Gerucht: Suzuki zegt dat het van plan is om de GSX-R1000 te updaten, met het oog op WorldSK-competitie.
Suzuki heeft zijn snelle 1000 cc in 2017 voor het laatst geüpdatet. Het is nog steeds een motorfiets om rekening mee te houden, hoewel het elektronicapakket en het vermogen achterblijven bij de nieuwste generatie machines die concurreren in de WorldSBK. Wat waarschijnlijk deels de reden is dat Suzuki geen machine in de WorldSBK heeft, hoewel het wel meedoet in de MotoGP.
Veel meer dan dat het een gerucht is, valt er overigens ook niet over te zeggen. Er zijn geen spionagefoto’s, geen patenttekeningen. Maar meestal zit er altijd wel een kern van waarheid in zo’n gerucht en het zou zo maar kunnen dat er iets aankomt voor 2022. Suzuki schijnt langzaam vooruit te gaan met de ontwikkeling van nieuwe motorfietsen. Met de V-Strom die onlangs een revisie kreeg, gevolgd door de Hayabusa en GSX-S1000, zou het logisch zijn dat ook het vlaggenschip een aantal revisies krijgt. Zelfs al zou het aantal klein zijn.
De MV Agusta Brutale 1000RR, dé hypernaked uit Varese, krijgt enkele mechanische- en elektronische updates, voldoet aan Euro5 en heeft bochtenABS. De MV levert 208 pk, goed voor meer dan 300 km/u.
Na de driecilinder-800-serie, de Brutale-, Dragster-, Turismo Veloce-, Superveloce- en F3- versies, heeft MV Agusta ook de Brutale 1000RR onderhanden genomen. Die is voor het modeljaar 2021 geüpdatet en gehomologeerd volgens Euro5-regelgeving.
De 998cc- viercilinder hypernaked overtuigt met z’n uiterlijk en talrijke componenten van koolstofvezel. Er zijn nieuwe gesmede voetsteunen voor de rijder en twee nieuwe kleuren: Fire red/Matt metallic dark grey en Matt metallic grey/Matt metallic dark grey/Fluorescent yellow.
Het viercilinder blok onderscheidt zich door het dubbele nokkenastimingsysteem met centrale ketting, de afneembare zesversnellingsbak en de vier radiaal geplaatste kleppen per cilinder. Die zijn van titanium, evenals de drijfstangen; de nokkenassen hebben een andere timing gekregen, de klepgeleiders en klepbekers hebben een DLC-behandeling ondergaan om de wrijving te verminderen, het uitlaatspruitstuk is gewijzigd maar de vier typische, verhoogde dempers zijn gebleven.
De update werd gebruikt om de motor te homologeren conform Euro5. Het maximum vermogen bedraagt naar verluidt 208 pk bij 13.000 tpm en het koppel heeft een maximumpiek van 116,5 Nm bij 11.000 tpm; de topsnelheid bedraagt naar verluidt meer dan 300 km/u.
Gesmede aluminium wielen
Het chassis bestaat uit een frame van staal met een hoge weerstand, geïntegreerd met zijplaten van een gegoten aluminiumlegering, een enkelzijdige achterbrug en 17″ gesmede aluminium wielen met banden in de maten 120/70 en 200/55.
Het Brembo-remsysteem bestaat uit een radiale voorpomp en Stylema-remklauwen en 320mm-schijven voor. Nieuw is het Continental ABS MK100 met bochtenfunctie. De ophanging en stuurdemper zijn van Öhlins, met elektronische hydraulische afstelling, beide hebben nieuwe kalibraties gekregen. Tot slot heeft de elektronische versnellingsbak een nieuwe sensor en is de verlichting rondom volledig led.
Het elektronische pakket omvat vier mappings, tractiecontrole op acht niveaus en wheelie control. Voor 2021 is de Brutale 1000 uitgerust met een nieuwe IMU dat front lift control, launch control en cruise control toevoegt; ook komt er een 5,5-inch kleuren tft-dashboard dat verbinding kan maken met de MV Ride App waarmee je diverse parameters van het blok met je smartphone kunt aanpassen. Het scherm heeft een navigatiefunctie (turn by turn) en het Mobisat anti-diefstal systeem.
De Brutale 1000RR heeft een wielbasis van 1.415 mm, een zithoogte van 845 mm en een brandstoftank van 16 liter. Het gewicht is opgegeven op 186 kg droog.
Noorwegen is het strengste land als het gaat om het uitdelen van boetes. Die lopen tot in de duizenden euro’s. Italië heeft de meeste flitspalen.
In een studie van Zutobi – een Europees onderzoeksbureau – zijn de gegevens verwerkt die zijn verzameld door Speeding Europe, SCBD en Auto Europe. Doel was om na te gaan welke landen de strengste wetten uitvaardigen als je een fout maakt, zoals de hoogste boetes, de strengste snelheidslimieten en de meeste flitspalen.
Uit deze gegevens blijkt dat Italië een opzienbarende hoeveelheid flitspalen binnen de landsgrenzen heeft met 8.703 flitspalen verspreid over het hele land. Nederland heeft er slechts 276. Alleen Slovenië heeft er minder: 113.Duitsland en Frankrijk – de grootste Europese landen – staan op de derde en vierde plaats met respectievelijk 3.813 en 2.406 flitspalen. Aan de andere kant van de schaal zijn er drie landen met minder dan 100 flitspalen; Portugal heeft er 98, Luxemburg slechts 24, terwijl Slowakije het moet doen met slechts 13 flitspalen op 38.895 km weg.
Zutobi heeft ook een soort van gevaarindex opgesteld met behulp van een algoritme dat is ontwikkeld op basis van het aantal snelheidscamera’s, minimumboetes en wetten in verband met rijden onder invloed van alcohol.
Met deze index kwam Noorwegen als beste uit de bus met een score van 6,43, wat grotendeels wordt toegeschreven aan de hoge kosten van een boete voor te hard rijden op de snelweg, die je minimaal €711 kost. Noorwegen heeft ook de strengste maximumsnelheid op zijn snelwegen met 110 km/u, terwijl de meeste landen een maximum hebben tussen 120-130 km/u. Je krijgt ook een enorme boete van minimaal 5.783 euro als je betrapt wordt op rijden onder invloed en je hebt ook niet veel speelruimte, want de Noorse alcohollimiet is slechts 0,02%. In het VK daarentegen is het 0,08%, wat mild is vergeleken met het Europees gemiddelde van ongeveer 0,05%.
Om dit in de juiste context te plaatsen: Nederland heeft de op één na hoogste boetes, namelijk 186 euro voor te hard rijden, en Italië geeft je een boete van 1.500 euro voor rijden met te veel alcohol in je bloed. Ver achter Noorwegen eindigen Italië en het VK op de tweede en derde plaats in het eindklassement, zij het met een score van respectievelijk 4,95 en 4,90. Griekenland en Nederland ronden de top vijf af.
Aan de andere kant van de schaal, de meest toegeeflijke natie in Europa als het gaat om boetes en flexibiliteit is Albanië. Die geeft je een minimum € 20 boete als je betrapt wordt op hard rijden op de snelweg. Je krijgt 8 euro als je betrapt wordt met je mobiele telefoon tijdens het rijden en €175 voor rijden onder invloed.
Ga je met de motor op vakantie dan beleef je altijd iets, of het nou goed of slecht is.
Dat ervaarden Hans en Yvonne Barnar ook toen ze op hun Moto Guzzi naar Frankrijk gingen: “We stonden in de file in Lyon langs de Rhône. Een Duitser in de auto naast ons zat te gebaren van ‘er ligt allemaal water onder je motor’. Nou dat kan helemaal niet want dat zit er niet.” Het bleek de vloeistof uit de koppeling van de halfautomaat van de V1000 Convert, die er door de hitte uitgekookt was. Met wat manoeuvreren krijgt het echtpaar de motor uit de file en op het trottoir. Een zaak waar nieuwe vloeistof verkocht werd, was gelukkig snel gevonden!
Het klinkt als een flauwe mop. Er was eens een Amerikaan, een Oostenrijker, een Duitser en een Japanner. Ergens moet er nog een Nederlander in deze grap passen. Tot we daarin slagen, lijkt een vergelijkingstest met vier vooraanstaande adventures een goed idee. Zeker nu Harley-Davidson ook een uitdager van formaat heeft.
Kijk, adventure motoren zijn bijzonder populair. The new kid on the adventure block is de Harley-Davidson Pan America 1250. Maar hoe verhoudt de verrassende Amerikaan zich tot de gevestigde orde en wat is nu eigenlijk de beste soort adventure motor? De meer offroadgerichte versies of eerder de gematigde reisenduro’s? Motor.NL vlooit het voor je uit.
Testlocatie
Motor Park, Olmen en openbare weg in Antwerpen en Limburg
Omstandigheden
wisselvallig
Temperatuur
13 graden
Testkilometers
560
Bijzonderheden
Naast de obligate rit op de openbare weg, gingen we ook nog hardcore offroad met de motoren die voor de woestijn geboren zijn.
Waarom rijden we ze?
Dit is een echte titanenstrijd tussen de koplopers in de +1000cc-klasse. Elk merk heeft een variant die meer offroad gericht is. Daarop viel de keuze voor deze test.
Hoe wordt er getest?
De test werd samengesteld uit verschillende onderdelen. Persoonlijke input van het testteam stond centraal, maar we verzamelden ook objectief meetbare gegevens. We namen de rondetijden op van alle testrijders op een uitdagend deel van Motor Park, de plek van afspraak voor deze test en voor iedereen die zijn adventure techniek wil bijschaven. Rondetijden voor een adventure? Jawel, maar dan op een omloop die zowel wendbaarheid, gebruiksgemak als puur sportief offroad potentieel beoordeelde. Samen met de indrukken van de testrijders op de openbare weg en offroad, gaf het ons een algemeen beeld van de machtsverhoudingen.
Tijdperk
Ieder tijdperk kent zijn populaire motoren. In de Seventies waren het de nieuwe Japanners, in de jaren 80 de sportieve Japanners, in de jaren 90 zag je – zelfs nu nog jaagt de Virago 535 een rilling over menig ruggengraat – een grote populariteit van lichte softcustoms. In het begin van de 21e eeuw was het de beurt aan de sportmotoren. Ook lijkt het erop dat woon-werkmotoren en (motor)scooters aan een opmars bezig zijn. Misschien worden het de verkooptoppers van de toekomst. In elk geval zijn ze een stuk minder spannend dan de adventures die momenteel de volle aandacht hebben en dat wellicht nog een hele tijd krijgen.
Monsters of rock?
Adventures zijn voor de motormarkt wat rockers zijn voor de samenleving. Ze zien er vervaarlijk uit, maar als je ze beter leert kennen, valt het allemaal nog mee. En er wordt minder geheadbangd dan vroeger. Motoren slaan minder met de kop dankzij stuurdempers en een betere geometrie. Bij de rockers is dat vooral door artrose. En jonge rockers zijn even zeldzaam als lichte adventures. Wat ons naadloos bij de motoren uit deze test brengt. De monsters of rock uit deze test hebben allemaal meer dan 1000cc onder de tank. Ze zijn in afzonderlijke tests allemaal wel eens grondig aan de tand gevoeld. En ze hebben allemaal een evenknie die duidelijk ontwikkeld is met het oog op de openbare weg. Maar True Adventure (sorry Honda, voor het stelen van de slagzin) speelt zich ook naast de weg af. Daarom gingen we na de obligatoire rit op de openbare weg, ook nog eens als vanouds spelen in het zand. Of moeten we zeggen ‘de zand’. Want dat is hoe ze dit goedje in de Belgische Kempen omschrijven. Geen betere plek om dat te doen dan in het Motor Park, het domein dat tot voor kort een thuis was voor crossers, maar nu zijn de 13 hectaren omgevormd tot een opleidingscentrum voor adventurerijders en offroadfans.
Honda CRF1100L Africa Twin
De Africa Twin is een van de meest onderschatte motoren op de markt. Dat is deels omdat Honda de motor naamsgewijs stiefmoederlijk behandelt. De Adventure Sports-versie is de meer weg-georiënteerde Africa Twin en blinkt uit door zijn rijke uitrusting. De Africa Twin in deze test krijgt geen enkele extra benaming mee. Het is gewoon een Africa Twin. En daarmee weten motorrijders niet altijd meteen welke lading deze vlag dekt. Maar ook niet dat het een apart en volwaardig model is. Hadden ze hem – ik zeg maar iets – ‘Rally’ of ‘Dakar’ genoemd, was het duidelijker geweest. De Africa Twin is meer offroadgericht dan de Adventure Sports. De grote misvatting is dat hij daarom minder goed presteert op de weg. Het lage windschermpje beschermt verrassend goed. En je kunt ‘m net zo goed uitrusten met koffers. Bovendien is hij lichter en wendbaarder. En goedkoper.
Andere reden waarom hij wat minder graag gezien is: hij heeft minder pk’s. Alsof het boven de 100 pk nog iets uitmaakt voor een adventure motor. Niemand van de testrijders heeft geklaagd of zelfs een opmerking gemaakt over het vermogen van de Honda. Anderzijds werden de andere motoren wel een paar keer als ‘over the top’ of ‘te sterk’ bestempeld. Het heeft enerzijds geen zin om een motor meer vermogen te geven en het dan via elektronica af te zwakken. Het probleem van Honda is dat pk’s nog altijd werken als verkoopargument. En dat is jammer. Want deze motor heeft genoeg vermogen. De Africa Twin is door zijn wendbaarheid, veelzijdigheid en kwalitatief hoogstaande afwerking een topmotor. Honda en KTM kiezen voor een 21-inch voorwiel en dat zou net iets minder flitsend stuurwerk moeten bieden. Toch zijn het net deze twee die de prijs krijgen voor de best sturende motoren als je er offroad mee gaat. Met andere woorden: de wielmaat is niet zaligmakend voor dit type motoren. Een 21-inch voorwiel biedt wel andere opties als het over hardcore offroadbanden gaat. In de praktijk zie je dat er ook bij de 19-inch wielen voor de BMW en Harley-Davidson een ruime keuze is. En een nog grotere keuze voor wie vooral op de weg wil rijden. Op de weg voelen de KTM en de Honda iets speelser aan en ze sturen ook het vinnigst als je de ongebaande paden opzoekt. Met een voetnoot dat we bij de KTM wel eens de voorkant voelden wegglijden in het zand. Maar zolang niet alle motoren op dezelfde banden staan, is dit een heikel punt.
Stabiliteit
Als het op rechtdoorstabiliteit aankomt, spant de Harley-Davidson de kroon. Gek genoeg boet hij daarvoor niet al te veel in als je er offroad mee gaat sturen. Bij de oefeningen tussen pillonen was de lange Amerikaan net iets minder makkelijk om de moeilijkste trajecten mee te rijden, maar het lukte wel. En niet eens zo heel moeizaam. Op het einde van de dag stond iedereen er van te kijken wat we allemaal met de motoren gedaan hadden. Heel wat van de uitdagingen die we aangingen, leken vooral voor lichtere trails en enduro’s gemaakt. De vier opponenten verbaasden en bevestigden. Wie geen extreme enduroroutes opzoekt, kan met deze motoren tijdens een adventurereis elke uitdaging aangaan. De gemakkelijkste van de vier? Hier geven we een ex aequo voor de KTM en de Honda.
Testcrew
De testrijders waren net zo verschillend als de test-onderdelen. Meest ervaren van het stel was Vic Geuns, ex-motorcrosser, trainer aan de Adventure Academy en een dagelijkse gebruiker van een adventure motor voor het woon-werkverkeer. Hij rijdt ook motor voor beroepsdoeleinden. De snor verraadt wat dat precies is. Thierry Sarasyn test al meer dan een kwarteeuw motoren en kan prat gaan op een stevige brok offroad-ervaring. Gunther Kindermann is sinds ruim 10 jaar freelance testrijder voor media in Nederland en België. Hij reed al eens naar Dakar, heeft basis offroad-ervaring en gaat binnenkort een nieuwe adventure motor kopen. Nicky Kenis komt ook uit de motorcross, was testrijder voor een aantal Belgische motorbladen en heeft ook een ruime ervaring als offroadinstructeur.
KTM 1290 Super Adventure R
Wat ons naadloos bij de KTM brengt. Met zijn 158 pk en 1301 cc is de KTM meteen de sterkste en de zwaarste (als het over cc’s gaat tenminste). Gek genoeg is hij met 217 kg ook de lichtste van de bende. De Africa Twin zit hem op de hielen met 226 kg, de overige twee zijn duidelijk zwaarder. Ook de basisversie van de GS is dat, de Adventure-uitvoering die wij meenamen, klokt af op 268 kilo. De Super Adventure is dus sterk en licht. Een combinatie die hem doet opvallen. KTM gaf zijn super avonturier ook een wel zeer uitgebreid elektronicapakket mee. En dus worden cijfers van koppel en vermogen plots een stuk minder relevant. Want je stelt je motorkarakter samen naargelang je eigen wensen en de gegeven omstandigheden. Stellen dat de KTM te sterk zou zijn voor offroad is niet waar, want je kunt hem – net zoals de anderen – helemaal naar je eigen hand zetten. Is het dan wel nodig om 158 pk en 140 Nm aan boord te hebben? Goeie vraag. We hebben vrij extreem gereden en zaten gegarandeerd nooit aan de limiet van het vermogen.
Confrontatie
Als je op de openbare weg rijdt en tussentijds accelereert, is de KTM de snelste. Maar bij staande starts loopt de KTM pas weg van de andere motorfietsen boven de 140 km/u. Die blijven verrassend dicht bij elkaar in de buurt bij een staande start en tot boven de wettelijk toegestane snelheden. Verrassend omdat de Africa Twin met 102 pk wel een heel eind onder de andere motoren zit. Dat voel je enkel als je echt gaat pushen op de weg. En dat gebeurt weinig met deze motoren. Offroad was het vermogen op geen van de vier een punt. Het koppel ook niet. Veel hangt af van de gekozen rijmodus. De meest indrukwekkende van de vier? Puur op het gevoel – omdat meetinstrumenten voor opwinding zeldzaam zijn, is ‘gevoel’ hier hét criterium – zijn de KTM en Harley-Davidson de indrukwekkendste motoren om mee te rijden op de weg. ‘Indrukwekkend’ is van geen belang als je offroad gaat. Nuttig vermogen is daar het belangrijkst. En op dat vlak is de volgorde R1250GS, Africa Twin, Super Adventure en Pan America. Met de opmerking dat de verschillen klein zijn en de keuze in rijmodi groot.
Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Voor de Pan America nemen we onze hoed af. Pan the Man is dé verrassing van 2021, niet alleen omdat hij als totaal nieuwe motorfiets onmiddellijk op een hoog niveau meedraait, maar ook omdat hij gebouwd is door een producent die voor 99,9 procent van de wereldbevolking geassocieerd wordt met customs. Die andere 0,1 procent denkt aan het dirt track-verleden en de sprongen van Evel Knievel. Maar een adventure? Nee, die hadden we niet zien aankomen. De motor staat er wel van meet af aan en houdt zich ook staande tussen de gevestigde orde. De Harley werd bij zijn lancering overladen met superlatieven, zodat je zou kunnen denken dat hij onmiddellijk beter is dan de rest. Dat is de Pan America niet. Maar hij is van dag 1 wel een concurrent. Of anders ook beter is, zal afhangen van persoonlijke voorkeuren. De Pan America heeft met de Adaptive Ride Height, de elektronisch aanpasbare zithoogte, een unieke feature. De testrijders waren net iets te groot om dat ten volle op prijs te kunnen stellen, maar het kan voor kleinere rijders wel een argument zijn.
De Pan America is ook op andere vlakken anders dan de anderen. Overigens hoeft ‘anders’ niet minder goed te zijn. Het Revolution Max-blok is anders gebouwd en is ook minder uniform vormgegeven dan de blokken van de Duitser, Oostenrijker en Japanner. Maar dat is geen verwijt. Integendeel, Harley-Davidson doet het op zijn eigen manier. En die manier blijkt ook nog eens te werken! De wielbasis van 1.580 mm is net even lang als die van de KTM en 5 mm langer dan die van de Honda. Enkel de BMW is met 1.460 mm duidelijk korter. Maar daar heb je met het Paralever- en Telelever-systeem ook een ander type ophanging. Ook opvallend op de Harley-Davidson: de jiffy die meer naar voren geplaatst is en waarvan je denkt dat de motor wel eens zou kunnen omvallen. Wel, dat gebeurt niet. Net zomin als het gebeurt op de meer traditionele Harley-Davidsons, waar hetzelfde vermoeden je weleens besluipt. Het grootste gebrek van de Pan is dat er op dit moment geen optionele quickshifter beschikbaar is. De andere merken hebben die wel in de aanbieding. Honda heeft zelfs het DCT-systeem dat schakelcomfort naar een nog weer ander niveau tilt. Anderzijds is Harley-Davidson ook anders in zijn bediening. Het is het enige merk waarop je met een eenvoudige druk op een ouderwetse knop de tractiecontrole uitschakelt. Dat moet bij de anderen via een van de modi die op een welgevormd tft-scherm af te lezen en te bedienen valt. Dat Harley-Davidson dit via een afzonderlijke knop gemakkelijker maakt, vinden we een goede zet. Plots een stuk onverhard voor je neus? Even de knop induwen. En gemakkelijk. De meest gebruiksvriendelijke bediening van de elektronica zit op de KTM. We maken hier snel de opmerking bij dat elk systeem een zekere logica heeft en als je dat kent, laat elk van de vier motoren zich gemakkelijk instellen.
BMW R 1250 GS
BMW-rijders zullen het met het voorgaande eens zijn. Als je weet hoe het samenspel tussen de draaiknop en de andere knoppen werkt, speel je met de elektronica op de GS. Daaraan gekoppeld biedt de BMW ook een bijzonder gemakkelijk af te lezen tft-scherm. Op dit vlak kan vooral Harley-Davidson het nog beter doen. In vergelijking met de concurrentie zijn een aantal letters en cijfers op het scherm te klein. En dus is niet alles even goed afleesbaar. Dat scherm is wel een onderdeel dat BMW door de jaren heen geperfectioneerd heeft. Niet alleen de afleesbaarheid van het dashboard is uitstekend, maar ook de positionering. Een blik op het scherm en je ziet wat je wilt zien, ook al omdat het display instelbaar is. En daarboven is er ruimte voor een gps. Wie wil navigeren, kijkt het best niet te veel en te diep omlaag. Op dit vlak staat BMW duidelijk bovenaan, gevolgd door KTM die een bijzonder mooi en goed afleesbaar tft-scherm biedt. Honda tenslotte splitst zijn scherm op in twee delen. Als CarPlay je scherm overneemt, blijft de essentiële info nog afleesbaar op een led-schermpje daaronder.
Conclusie
De Honda Africa Twin is wellicht de meest onderschatte motor van het pakket. Honda kiest voor minder vermogen en dat maakt de Africa Twin puur op papier minder sexy. Maar mochten we echter volgende week een reis door Afrika of Azië aanvatten, dan staat de Honda bovenaan onze lijst wegens heel groot off roadpotentieel gecombineerd met een heerlijk blok en goede prestaties op de weg. Het staat buiten kijf dat de BMW een nog betere reismotor is. In het off roadgedeelte van deze test was de kolos ook nog verrassend kwiek. De GS doet alles op een zeer neutrale manier. Minder spectaculair dan de anderen, maar vaak wel net zo eff ectief. Het totaalpakket van de BMW is moeilijk te evenaren. En wie niks heeft tegen cardans, boxers, Telelevers en Paralevers, moet geen seconde twijfelen. De Harley-Davidson Pan America 1250 Special dan. De reden waarom we deze test in eersfe instantie deden. Nieuw en meteen mee met de rest. Verrassend goed off road en zeer goed op de weg. Voelt iets minder afgeborsteld aan dan de anderen. De Pan America heeft een ruig kantje, sommigen hebben dat wel graag. De KTM heeft via zijn rijmodi en instellingen de meeste gezichten. Dit is niet alleen Jekyll and Hyde, maar eerder een multicultureel klaslokaal. Met ook nog een je-houdt-ervan-of niet design. De KTM is de veelzijdigste van het viertal. Off road is hij samen met de Africa Twin de beste keuze. Op de weg is de BMW de comfortabelste. De Harley-Davidson en de KTM zijn de opwindendste.
Weet je ondertussen wat te kiezen? Wij zijn er nog niet helemaal uit. Maar als de portemonnee het mag zaggen, zijn de Honda en de Harley-Davidson de meest voor de hand liggende keuzes.
Moto Guzzi terug in de rally-raids? Een terugkeer naar de Dakar is onmogelijk, maar liefhebbers zouden de motor meteen inkratten! Hier is de Moto Guzzi V90 Tijuana Racer van Oberdan Bezzi.
Ooit deden er grote, zware tweecilindermotoren mee aan rally-raids, waaronder de Dakar. Ze waren gigantisch, krachtig, snel en… gevaarlijk. Om de reden kwamen de ééncilinders op en werden de tweecilinders voor sommige races uit de roulatie genomen. Maar veel liefhebbers zouden deze kamelen graag weer in actie zien. Daarom besloot ontwerper Oberdan Bezzi een motorfiets te ontwerpen, een kruising tussen de Moto Guzzi V9 en een V85TT. Het resultaat kreeg de naam van Moto Guzzi V90 Tijuana Racer.
Geboren voor de Baja 1000
Laten we bij het begin beginnen: wat als Moto Guzzi zou terugkeren naar de rallyracerij? Dan zou een V85TT er zo uit kunnen zien. Bezzi besloot de V85TT uit te rusten met het krachtigere blok van de V9. Overigens, voor de niet-ingewijden: Tijuana – op het schiereiland Baja California – was de startstad van de eerste Baja 1000, een rally-raid die sinds 1967 in Mexico wordt gehouden. Deze race eindigde in La Paz, 1.000 mijl verderop. Kortom, een toepasselijke naam voor een motorfiets die, afgaande op de schets, geboren lijkt te zijn om uren door de woestijn te sleuren.
Als we teruggaan in de geschiedenis van Moto Guzzi, vinden we ook de deelname aan de historische Parijs-Dakar. Ja, het lijkt ongelooflijk, maar in de eerste editie in 1979, gewonnen door Cyril Neveu op de legendarische Yamaha XT500, waren er ook vijf gemodificeerde Moto Guzzi V50’s van de partij. Ze haalden allemaal het einde. Bernard Rigoni wasde best geklasseerde Italiaan met een 48ste plaats in het algemeen klassement. Twee jaar later probeerde Moto Guzzi het opnieuw, maar dat ging niet goed. De Italiaan Claudio Torri deed de rally drie keer. In 1987 met een Moto Guzzi V65 Baja, in 1988 met een TAP 750 en in 199q met een Moto Guzzi Severe. Die was uitgerust met de 940cc-tweecilinder van de SP en had verder een aluminium frame en kettingaandrijving.
De Moto Guzzi V90 Tijuana Racer van Bezzi heeft een strak design en geen tekort aan koolstofvezel details. Afgeslankte kuip, smal endurozadel om makkelijk te bewegen en ‘enduro kont’ met een hoge uitlaat. Ideaal om mee in de woestijn te racen. Hoe graag zou je zo’n motorfiets op Nederlandse wegen zien?
Uit Spanje komt de bommelding dat Valentino Rossi midden in het seizoen, of nog voor de zomerstop, met pensioen zou gaan, na de teleurstellende resultaten die hij blijft behalen op het circuit. Rossi had onlangs toegegeven dat hij in de maand juli zou beslissen wat hij met zijn toekomst zou doen.
Kan het waar zijn?
Het seizoen 2021 van Valentino Rossi gaat echt bergaf en dat is te merken aan zowel de resultaten als de gevoelens van de coureur aan het stuur van de Yamaha M1. Zozeer zelfs dat de krant El Periodico de Catalunya meldt dat Rossi halverwege het seizoen met pensioen wil gaan. Dat wil zeggen: Nog voor de zomerstop die op 28 juni na de TT begint.
De coureur van het Petronas-team beleeft een zeer moeilijk moment in zijn carrière. In de zeven tot nu toe verreden races heeft hij slechts drie keer punten gescoord. Hij eindigde twaalfde in Qatar, elfde in Frankrijk en op Mugello, zijn ‘thuis-circuit’, scoorde hij zijn enige top 10 van het seizoen. Dus Rossi heeft tot nu toe slechts 15 punten gescoord, wat hem op de 19de plaats in de wereldrangschikking brengt.
Nu staan er op de kalender nog twee Grand Prix voor de zomerstop: 20 juni op het circuit van de Sachsenring, Duitsland, en de week daarna de TT. Volgens de Catalaanse krant zou dit wel eens zijn laatste optreden als coureur kunnen zijn. Rossi heeft mooie herinneringen op het TT-circuit, waaronder zijn allerlaatste overwinning die dateert uit 2017. Rossi’s laatste woorden over het onderwerp pensionering wezen op de zomerstop als het moment waarop hij de definitieve beslissing neemt: stoppen na Assen of in 2022 verder gaan. Rossi heeft nooit eerder over deze mogelijkheid gesproken en het lijkt nogal drastisch. Het wachten is nu op zijn officiële verklaring.
Geïnspireerd door het concept van de Diavel “Materico”, wordt de nieuwe kleurstelling van de motorfiets gekenmerkt door asymmetrische en verfijnde graphics die glanzend grijs, matzwart en sportieve details in geel combineren. De nieuwe Diavel 1260 S “Black and Steel” zal vanaf eind juli 2021 bij de Ducati dealers verkrijgbaar zijn. Van 10 tot 13 juni zal de nieuwe Diavel 1260 S te bewonderen zijn op de Piazza Duomo in Milaan tijdens de MIMO Motor Show.
Ducati verrijkt de Diavel 1260 familie voor het modeljaar 2022 met de presentatie van de nieuwe Diavel 1260 S Black and Steel, die vanaf eind juli 2021 bij de dealers verkrijgbaar zal zijn.
Na de lancering van de speciale Diavel 1260 Lamborghini versie in november 2020, gemaakt in samenwerking met de autofabrikant uit Sant’Agata Bolognese, breidt Ducati de Diavel 1260 familie verder uit met de komst van deze nieuwe motorfiets, die is geïnspireerd op het concept van de Diavel Materico die in 2019 werd gepresenteerd ter gelegenheid van het “Beautiful Boldness / Visionary Design” evenement tijdens de Milan Design Week en vervolgens werd tentoongesteld op MOARD (Motorcycle Art & Design), een tentoonstelling gewijd aan tweewieler design.
De kleurstelling van de Diavel 1260 S Black and Steel wordt gekenmerkt door de keuze van asymmetrische en verfijnde graphics die glanzend grijs en matzwart als hoofdkleuren combineren, waaraan sportieve accenten in geel zijn toegevoegd, waaronder het frame, het onderste deel van de achterzijde, de speciale zadelbadge en enkele details van de motorfiets.
Van 10 tot 13 juni zal de nieuwe Diavel 1260 S Black and Steel worden tentoongesteld als wereldpremière op de 2021 editie van de MIMO Motor Show. Enthousiastelingen zullen hem kunnen bewonderen in de prestigieuze setting van de Piazza Duomo in Milaan en de presentatieparade van de motorfiets bijwonen, die zal worden bijgewoond door de Director van het Centro Stile Ducati Andrea Ferraresi.
Een intelligente V4 die twee of vier cilinders inschakelt naargelang het vermogen dat de rijder nodig heeft. Honda’s studie laat de vier-in-lijn buiten beschouwing om zich te concentreren op de V4-configuratie: nostalgie opgedrongen door het verleden of juist een blik op de toekomst?
Dumpt Honda de viercilinder ten gunste van de nieuwe V4? Het lijkt ongeloofwaardig, maar dit zou in de toekomst zo maar eens een meer dan levensvatbare route kunnen zijn. Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen: Op dit ogenblik gaat het slechts om een studie, die mogelijk is ingegeven door de successen van Ducati en Aprilia. Of zelfs ingegeven door nostalgie, naar de glorieuze RC’s van de jaren 80. Er is dus – nog – geen sprake van het opheffen van de traditionele vier-in-lijn voor de topmodellen. In ieder geval is het duidelijk dat er iets broeit.
Meer in het bijzonder lijkt het te gaan om een studie – er circuleren reeds octrooien voor Europa – betreffende een V4 die in staat is het vermogen aan te passen naar gelang het door de bestuurder gevraagde vermogen. Iets wat erg lijkt op wat door Ducati is ontwikkeld, waarbij de V4 de twee achterste cilinders ‘uitschakelt’ om oververhitting te voorkomen en dus het verbruik te verlagen. Vergelijkbaar, maar niet hetzelfde, want bij nadere beschouwing lijken de Honda-patenten te wijzen op een systeem van deactivering van de cilinders dat ook afhankelijk is van het door de rijder gevraagde vermogen. In de praktijk: door lichtjes aan het gas te hangen, worden twee cilinders gebruikt. Door het gas vol open te draaien, grijpt de regeleenheid in door op een speciale klep te openen waardoor de achterste cilinders in actie komen. Het systeem zou het dus mogelijk maken dat de circulatie van uitlaatgassen worden gewijzigd en te beperken. Dat geeft merkbare voordelen op met betrekking tot brandstofverbruik en emissies. Maar zoals gezegd, dit is slechts een studie: Officieel, althans voor nu, want we hebben niets tastbaars in handen…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
