De BMW CE 04, BMW’s futuristische elektrische scooter die in 2021 werd geïntroduceerd, heeft voor modeljaar 2025 zijn eerste substantiële update ontvangen. Hoewel het karakteristieke ontwerp grotendeels behouden blijft, heeft BMW zich gericht op het verbeteren van comfort, functionaliteit en personalisatiemogelijkheden. De meest opvallende verandering is de introductie van drie verschillende uitrustingsniveaus: Basic, Avantgarde en Exclusive, elk met eigen stijlkenmerken en uitrustingspakketten.
Ontworpen voor stedelijke omgevingen
De kernspecificaties van de CE 04 blijven ongewijzigd voor 2025. De scooter wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde, permanente magneet synchrone motor met een maximaal vermogen van 31 kW (42 pk) bij 4.900 tpm en een koppel van 62 Nm bij 1.500 tpm. Er zijn ook versies met beperkt vermogen beschikbaar (11 kW/15 pk en 23 kW/31 pk) voor verschillende rijbewijscategorieën.
De 8,9 kWh batterij levert een actieradius van ongeveer 130 kilometer volgens WMTC-standaarden, terwijl de beperkt vermogen-versie zo’n 100 kilometer haalt. De standaard 2,3 kW-lader brengt de batterij in ongeveer 3,5 uur van 0 naar 80%, terwijl de optionele snellader deze tijd verkort tot ongeveer 65 minuten.
De CE 04 is vooral ontworpen voor stedelijke omgevingen, waar zijn wendbaarheid, direct beschikbare koppel en stabiele weggedrag goed tot hun recht komen. Het lage zwaartepunt, mogelijk gemaakt door de laag geplaatste batterij, draagt bij aan de stabiliteit en het gemak waarmee de scooter door het stadsverkeer manoeuvreert.
Drie uitrustingsniveaus
De vernieuwde CE 04 is nu verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus:
Basic: De instapversie in Light White met standaarduitrusting kost €15.851.
Avantgarde: Gekenmerkt door Gravity Blue Metallic Matte lak en een laser-gegraveerde velg voor een onderscheidende uitstraling. Deze versie kost €16.085.
Exclusive: Het topmodel in Space Silver Metallic, uitgerust met extra comfortkenmerken zoals handkappen, een groter windscherm voor betere bescherming tegen weer en wind, een verwarmde comfortzadel met nieuwe bekleding, en verwarmde handgrepen. Deze luxe versie kost@16.853.
Uitgebreide standaarduitrusting en opties
De CE 04 beschikt standaard over een 10,25 inch kleurendisplay met geïntegreerde BMW Motorrad-connectiviteit, volledige LED-verlichting, sleutelloos starten, rijmodi (‘Eco’, ‘Rain’ en ‘Road’) en Automatic Stability Control (ASC).
De optielijst omvat een middenstandaard, bandenspanningscontrole, snellader, noodoproepsysteem, anti-diefstalalarmsysteem en een vermogensreductiekit voor A1-rijbewijshouders. Het Dynamic-pakket (€407) voegt adaptieve koplampen, bochtgevoelige ABS, tractiecontrole en een sportieve rijmodus toe voor rijders die een meer dynamische ervaring zoeken.
Dave Meijerink en Mika Meijer misten nipt de finale van de eerste langbaan Grand Prix van het seizoen. De Nederlanders eindigden in het Duitse Mühldorf respectievelijk als zesde en zevende. De winst op de 100-meter zandbaan ging naar titelverdediger Martin Smolinski.
Voor Meijerink begon de wedstrijd met technisch malheur. De coureur uit het Overijsselse Schuinesloot viel stil met een afgelopen ketting en verspeelde hierdoor twee punten. Desondanks scoorde hij via een overwinning, een tweede en twee derde plaatsen nog genoeg punten voor de last chance heat om twee plekken in de finale. Ook Mika Meijer mocht hierin aantreden. Beide Nederlanders waren pas als laatste aan de beurt voor het kiezen van hun startposities. Dat vormde een groot nadeel, want de hele dag bleken de buitenste startposities veruit het beste en die waren natuurlijk al bezet. Meijerink vocht zich in de last chance heat naar de derde plaats, Meijer werd vierde.
Martin Smolinski liet voor eigen publiek zien dit jaar weer goede papieren te hebben voor de titel. Hij hoefde over de hele wedstrijd slechts één punt af te staan. De Brit Chris Harris leek hem in de finale te kunnen kloppen, maar een gebroken aandrijfriem zorgde ervoor dat hij in de tweede ronde uitviel. Zijn landgenoot Zach Wajtknecht werd nu tweede, de Duitser Lukas Fienhage derde.
De wedstrijd in Mühldorf werd verreden zonder Henry van der Steen en de Duitse titelkandidaat Erik Riss. Van der Steen blesseerde zich eerder dit seizoen in Loppersum, terwijl Riss op het laatste moment zijn deelname terugtrok als gevolg van een virus dat er onder andere voor zorgde dat zijn oogzenuw was opgezwollen, wat het zicht en concentratie belemmerde. De volgende wedstrijd is al komend weekend in het Franse Marmande.
De vierde ronde – van in totaal zeven – van het IDM-seizoen werd verreden op de Motorsport Arena Oschersleben. In de IDM Superbike-klasse streden Twan Smits en Milan Merckelbagh net buiten de top tien. Smits werd de beste Nederlander met een achtste en negende plaats, waardoor de nieuwkomer in de topcategorie van het IDM momenteel ook achtste staat in de tussenstand. Merckelbagh staat tiende in het klassement na een twaalfde en negende plek in Oschersleben. Beide races werden gewonnen door de Duitser Lukas Tulovic.
Melvin van der Voort is dit jaar de snelste Nederlander in de IDM Supersport-categorie. In de eerste race finishte de coureur uit Ede als vijfde. Ook in de tweede race zat Van der Voort er goed bij, totdat hij op hoge snelheid onderuitging. In deze race werd Dylan Czarkowski met een negende plaats de beste Nederlander, terwijl Ruben Bijman als veertiende over de streep kwam.
Rick Kooistra kwalificeerde zich als tweede voor de IDM Sportbike-races. In de eerste race wist de coureur van Pearle Gebben Racing de strijd om de derde plaats te winnen, wat hem zijn eerste podium in deze nieuwe raceklasse opleverde. In de tweede race zat Kooistra in een groep van vijf rijders die tot het laatst streed voor de tweede plek. Hij finishte als voorlaatste van deze groep op een vijfde positie. Na acht races staat hij ook vijfde in het klassement.
Voor de IDM Pro Superstock 1000 Cup was het pas de tweede ronde van het seizoen. Ricardo Brink, die de eerste twee races in Schleiz al had gewonnen, behield zijn ongeslagen status in Oschersleben. De BMW-coureur pakte poleposition en kwam in beide races als eerste over de finish. Daardoor heeft hij na vier wedstrijden het maximale puntentotaal van 100 punten in handen. De volgende ronde van het IDM-kampioenschap wordt verreden van 15 tot en met 17 augustus op het TT Circuit Assen.
Kas Beekmans arriveerde op Knockhill met vier overwinningen uit evenzoveel British Sportbike-races in 2025. Op het technische en uitdagende circuit in Schotland kwalificeerde de 21-jarige coureur zich knap op poleposition. In de eerste race leek Beekmans zijn winnende reeks voort te zetten, maar in de laatste bocht werd hij alsnog gepasseerd en eindigde hij als tweede. Een dag later stonden de tweede en derde race op het programma, verreden onder kletsnatte omstandigheden. Ook in deze races kwam Beekmans sterk voor de dag en wist hij opnieuw tweemaal als tweede te finishen. Daarmee verstevigde de Suzuki-coureur van het Nederlandse team VLR – NIWA Racing zijn leidende positie in het kampioenschap, dat hij nu met 44 punten aanvoert. De Sportbike-klasse krijgt volgend jaar bovendien ook een WK-status, als opvolger van de Supersport 300-klasse binnen de WorldSBK.
In de British Superbike-klasse ging de winst tijdens de vierde ronde van het seizoen tweemaal naar Bradley Ray en één keer naar Rory Skinner. Jaimie van Sikkelerus kende naar eigen zeggen een lastig weekend: in de eerste race haalde hij de finish niet, en op een natte baan werd hij tweeëntwintigste en zeventiende.
In de British Supersport-klasse is Jorel Boerboom de vaste Nederlandse deelnemer. In een veld van vijfendertig rijders eindigde hij in de eerste race als zestiende. In de tweede race deed Boerboom het net iets beter door als vijftiende te finishen, waarmee hij zijn eerste punt van het seizoen behaalde.
De broers Tim en Sem Leferink hebben in het Belgische Lommel hun allereerste GP Zijspancross gewonnen. De meeste tegenstand kreeg Leferink van de gebroeders Bax, die in Lommel eenmalig weer het mondiale zijspancrosspodium betraden. WK-leiders Hermans/Van den Bogaart scoorde matig, maar omdat hun tegenstrevers Prunier, de Fransen zijn geen zandliefhebbers, ook matig scoorde, bleef de ruime voorsprong in het WK voor Hermans na Lommel vrijwel hetzelfde.
In de eerste heat pakte Willemsen buitenom spectaculair de kopstart, maar binnen tien minuten werd hij bijgehaald door de concurrentie. Met name Bax en Leferink gaven het zijspan flink de sporen en reden weg van Keuben/Rietman, die derde lagen. Leferink pakte halverwege de leiding, maar in de eindfase wist de ervaren Bax toch nog de zege af te snoepen van Leferink, die tweede werd. Hermans maakte in de derde ronde een crash mee in het verraderlijke zand van Lommel, maar werd alsnog zesde in de eerste heat.
In de tweede heat pakte Keuben de kopstart en gaandeweg de race bouwde Keuben een flinke voorsprong, maar moest uitvallen omdat de machine door een crash dienst weigerde. Zo kon Bax de leiding overnemen met Leferink er vlak achter. Wilkinson lag op drie en Hermans op vier. Hermans leek goede zaken te doen voor de WK-stand met tegenstrevers Prunier buiten de top tien, maar Hermans werd uiteindelijk op de finish pas elfde omdat in de eindfase de ketting van de machine liep.
Op het podium zagen we Bax op één, Leferink op twee en Wilkinson op drie. Echter, verschenen er na de race videobeelden waarop te zien was dat Bax onder de gele vlag had ingehaald. Dit leverde een penalty op voor Bax, die zo in totaal ineens derde werd geklasseerd met Wilkinson op twee en de broers Leferink die, zonder dat ze daarvoor waren gelauwerd, uiteindelijk hun allereerste GP-zege de boeken in reden.
Wat begon als een crosswedstrijdje voor vrienden groeide uit tot een van de grootste motor- en muziekfestivals van Nederland. De Zwarte Cross is een begrip geworden. Rinaldo Klein Bleumink van organisator ‘De Feestfabriek’ vertelt erover.
Het is 1997 als Hendrik-Jan Lovink en Gijs Jolink – zoon van Normaal-zanger Bennie Jolink – besluiten om een bromfietsrace te organiseren op het weiland van Boer Teunissen in Hummelo. Uiteraard deden ze dat zonder de gevestigde bobo’s van de KNMV en de MON daarin te kennen, want dan moet je aan allerlei regels voldoen en geld afdragen voor licenties, en dan wordt het duur. ‘Het was een beetje schoppen tegen de KNMV en de MON, tegen de gevestigde orde. We kunnen het allemaal wel zelf. Iedereen heeft wel een oud brommertje in de schuur staan en daarmee gaan we gewoon lekker “rieën”.’ Vandaar ook de naam ‘Zwarte Cross’, het refereert aan zwartrijden oftewel illegaal rijden. Al was het natuurlijk niet echt illegaal. Het geheel werd gelardeerd door een optreden van Jovink en de Voederbietels, de band van Hendrik-Jan en Gijs. En zo is een concept geboren, crossen met muziek.
Spraakmakend
De eerste Zwarte Cross trok zo’n duizend mensen: ‘Het maakte veel los bij het publiek,’ vertelt Rinaldo. ‘Het tweede jaar hadden we al 4.000 man publiek en 350 deelnemers. Het werd ook al snel duidelijk dat we dat niet meer op een weiland konden doen, want er vielen best veel gewonden. Het moest dus veiliger en professioneler. Om die reden zochten we contact met de HALMAC, de motorclub van Halle. Zo konden we de editie van 1999 op de Kappenbulten houden. Dat is het motorcrosscircuit van Halle. Het aantal gewonden liep terug naar nul en het werd steeds meer een spektakel. Deelnemers waren verplicht zich te verkleden, er mocht van alles aan de machines worden verbouwd. Het werd een creatieve cross. Het was elke keer weer spraakmakend. Brommers werden kapotgeslagen als ze een ronde niet volbrachten, je kon over caravans springen, we lieten limousines vallen, er waren steeds meer stunts. Er was een kuil vol met kippenveren, daar moesten alle raceklassen doorheen. En er waren altijd ludieke spandoeken.’ Bekend waren ‘Bush of Gore, de Zwarte Cross gaat gewoon door’, en ‘Zwarte Cross Tracé, onzin!’, verwijzend naar de aanleg van de Betuwelijn. Boven de ingang hing een spandoek: ‘Vanaf hier mag er gelachen worden’.
1 van 5
Foto: Emma Pot.
Foto: Jessie Kamp.
Foto: Martin Hols.
Foto: Martin Hols.
Foto: Jessie Kamp.
Altijd gekkigheid
Het succes van de Zwarte Cross zat duidelijk niet alleen in het wedstrijdelement, maar vooral ook in alles eromheen: ‘Muziek, Theater, Cross en Stunts, dat zijn de vier pijlers van het festival,’ vertelt Rinaldo. ‘Het is een beetje een Ter Land, Ter Zee en In de Lucht-spektakel, je kunt altijd gekkigheid verwachten, met toch een hoog gehalte aan “doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg”. Voor ons is het wel heel belangrijk dat het festival toegankelijk blijft voor iedereen. Je kunt er met de hele familie of een vriendengroep heen. Voor ons is het belangrijk dat alles op niveau is, van de stunts tot het muziekprogramma. Er komen ook steeds grotere en beroemdere bands. In 2007 hadden we Status Quo, Within Temptation en Di-Rect al. Het grootste podium is 180 meter breed. We hebben een naam ontwikkeld in de muziekwereld dat onze voorzieningen echt op niveau zijn voor topacts. Dat brengt ook een uitdaging met zich mee, want we willen de kaartjes betaalbaar houden. Daardoor hebben we een laag budget voor de bands, maar die spagaat wordt steeds moeilijker.’
Dat de organisatie van de Zwarte Cross allang niet meer een geintje van een vriendengroep is, mag duidelijk zijn. Deze zomer kwamen er 250.000 toeschouwers, er namen 1.500 mensen deel aan de crossdisciplines. ‘Het evenement is nu in handen van Superstruct Entertainment, dat wereldwijd 75 festivals organiseert. Het team van de Feestfabriek telt 65 mensen, die het hele jaar door aan de voorbereiding werken. 80% van het werk is papierwerk, om zeker te zijn dat je aan alle eisen voldoet van verzekeringsmensen en artistieke mensen. Veiligheid is belangrijk. De eerste jaren reden er meer ambulances dan deelnemers, dat kan niet meer, maar cross, stunts, kermis en vuurwerk; het is allemaal risicodragend. Alle diensten denken mee om het in goede banen te leiden. Op de crossbaan zijn 250 mensen werkzaam tijdens het evenement. Er zijn technische controles voor de deelnemers en er is een alcoholcontrole. Blaas je positief, dan rij je niet mee.’
Foto: Bart Heeskamp.
Cross
De Zwarte Cross begon als een motorcross, maar is het dat nog steeds? ‘Zeker,’ antwoordt Rinaldo, ‘de brommercross is er nog steeds, de wegraceklassen met noppen zijn er ook nog, net als de vier funklassen, zwaargewichten en specials. Het zijn vaak grote voertuigen, die mooi gebouwd zijn. We hebben een zweefmolen gehad, een kraanvogel en een spaceshuttle. We veranderen soms de klassen. Dit jaar hadden we de levende- en herdenkingsklasse en de foodtruck-klasse. Die foodtrucks moeten ook echt eten serveren. Dat zijn leuke zaken. We hebben ook nog de profklassen. Drie jaar geleden sneeuwde dat een beetje onder, maar dat hebben we weer een nieuwe impuls gegeven. Deze klassen moesten wat meer zichtbaar worden. Jean Paul Maas, de crosspromotor, organiseerde daarvoor een eigen competitie onder de naam “Zwarte Cross Open”. De KNMV is erbij aangehaakt. Je kunt je via wedstrijddagen kwalificeren voor de finale op de Zwarte Cross. Binnen vijf dagen hadden we 1.200 deelnemers, uit 25 landen. Het was een schot in de roos. In Halle hadden we bij de kwalificatie 3.000 man publiek, in Heerde zaten we vorig jaar helemaal vol. Die kwalificatiedagen zijn trouwens door het hele land, dus je kunt ook ver buiten de Achterhoek komen kijken.
Volgend jaar…
De Zwarte Cross is dus nog altijd een festival waar de motorsport hand in hand gaat met vermaak en onmeunig mooie muziek. Dus als je je vakantie voor volgend jaar boekt, houd dan in juli een paar dagen vrij voor de Zwarte Cross. Meer weten? Kijk op www.zwartecross.nl en op www.livingfortheweekend.mx
Giacomo Agostini (links) en Jim Redman (rechts) op het TT Circuit in 2025 tijdens de Dutch TT.
Er zijn nog maar heel weinig mensen die de allereerste TT van Assen in 1925 bewust hebben meegemaakt. Jim Redman komt daar aardig dichtbij: hij werd geboren op 8 november 1931. De inmiddels 93-jarige Redman won maar liefst negen races tijdens de TT van Assen en schreef geschiedenis door in 1964 als Honda-coureur op één dag drie races – de 125cc, 250cc en 350cc – te winnen op het Drentse asfalt. Een haast onmenselijke prestatie, die drie jaar later werd geëvenaard door Mike Hailwood met overwinningen in de 250cc, 350cc en 500cc. Als iemand het verdiende om deel te nemen aan de TT Legends Parade ter gelegenheid van het 100-jarig jubileum van de TT Assen, dan was het Redman – geboren in het voormalige Rhodesië – wel.
Een andere levende legende die aanwezig was, is Giacomo Agostini, geboren ruim tien jaar na Redman. Agostini is nog altijd recordhouder als het gaat om wereldtitels en Grand Prix-zeges. De Italiaan won veertien keer in Assen en was bovendien de eerste 500cc-rijder die de TT zowel op een viertakt- als op een tweetaktmachine wist te winnen. Toch is het recordaantal TT-overwinningen in Assen niet in zijn handen: dat staat op naam van Ángel Nieto met vijftien zeges.
Motor.NL-verslaggever Henk Keulemans bracht Agostini en Redman samen op de MotoGP-startgrid voorafgaand aan de Sprint in Assen. Een dag later maakten deze meervoudige wereldkampioenen deel uit van de TT Legends Parade, waaraan zo’n 150 iconische motoren en vele (inter)nationale oud-TT-deelnemers deelnamen.
Fotografie: Henk Keulemans
1 van 2
Giacomo Agostini (MV Agusta) en Jim Redman (Honda) in duel tijdens de 500cc-race van de TT Assen in 1966. Na een harde strijd won Redman.
Giacomo Agostini (links) en Jim Redman (rechts) op het TT Circuit in 2025 tijdens de Dutch TT.
De in beperkte oplage geproduceerde Wilson motoren, die eind vorige eeuw in het Limburgse Tessenderlo gebouwd werden, zijn onterecht in de vergetelheid geraakt. Vandaag weet praktisch niemand nog dat de machines ooit onderdeel uitmaakten van een ambitieus plan om de Belgische motorindustrie nieuw leven in te blazen. De hoogste tijd dus om dit vergeten merk nog eens de aandacht te schenken die het verdient!
Wie grasduint in de annalen van de Belgische motorgeschiedenis komt ongetwijfeld uit bij ‘Les demoiselles de Herstal’; de antieke pareltjes van FN, Saroléa en Gillet, die van 1901 tot 1965 in de provincie Luik gefabriceerd werden. Helaas is er weinig terug te vinden over de laatste, officieel erkende Belgische motorconstructeur die rond de eeuwwisseling actief was met het ontwikkelen van een eigenwijs custom project.
De Wilson machines werden geproduceerd in de werkplaatsen van het door Roger Willems gestichte constructiebedrijf CRW. De firma is gespecialiseerd in machinebouw en fijn mechanisch maatwerk voor industriële klanten in ondermeer de chemische en nucleaire sector. Ze beschikken over een uitgebreid en modern machinepark. Kris Willems is er teamleader in een vakkundig team van zes specialisten. Hij is tevens verantwoordelijk voor het idee achter de Wilson machine. “In 1995 bezocht ik met enkele motorrijdende kameraden de befaamde Harley Days in Leopoldsburg”, vertelt hij. “Kuierend tussen de fraai opgeblonken customs, raakte ik er steeds verder van overtuigd dat we op het bedrijf ook zulke motoren konden bouwen. Enkele vrienden bleken interesse te hebben voor mijn abrupte opwelling en waren zelfs bereid om, mits inspraak op een aantal motoronderdelen, een motor te bestellen. De motoren moesten uiteraard comfortabel sturen en legaal zijn voor de openbare weg. In die periode was ik halsstarrig op zoek naar nieuwe uitdagingen en toen ik aan mijn baas Roger voorstelde om moto’s te gaan bouwen was hij meteen dolenthousiast. Om de productie haalbaar te houden, zouden we zes machines met identieke specificaties maken. Ik had vroeger nog motorcross gereden op amateur niveau. Ver heb ik het niet geschopt, maar ik deed er wel nuttige ervaringen op in ambachtelijk sleutelwerk.”
1 van 9
Vliegtuig aluminium
Kris vervolgt:“Ik had al veel gezien, maar uiteindelijk was ik een leek in de Harley wereld. In de loop van 1995 heb ik de eerste remschijven en bijhorende klauwen gefabriceerd. Nadat ze op de draaibank grondig uitgetest waren, kreeg ik het vertrouwen van de aspirant kopers. Wie een rempomp kan maken, moest de rest wellicht ook wel aankunnen. De Softail frames zijn afkomstig van Zodiac, evenals de Harley 1340 Evo motorblokken met versnellingsbak, die destijds nog apart aangekocht konden worden. Het K&N luchtfilter draagt de inscriptie ‘Big Boy’, want het beest moest uiteindelijk een modelnaam hebben. Het gebruikte 70/75 vliegtuig aluminium is niet goedkoop, maar wel bijzonder sterk en niet te plooien. Het kan ook probleemloos verchroomd of geanodiseerd worden. Vijf jaar lang heb ik dagdagelijks na de gangbare werkuren aan de motoren gewerkt, inclusief weekends en feestdagen. Constant stukken uittekenen, frezen en minutieus bijwerken. Terwijl ik instond voor het mechanische, was mijn broer Gerry belast met het elektrische gedeelte, hulp aan het carrosseriewerk en het vervaardigen van polyester mallen. Bij de aflevering werd een stage 2-kit los in de doos meegeleverd, zodat de vrienden van Retie zelf over de montage konden beslissen.” De Wilson motoren hebben 120 zelf vervaardigde onderdelen, aangevuld met slechts enkele aangekochte accessoires. Daartoe behoren de Supertrapp uitlaten, het Corbin zadel en de Akront velgen. Elke motor heeft zijn eigen kleurstelling. De ‘spaken’ hebben een uit massief aluminium uitgefreesde stervorm.
Strenge controles
Voor het bouwen van gemotoriseerde tweewielers is in België een erkenning of PVG-nummer vereist, wat enkel afgeleverd wordt na een grondige evaluatie door het ministerie van verkeerswezen. “In Brussel zullen ze gedacht hebben dat we In Limburg de moeren niet allemaal op een rij hadden”, lacht Kris, “maar tijdens drie tussentijdse controles konden ze vaststellen dat we wel degelijk wisten waar we mee bezig waren. In 1999 kregen we groen licht voor de afsluitende tests. Dat gebeurde op een baan met ondermeer strenge geluidsmeting en remproeven. Kort daarna kregen we het officiële PVG nummer toegekend. De zes voltooide type 1 machines, konden de baan op. Na intern overleg kozen we voor de merknaam Wilson, de samensmelting van Willems en zonen. De Big Boys bleven hoofdzakelijk in de familie. Mijn broer en ik hadden er één en bij Roger kwamen er twee terecht. Met amper 150 km op de teller is Gerry’s Wilson ondertussen een ware collectors item. Na het overlijden van Roger in 2015 werd de zaak verkocht. Sinds mijn zestiende ben ik er aan de slag en ik was destijds de eerste werknemer in de firma. Ik bleef op post en in 2018 heb ik een Wilson type 2 gemaakt. De basis bleef gelijk, maar de opbouw is compleet anders. Twee jaar geleden heb ik hem ontmanteld. Het verchroomde aluminium bleek achteraf niet over de gewenste slijtvastheid te beschikken. Daarom heb ik de machine laten ontchromen, parelstralen en zwart anodiseren. Het karakteristieke, bombastische stuur is ondertussen vervangen. Een ingebouwde rempot bleek achteraf niet zo’n goed idee omdat die na een tijdje oxideert en verslijt.”
Waardevast
Kris: “Op basis van een nooit gemonteerde Wilson 1, die letterlijk in de doos was blijven steken, ben ik thans een Wilson 3 aan het bouwen. Het zal een totaal ander concept worden met 23” wielen. De licentie waarmee we oorspronkelijk 29 jaar lang onbeperkt moto’s mochten bouwen is wellicht verstreken. Ondertussen liet de Europese gemeenschap weten dat, als we willen doorgaan als motorconstructeur, we opnieuw een aantal machines ter keuring moeten aanbieden. Destijds was het mijn droom om een volwaardige motorfabriek op te starten, maar we zaten in de chemische industrie en Roger zag in motoren geen echte toekomst. In de motorwereld moet je zeer inventief zijn en constant vernieuwingen aanbrengen. Er waait nogal wat over uit Amerika en wie te traag werkt wordt genadeloos voorbijgestoken. In ’95 was de maximum bandbreedte 200, toen de Wilson klaar was zat de concurrentie al op 250. De machines blijven bijzonder waardevast, want een zevental jaar terug is er bij Troostwijk een Wilson geveild voor dik 35.000 euro, dat is ongeveer de exacte nieuwprijs van 1999. Eén exemplaar verdween van de radar, de anderen weet ik allemaal te staan. Na 25 jaar zijn ze nog rijvaardig en daar ben ik best fier op.
Historisch unicum
De oorspronkelijke eigenaar van de grijsblauwe Wilson, die destijds ook instond voor het polieren van alle Wilson machines, is inmiddels overleden. Daardoor werd de motor ondertussen al meerdere keren doorverkocht. Marc Ingels, de huidige eigenaar vertelt: “In mijn ‘carrière’ heb ik zowat vijftig Japanners gehad, maar met de intrede van het verouderingsproces wou ik absoluut nog eens een Harley onder de kont schuiven. Het liefst eentje met een lange voorvork en vette achterslof. Na urenlang surfen op tweedehands sites viel mijn oog op een handgemaakte Wilson met 1340 Harley blok. Er stonden amper 3.000 kilometers op de teller en de papieren waren als nagelnieuw. Dat moest uniek zijn. Toen ik hem life hoorde ploffen heb ik onmiddellijk een bod gedaan. Niet veel later stond hij in mijn verwarmde mancave. Ik kan er uren naar kijken en heb er nauwelijks mee gereden. Het maakt we wat angstig om met zo’n historisch unicum tussen het dagdagelijkse verkeer te palaveren. Het typerende, uit één blok aluminium gefreesde stuur bleek niet zo gebruiksvriendelijk. Vanwege de beperkte stuuruitslag heb ik het laten vervangen bij Harley West-Flanders. Alleen de speedometer bleef behouden. Het originele stuur is vanzelfsprekend behoedzaam opgeborgen. Mechanieker Nico Naeye heeft gelijk ook een update gedaan van de elektrische installatie. Als dank voor de goede zorg mocht Nico van mij poseren voor de photoshoot. Dat heeft hij dik verdiend, mijn gedacht!”
Iedereen kent Franco Uncini vanwege het zware ongeval tijdens de TT van Assen in 1983. Maar de Italiaan heeft veel meer bereikt. Uncini werd in 1982 dé grote verrassing en werd – relatief gezien – vanuit het niets 500cc-wereldkampioen. Al in die tijd kwam Uncini op voor de belangen van de rijders, iets wat hij na zijn carrière in de veiligheidscommissie van de Grand Prix verder vorm heeft gegeven. Een verhaal over een talentvolle coureur, die zijn loopbaan wijdde aan het behalen van een wereldtitel, een zwaar herstel en de veiligheid van anderen.
MotoGP- of 500cc-wereldkampioen word je niet zomaar en is slechts voor enkelen weggelegd. Er gaat een proces van jaren aan vooraf. De meeste rijders die wereldkampioen werden in de koningsklasse, hadden in de voorgaande jaren al één of meerdere races in deze categorie gewonnen. Slechts enkelen begonnen aan het seizoen waarin ze MotoGP-/500cc-wereldkampioen werden zonder ooit een race te hebben gewonnen. Franco Uncini maakt deel uit van dit bijzondere rijtje. Zijn vijf 500cc-zeges behaalde de Italiaan allemaal in zijn ‘gouden jaar’ in 1982. Slechts enkele rijders hebben dat in de moderne racerij – zeg vanaf 1970 – ook gepresteerd. Kenny Roberts, Casey Stoner, Marc Márquez en Joan Mir begonnen ooit ook aan een MotoGP-/500cc-seizoen zonder zege en werden in datzelfde jaar wereldkampioen. Roberts en Márquez zelfs in hun debuutseizoen. Dat was bij Uncini niet het geval.
1 van 3
Franco Uncini werd in 1982 wereldkampioen in de 500cc en was van 2013 tot en met 2022 FIM Grand Prix Safety Officer.
Uncini (10) wist in 1982 ook de TT van Assen te winnen. Jack Middelburg (4) kreeg van Suzuki een fabrieksmotor om Uncini in Assen te helpen, maar crashte in de race. Kenny Roberts (3) was Uncini’s grootste concurrent in 1982.
Eerste fabriekscontract
Uncini werd geboren in Recanati, provincie Macerata. Hij debuteerde als professioneel motorcoureur in de 750cc-klasse met Laverda in 1973 en stapte vervolgens over naar Ducati, waarmee hij verschillende Italiaanse titels behaalde. Zijn Grand Prix-debuut maakte Uncini in 1976 met Yamaha, waarmee hij uitkwam in de 250cc- en 350cc-klasse. De Italiaan liet onmiddellijk zijn talent zien: bij zijn GP-debuut op het nieuwe circuit van Mugello pakte hij een keurige tweede plaats in de 350cc achter regerend wereldkampioen Johnny Cecotto. Later in het jaar volgde nog een podiumplek in Spanje. Zijn opvallende resultaten in 1976 trokken de aandacht van Harley-Davidson, die hem wist te contracteren voor het seizoen 1977. De Harley-Davidson-motoren waren voorzien van een frame van de Nederlander Nico Bakker. Zijn teamgenoot was Walter Villa, die in de voorgaande drie seizoenen vier wereldtitels (3x 250cc en 1x 350cc) had behaald. Het zegt veel over het talent van Uncini dat hij in 1977 Villa wist te verslaan in de 250cc. Ondanks zijn eerste twee GP-zeges werd Uncini geen wereldkampioen, omdat zijn landgenoot Mario Lega met een Morbidelli constanter was. In de 350cc speelde Harley-Davidson dat jaar geen rol van betekenis. Na zijn vice-wereldtitel kwam er geen vervolg aan het fabriekscontract, mede omdat zijn relatie met Villa erg moeizaam verliep. Uncini ging in 1978 weer racen met Yamaha. Zowel in de 250cc als in de 350cc wist hij op het podium te eindigen, maar omdat hij regelmatig een nulscore behaalde, deed hij niet mee in de strijd om de wereldtitel.
Carrière maken in de 500cc
Zoals iedere coureur droomde ook Uncini van succes in de 500cc. In 1979 startte hij met de hulp van zijn vermogende vader zijn eigen team en kocht hij een Suzuki RG500. Dat was dezelfde productieracer waarop op dat moment ook Jack Middelburg en Boet van Dulmen uitkwamen. Met deze twee Nederlanders – met wie Uncini een uitstekende relatie had – ging hij vanaf 1979 de strijd aan om de beste privérijder te worden. Vanaf het eerste moment presteerde de Italiaan opvallend goed in de koningsklasse. Achter de fabriekscoureurs van Yamaha en Suzuki wist de Italiaan constant te finishen tussen de vierde en zevende plaats. Ook eindigde hij eenmaal op het podium: derde achter Kenny Roberts (Yamaha) en Virginio Ferrari (Suzuki) tijdens de GP van Joegoslavië in Rijeka. Met een vijfde plek in het WK – net voor Van Dulmen (P6) en Middelburg (P7) – werd hij de beste 500cc-privérijder van 1979. Toch leverde dat Uncini nog niet het gewenste fabriekscontract op voor 1980. Met zijn privé-Suzuki presteerde hij echter opnieuw boven verwachting. Zijn constante en goede resultaten leverden hem een knappe vierde plaats in het WK op. Slechts één keer finishte hij niet; in de overige races eindigde hij altijd in de top-zeven, waaronder drie podiumplaatsen. In Assen werd hij derde achter winnaar Middelburg (Yamaha) en Suzuki-coureur Graziano Rossi. Opnieuw eindigde de Italiaan als beste privérijder in het eindklassement.
In 1979 en 1980 werd de Italiaan de beste privérijder in de 500cc. Deze foto is gemaakt op de Salzburgring in 1979, waar Uncini als zesde eindigde.
De eerste 500cc-zege
Blijkbaar was dit nog steeds niet genoeg voor Suzuki om hem voor 1981 een fabrieksmotor te geven. Echter toen Wil Hartog na enkele races stopte, kreeg Uncini vanaf de vierde GP in dat jaar (die van Frankrijk) de beschikking over diens Suzuki. Het betrof een prototype van de productieracer voor 1982, wat werd beschouwd als fabrieksmateriaal. Hartog kon totaal niet overweg met deze motor, wat voor hem reden was om te stoppen. Ook Uncini had aanvankelijk moeite met de machine en kampte bovendien met blessures. Terwijl zijn landgenoot Marco Lucchinelli – met een Suzuki van Team Gallina – wereldkampioen werd, moest Uncini genoegen nemen met een teleurstellende dertiende plaats in het wereldkampioenschap. In 1982 kwam echter een nieuwe kans, die achteraf een gouden bleek. Lucchinelli besloot na zijn wereldtitel op een miljoenencontract bij Honda in te gaan. Uncini werd door het team van Roberto Gallina benaderd om zijn plaats in te nemen. Nu kreeg hij de beschikking over een echte fabrieksracer, de Suzuki RGB500. Randy Mamola en Virginio Ferrari reden voor het officiële fabrieksteam; Uncini was als het ware een satellietrijder met fabrieksmateriaal. Vanaf het eerste moment liet hij zien deze kans te verdienen. In de openingsrace in Argentinië werd de Italiaan vierde; tijdens de tweede GP in Oostenrijk behaalde hij zijn eerste zege in de koningsklasse. Tijdens de derde GP, die plaatsvond in het Franse Nogaro, weigerden alle fabrieksrijders te rijden omdat het circuit en de faciliteiten niet aan de moderne standaarden voldeden. Aanvoerder van de staking was Uncini zelf, die op dat moment al rijdersvertegenwoordiger was. De Italiaan was welbespraakt, een gentleman, geliefd onder de rijders en hij durfde zijn mening te geven. Het opkomen voor de veiligheid van coureurs zou als een rode draad door zijn loopbaan blijven lopen.
Na Nogaro begon Uncini aan de beste serie uit zijn carrière. Na een derde plaats in Jarama won hij in Misano en Assen. Vervolgens werd hij derde op Spa-Francorchamps en won hij weer in Rijeka en Silverstone. De Britse GP vormde de beslissing in het kampioenschap. Uncini’s grootste concurrent Kenny Roberts crashte meteen kort na de start op Silverstone en raakte geblesseerd. Kort voor de volgende GP in Zweden maakte de Amerikaan bekend vanwege zijn blessure niet meer te zullen rijden, waardoor Uncini – zonder te racen – tot wereldkampioen werd uitgeroepen. En dat was maar goed ook, want in de laatste drie races zou hij door voornamelijk technische problemen niet finishen. Met deze prestatie – in een satellietteam – was Uncini 500cc-wereldkampioen van 1982. Een prestatie die enigszins te vergelijken is met de latere wereldtitel van Jorge Martin met het Ducati-satellietteam van Pramac Racing. Het duurde daarna tot 2001 voordat er weer een Italiaan – Valentino Rossi – wereldkampioen werd in de koningsklasse.
Verantwoordelijk voor veiligheid
In 1983 werd Team Gallina het officiële fabrieksteam van Suzuki met Uncini en Mamola als coureurs. De nieuwe Suzuki RG500 XR45 bleek echter niet opgewassen tegen de Honda’s en Yamaha’s. Hierdoor moest Uncini als regerend wereldkampioen genoegen nemen met resultaten in de subtop: vierde, vijfde en zesde plaatsen. Uncini daarover: ‘De Suzuki was dat jaar een ramp, maar we konden de fabriek niet overtuigen om onze wensen door te voeren. Voornamelijk het frame was het probleem.’ Net over de helft van het seizoen stond de TT van Assen op de kalender. Het werd een race die Uncini’s carrière compleet zou veranderen. Hij had enorm geluk dat hij het beruchte ongeluk in de Bedeldijk overleefde. Uncini kwam ten val en wilde wegrennen van de baan, waarbij hij aan zijn hoofd werd geraakt door de voorbijrijdende Wayne Gardner. ‘Ik weet er zelf niets meer van, want ik ben alles kwijt van een dag voor tot een maand na het incident. Pas zo’n twee jaar later heb ik met mijn dochter voor het eerst de beelden durven bekijken,’ vertelde hij later. Uncini werd vanwege zijn zware letsel enkele dagen in een kunstmatig coma gehouden en verkeerde in levensgevaar. Wonder boven wonder overleefde hij en herstelde van het incident. De Suzuki-coureur was zelfs als toeschouwer aanwezig bij de laatste GP van 1983. Op de foto’s uit die tijd – te zien aan de zware kringen onder zijn ogen – was duidelijk dat hij nog verre van volledig hersteld was. Toch stond Uncini begin 1984 weer aan de start. Hij wist nog drie keer in de top acht te finishen, maar zou nooit meer in de buurt komen van zijn voormalige niveau. ‘In het begin van 1984 had ik nog een soort waas voor mijn ogen; later werd dit beter,’ vertelde hij. Zijn materiaal hielp ook niet mee; Suzuki deed steeds minder om de motor competitief te houden. In 1985 reed Franco zijn laatste seizoen, waarin zijn resultaten nog verder terugvielen. Hij besloot te stoppen, maar zei de motorsport geen vaarwel. Zijn competenties en ervaring als rijdersvertegenwoordiger, gecombineerd met het heftige ongeluk, maakten hem de ideale kandidaat binnen de IRTA, de organisatie die de rijders en teams vertegenwoordigt in de GP-paddock. Uncini werd benoemd tot veiligheidsafgevaardigde, waarbij hij de belangen van de rijders behartigde en zich inzette voor verbeterde veiligheidsmaatregelen op circuits wereldwijd. Zijn toewijding leidde in 2013 tot zijn aanstelling als FIM Grand Prix Safety Officer. In deze rol was hij verantwoordelijk voor het beoordelen en verbeteren van de veiligheid op circuits, het implementeren van nieuwe veiligheidsnormen en het coördineren met teams en organisatoren om de risico’s voor rijders te minimaliseren. Eind 2022 stopte Uncini op 67-jarige leeftijd met deze baan om te genieten van een welverdiend pensioen.
Foto’s: Henk Keulemans
1 van 8
Na zijn zware ongeluk in Assen kwam Uncini met zijn vrouw naar de laatste race van 1983 in Imola. De Suzuki-coureur was zichtbaar – zie de donkere kringen onder de ogen – nog herstellende van het angstaanjagende incident.
In 1982 won hij vijf races – waaronder zijn thuisrace in Misano (foto) – en werd 500cc-wereldkampioen.
Uncini had ook een uitstekende relatie met de Nederlandse privérijders Boet van Dulmen en Jack Middelburg.
Na zijn racecarrière zette Uncini (links) zich in om de veiligheid te verbeteren. Als FIM Grand Prix Safety Officer vormde hij jarenlang een duo met Loris Capirossi (rechts naast Uncini).
In 1977 eindigde de Italiaan als tweede in het 250cc-wereldkampioenschap met Harley Davidson. Uncini (links) stond dat jaar ook vier keer op het podium, waaronder op deze foto in Hockenheim, samen met winnaar Christian Sarron (midden) en Akihiko Kiyohara (rechts).
Als regerend wereldkampioen met startnummer 1 kon Uncini in 1983 met een matige Suzuki niet meestrijden om de zeges.
1985 was Uncini’s laatste GP-seizoen. Hier op de grid in Oostenrijk staat de Italiaan vrij achteraan met startnummer 13. De voorste startrij wordt gevormd door Freddie Spencer (4), Eddie Lawson (1), Christian Sarron (6), Randy Mamola (2) en Wayne Gardner (7).
Suzuki Nederland introduceert met trots twee nieuwe motoren in het Street-segment: de GSX-8T en de GSX-8TT. Deze modellen, die zijn afgeleid van de bekroonde GSX-8S, bieden een perfecte mix van stijl, prestaties en rijplezier. Met een beschikbaarheid vanaf augustus 2025 bij Suzuki dealers, zijn deze motoren ontworpen voor zowel de dagelijkse rit als lange tochten.
Uniek Design en Kenmerken
De GSX-8T en GSX-8TT zijn opvallende motoren met een vernieuwd design. Beide modellen zijn uitgerust met een stijlvolle Mono Round LED-koplamp en een brandstoftank met een capaciteit van 16,5 liter. Dit zorgt voor een betere actieradius en meer rijplezier. De luxe bar-end spiegels verbeteren het zicht en zijn een primeur voor Suzuki. Daarnaast zijn de motoren voorzien van comfortabele zadels en een aluminium uitlaatcover, wat bijdraagt aan de premium uitstraling.
Technische Specificaties
De GSX-8T en GSX-8TT zijn gebouwd op de solide basis van de GSX-8S, bekend om zijn uitstekende rijeigenschappen en ergonomie. Het 776cc DOHC paralleltwin motorblok met 270°-ontstekingsinterval zorgt voor een krachtig en soepel rijgedrag. Beide modellen zijn uitgerust met moderne rijhulpmiddelen zoals een Bi-directioneel Quickshifter en drie rijmodi, die de rijervaring verder optimaliseren.
Verschillen Tussen de Modellen
De GSX-8T heeft een luxe ‘Tuck and Roll’ zadel en zilverkleurige radiatorkappen, terwijl de GSX-8TT extra windbescherming biedt door zijn topkuip en een strakker design met zwart gekleurde radiatorkappen. Beide motoren zijn beschikbaar in verschillende aantrekkelijke kleuren, passend bij de persoonlijke stijl van de rijder.
1 van 2
Beschikbaarheid en Garantie
De GSX-8T en GSX-8TT zijn vanaf augustus 2025 verkrijgbaar en worden geleverd met 6 jaar garantie en 6 jaar mobiliteitsservice. De prijzen worden dichter bij de lancering bekendgemaakt. Met deze nieuwe modellen stelt Suzuki de lat opnieuw hoger in het Street-segment, ideaal voor zowel ervaren als beginnende motorrijders.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
