lukt me dat niet, dus blijf ik tegen een lay-out met onleesbaar kleine lettertjes aankijken, waarvan de achtergrond zonder aanwijsbare reden geregeld van een witte naar een zwarte achtergrond wisselt. Wel handig is dat de richtingaanwijzers zelf uitschakelen.
Dubbeltest Yamaha MT-07 vs. Triumph Trident 660
Modder
Dat de Triumph Street Triple geen windbescherming biedt, is logisch. Bij 120 km/u is dat geen probleem, ook omdat je redelijk voorover zit op het brede zadel. Dat is zo gevormd dat je net als bij de Yamaha wat op de zitbotten en de pelvis zit, wat op de lange duur minder comfortabel is. Verder past de machine mooi: de 17-litertank voelt smal tussen de benen, de uitsparingen in de tank zijn riant en het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand. De spiegels op de uiteinden van het stuur bieden goed zicht. Iets minder blij word ik van het korte kontje, dat geen enkele bescherming biedt tegen opspattende modder. Ik reed ermee door de regen en mijn rug zat van onder tot boven onder de drek. Toen ik met de andere motoren reed was het inmiddels weer droog, maar de constructie van de kontjes is bijna gelijk. Het zal dus niet veel beter zijn.
Schoner en sneller
Ondanks het natte wegdek, heb ik het op de Triumph wel erg naar mijn zin. Die fijne Euro 5-triple produceert een heerlijke, maar beschaafde roffel. Ondanks de schonere tuning is het blok 2 pk sterker geworden en levert nu 123 pk bij 11.750 tpm. Belangrijk is ook dat het middengebied sterker is, dat merk je goed in het dagelijks verkeer. Het blok trekt al vanaf 3.000 tpm soepel van onderuit, komt dan snel in zijn element en trekt dan als een speer door naar de 14.000 tpm. Onderweg wordt hij gestaag sterker, zonder dat je hier of daar een schop onder je achterste krijgt, terwijl ook de gasreactie in de Road-modus lekker direct is. Het gas komt er met een schokje in, maar dat is nooit hinderlijk. Hij heeft instelbare motormodi: Road, Rain, Sport, Track en een vrij programmeerbare Rider-stand.
Gezien de regen heb ik ook de Rain-modus geprobeerd, maar daarin is de gasreactie dermate gezapig dat ik ook dan de Road-modus prefereer. Hij heeft toch traction control. Die is instelbaar in diverse interventieniveaus, maar is niet bochtafhankelijk. Dat is dan weer jammer. De trekkracht van de 765cc-triple is verder echt verslavend. Op een stil weggetje heb ik hem natuurlijk losgetrokken en dan merk je hoeveel overcapaciteit het blok bij onze maximaal toegestane snelheden heeft. Leuk voor een circuitdag! Dan heb je ook maximaal profijt van de Triumph Shift Assist-quickhifter, die zowel op als neer diensten verricht. Dat gaat trouwens niet altijd even soepel, ik gebruik liever de kabelbediende koppeling, die zich dankzij het slipper-assistmechanisme lekker licht laat bedienen.
Strak
De nieuwe Triumph Street Triple weegt droog slechts 166 kg en dat uit zich in een zeer wendbaar weggedrag. De motor stuurt neutraal en draait gemakkelijk af. In snel genomen bochten is hij goed te mikken en de motor blijft te allen tijde strak op het wegdek liggen. Je hebt daarbij een goed gevoel over het wegcontact van de Pirelli Supercorsa SP V3-banden dankzij de volledig instelbare Öhlins-vering. Die staat perfect afgesteld, de motor deint niet na en de vering vangt kleine oneffenheden perfect op, zodat de motor rustig en strak blijft. Grote oneffenheden worden door de wat stugge veren wel vrij hard doorgegeven. Op lange tochten wordt dat vermoeiend, maar bij sportieve uitsparingen geeft het een strakke wegligging, waarbij de motor ook niet erg duikt bij het remmen. Dat doet de Triumph fantastisch. Hij is voorzien van een radiale rempomp en dito Brembo M50-vierzuigerklauwen, die lekker fel aangrijpen en een bult goed doseerbare remkracht hebben, waar je niet hard voor hoeft te knijpen. En dat is ook nog in te stellen, want het remhendel heeft een aanpasbare ratio. (Ratio Click). Een en ander wordt bewaakt door een – eveneens in diverse standen instelbaar – ABS.
Pluspunten Triumph Street Triple RS
Sublieme remmen, fijn motorblok, stabiel, goed wegcontact
Minpunten Triumph Street Triple RS
Bagagemogelijkheden, Ietwat stug geveerd, bescherming tegen modder, geen IMU
Yamaha MT-09 SP
Yamaha’s The Dark Side of Japan-ontwerpfilosofie ziet er lekker agressief uit. De Yamaha MT-09 SP heeft een massieve, gespierde voorkant en een korte kont met een lange nummerplaathouder in plaats van een achterspatbord. Voor 2021 kreeg de MT-09SP verder een wat kalere look, die hier en daar erg sober oogt. Toch vind ik de SP bijzonder fraai, met zijn speciale kleurstelling en paarsblauwe wielen. Het neusje is heel gedrongen gehouden, met een led-projectorkoplamp en dito contourverlichting. Ook het Y-vormige led-achterlicht ziet er leuk uit en de dubbel gestikte naden op de buddyseat geven hem wat meer cachet. Het fraaie, compacte kleuren tft-dashboard is eveneens nieuw. Het is vrij klein, maar goed afleesbaar en de modi zijn gemakkelijk te vinden.
Driepitter
De Yamaha-driepitter is volledig nieuw ontworpen, met nieuwe zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters. Dankzij een 3 mm langere boring is het blok gegroeid van 849 naar 889 cc. Het brandstofsysteem is ook vernieuwd, het ride-by-wiresysteem werd verbeterd – nu zonder gaskabels en puur elektronisch – en de injectoren zitten niet meer direct in de cilinderkop, maar in de inlaattrajecten, waarbij de benzine nu direct op de klepschotels van de inlaatkleppen wordt gespoten voor een betere verneveling. Door al deze aanpassingen is het koppel met zes procent gestegen naar 93 Nm bij 7.000 tpm en dat is 1.500 tpm eerder dan voorheen. Het maximumvermogen is met drie procent gestegen naar 119 pk bij 10.000 tpm en het blok is negen procent zuiniger geworden. Belangrijker is dat het blok trekt als een lier, zeker van onderuit. Je kunt vanaf 1.700 toeren zonder problemen volgas een bocht uit knallen. Vandaar groeit de trekkracht ook gestaag, waarbij het blok rond 5.500 tpm nog eens een behoorlijke boost krijgt. Af en toe doe ik dat een keer voor de kick, maar meestal schakel ik tussen de 4.500 en de 6.000 tpm, om een beetje in de buurt van het legale speelveld te blijven. Het schakelen gaat subliem dankzij de nieuw ontworpen schakelvorken en de in twee richtingen werkende quickshifter met autoblipper, die samen met de verbeterde assist- en slipperkoppeling voor zeer soepele terugschakelacties zorgt. Groot pluspunt is ook dat de koppeling erg licht te bedienen is en dat de gasreacties in de meeste van de vier rijmodi ook goed te doseren is, soms met een klein schokje, maar nooit hinderlijk. Het uitlaatgeluid is fraai, rauw maar luid en dat blijkt tamelijk vermoeiend als je er lang mee rijdt.
Yamaha MT-09 SP: truitje meer
Op de Yamaha zit je iets rechterop dan op de Triumph, waarbij je het stuur overigens ook nog 9 mm naar voren en omhoog kunt zetten door de positie van de risers te veranderen. Het zadel van de Yamaha is vergelijkbaar, ook daar zit je iets meer op het minder comfortabele, smalle voorste gedeelte van het zadel. De 14-litertank is lekker smal en het stuur staat goed binnen handbereik, alleen de cruisecontrole-schakelaar – alleen op de SP – zit op een bult waar je last van hebt als je de knipperlichten bedient. Ook hier heb je van de wind tot 120 km/u nauwelijks last, je merkt wel dat je zonder windscherm een thermotruitje meer nodig hebt.
Hoogwaardige vering op de Yamaha MT-09 SP
Qua wendbaarheid doet de Yamaha verder niets onder voor de Triumph. De MT draait uiterst gemakkelijk af en is vederlicht over rotondes te sturen. Het nieuwe model weegt ook maar 189 kg en dat is vier minder dan zijn voorganger, terwijl het zwaartepunt eveneens is verlaagd. De stijfheidsbalans van het gietaluminium Deltabox-frame en de aluminium swingarm zijn eveneens geoptimaliseerd en het balhoofd is 30 mm verlaagd. Toch vond ik het weggedrag in eerste instantie niet optimaal: de MT was onderstuurd en gaf veel reacties op oneffenheden in bochten. Na het verhogen van de veervoorspanning achter werd de Yamaha mooi neutraal, maar deinde ze nog behoorlijk op verkeersdrempels. Het verhogen van de in- en uitgaande demping loste dat op, met een zeer prettig resultaat van de zeer hoogwaardige vering. Voor is dat een volledig instelbare KYB-voorvork met wrijvingsverlagende DLC-coating en achter een Öhlins-schokdemper met handige handversteller voor de veervoorspanning. De vering werkt mooi, met weinig stick-slip, maar het gevoel over het wegcontact is met name aan de voorzijde een fractie minder dan bij de Triumph. Maar de MT-09SP is veel comfortabeler, omdat grotere hobbels iets soepeler worden opgevangen dan bij de Triumph. Minpuntjes zijn wat mij betreft de beperkte stuuruitslag, die keren op de weg wat lastig maakt, en de wat tam aanvoelende radiale voorrem. Wel mooi is dat het ABS evenals de traction control bochtafhankelijk zijn en dat de Yamaha MT-09 SP ook nog slide- en lift control heeft. Het systeem heeft overigens twee vaste modi, en een vrij programmeerbare modus.
Pluspunten Yamaha MT-09 SP
Fijn motorblok, bochtafhankelijke assistentiesystemen, fijne quickshifter, enorm wendbaar, cruisecontrole
Minpunten Yamaha MT-09 SP
Luide uitlaat, Ietwat tamme remmen, stuuruitslag, bagagemogelijkheden
MV Agusta Brutale RR
In mijn ogen de absoluut mooiste motor van dit trio is de MV Agusta Brutale RR. Alles aan deze motor is fantastisch mooi ontworpen en bijzonder gaaf afgewerkt. Neem alleen al de enkelzijdige swingarm of de nieuwe uitlaat met drie schuin afgesneden pijpjes. Het zou een ruimteschip niet misstaan. Ook hier is het kontje kort, de nummerplaat zit aan de swingarm. Mooi, maar of het modder tegenhoudt? Bovendien, aan al dat moois hangt ook nog een prijskaartje dat vele duizenden hoger is dan bij de concurrenten. Maar je krijgt er ook wat voor, zoals een prachtige, in vier secties ingedeelde led-koplamp met dagrijverlichting, die ook passieve bochtverlichting biedt. Dit dankzij de aanwezigheid van een IMU, die ook voor bochtafhankelijke traction control, ABS en voor front lift control zorgt. Dan heeft de Brutale RR ook nog launch control en bocht-tot-bochtnavigatie via de connectiviteit met je mobiel, een eigen GPS-sensor en cruisecontrole. De diverse motormodi en modi voor traction control (acht stuks!) en ABS zijn in te stellen via het fraaie, goed af te lezen 5,5-inch tft-scherm. Dat wil zeggen, als je kunt uitvinden hoe je het bedient, want na vijf minuten proberen was alleen mijn dagteller gereset. Waarom moet elke fabrikant zijn eigen doolhof-menu met eigen toegangsmethoden creëren? Kunnen ze de koppen niet eens bij elkaar steken en een universele interface bedenken?
Strijkplank
Afijn, deze test is niet voor het IT-magazine maar voor een motorblad, dus slinger ik mijn been weer over het zadel dat relatief hoog boven de grond staat en keihard is. Het voelt een beetje of je op een strijkplank gaat zitten. Toch blijkt dat harde zadel op de lange duur juist de meest comfortabele van de drie. De zit is verder sportief, met wat hogergeplaatste voetsteunen, maar wel weer een redelijk hoog stuur, waardoor je niet al te opgevouwen zit. De uitsparingen in de tank zijn genoeg voor iemand van twee meter en het conisch gevormde stuur is veel breder dan bij de andere twee. De spiegels staan daardoor ook ver naar buiten en geven zo perfect zicht. De stuuruitslag is wel vrij beperkt, waardoor keren op de weg al gauw een stappenplan wordt. Verder vang je natuurlijk veel wind, inherent aan het concept.
Motor
De MV Agusta Brutale RR voelt als een circuitracer op de openbare weg. Alles is stug. Door een dorpje stuiter je over de klinkers en de gasreactie is erg aan/uit, althans in de Sport-modus, die ik er niet af krijg. Het 140 pk sterke driecilinderblok is voor 2021 aangepast. Het kreeg nieuwe nokvolgers met DLC-coating, gladdere klepgeleiders, een nieuw ontworpen uitlaat en zes nieuwe injectoren, die niet met 3,5 maar met 4 bar inspuitdruk werken. Ook kreeg het blok een robuustere slipperclutch, die niet ‘assisted’ is en dat merk je aan de zware bedieningskracht. Maar je hebt hem niet vaak nodig, want er is een in twee richtingen werkende quickshifter. Maar die werkt erg stroef en met grote schokken, vooral laag in toeren. De koppeling erbij pakken helpt niet, want dan werkt de quickshifter tegen. Maar kom je ergens waar je eens flink aan het gas kunt hangen, dan valt alles op zijn plek. Dan wordt de Brutale RR een heerlijk racemonster, waarbij het lijkt of elke verbrandingsklap direct aan het achterwiel wordt doorgegeven. De driepitter accelereert snoeihard vanaf 3.000 toeren en tilt bij 11.000 toeren in de derde versnelling spontaan zijn voorwiel op, als je al dik 140 km/u rijdt. Voor bochtjes pikken blijft de gasreactie mij ietwat te bruut, een coureur zal het lekker direct vinden. Het helpt wel om snel een auto in te halen met een rauwe kreet uit de uitlaat waarvan je kippenvel krijgt.
Multitest: Harley-Davidson Pan America, BMW 1250GS, Honda AT en KTM Super Adventure R
Flitsend
Van de drie nakeds stuurt de MV het best van allemaal. De 175 kg wegende naked draait het gemakkelijkste af, is in de bocht gemakkelijk van richting te veranderen, is enorm neutraal en laat zich supersnel over rotondes jagen, waarbij het wegcontact fenomenaal is. De MV kreeg voor 2021 een verbeterd hybride frame, waarvan de schetsplaten een aangepaste stijfheidsbalans hebben. Het linksysteem van de achtervering werd progressiever en de volledig instelbare Sachs-monoschokdemper kreeg een nieuwe veer. De veer- en dempingskarakteristieken van de Marzocchi-upsidedownvork zijn daarop aangepast. Het resultaat is een flitsend sturende naked met een subliem wegcontact van de Pirelli Diablo Rosso III-banden. De radiale stoppers zijn ook direct en zeer krachtig, de achterrem doet eveneens goed mee.
Voor wie het circuit op wil, is dit de beste van de drie, voor het dagelijks verkeer zeker niet. De vering voelt stug en geeft oneffenheden hard door en ik vraag me af of de vering in staat is om het wegcontact te handhaven als je in de bergen slechter asfalt tegenkomt.
Pluspunten MV Agusta Brutale RR
Enorme power, fantastische wegligging, flitsend stuurgedrag, cruisecontrole, bochtafhankelijke assistentiesystemen
Minpunten MV Agusta Brutale RR
Stugge vering voor openbare weg, bruuske gasreactie, rijdbaarheid in bebouwde kom, bagagemogelijkheden
Conclusie
Drie supersnelle, naakte driepitters met een geheel eigen karakter. De MV Agusta Brutale RR doet zijn naam eer aan, het is een compromisloze sportmotor waarmee je op het circuit prima vooruit kunt en die ook op secundaire wegen veel plezier biedt, maar die onhandig stug en bruut voelt in de bebouwde kom. De Triumph en de Yamaha MT-09 SP zijn veel vergevingsgezinder en beter geschikt voor het dagelijks verkeer. De Triumph biedt daarbij een wat helderder wegcontact en de beste remmen van het stel, maar moet veren laten als het gaat om assistentiesystemen, want die zijn niet bochtafhankelijk. Dat is waar de Yamaha haar troeven uitspeelt. De motor is het prettigst in de bebouwde kom, razendsnel en heeft bochtafhankelijke traction control en ABS. En dat terwijl het de goedkoopste is: hij is met € 12.699,- ruim € 1.300,- goedkoper dan de Triumph en bijna € 7.000,- goedkoper dan de MV Brutale RR. Hou je wat geld over om een achterspatbord van te kopen…
Wayne & Remy Gardner, zo vader, zo zoon – Terugblik
Gelukt! Je ziet de trotsheid er vanaf stralen in 2014, wanneer vader Wayne Gardner er (financieel) voor zorgt dat zoon Remy Gardner zijn GP-debuut kan maken. Al weer zeven jaar geleden en al die jaren heeft senior daarvoor diep in de buidel getast. Nu zoonlief volgend jaar zijn MotoGP-debuut bij Tech3 KTM Factory Racing gaat maken, betalen alle investeringen van vader zich zowel op sportief als op financieel gebied terug. In 1987 werd vader Wayne Gardner wereldkampioen in de koningsklasse. Nu is het de vraag wanneer de huidige #87 (voor junior een logisch startnummer dus), zoon Remy, dat gaat worden. Misschien wel dit Moto2-seizoen… Het zou ze beiden van harte gegund zijn, deze twee karakterfiguren!
Foto info
| Foto | Henk Keulemans |
| Jaar | 2014 |
| Onderwerp | Remy Gardner |
Wetenswaardigheid
Wayne Gardner won de Dutch TT twee maal. De eerste keer was in 1986, de tweede keer in 1988. Kijkend naar de recente Moto2-resultaten van Remy kan het zomaar zijn dat eind juni het aantal familie-overwinningen op Assen naar drie gaat. Het zou de cirkel nog ronder maken dan-ie nu al is.
Emotie bij Marc Márquez
De zege van Marc Márquez op de Sachsenring is speciaal, bijzonder en vooral emotioneel. Alleen al het feit dat hij in Duitsland voor het eerst in 581 dagen weer een MotoGP-race won, is voor ons meer dan voldoende om deze unieke foto van hem te plaatsen. Hier staat echt een coureur voor wie winnen bijna synoniem was aan meedoen. Was…
Op zijn weg terug kreeg Márquez onder andere hulp van ervaringsdeskundige Mick Doohan, die ook zijn carrière bijna zag eindigen na een crash. Op Assen. En daarmee is de TT-cirkel rond.
P.S. Wie alles van Duitsland nog eens rustig wil doorlezen, lees dan hier het volledige raceverslag.
Twee Nederlanders op het TT-podium – Terugblik
Twee Nederlanders op het TT-podium, het gebeurde in 1994. De racedag werd opvallend genoeg geopend met de 250cc-race. Ver achter de rug van een oppermachtige Max Biaggi (Aprilia), knokten vijf coureurs om de twee andere podiumplaatsen. Dat waren Ralf Waldmann, Nobuatsu Aoki, Jean-Michel Bayle, Tadayuki Okada en Wilco Zeelenberg, die tot dat moment een lastig seizoen had. Maar racen voor eigen publiek zorgt voor speciale krachten. Toen voor de laatste keer voor de Geert Timmer-bocht moest worden geremd, deed Aoki dit te laat en schoot hij door in het gras. Zeelenberg (Honda) profiteerde hier optimaal van en pakte zo achter Okada een totaal onverwachte derde plaats. Daarop gingen 120.000 toeschouwers uit hun dak.
Dat deden ze nogmaals tijdens de 125cc-race die na de 500cc-wedstrijd werd verreden. Gestart vanaf de achtste positie, nestelde Loek Bodelier (Honda) zich totaal onverwacht in de kopgroep. De Nederlander reed hierin zelfs een tijdje aan de leiding! Die positie kon hij niet houden, maar door achter de Japanner Takeshi Tsujimura (Honda) en de Spanjaard Jorge Martinez (Yamaha) te finishen was het tweede (onverwachte) ‘Oranje-brons’ bij deze TT een feit!
Foto-info
| Fotograaf | Henk Keulemans |
| Jaar | 1994 |
| Onderwerp | Dutch TT |
Wetenswaardigheid
Hoewel de achtergrond van deze foto ongetwijfeld direct herinneringen oproept aan het oude Assen, is het een wat ongebruikelijke locatie voor deze foto. Maar – zoals altijd bij Henk Keulemans – is daar een goede reden voor: ‘Deze foto heb ik na afloop van de TT gemaakt boven op een truck om zo te voorkomen dat derden zouden “mee knippen”.
Herman Brusselmans: ‘De hittegolf in december’
Wat ik graag doe is op een van m’n motoren naar Assenede rijden, waar zich de Triumph-dealer BMC bevindt. Je ontmoet er gelijkgestemden, motorliefhebbers, en mensen die iets te vertellen hebben over motoren, de samenleving, de politieke toestand in ons land en in de wereld, de literatuur en andere kunsten, de klimaatveranderingen, fauna en flora, en seksualiteit in het algemeen en die tussen man en vrouw in het bijzonder. Ik bedoel, Triumph-fanaten zijn vaak intellectuele individuen die over ongeveer alles kunnen meepraten. Gisteren reed ik ook weder eens naar BMC. Ze hebben daar op het grote parkeerterrein een enorme houten tafel staan, waaraan het prettig toeven is in leuk gezelschap, en een van de bazen van BMC, Daniël ofwel z’n vrouw Suzy, voorziet je meteen van een geurig bakkie koffie. Naast mezelf zaten aan de tafel: Ronny, de accordeonist/saxofonist, Nele, die gespecialiseerd is in afvalverwerking, Jean-Pierre, een 73-jarige gepensioneerde leraar Grieks en Latijn, en Tommy, een ex-hooligan van Club Brugge, maar hij is ondertussen veel rustiger geworden en zal alleen supporters van andere voetbalclubs op hun bakkes slaan als ze beweren dat Club Brugge er tegenwoordig maar wat de kantjes vanaf loopt. ‘Zo jongens,’ zei ik, ‘hoe gaat het hier?’ Ze zeiden dat het goed ging.
Herman Brusselmans: De reizende motorhond
We waren allemaal al minstens voor de eerste keer gevaccineerd tegen corona, zodat we het mondmasker niet droegen, plus, we moesten koffiedrinken wat met een mondmasker voor je kanis niet simpel is. Overigens heeft Ronny een Tiger 900, Nele ook, Jean-Pierre een Tiger 1200, en Tommy een oude Daytona. Ikzelf was met de Thruxton R. ‘Hoeveel kilometers heb je van de week gereden?’ vroeg Tommy aan mij. Ik zei: ‘Nou, Tommy, te wijten aan het regenweder viel dat wat tegen. Een kilometer of tweehonderd.’ ‘Ja, het weder,’ zei Nele, ‘dat is natuurlijk zo slecht door de klimaatveranderingen. Daar zou je ‘ns een boek over moeten schrijven.’ ‘Dat ben ik van zin,’ zei ik, ‘getiteld “De hittegolf in december”. Een andere mogelijke titel is “De sneeuwbui in augustus”. Wat vinden jullie de beste titel?’ Ronny en Nele kozen voor de eerste, Jean-Pierre en Tommy voor de tweede. Suzy kwam de koffiekoppen nog ‘ns volschenken. ‘Ik denk dat ik een nieuwe motor ga kopen,’ zei Jean-Pierre, ‘de Tiger 1200 is heel zwaar, en door m’n leeftijd vind ik ‘m vooral bij stilstand manouvreren nogal lastig.’ ‘Welke motor denk je te zullen kopen?’ vroeg Nele. ‘De Bonneville T 120 Black,’ zei Jean-Pierre.
We zeiden dat dit een uitstekende keuze zou zijn. ‘Maar over iets anders gesproken,’ zei ik, ‘wie van jullie heeft in de recente dagen seks gehad?’ Ronny zei eergisteren, Jean-Pierre zei zeven maanden geleden, Nele vroeg of masturbatie ook meetelde, en Tommy zei deze ochtend. Ze vroegen hoe het bij mij zat. ‘Wel,’ zei ik, ‘ik had seks drie dagen geleden, twee dagen geleden, vorige nacht, en vanmorgen tussen tien en half twaalf. Ik had daarstraks ook seks kunnen hebben maar ik zei tegen m’n vriendin: “Ik doe eerst een ritje met de motor”. Er kwam iemand de parking opgezwenkt op een Bobber. Het was Vladimir, een geëmigreerde Rus. Hij kwam erbij zitten, kreeg koffie, en we vroegen hem wanneer hij seks had gehad. ‘In België nog geen enkele keer,’ zei hij, ‘ik vind Belgische vrouwen niet aantrekkelijk.’ Nele werd pissig door deze uitspraak, en de sfeer werd enigszins geladen, maar na nog een paar koppen koffie was alles weer oké. Triumph-fanaten zijn in wezen verdraagzame mensen, hoewel ik vind dat Belgische vrouwen veel aantrekkelijker zijn dan Russische, met hun snor. Vladimir zei dat z’n Bobber een fantastische motor was, en zo kwam het gesprek weer boeiend op gang.
Garrett Gerloff vervangt geblesseerde Morbidelli op TT Assen
Garrett Gerloff van het GRT Yamaha WorldSBK Team maakt dit weekend op TT Circuit Assen zijn debuut in de MotoGP. Hij zal voor het Petronas Yamaha Sepang Racing Team aan de Nederlandse TT deelnemen als vervanger van de geblesseerde Franco Morbidelli.
Omdat Morbidelli dinsdag tijdens de training een knieblessure opliep, werd Gerloff opgeroepen voor de Nederlandse ronde. De Amerikaan krijgt zo een nieuwe kans om op de Yamaha YZR-M1 te rijden, nadat hij vorig jaar tijdens de Europese GP-trainingen in Valencia inviel voor Valentino Rossi van het Monster Energy Yamaha MotoGP Team.
De Texaan heeft tot nu toe indruk gemaakt in het FIM Superbike wereldkampioenschap en staat momenteel zesde in de tussenstand, terwijl hij in de eerste drie rondes constant aan de leiding reed.
De waanzinnige evolutie in rondetijden op het TT Circuit van Assen
Toprak Razgatlıoğlu van Pata Yamaha with Brixx WorldSBK was ook in de running om Morbidelli in Assen te vervangen, maar hij wees die kans af om zich te concentreren op zijn hoofddoel in 2021: strijden om de titel in het FIM Superbike World Championship. De Turkse coureur staat momenteel tweede in de tussenstand en staat slechts 20 punten los van de eerste plaats. De volgende ronde is op Donington Park van 2-4 juli.
Na het winnen van twee MotoAmerica Supersport kampioenschapstitels in 2016 en 2017, bevestigde Gerloff verder zijn potentieel met een derde plaats in het 2019 MotoAmerica Superbike kampioenschap. De 25-jarige Garrett Gerloff werd opgenomen in het GRT Yamaha-team in WorldSBK, waar hij podiums scoorde in Barcelona en Estoril.
Hij maakte indruk tijdens zijn MotoGP-trainingen in Valencia en verdiende nog een jaar in WorldSBK, ditmaal op de nieuwste spec Yamaha R1-motor. Gerloff heeft al weer een podium aan zijn palmares toegevoegd en toont ook in 2021 nog steeds het potentieel om races te winnen.
Garrett Gerloff
‘Ik ben niet iemand die wegloopt voor een uitdaging, dus ik ben klaar om naar het circuit te gaan. Het wordt een nieuw circuit voor mij, ik probeer graag nieuwe circuits uit, het ziet er leuk, snel en vloeiend uit. Dat past echt bij mijn rijstijl. Ik kijk er naar uit om weer op de Yamaha M1 te springen en het gas te geven. We zullen zien hoe het loopt, maar ik voel me goed en ik wil Yamaha en het team bedanken dat ze aan me gedacht hebben. Het zal niet makkelijk worden, maar ik ga mijn uiterste best doen!’
Gelimiteerde 2022 KTM 450 Rally Factory Replica onthuld
Voor wie verder en sneller wil rijden in de meest barre omstandigheden, heb je hier een motorfiets die dat mogelijk maakt, KTM heeft de 2022 KTM 450 Rally Factory Replica aangekondigd.
Die ondeugende Oostenrijkse avonturiers hebben zojuist het doek van de begerenswaardige KTM 450 Rally Factory Replica getrokken. De motorfiets is ontworpen en gebouwd op basis van feedback van KTM’s Dakar-rijders, wat betekent dat hij klaar is om de zwaarste beklimmingen en de hoogste duinen aan te pakken!
In zijn 2022-versie is de KTM 450 Rally Factory Replica uit het krat klaar voor elke offroad-motorrally. De motorfiets is opgebouwd rond een krachtige, in de wedstrijdsport beproefde en uiterst betrouwbare 450cc-SOHC-brandstofinjectiemotor, die is gekoppeld aan een wedstrijdchassis met volgens KTM perfecte flex-karakteristieken.
Zoals van KTM verwacht mag worden, hebben ze alles in de strijd gegooid voor deze in beperkte oplage gebouwde motorfiets, die is ontwikkeld op basis van data uit de zwaarste motorcompetities ter wereld.
De vering wordt verzorgd door WP, met XACT PRO gesloten cartridgevorken met hightech Cone Valve-technologie. Het 2022-model is ook uitgerust met een Pankl Racing Systems-versnellingsbak, met een meer lineaire versnelling en dezelfde overbrengingsverhoudingen als die van de Red Bull KTM Factory Racing-machines.
Er komen slechts 80 van deze exclusieve machines beschikbaar voor 2022, voor een vast prijskaartje van €25.900 (plus BTW & verzendkosten). Ze zijn vanaf september 2021 beschikbaar. Er is ook een service- en supportpakket beschikbaar voor een beperkt aantal rijders die aan de komende Dakar Rally deelnemen.
Zijwielen uit Japan voor gewichtige Harley-Davidsons
Harley-Davidsons zijn aan de zware kant en Japanners behoren niet tot de grootste mensen ter wereld. Maar Japanse motorrijders wielen ook op Harleys kunnen rijden. Soms leidt dat tot een probleem. De oplossing? Zijwielen.
Het is bekend dat Harley-Davidson motoren zwaar zijn, tussen de 300-400 kg is zo maar mogelijk. Zet daar tegenover dat de gemiddelde grootte van de Japanner niet heel hoog is. Dan ontstaat een combinatie die niet echt lekker uitpakt. En dat kan problemen geven. Niet zo zeer tijdens het rijden, maar bij het manoeuvreren vanuit stilstand.
De oplossing
Zwaar zijn ze, die Harley-Davidsons. Maar eenmaal onderweg zijn ze gemakkelijk te besturen, dankzij het lage zwaartepunt én ze zijn niet al te hoog waardoor je beide voeten makkelijk en ferm op de grond plant. Maar dan eenmaal gestopt, bijvoorbeeld om te parkeren, heb je een hele kluif aan je Harley. Tenminste, wanneer je als de gemiddelde Japanner niet aan de grote kant bent. Dan kunnen zijwielen zeer gewenst zijn.
Eerlijk gezegd was onze eerste reactie dat het om een verlate aprilgrap was. Of het laatste idee van Jochen Zeitz, de CEO van H-D, voor-ie in een dwangbuis werd afgevoerd. Niets van dat alles, want die elektrische hulpwielen zijn uitgevonden door Trijya Custom Motorcycles, een Japanse fabrikant van speciale onderdelen voor Harley-Davidson.
Zijwielen
Als een Harley-Davidson Trike niet in je garage past, dan is dit de oplossing. Zoals je in de video kunt zien, is de bediening elektrisch en gaat het in- en uitklappen zeer snel dankzij een knop op het stuur. Eenmaal ingeklapt steken de kleine elektrische hulpwielen niet uit, terwijl ze uitgeklapt zorgen voor de steun die nuttig kan zijn om met een bagger of cruiser te manoeuvreren.
Op zich zijn de wielen een prima oplossing waardoor we nog lager van onze Harley kunnen genieten, ook als de benen stram worden en de krachten afnemen. Maar de prijs vinden we eigenlijk wel van de zotte: 500.000 yen oftewel 4.000 euro!
“Alleen als het zeven dagen lang mooi weer is mag hij naar buiten”
Sommige motoren zijn het waard om zuinig op te zijn. De Kawasaki Z1300 van Jan is er zo eentje.
Het was Jan Rijks grote droom toen hij een jaar of achttien was: een Kawasaki Z1300. “Door een poster die ik aan mijn slaapkamermuur had hangen wist ik al dat hij er ooit zou gaan komen.” Inmiddels heeft Jan zijn Z1300 ruim 21 jaar, gekocht van een man die het geld nodig had. Maar dat ging niet zonder slag of stoot: “Die man was helemaal gek van deze motor. Ik heb zeker een half uur in een soort ballotagecommissie gezeten omdat hij wilde weten wat ik met die motor ging doen. Of ik ‘m ging houden of doorverkopen, of ik er goed voor ging zorgen, of hij onder een kleedje binnen mocht blijven als het buiten regende.”
Welke route je ook kiest: www.knmvverzekeringen.nl
