Een Ducati Mike Hailwood 900 Evoluzione, ontworpen door Pierre Terblanche en geproduceerd in 2.000 exemplaren begin 2000, werd in Canada verkocht voor een prijs die alles overtreft.
De Ducati MH900e, geïntroduceerd als concept en vervolgens in productie genomen van 2001 tot 2002, was een eerbetoon aan de eerste 1984 Ducati 900 MHR (Mike Hailwood Replica). Deze Ducati vierde de overwinning van de Britse rijder tijdens de 1978 Tourist Trophy.
Pierre Terblanche, de Zuid-Afrikaanse ontwerper die destijds de leiding had over Ducati’s stylingscentrum, zag de motorfiets als een neo-klassieker. De motor ontving veel lof toen-ie als concept werd getoond op de Intermot Motorshow in München in 1998. Terblanche gebruikte de luchtgekoelde V2 met 904 cc en 74 pk, de eenzijdige achterbrug was gemaakt van stalen buizen (waarmee het concept van het trellisframe werd overgenomen) en de dubbele uitlaatpijpen kwamen uit in de korte kont met een solozadel. Kuip en tank waren één geheel en de hele motorfiets had een sterke stilistische persoonlijkheid.
Van de MH900e werden 2.000 stuks gebouwd, die werden genummerd als een speciale serie. Toen Ducati de reserveringen op 1 januari 2000 opende, werden de eerste 1.000 in minder dan een uur online toegewezen. De prijs was destijds 15.000 euro. In de weken die volgden, werden ook de resterende 1.000 motoren geboekt. Zo’n 40 procent van de reserveringen ging naar Japan, 30 procent naar de Verenigde Staten en de resterende 30 procent naar Europa.
Veiling
In de laatste dagen van april heeft het veilinghuis RM Sotheby’s, in zijn hoofdkwartier in Montreal, het 1.900ste model te koop aangeboden (chassisnummer ZDM1LA4N42B001641). De motor staat in Canada is geregistreerd. De prijs werd geschat op 18.000 à 24.000 US dollar en de koop werd gesloten op 20.000: het equivalent van 16.600 euro. Een beetje meer dus dan de oorspronkelijke verkooprijs.
In 2012, tijdens een andere Sothebys veiling in Las Vegas, werd een MH900e verkocht voor 12.320 euro. In een andere veiling in Monaco-Montecarlo – in hetzelfde jaar – werd een ander exemplaar verkocht voor 12.870 euro. Dus deze laatste MH900e kreeg een beduidend hogere waardering.
Van de motorfiets is bekend dat-ie de laatste 20 jaar in het bezit is geweest van één eigenaar en dat er slechts 621 kilometer mee is gereden. De Michelin Pilot Sport-banden zijn nog de originele. Maar de replica is niet helemaal origineel, in die zin dat de wielen en bijna alle andere onderdelen van aluminiumlegering tot spiegelglans zijn gepolijst. Het koppelingshuisdeksel (droog) en de bediening ervan zijn vervangen door latere, speciale onderdelen, net als de hendels op het stuur.
Binnen de bebouwde kom en op provinciale wegen houdt 40 tot 60 procent van de automobilisten zich niet altijd aan de maximumsnelheid. Daarom gaat maandag de jaarlijkse landelijke verkeerscampagne van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gemeenten en provincies van start. De campagne richt zich vooral op automobilisten die 10 tot 15 kilometer te hard rijden.
SWOV, het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, schat dat een derde van alle dodelijke verkeersongevallen deels wordt veroorzaakt door te snel rijden. Minister Cora Van Nieuwenhuizen: “Te hard rijden is een belangrijke oorzaak van verkeersongelukken, waarbij ook dodelijke slachtoffers vallen. Ieder ongeluk is er een te veel. Voorkom daarom dat je te hard rijdt, check regelmatig je snelheid.”
Zelfs relatief kleine snelheidsoverschrijdingen kunnen grote gevolgen hebben, zeker binnen de bebouwde kom. Op de 30, 50 en 60 kilometer-wegen komt gemotoriseerd verkeer namelijk het vaakst in contact met kwetsbare verkeersdeelnemers. Bij een hogere snelheid is de remweg langer, de reactietijd korter en wordt harder gebotst. De remweg van een auto is zes meter langer wanneer een automobilist 40 rijdt in plaats van 30 kilometer per uur.
Te hard rijden gebeurt vaak onbewust en daar wil het ministerie op wijzen met deze campagne. Automobilisten worden hierin opgeroepen hun snelheid ook aan te passen als de situatie daarom vraagt, zoals in de omgeving van een school, bij drukte of bij slecht weer. Ook Veilig Verkeer Nederland (VVN) en Team Alert dragen bij.
Ducati bevestigt de samenwerking met Trackdays4all voor het negende achtereenvolgende jaar. Trackdays4all biedt circuittrainingen op de mooiste circuits van Europe om op een veilige manier alles uit uw motorfiets te halen. Naast het reguliere vrije rijden is het ook mogelijk om voor specifieke personal coaching met video begeleiding te kiezen. Behalve de reguliere circuitdagen biedt Trackdays4all ook “Trackday 4 starters” aan. De ideale circuittraining voor diegenen die hun eerste meters op het circuit willen maken.
In 2012 hebben Ducati en Trackdays4all de Panigale Experience opgezet voor motorrijders die de Panigale 1199 wilden testen op het circuit. Dit houdt in dat deelnemers die een circuittraining hebben geboekt bij Trackdays4all een testrit kunnen maken van ongeveer 20 minuten. Vanaf dit jaar is het ook mogelijk om naast de Panigale V2 en de Panigale V4S de sportieve Streetfighter V4S te testen. De Panigale Experience wordt mede mogelijk gemaakt door onze bandenpartner Pirelli.
In oktober vorig jaar heeft Kevin Valk Trackdays4all overgenomen van Jeroen Versteeg. In ruim 21 jaar heeft Jeroen van Trackday4all een internationale organisatie gemaakt met meer dan 15.000 klanten uit heel Europa en circuittrainingen in Nederland, Frankrijk, Spanje en Portugal. Ducati wenst Kevin alle succes in de toekomst en is verheugd de professionele samenwerking te kunnen continueren.
Op 17 mei organiseert Ducati samen met Trackdays4all een Ducati Day op Assen. Deze dag is al helemaal volgeboekt.
Voor de volledige kalender van de Trackdays4all circuitdagen en de Trackday 4 starters dag check de website: www.trackdays4all.nl.
Het contrast tussen Jack Miller en Fabio Quartararo na de GP van Spanje kon niet groter zijn. De eerste liet zijn tranen de vrije loop, nadat hij na een heel moeilijke seizoenstart zijn eerste zege op Ducati had behaald. De tweede huilde van pijn en teleurstelling, omdat hij door opgepompte armen een zeker lijkende overwinning uit handen moest geven. Pecco Bagnaia zorgde niet alleen voor een onverwachte Ducati-één-twee, de Italiaan is ook de nieuwe koploper in de titelstrijd.
Dit jaar was Valentino Rossi in Jerez aanwezig om er voor de 23ekeer aan een race in de koningsklasse deel te nemen. De Italiaan heeft heel wat successen op het Zuid-Spaanse circuit behaald. Zo scoorde hij er bij de vorige 22 afleveringen zeven overwinningen en vijf andere podiumplaatsen. Bovendien won hij er ook een race in de 125cc- en 250cc-klasse. Al met al was (en is) Rossi de succesvolste coureur op deze baan. Het is tevens een baan waar hij graag rijdt. De laatste jaren laten zien dat de successen van de inmiddels 42-jarige grootheid minder worden. Zo stamt zijn laatste wereldtitel al weer uit 2009 en zijn laatste GP-overwinning uit 2017 (Assen). De laatste keer dat Rossi op het podium stond was op 26 juli 2020 oftewel zestien GP’s geleden. En dat was in… juist, Jerez! Dat het ronduit slecht gaat met de resultaten van ‘The Doctor’ blijkt helemaal uit het feit, dat hij in de laatste negen GP’s waaraan hij deelnam, slechts drie twaalfde plaatsen scoorde!
Het seizoen 2021 begon met een twaalfde en een zestiende positie, en een val nu ook niet bepaald hoopgevend. Vaak wordt gesteld (ook door veel coureurs): ‘Het GP-seizoen begint pas echt als we in Europa komen.’ Met uitzondering van dit jaar (Portugal) was dat altijd in Jerez. ‘Want in Europa daar liggen de “klassieke” circuits.’ Zoals die van Jerez, Le Mans, Mugello, Barcelona en Assen. Eén van de coureurs die dat vindt, is Valentino Rossi. Er was dan ook de hoop dat de publiekslieveling juist op zijn geliefde circuit na al zijn slechte resultaten aan een soort revival zou gaan beginnen. Maar dat bleek helaas niet het geval. Terwijl de andere drie Yamaha-coureurs in Jerez in de voorste gelederen vertoefden, kwam Rossi na van de zeventiende plaats te zijn vertrokken in de race niet verder dan dezelfde (kans- en puntloze) positie. En ook nog eens op bijna 23 seconden van de winnaar… Opnieuw bleek dat de Italiaan er niet in was geslaagd om samen met zijn cheftechnicus David Munoz de afstelling van de Yamaha M1 in combinatie met de Michelin-banden goed voor elkaar te krijgen. Met als gevolg dat de vraag ‘Moeten de #46-fans zich zorgen gaan maken?’ zich steeds meer opdringt. Helaas lijkt het antwoord steeds meer ‘ja’ te worden. Ook al omdat het MotoGP-veld competitiever is dan ooit tevoren. Na de zoveelste teleurstelling verklaarde Rossi optimistisch te willen blijven. We weten allemaal dat hij ook op 42-jarige leeftijd nog steeds racet, omdat hij het leuk vindt. Nu maar hopen dat dit zo blijft. Maar dan zullen er toch echt resultaten moeten komen!
Miller (l) en Bagnaia bezorgden Ducati een één-twee-zege.
Zonnige toekomst
Gelukkig was er in Jerez ook nog iets positiefs omtrent het Rossi-kamp te melden. Uit Saoedi Arabië kwam namelijk de mededeling dat de staatsoliemaatschappij van het land, Saudi Aramco, de komende vijf jaar als hoofdsponsor van VR46 gaat optreden. Met andere woorden: de wens van Valentino Rossi om met een eigen team in de MotoGP-klasse te gaan deelnemen zal daardoor in vervulling gaan. Nu is alleen nog de vraag met welk merk en welke rijders dat gaat gebeuren. Naast Yamaha onderhandelt het VR46-managment ook met Ducati en Aprilia. Interessant wordt welke keuze Yamaha gaat maken, want het Japanse merk is ook in gesprek met Petronas SRT over verlenging van het huidige contract. Gaat dit ten koste van Yamaha-icoon Rossi als coureur en/of teameigenaar? Of staan er volgend jaar misschien zes Yamaha-coureurs aan de start? In ieder geval is er bij de oliegiganten Saudi Aramco en Petronas (meer dan) voldoende geld voorhanden. En dat kan als een luxe voor Yamaha worden betiteld. Franco Morbidelli liet weten dat hij volgend jaar in ieder geval de beschikking krijgt over de nieuwste uitvoering van de M1. In welke kleuren die gespoten gaat worden, zei hij er niet bij.
De MotoGP gaat sowieso een zonnige toekomst tegemoet. Want niet alleen alle zes deelnemende merken hebben nu hun contract met Dorna verlengd tot en met 2026, ook de familie Gresini gaat door met hun MotoGP-team. Verwacht wordt dat tijdens de GP van Italië in grote lijnen bekend wordt hoe het plaatje van de MotoGP er na 2021 uit gaat zien.
Spektakel
Maar eerst moet dit seizoen nog worden afgewerkt. In Jerez zorgden de trainingen en kwalificaties al voor het nodige spektakel. Dat kwam in de eerste plaats door een groot aantal valpartijen. Die kwamen mede door een harde, koude wind. Eén van de gevolgen was dat diverse coureurs zich afvroegen of het circuit op bepaalde plaatsen nog wel veilig genoeg is. Vooral de klappers die Marc Márquez (wie anders?) en vervolgens zijn Repsol Honda-teamgenoot Pol Espargaró in bocht zeven maakten, maakten veel los. Want beide coureurs en hun machines vlogen op hoge snelheid in de door airfence afgedekte muur. Dit keer bleef de schade wat Marquez betreft beperkt tot een zere nek en rug. Bovendien leed hij even aan geheugenverlies. Voor de zekerheid volgde nog wel een controle in het ziekenhuis van Jerez. Ondanks dit en ook nog een harde val in de warm-up, kon de Spanjaard toch in de race van start gaan. Daarin reed hij niet helemaal fit maar wel onverschrokken naar de negende plaats. In eerste instantie maakte Fabio Quartararo zijn favorietenrol tijdens deze Grand Prix helemaal waar. Eerst verzekerde de nu 22-jarige Fransman zich van de pole position. Vervolgens klom hij in de race van de vierde plaats al snel op naar de koppositie. Na veertien ronden had de Yamaha-coureur een voorsprong van anderhalve seconde opgebouwd op tweede man Jack Miller (Ducati).
Maar daarna ging het plotseling mis met Quartararo. In een mum van tijd verspeelde hij niet alleen zijn voorsprong en eerste plaats, maar viel hij uiteindelijk terug naar de dertiende positie. Na afloop werd al snel duidelijk waarom dat was gebeurd. De Fransman verging van de pijn. Dat kwam, omdat hij totaal onverwacht was geconfronteerd met opgepompte armen. En dat terwijl hij in 2019 nog aan deze blessure was geopereerd. Iemand die dat na de GP van Qatar nog had laten doen, profiteerde het meest van het onheil dat Quartararo overkwam. Dat was Jack Miller, die tot nu toe bepaald nog niet van een succesvol debuut als Ducati-fabriekscoureur kon spreken. De Australiër hield het hoofd koel, reed een foutloze race en pakte na Assen 2016 zo zijn tweede MotoGP-zege. En er was niemand die ‘Thriller Miller’ dit succes misgunde!
Vlak achter zijn rug rukte teamgenoot Pecco Bagnaia op naar de tweede plaats. En daarmee was een zeer verrassende Ducati-één-twee een feit. Bovendien nam Bagnaia de eerste plaats in de WK-tussenstand over van de ongelukkige Quartararo. Een degelijk rijdende Franco Morbidelli scoorde als derde zijn eerste podiumplaats van dit seizoen. Achter de sterk presterende Takaaki Nakagami (Honda) en wereldkampioen Joan Mir (Suzuki) scoorde Aleix Espargaró andermaal een zesde plaats met de sterk verbeterde Aprilia. Nu op slechts vijf seconden van de winnaar. En dat ondanks het feit dat ook deze coureur werd geplaagd door opgepompte armen. Nu maar hopen, dat iedereen weer fit is voor de volgende GP, die van Frankrijk in Le Mans.
Direct na de start voert Miller het veld aan voor Morbidelli, Bagnai (63) en Quatararo (20).
Opnieuw een sterke race voor Aleix Espargaró op de Aprilia.
GP in cijfers
1987
was het eerste jaar dat er in Jerez een Grand Prix plaatsvond.
1.000
GP-starts voor 21 verschillende Repsol Honda-coureurs in de periode 1995 tot en met 2021.
2006
was tot nu toe het enige jaar dat een Ducati-coureur de GP van Spanje wist te winnen. Dat gebeurde door Loris Capirossi.
4
WK-punten. Nog nooit stond Valentino Rossi er zo slecht voor.
De resultaten
MotoGP Spanje
1. Jack Miller (AUS), Ducati, 41.05,602; 2. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +1,912; 3. Franco Morbidelli (I), Yamaha, +2,516; 4. Takaaki Nakagami (J), Honda, +3,206; 5. Joan Mir (E), Suzuki, +4,256; 6. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +5,164; 7. Maverick Viñales (E), Yamaha, +5,651; 8. Johann Zarco (F), Ducati, +7,161; 9. Marc Marquez (E), Honda, +10,494; 10. Pol Espargaró (E), Honda, +11,776; 11. Miguel Oliveira (PT), KTM, +14,766; 12. Stefan Bradl (D), Honda, +17,243. 13. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +18,907; 14. Danilo Petrucci (I), KTM, +20,095; 15. Iker Lecuona (E), KTM, +20,277.
Dat de veel te vroeg gestorven Fausto Gresini veel vertrouwen in het kunnen van Fabio di Giannantonio had, blijkt uit het feit dat de Italiaanse teameigenaar zijn 22-jarige landgenoot (nadat die in 2019 en 2020 voor Speed Up in de Moto2-klasse was uitgekomen) voor dit seizoen terug haalde voor zijn Moto2-team. Maar dat niet alleen, Gresini bood hem gelijk ook een MotoGP-contract voor 2022 aan. In Jerez liet Di Giannantonio zien dat het in hem gestelde vertrouwen terecht is. Want nadat hij in zijn Moto3-periode al twee GP-zeges voor Gresini Racing had weten te boeken, veroverde de Italiaan nu zijn eerste zege in de Moto2 in de kleuren van genoemd team (foto). Di Giannantonio deed dat met een indrukkende start-tot-finishoverwinning. Achter zijn rug knokten nog vier Kalex-coureurs de gehele race om de overige twee podiumplaatsen. Uiteindelijk ging die naar zijn landgenoot Marco Bezzecchi. Na zijn val in Portugal was Sam Lowes dit keer heel tevreden met de derde positie. Nu waren het de Red Bull Ajo-coureurs die naast het podium belandden. Want Remy Gardner werd vierde. Hij werd gevolgd door teamgenoot Raul Fernandez, die problemen met zijn rechterarm kreeg. Wel behield Gardner de leiding in de WK-tussenstand.
Fernandez was niet de enige die last van opgepompte onderarmen kreeg. Dat gold ook (en opnieuw) voor Bo Bendsneyder.
Ondanks dat, slaagde de Nederlander erin om zich via Q1 voor Q2 te plaatsen. Alle inspanningen resulteerden uiteindelijk in een veertiende startplaats. Het was echter de vraag of Bendsneyder de loodzware 23 ronden durende race zou kunnen uitrijden. Dat lukte hem uiteindelijk. Bovendien lachte het geluk hem op het einde van een heel zwaar GP-weekend toe. Want in de laatste ronde schoof de voor hem rijdende Cameron Beaubier onderuit. Zo pakte Bendsneyder niet alleen de vijftiende plaats, maar ook een zeer verdiende WK-punt. ’s Maandags na de race volgde voor Bendsneyder in een ziekenhuis te Barcelona een onderzoek naar zijn blessure. Een eventuele operatie hoeft een start bij de volgende GP, die van Frankrijk in Le Mans, niet in de weg te staan.
Fabio Di Giannantonio.
Uitslag Moto2 Spanje
1. Fabio Di Giannantonio (I), Kalex; 2. Marco Bezzecchi (I), Kalex; 3. Sam Lowes (GB), Kalex; 4. Remy Gardner (AUS), Kalex; 5. Raul Fernandez (E), Kalex.
WK-stand (na 4 van 19 races)
1. Gardner, 69; 2. Lowes, 66; 3. R. Fernandez, 63; 4. Marco Bezzecchi, 56; 5. Di Giannantonio, 52; 15. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, 12.
Quotes
‘Je verliest veel als je stopt met de dingen, die je het liefste doet.’ Valentino Rossi (Yamaha).
‘We wisten, dat de eerste crash van het seizoen zou komen. Maar ik koos er wel één van de slechtste bochten voor uit.’ Marc Márquez, die heel veel mazzel had dat hij (niet weer) door z’n Honda werd geraakt.
‘Ik had geen kracht meer in mijn arm.’ Fabio Quartararo (Yamaha), die zo een zeker lijkende zege aan zich voorbij zag gaan.
‘Nu komen er circuits waar onze machine echt van houdt.’ WK-leider Pecco Bagnaia (Ducati).
‘Ik ben blij, emotioneel en moe.’ Jack Miller na zijn eerste zege op Ducati.
Moto3 lijkt net de Red Bull Rookies Cup
De Moto3-wedstrijd van de Spaanse Grand Prix leek net een race om de Red Bull Rookies Cup (RBRC). Geruime tijd bevonden zich in de kopgroep namelijk alle vier coureurs die dit seizoen in het zadel van een Red Bull KTM zitten. Maar dat niet alleen. Na een serie bikkelharde en zo fascinerende duels was het uiteindelijk opnieuw de winnaar van de RBRC 2020, Pedro Acosta (#37), die als eerste werd afgevlagd. Met zijn derde GP-zege op rij liet de 16-jarige Moto3-rookie andermaal zien wat voor een talent hij is. Want om zijn thuisrace te winnen moest de Spanjaard wel van de dertiende plaats komen. Het succes van Red Bull en KTM was nog veel groter geweest als Deniz Öncü niet in de laatste bocht in de fout was gegaan. Het 17-jarige Turkse talent leek lange tijd goede kansen op zijn eerste GP-zege te hebben tot hij zijn machine onderuit remde. In zijn val nam Öncü (#53) bovendien de ongelukkige Jaume Masia (#5, eveneens Red Bull KTM) en Darren Binder (#40, Honda) mee. Zo werd de 25-jarige ‘veteraan’ Romano Fenati, die al in 2012 op dit circuit min of meer ‘uit het niets’ zijn eerste GP-zege wist te boeken, tweede. Ondanks het moeten rijden van twee ‘long laps’, was de derde plaats voor Jeremy Alcoba. Na vier races voert Pedro Acosta de titelstrijd aan met een voorsprong van maar liefst 51 punten.
Rechts (37) Pedro Acosta.
Uitslag Moto3 Spanje
1. Pedro Acosta (E), KTM; 2. Romano Fenati (I), Husqvarna; 3. Jeremy Alcoba (E), Honda; 4. Andrea Migno (I), Honda; 5. Ayumu Sasaki (J), KTM.
Zonder de armpomp-vraagtekens rondom Fabio Quartararo hadden we de winnaar al geweten voor Le Mans. Voor eigen publiek…….! Toch verwacht ik dat we alsnog het Franse volkslied gaan horen dankzij Johann Zarco. Of het droog is of regent maakt daarbij niet uit (en dat is wel handig op Le Mans), want hij wil laten zien dat hij net als eerder de beste Ducati-coureur is. Franco Morbidelli (2e) gaat laten zien dat Jerez geen toeval was en dat geldt ook voor Jack Miller (3e).
Bescheidenheid is een groot goed, maar de V7 presteerde altijd zo bescheiden dat muurbloempjesgevaar op de loer lag. Het vermogen van het 2021-model, de Moto Guzzi V7 Stone Centenario 850, ligt liefst 25 procent hoger. Eindelijk spannend?
De V7 heeft het heerlijke blok van de al even heerlijke V85TT. Moto Guzzi laat het briljante lijnenspel van de V7 bovendien wijselijk ongemoeid. Tel die twee kwaliteiten bij elkaar op en je wordt moeiteloos twee keer verliefd op dezelfde fiets. Wacht, maak daar gerust drie keer van. Ook voor het Centenario-kleurenschema – dat gebaseerd is op de legendarische racers van weleer – valt een normaal mens namelijk als een blok.
Testlocatie
Holland
Omstandigheden
De zomer is nog ver weg
Temperatuur
Elf graden
Testkilometers
423
Waarom rijden we de Moto Guzzi V7 Stone Centenario 850?
Het ultieme Italiaans retrosnoepje V7 is al zijn hele leven de mooie jongen met de (te) kleine longen. Door het V85-blok in het frêle buizenframe te monteren is de Guzzi een flink stuk sterker. Maakt het hem ook beter?
Vrouwenverslinder
Het kan, ondanks al deze liefdesbetuigingen, toch nog misgaan tussen de V7 en mij. Vrij snel zelfs. De startknop laat de startmotor weliswaar ronddraaien, maar de twin slaat pas bij de derde langdurige poging aan. Leuk een karakterfiets, maar bij een nieuwe motor kan karakter me gestolen worden. Deze specifieke motorfiets moet nodig op een digitaal heropvoedingskamp (lees: laptop), want in testen van andere motorbladen valt geen onvertogen woord over het startgedrag. Het lijkt dus exemplarisch.
Dat laatste geldt dan waarschijnlijk ook voor de brandstofinjectie. Die mag onderin best iets meer op punt staan. Deze V7 stribbelt onderin wat tegen. Vanaf 3.000 tpm is er niets aan de hand, maar soms duurt het even voor het blok wakker schrikt. Het doet denken aan een scène uit James Bonds Goldfinger. Daarin vecht Sean Connery een robbertje uit in het stro met de sexy Pussy Galore.
Na eerst voor de vorm te hebben tegengestribbeld, geeft ze zich volledig over aan de vrouwenverslinder annex spion. Dan gaat ze er overigens ook direct net zo enthousiast voor als de V7 tussen de drie- en vijfduizend toeren.
Toch kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat de V85TT onderin vrijer en smeuïger loopt dan de V7. Wat mij betreft had Moto Guzzi zich de moeite kunnen besparen om het V85TT-blok aan te passen voor gebruik in de V7. Had dat luchtgekoelde pareltje gewoon een-op-een overgenomen. Nu hebben we een V85TT met 76 pk een 82 Nm en een V7 met 65 pk en 73 Nm. Die paar pk’s en vooral newtonmeters hadden er wat mij betreft best bij gekund.
Voorbeeldig gedrag
Genoeg gepiept, want de V7 krijgt er met ingang van dit jaar wel even dertien pk bij. Die verloochenen zich niet. De retro is zeker sterker en schiet af en toe fluks met een hupje vooruit, maar het draait vooral nog altijd om gemoedelijkheid. De V7 is en blijft een lief motortje om te zien en om op te rijden.
Het schuddende blok masseert haast en stress net zo effectief weg als de handen van een fysiotherapeut. Op de Waaldijk vind ik mezelf na de fotografiesessie terug in een bespottelijk ontspannen tempo. Een deel in mij wil motorrijders op dijken in een goed daglicht stellen door me voorbeeldig te gedragen. Een ander deel van mij geniet gewoon samen met de Italiaan van het relaxte toerritje. De Guzzi geniet er net zo van als ik.
Zet je het op hetzelfde dijkje, zeker als het wegdek er beroerd bij ligt, op een scheuren, dan zit de V7 minder in zijn comfortzone. Daarvoor zijn de voorvork en achterdempers toch net iets te comfortabel geveerd. Al snel schakel je een tandje terug en kan het grote genieten weer beginnen.
Het stuurgedrag is al net zo gemoedelijk als het blok. Een V7 is geen flitsende stuurmachine, wel eentje die vertrouwen schept door zijn stabiele stuureigenschappen. Rechtdoor, korte en lange bochten neemt de Italiaan allemaal in grote rust. Een nieuwe achterbrug zorgt voor net iets meer stijfheid dan voorheen.
De swingarm is symbolisch voor de motorfiets. Het lijkt bij het 2021-model allemaal om het blok te draaien, maar Moto Guzzi heeft de hele motor aangepakt. Die veranderingen pakken goed uit. Van bredere achterband, meer veerweg, ander zadel tot ledverlichting.
Het lcd-dashboard oogt wat hip op een retro en dat geldt ook voor de led-koplamp. Wil je nog authentieker rijden, dan heeft Moto Guzzi de V7 Special in de aanbieding (€ 11.795,-) met ouderwetse dubbele klokken, spaakwielen, chromen uitlaatsysteem en gewone koplamp. Over het dashboard zelf overigens niets te klagen. Het toont heel duidelijk wat je wilt weten. De digitale adelaar in het midden begint te knipperen als je het rode gebied induikt. Niet dat je daar overigens iets te zoeken hebt. Het blok bouwt zijn vermogen bovenin namelijk gestaag af. Vermaak jezelf vooral tussen de drie- en vijfduizend toeren.
De cilinders die dat romige vermogen produceren, prikken niet onaangenaam tegen de knieën. Groot is de V7 niet, de zadelhoogte bedraagt ook maar 780 mm, maar de zithouding is nog prima voor elkaar. Het zadel heeft goed schuim en de voetsteunen staan weliswaar ouderwets ver naar voren, maar niet te ver.
Oké, is led, maar wel historisch verantwoord.
Brembo staat niet altijd voor verschroeiend remmen.
Nieuwe achterbrug en vertrouwde cardan.
De Adelaar klapwiekt in het rode gebied.
Kenners zien het: dezelfde vorm als de V7 Sport.
Het grote nieuws: de krachtbron van de V85TT in de V7.
Conclusie Moto Guzzi V7 Stone Centenario 850
Het blok van de V85TT maakt de V7 niet spannend, wel beter. Eerlijk gezegd past spannend ook niet bij deze motorfiets, ontspannend wel. Daarin excelleert de Moto Guzzi nog meer dan voorheen. Door het toegenomen vermogen kun je hem heerlijk rijden op het overdadig aanwezige koppel. Het stabiele rijwielgedeelte en de ontspannen zithouding vervolmaken het retro-toergenot. Zelfs stilstaand voor een verkeerslicht charmeert de V7 als de V-twin onnavolgbaar tussen de benen schudt. Het draagt bij aan het vakantiegevoel dat elke vezel van de motorfiets uitstraalt. Het moet briljant zijn om in september helemaal binnendoor naar het eeuwfeest van Moto Guzzi in Mandello del Lario te rijden. Stel je dit retropareltje voor in een zonovergoten heuvellandschap in 1001 knallende herfstkleuren. Hoor je de afkoelende cilinders tikken, terwijl jij op het terras aan een bakje cappuccino zit? Voor zo’n rit trek je met liefde drie dagen uit. Ja, het kan veel sneller, maar het hoeft niet en je wilt niet, omdat je volop wilt genieten. Laat ik eens in de agenda kijken wat ik rond 11 september heb te doen.
Tik op Google ‘Jerez 2011’ in en het wordt automatisch aangevuld met ‘Rossi Stoner crash’. Een bijzonder moment, want zo vaak gaan twee grote kampioenen niet samen onderuit. Onder verraderlijke omstandigheden gebeurde dat op Jerez dus wel, al is het vooral hetgeen wat daarna gebeurde nog veel bekender. Casey Stoner kon namelijk niet verder, aanstichter Valentino Rossi wel waarna Stoner op onvergetelijke manier liet weten wat hij van de actie van Rossi vond toen de Italiaan opnieuw door de eerste bocht kwam. Perfect vastgelegd door fotograaf Jorge – ja echt – Guerrero, waardoor wij er tien jaar later opnieuw van kunnen genieten.
Foto-info
Fotograaf
Jorge Guerrero
Jaar
2011
Onderwerp
MotoGP Jerez
Wetenswaardigheid
Rossi bood na afloop direct zijn excuses aan, Stoner had daar echter een heel eigen uitleg over… ‘Ik zou er de voorkeur aan hebben gegeven als Valentino het uit de buurt van de camera’s deed en stilletjes iets tegen me zou zeggen zonder altijd bewijs te moeten hebben. Hij deed dit zeker niet voor zichzelf, hij wilde gewoon aan iedereen laten zien dat hij zich heeft verontschuldigd.’
Heel speciaal hoor die MotoGP-machines met bijna 300 pk, maar pas echt leuk wordt het als je Marc Marquez op een Honda Super Cub zet. Gas met dat ding!
Op een moment dat menig motorrijder besluit om zijn helm aan de kapstok te hangen kocht Frans Voermans in 2002 een nieuwe Honda ST1300A Pan European. Na zijn pensionering had hij alle tijd van de wereld om zich op zijn oude hobby, motorrijden, te richten. En dat op een manier die tot de verbeelding spreekt. Frans, inmiddels 87 jaar oud, heeft de teller van de Pan op 433.700 kilometer gekregen en baalt van het feit dat vanwege corona in 2020 bijna alle leuke toerritten en motorvakanties werden geschrapt.
Motorrijden zit bij de familie Voermans in het bloed. Frans, de oudste van vijf broers, maakte in zijn jeugdjaren Noord-Limburg al onveilig met pruttelende Jawa’s en NSU’s. ‘Mijn ouders zagen dat motorrijden niet zo zitten. Het moet voor hen dan ook een lijdensweg zijn geweest toen de een na de ander bij ons op de motor kroop. En we hebben wat uitgespookt met die oude dingen. Als ik nu nog eens zo’n oude motor zie, dan is het amper te snappen dat we daar toen zo’n lol mee hebben gehad.’
Met het stichten van een gezin kwam er een einde aan het ‘losbandige’ motorleven van Frans. ‘Al het verdiende geld was nodig om het gezin en later de zaak (meubelzaak) draaiende te houden. Toen die zaak eenmaal goed liep, zou het financieel wel hebben gekund om een motor te kopen, maar op dat moment ontbrak de tijd. Er was zelfs geen tijd voor een normale vakantie met het gezin. Altijd klaar staan voor de klant. Dat is het nadeel van een zaak in een plaats als Boxmeer.
Tegen de tijd dat ik de pensioengerechtigde leeftijd bereikte en mijn zaak had verkocht, kreeg ik wel meer tijd. Maar ik had eigenlijk geen hobby’s. Voor de bejaardenbond voelde ik me nog veel te jong. Kaarten en biljarten kon ik niet. Maar motorrijden, dat wist ik nog van vroeger, dat is wat ik goed kon en graag deed.’
Als heropstapper in 1996 ging Frans niet halfslachtig te werk met een Honda ST1100 Pan European. Frans: ‘Dat waren prima motorfietsen. Maar wat voor mij, achteraf gezien, zeker zo belangrijk bleek, was dat ik me heel goed thuis voelde bij de Pan European Club. Door deze club ben ik deel gaan nemen aan verschillende toertochten en verre reizen. Ik voel me, ook al ben ik meestal al vele jaren de oudste, goed thuis bij deze mensen. Ik heb er veel geleerd en ik kom tot op de dag van vandaag op plaatsen waar ik nog nooit ben geweest. Wat je moet doen om zo lang gezond te blijven om motor te blijven rijden? Niets, gewoon geluk hebben dat je gezond blijft.’
Man en motor
Naam
Frans Voermans
Woonplaats
Boxmeer
Leeftijd
87 jaar
Beroep
gepensioneerd middenstander
Rijdt sinds
1956
Aangeschaft
2002
Nieuwprijs
€ 19.300,-
Dagwaarde
€ 1.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2002
Kilometerstand
433.700 km
Koppelingsplaten
Toen in 2002 de eerste zending nieuwe ST1300’s uit Japan arriveerde, was Frans er als de kippen bij. ‘Ik vond het direct een schitterende motor en dat vind ik nu nog. De eerste ST1300 heb ik ongezien gekocht. Met mijn twee ST1100’s had ik geen technische problemen gehad en ik was er dan ook van overtuigd dat de nieuwe Honda minstens zo goed zou zijn als diens voorganger. Motorisch is dat ook wel zo. Het “wiebelen” bij hoge snelheid en met topkoffer neem ik voor lief. Er is destijds door de dealer wel wat aan gedaan, maar helemaal verdwenen is het nooit. Maar hoe vaak rij je harder dan180 km/u?’
Behalve voor het “wiebelen”, is de ST1300A ook nog voor twee andere zaken teruggeroepen. Er vond een modificatie plaats aan een klep van de remkrachtverdeler en er vond een modificatie plaats door extra isolatiemateriaal te plaatsen om de opstijgende motorwarmte tegen te gaan. ‘Van die laatste twee zaken heb ik zelf geen last gehad’, aldus Voermans.
Met de koppelingsplaten van de ST1300 heeft Voermans een haat-liefde verhouding. Liefst zes keer zijn die vervangen, de eerste keer al na 36.000 kilometer. Frans: ‘Wel helemaal eigen schuld. Ik had de slechte gewoonte wel eens in de tweede versnelling, met slippende koppeling, weg te rijden. De Pan heeft geen versnellingsindicator. Het was een slordigheidje, vooral bij stoplichten. Ik let er nu wat meer op, maar ik hoor van anderen dat ik nog veel te vaak in zijn twee vertrek.’
Accu’s verslijt Voermans ook bij de vleet. Frans: ‘Ook dat is deels mijn eigen schuld. Ik vergeet de motor vaak van het contact af te zetten met de verlichting aan. Omdat mijn medereizigers (die telkens moesten helpen bij het aanduwen) er zich aan begonnen te storen, is er later een zoemertje gemonteerd wat me eraan herinnert dat het contact, met jiffy uit, nog aanstaat.’
Ook wat betreft remschijven is Frans een grootverbruiker. Hij is de tel kwijt, maar weet nog wel dat de eerste schijf al tijdens de eerste buitenlandse rit (Oostenrijk) sneuvelde. ‘Vergeten slot te verwijderen. De motor was zo nieuw dat er nog geen nieuwe schijven te koop waren. In Oostenrijk kreeg ik een Honda Trans Alp (berggeit) ter beschikking. De motor en ikzelf zijn na afloop van de vakantie door de ANWB vanuit Oostenrijk met de slaaptrein tot Düsseldorf en verder per auto naar Nederland teruggebracht.’
Pech onderweg
Ondanks deze wat lastige aanloopperiode en wat beginnersfouten, kreeg Frans de smaak van reizen op de motor steeds meer te pakken. Ook zijn vier jongere broers kreeg hij weer op de motor om twintig jaar lang, met een tentje, primus en pannen, op ‘low-budget’ motorvakantie te gaan. ‘Van camping naar camping. En dan moet je weten dat ik voor mijn 65e nog nooit eerder in een tentje had geslapen. Op de campings onderweg waren we in de ogen van andere gasten misschien net de “Benidorm Bastards”. Met zijn vijven hadden we evenveel plezier als vroeger. Dat kan niet meer op de motor, omdat broer Piet om gezondheidsredenen heeft moeten afhaken. We gaan nog wel met z’n vijven elk jaar op vakantie een week e-biken.’
Er is in Europa amper nog een land of streek te vinden waar Frans, meestal reizend in groepsverband (KNMV-reizen of Pan European Club), nog niet is geweest. Met de KNMV maakte hij een tiental drieweekse ver-weg-themareizen, onder andere naar Moskou, Turkije en de Noordkaap. Zich realiserend dat het als tachtiger zomaar ineens afgelopen kan zijn met motorrijden, greep Frans iedere kans aan om met de Pan door Europa en daarbuiten te trekken. Als er iemand is die de naam van deze motor eer aan doet, dan is het Frans Voermans wel. Hij is niet alleen iemand die veel motor rijdt, hij kan er ook onderhoudend en veel over vertellen. ‘Pech onderweg’ vormt vanaf zijn zeventigste een rode draad door zijn motorleven. ‘Popovo, Bulgarije, terugreis van Ankara via Istanboel, Turkije, kapotte koppelingsplaten. Ik ging op een bankje zitten, komt er een Bulgaarse naar me toe die Nederlands sprak. Zij kende wel iemand, die ook weer iemand kende die de motor wel zou kunnen maken. Lang verhaal, kort. Ik kom zeventig kilometer verderop bij een racer, Dimitar, in Veliko Tarnovo terecht. Hij, in zijn privégarage met korte broek, blote buik, blote voeten, zorgt ervoor dat ik een dag later weer verder kan. Ik wenste hem succes voor de komende TT. Grapje moet kunnen. Toledo, Spanje, op de heenreis naar Marokko, in een nauw straatje van de trap af gestuiterd met een lekke band en gedeukte velg als gevolg. Maar ook dat werd opgelost. Athene, Griekenland, op glad wegdek (veel marmer in asfalt) onderuit geschoven. Tipperary, Ierland, kapotte accu. Malig-Gramsh, Albanië, een geitenbok sprong vanaf een rots langs de weg tegen mijn motor. Koplamp, spiegel en scherm kapot. Wel alles met duct-tape kunnen repareren. Net voordat ik langs zou komen voor Marathonmotor strandde ik in het Westerwald met een kapotte dynamo. Je zou verwachten dat de hulpdiensten je in dit digitale tijdperk snel kunnen vinden. Maar nee. Totdat er een Duitse mountainbikester stopte die vroeg of ze kon helpen. Dat kon. Ze pakte de telefoon en ging met stemverhoging aan het werk. Toen kwam er wel garen op de klos. Wat bleek, de jongedame werkte bij de ADAC! Via de ADAC en de ANWB zou de motor later terug naar Nederland kunnen, maar dat ging me veel te lang duren. Ik heb toen samen met broer Jan voor de repatriëring gezorgd. Des te eerder kon ik weer rijden.’
Er zijn weinig mooie en bijzondere plekken in Europa waar Frans niet is geweest.
Een behulpzame Bulgaarse wegracer voorzag de Pan van Frans in Veliko Tarnovo van nieuwe koppelingsplaten.
Frans komt met zijn Pan European op de meest bijzondere plekken, zoals hier in Moskou bij de Basiliuskathedraal.
In Albanië kreeg de Pan een geitenbok op bezoek. Gelukkig doet duct-tape wonderen.
Olieverbruik?
De eerste jaren dat Frans zijn ST1300 had ging hij trouw elke 6.000 kilometer voor een beurt naar de dealer. Later schroefde hij dat interval op naar 12.000 kilometer, wat bij een jaargemiddelde van 25.000 kilometer moet kunnen. De dealer maakte plaats voor een plaatselijke motorzaak, Motostore van Harold Vermeulen in Boxmeer. ‘Daar ben ik zogezegd kind aan huis. Een eenmanszaak waar ik het volste vertrouwen in heb. Het is wel eens gebeurd dat de motor na een reparatie ’s nachts om één uur nog werd thuisgebracht, omdat de monteur wist dat ik de volgende dag wilde rijden. Met zoveel kilometers op de teller is het logisch dat er regelmatig onderhoud moet worden gepleegd. Maar het blok heeft nog nooit een klap verkeerd gegeven. Zet je het aantal reparaties af tegen het aantal kilometers dan valt het best mee.’
Deze motor mag dan wel altijd van een ‘oud mannetje’ zijn geweest, onder een deken bij de verwarming heeft de Pan nooit gestaan. En de eigenaar weet ook goed raad met het gashendel. Frans: ‘Ik weet hoe hard de Honda loopt en in Fins Lapland kreeg ik ter plekke van de politie een “onthaastingscursus” opgelegd. Natuurlijk ben ik rustiger geworden op de motor, op je 87e moet je niet denken dat je alles nog kunt. Ondank de vele motorkilometers, ben ik nog steeds een leek op technisch gebied. Is er een technisch probleem onderweg, dan ben ik op hulp van anderen aangewezen. In een reisgezelschap, met motorrijders van een bepaald Duits merk, krijg ik vaak de vraag of ik niet vergeet olie te peilen. Hoezo, ik rij een Honda? Tussen twee beurten in (12.000 km) is er nog nooit olie bijgevuld. Ik zou niet eens weten hoe dat moet, want waar zit de olievulplug? Ik weet ondertussen wel waar het peilglas zit. Voor mij niet de ideale plek om geregeld te kijken. Maar dat hoeft dus gelukkig ook niet.’
Vanwege kleine ongelukjes (omvallen) en de bok die tegen de motor sprong zijn er al enkele kuipdelen aan de Pan vervangen. Frans: ‘Als je maar lang genoeg met dezelfde motor door blijft rijden, komt alles wel een keer aan de beurt.’ In 2007 was Frans met zijn Pan al eens eerder te gast bij Marathonmotor. Toen was hij al de oudste deelnemer. Dat record heeft de 87-jarige nu eigenhandig met glans gebroken en wat het aantal kilometers op de Honda betreft scoort hij een plek in de top-5. Daarbij moet worden opgemerkt dat de meeste kilometervreters veel woon- werkverkeer rijden. Bij Frans zijn het alleen maar plezier (vakantie) kilometers. ‘Ik heb gelukkig een vrouw die zich prima weet te vermaken als ik weer eens weg ben. Misschien vindt ze het stiekem wel prettig geregeld een weekje rust in huis.’
Dit metalen plaatje voorkomt dat de stelknop van de ruit bij maximale stuuruitslag door de tanktas wordt ingedrukt.
Wat het aantal nieuwe remschijven betreft, is Frans de tel kwijt.
Geen speling op de cardan.
Honda ST1300A Pan European op de brug
Ook al staat er een zeer respectabel aantal kilometers op de teller, verwacht bij Frans Voermans geen barrel waar de vele jaren van actief gebruik aan af te lezen zijn. Zoveel is ook duidelijk als Motor.NL-expert Van Sleeuwen een proefritje maakt met de ST1300. Hem valt niets op wat om aandacht vraagt. De teller van de Pan staat op 33.700 kilometer. Na elke 200.000 kilometer springt de digitale teller weer op nul. ‘Ik merk geen verschil met een Pan die “slechts” een ton op de teller heeft staan. De hoge kilometerstand is in ieder geval niet terug te vinden in het uiterlijk of het rijcomfort van deze Pan’, aldus Van Sleeuwen. Op de brug kan de Pan eens goed vanuit een ander perspectief worden bekeken. Wat opvalt zijn de nieuwe uitlaatbochten. Frans: ‘Er zat een lek in de collector. Door collega-motorrijders werd ik er al lang op gewezen dat mijn Pan meer geluid maakte dan normaal. De lekke collector en de uitlaatbochten zijn daarom onlangs (voor het eerst) vervangen.’ Bij de cardan, die nu prima functioneert, zijn eerder de lagers en de kruiskoppeling vervangen. De voorvorkkeerringen zijn twee keer vernieuwd. Van Sleeuwen wijst erop dat de bovenkant van de binnenpoten roestpuntjes vertoont. Hij raadt aan die te verwijderen om te voorkomen dat als de vering een keer heel ver induikt de keerringen opnieuw stuk kunnen gaan. De achterschokdemper is onlangs vervangen. Frans: ‘Ik had niks in de gaten, maar door anderen werd ik erop gewezen dat de veer van de schokdemper doormidden was. De achtervering werkte nog wel, maar niet naar behoren. Er is daarna een andere gebruikte schokdemper geplaatst.’
Over de remschijven is al eerder gesproken, die zijn vaak vervangen vanwege slijtage en/of problemen met het niet verwijderen van het schijfremslot. Nu zijn ze prima.
Over de buddy is Frans niet tevreden. ‘Nooit geweest eerlijk gezegd. Ik had in het begin moeten investeren in een andere buddy, maar heb dat nooit gedaan omdat de schapenvacht die ik gebruik voor voldoende zitcomfort zorgt. En mijn motor is er herkenbaarder door.’
Wat betreft banden vertrouwt Frans al jaren op Bridgestone. ‘Vorig jaar heb ik me laten verleiden om Michelin Road GT5’s te laten monteren. Iemand van de Pan-club zweerde bij die band. Ik heb het geprobeerd en het bevalt goed. Het rijdt (veert) soepeler, de motor is stabieler op gravelpaden en zandwegen. Omdat er net een nieuwe dynamo en accu zijn gemonteerd, valt er op de stroomhuishouding vanzelfsprekend niks aan te merken. En dat geldt eigenlijk voor de hele motor. Ja, de voetsteunen en het schakelpedaal laten slijtage zien. Maar je moet toch érgens aan kunnen zien dat de motor heel veel is gebruikt.
Voor Frans Voermans is deze Pan veel meer dan een oude motor. ‘Ik had natuurlijk al lang geleden een nieuwe ST1300 kunnen kopen. Het is niet uit gierigheid dat ik dat niet heb gedaan, het is dat ik aan deze motor gehecht ben geraakt. Een wat lichtere motor, een Yamaha FJR1300, zou voor mij misschien wel beter zijn. Hoewel ze er geen probleem mee zouden hebben, ik wil op de Pan European Club niet met een Yamaha aankomen. Aan goed en regelmatig onderhoud heeft het deze Pan nooit ontbroken. Wanneer het dit jaar weer mogelijk is om aan georganiseerde motortochten deel te nemen ben ik met deze Pan (met emotionele waarde) weer van de partij. Hoe lang nog? Niemand kan in een glazen bol kijken.’
Honda ST1300A Pan European: goed om te weten
Twaalf jaar duurde het voor de populaire Honda ST1100 Pan European een opvolger kreeg, de ST1300A. Dat was in 2002. Behalve meer inhoud en meer vermogen, werd de nieuwe Pan ook wat luxer. Zeker als het gaat om de A-uitvoering (zoals in dit verhaal) met ABS. De motor kan nog luxer worden aangekleed met een als optie verkrijgbaar Deluxe-pakket met onder andere verstelbare ruit, handvatverwarming, topkoffer, binnenkoffers, radio/CD-speler, et cetera. De redactie van MOTO73 reed in 2003 en 2004 met een ST1300 in anderhalf jaar bijna een ton bij elkaar. Het motorblok werd bij die kilometerstand gedemonteerd en alles werd nagemeten. Daarbij kwam geen enkele afwijking aan het licht. De rechtuitstabiliteit van de ST1300, vooral bij snelheden tussen de 160 en 180 km/u, bleek een hekel punt. Zelfs na de modificaties bleven mensen er last van houden. Dat geldt overigens niet voor alle ST1300-bezitters. Het zal er wel aan liggen hoe hard je ermee rijdt. Behalve met de stabiliteit en de isolatie, heeft een aantal Pan Europeans ook last gehad van kortsluiting door verkeerd lopende bedrading. De duurtestmotor van MOTO73 werd daar tijdens een rit in Tsjechië mee geconfronteerd. Een doorgesleten draadje aan de achterzijde van de benzinetank kan voor zulke problemen zorgen. De Pan European bleef tot 2013 in productie. Wil je op een nieuwe Honda blijven toeren, dan kom je terecht op een GL1800 Gold Wing of de sportievere Crosstourer.
Pluspunten Honda ST1300A Pan European
Betrouwbare kilometervreter
Minpunten Honda ST1300A Pan European
‘Wiebelen’ bij hoge snelheid (200+)
Richtprijzen Honda ST1300A Pan European bij motorzaak
2002 circa € 5.000,-
2003 circa € 4.500,-
2004 circa € 5.000,-
2005 circa € 5.500,-
2006 circa € 6.000,-
2007 circa € 6.500,-
2008 circa € 7.000,-
2009 circa € 7.500,-
2010 circa € 8.000,-
2011 circa € 8.500,-
2012 circa € 9.000,-
2013 circa € 9.500,-
2014 circa € 11.000,-
2015 circa € 13.000,-
Reparaties en problemen
173.972 km waterpomp vervangen
215.000 km revisie voorvorkpoten
245.000 km dynamo vervangen
252.000 km gaskabels vervangen
318.250 km cardanlager en kruiskoppeling en balhoofdlager vervangen
404.000 km waterpomp vervangen
410.000 km achterschokdemper vervangen
431.000 km uitlaatbochten en collector vervangen
433.269 km dynamo vervangen
Diverse keren accu’s (9x), wiellagers, voorvorkkeerringen, remschijven en koppelingsplaten (6x) vervangen.
Merkenclub
Bezitters van een Honda Pan European kunnen in Nederland terecht bij de Club Pan European Nederland (CPEN). De website vind je onder www.club-pan.nl. De club organiseert toertochten en motorvakanties. Op de site is veel technische informatie te vinden. Voor leden zijn onder andere de dagtoertochten gratis.
Ik weet niet precies waarom, maar af en toe wil ik voor mezelf iets kopen wat ik eigenlijk helemaal niet nodig heb. Een maand of vijf geleden kocht ik een nieuwe paraplubak. Nochtans was de ouwe niet versleten of kapot. Welnee, die was nog prima in orde, en bovendien erg mooi: aan de buitenkant opgefleurd met talloze afbeeldingetjes van Mickey Mouse. Ik had hem ooit gekregen voor m’n verjaardag van m’n tante Sonja, en in wezen was het niet echt een cadeau vond ik, omdat m’n tante Sonja een winkel had in paraplu’s en paraplubakken, dus ze had hem gewoon van het rek moeten nemen. Als ze een winkel had gehad in voederbieten had ik allicht niet een paraplubak ten geschenke gekregen maar een voederbiet. Hoe dan ook verving ik de Mickey Mouse-paraplubak, die ik meegaf met het grofvuil, door een kersvers, koperen exemplaar, zonder afbeeldingetjes. Die staat daar nu in de hoek, met twee paraplu’s erin, waarvan er een gejat is. Dat kwam zo: een man liep in de regen en de wind over straat en ik ook, en de man vroeg mij om z’n paraplu even vast te houden, zodat hij z’n twee handen kon gebruiken om een sigaret op te steken. Je weet wel, met je ene hand een kommetje maken en met de andere hand de aansteker bedienen zonder dat de vlam telkens wordt uitgeblazen. ‘Oké, zei ik. Hij gaf mij de paraplu, begon te hannesen met de sigaret en de aansteker, en ik holde keihard weg met de paraplu in m’n hand. Omdat de man heel oud was, rond de negentig, was het voor hem zinloos om me achterna te rennen. Vandaar dat ik sindsdien twee paraplu’s heb in plaats van één. Maar goed, ook deze week kocht ik iets wat niet per se noodzakelijk is in m’n dagelijkse leven. Ik schafte immers een schrijfblok en een nieuwe vulpen aan. Ik heb papier genoeg in huis, en ook voldoende schrijfgerei.
Ik redeneerde echter: ik schrijf al vijfentwintig jaar m’n literatuur rechtstreeks op de computer, maar m’n volgende roman ga ik eerst met de vulpen op papier schrijven. Die volgende roman zou als titel ‘Weet Ik Niet’ hebben, en handelen over het feit dat ik weliswaar een universitair geschoolde, intellectuele veellezer ben die continu informatie vergaart, maar dat ik, hoe ouder ik word, steeds meer het gevoel krijg dat ik nagenoeg niks weet. De vulpen waarmee ik deze roman wil schrijven is van het merk Lamy en het papier is van Aurora, zonder twijfel prima merken, die me nog veel schrijfplezier zullen bezorgen. Maar evengoed zou ik die ‘Weet Ik Niet’ net zo goed meteen uit de computer kunnen rammen. Doch hier gold weer m’n wetmatigheid dat ik af en toe iets voor mezelf wil kopen. Wat zal het volgende zijn? Nou, ik vrees dat ik met belangstelling uitkijk naar de komst van de nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS. Het gevaar bestaat werkelijk dat ik die voor mezelf wil kopen, terwijl ik al drie andere Triumphs heb. Vier motoren voor één man, dat is toch te veel? Plus, de paraplubak, het papier en de vulpen waren behoorlijk goedkoop, elk onder de honderd euro, maar zo’n Speed Triple RS moet rond de achttienduizend euro kosten. Dat is wel erg veel poen voor de beurs van een kleine zelfstandige die al langer dan een jaar getroffen is door de economische coronacrisis. Kortom, zou ik niet beter de Speed Triple RS aan me voorbij laten gaan, en als ik binnenkort dan toch weer iets voor mezelf wil kopen, kiezen voor een veel goedkoper object? Wat dan? Een schoenlepel? Drie porseleinen beeldjes, voorstellende de drie aapjes van Horen, Zien & Zwijgen? Een extra cimbaal voor bij m’n drumstel? Of toch die RS? Of niks van dat alles, en m’n geld in de knip houden, zodat ik ooit, als ik ben heengegaan, me de duurste begrafenis kan permitteren die Gent ooit gekend heeft? Twijfels, altijd maar twijfels.
De bekendste motorcoureur van Nederland, Michael van der Mark, wordt uitgedaagd door YouTuber CromoTag. Wie zet de snelste ronde neer op TT Assen? O ja, Michael wordt uitgedaagd via de XBox. Hijzelf neemt uiteraard wel plaats achter het stuur van zijn BMW S 1000 RR. Wie is er het snelst?
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
