Ja, natuurlijk weten we dat allemaal al heel lang. Maar soms is het goed het nog een keer te bevestigen en dat doen we graag met deze film.
Suzuki Gladius: opvolger van SV650 afgeserveerd als wijvenbrommer
Chronische jeuk kregen ze in 2009 bij de Suzuki-importeur van de kwalificatie vrouwenbrommer voor de Suzuki Gladius. De opvolger van de SV650 was volgens Nimag eerder een elegante oplossing voor verstopte steden. En hoe herinner jij je de Gladius? Exact, als dat mislukte damesspeelgoed.
Een sequel is een vervolgfilm op een kaskraker, maar het woord heeft vooral een nare bijklank. Meestal is het vervolg een enorm slap en tranentrekkend aftreksel van het origineel. De motorwereld heeft ook zijn sequels. Opvolgers waar niemand brood in zag, maar die hier nog een keer in het spotlicht staan.
Als Ziggy Stardust is David Bowie in de jaren zeventig van de vorige eeuw goed voor een enorme bak verwarring. Wat staat daar nou precies op het podium? Is het een man, een vrouw of toch Super Grover? De Gladius kan niet tippen aan het succes van Ziggy Stardust, maar is wel eenzelfde androgyne verschijning. Waar Bowie als man moeiteloos weg kwam met zijn oogschaduw, dameskapsel en lippenstift werd de Gladius keihard afgerekend op zijn halfslachtige voorkomen. Waarschijnlijk het verdiende loon voor een motorfiets waarvoor Suzuki de slogan ‘Fashion meets Technology’ van stal haalde.
Sprookjesbegin
Als Suzuki tien jaar eerder in 1999 de SV650 introduceert zijn de superlatieven overduidelijk in de aanbieding. Een tsunami aan complimenten overspoelt de bescheiden V-twin. Zelfs de grootste azijnzeiker bergt zijn scherpe pen liefdevol op en valt in katzwijm. Bij importeurs gevreesde journalisten schrijven plotseling liederlijke proza. De volgende ode aan de SV van een zeer regelmatig door importeurs verguisde journalist is daarvan een lichtend voorbeeld. Al bekijkt hij de Suzuki vanwege het spotgoedkope prijskaartje eerst nog met de nodige argwaan. ‘Het laatste restje onterechte wantrouwen verdampt als je het blok start. Het stampen van een V-twin maakt altijd meer los dan het lopen van een aalgladde viercilinder-in-lijn. De SV is eerder een alternatief dat goedkoop is, dan een goedkoop alternatief. De moraal: Suzuki heeft ongemerkt een nieuw begrip geïntroduceerd: vanaf nu hoeft het niet meer duur te zijn. Goedkoop kan goed genoeg zijn. Dit is een sportmotor die zich voor niets en niemand hoeft te schamen. De SV650 is goed genoeg voor negentig procent van alle sportieve rijders en goed genoeg voor negentig procent van het dagelijkse haalbare en moreel toelaatbare. In mijn hersenen heerst onrust na de eerste korte kennismaking.’
Ducati 999: ongewenste opvolger van Ducati 916
Haarscheurtjes in de liefde
Hoeveel onrust borrelde er tien jaar later in de hersenpan van deze journalist toen Suzuki de lastig te duiden Gladius introduceerde? De typenaam refereert aan een Romeins strijdzwaard en symboliseert de stoere kant van de motorfiets. In 1999 heeft de SV650 dat gegoochel met mythologisch wapentuig helemaal niet nodig. Een supersonisch vogeltje genaamd Hayabusa is dat jaar het meest indrukwekkende Suzuki-nieuws, maar de SV650 is de grootste verrassing. Voor slechts ƒ 13.499,- (€ 6.125,-) koop je de naakte V-twin en voor duizend piek extra die met het kuipje.
Topmodellen kosten in die tijd makkelijk dertigduizend gulden (€ 13.613,-). Natuurlijk kan de SV650 qua uitrusting en pk’s niet tippen aan die toppers, maar daar valt niemand over. Het is zelfs goed voor complimenten over het pure karakter en 70 pk blijkt zelfs voor MOTO73-icoon en gerenommeerd scheurijzer Koen Alders genoeg: ‘De kale SV wordt bij acceleratie licht van voren. Als iemand nog dacht dat dit een tamme beginnersmotorfiets is… Dit is zonder meer een erg inspirerend motorblok.’ Het hele pakket is zelfs zo inspirerend dat de SV650 zich ontpopt tot een motorhart veroverend verkoopkanon.
Voor een enkele purist komen in 2003 de eerste haarscheurtjes in de relatie. Dat jaar maakt de ronde eerste generatie plaats voor een tweede – door vierkante lijnen gedomineerde – generatie. Het is inderdaad wennen aan de vierkante framebuizen die de prachtige ovalen aluminium buizen van het eerste frame vervangen. Naar die twee led-achterlichtjes, een soort verlichte landingsstrippen, keken we ook met het nodige afgrijzen.
Suzuki Gladius: niet te vreten sausje
Toch went het nieuwe voorkomen snel en ook de vierkante SV650 ontpopt zich tot een gewilde, geinige en betaalbare allemansvriend. Vanwege de spotprijs kocht ook uw redacteur van dienst een SV650. Het ding staat nog altijd met stip in mijn persoonlijke favoriete top drie van motoren. Alle eerdere bevindingen van de motorjournalisten klopten als een zwerende vinger. Wat een superleuke fiets die SV en van verveling was inderdaad nimmer sprake. Bovendien bleek de twin zuinig en betrouwbaar. Zo’n motorfiets verandert zelfs Maarten van Rossum nog in een vrolijke noot.
Tragisch genoeg beschikt ook de Suzuki Gladius over al die goede eigenschappen. Ook het ‘Romeinse zwaard’ is betaalbaar, wendbaar, licht en beschikt over een perfecte V-twin. Niet zo verwonderlijk allemaal met zo’n technische basis. Alleen is daar een sausje overheen gegoten dat ‘Fashion meets Technology’ heet. Dat sausje is voor horden mensen niet te vreten. Alsof je een vegetariër een prachtig groentegerecht voorzet en dat op het laatst aftopt met een vleesjus. Laat dat hele gerecht dan maar zitten.
Zelden is er een motorfiets zo gehandicapt door zijn onzijdige uiterlijk als de Gladius. Een motorfiets die in de basis nota bene beter is dan de SV650. Een zwaardere krukas dikt het V-twingevoel verder aan. Een ander nokprofiel en aangepast in- en uitlaat genereren een hoger koppel en onderin is de tweecilinder vijf pk sterker dan de SV650.
Tot zo ver het goede nieuws: volgt nu de kleurstelling en daarmee het slechte nieuws. Suzuki spuit de Gladius in onder meer de volgende kleuren: limegroen met zwart en magenta met wit. Lees bij dat laatste: knalroze.
Iets degelijker dashboard dan op de SV. 
Bultrugkoplamp. 
Stoer in tutu
Het gaat te ver om het hele Gladius-drama op te hangen aan een paar zuurstokkleuren. Triumphs Speed Triple verwerft gelijktijdig wereldfaam in het Blazing Orange, Apple Green of Nuclear Red. Lees bij dat laatste wederom: knalroze. Al gebiedt de waarheid te zeggen dat de Britse motorfabrikant in de praktijk vooral veilige kleuren verkocht. Toch fakkelt niemand de Speed Triple in zuurstokuitdossing af. Iedereen vindt het prachtig, durft het weliswaar niet aan om er eentje te kopen, maar koopt wel de veilige weg. Bij de Gladius draaien slechts weinig kopers die veilige weg in. Waar de Speed Triple alsnog verkoopt, doet de Gladius dat niet.
De Brit is zelfs in een roze tutu nog stoer, de Gladius is niets. Het is de oplossing voor een niet bestaand probleem. Soms kom je daar mee weg – iets moet het succes van een Senseo verklaren… – maar net zo vaak niet. De Gladius is een mispeer van een marketingafdeling. Marketeers die denken dat een onzijdige halfslachtige motorfiets zowel mannen als vrouwen aanspreekt en dus voor twee verkoopt. Alleen zijn de metroseksuele mannen dun gezaaid in de motorwereld en barst het er juist van de krachtige vrouwen. Die dames zetten zich af tegen een typische vrouwenfiets, terwijl mannen niet dood gevonden willen worden op een damesbrommer.
David Bowie liet Ziggy Stardust in 1973 ‘inslapen’ en ging verder als David Bowie. Suzuki liet de Gladius in 2016 inslapen. Een jaar later maakte de SV650 een langverwachte, maar desondanks onverwachte comeback. Drie keer raden: het ding is na al die jaren nog altijd beregoed. Soms blijft het origineel net als in de filmwereld het best.
De Suzuki SV650 uit 1999 met kuipje. 
Tweede generatie SV heeft plots scherpe lijnen.
Verkoopaantallen Suzuki Gladius en SV650
Helaas kan Suzuki geen afzonderlijke wereldwijde verkoopcijfers van de SV650 en Gladius ophoesten. Van de twee modellen zijn gezamenlijk 275.000 exemplaren verkocht. De Nederlandse cijfers gaan niet verder terug dan 2014. De echte massale verkoopgolf van 1999 tot 2009 staat hier dus niet in. Van 2014 tot en met 2017 verkocht Suzuki 201 exemplaren van de Gladius. Van 2016 (herintroductie SV) tot en met 2020 gingen er 741 exemplaren van de SV650 over de toonbank. Ook op zijn oude dag is de SV nog altijd populairder.
De grote onbekende 650 V-Twin
Naast de Gladius en de SV650 levert Suzuki (niet in Nederland wel in België) ook nog de SFV650. Het model is een… Gladius met een ander naam en met een stoerder kleurenschema.
Boudewijn Geels: ‘Eureka! Skip de stickers’
Ik rij er al jaren mee rond, en op de aerodynamica hebben ze geen enkele invloed. Vrienden hebben ze me ook niet gekost, en vrouwen zíen ze niet eens. Bovendien héb ik al een vriendin. Zijn die deukjes in de tank van mijn Honda X11 echt een reden om mijn trouwe Japanner te verkopen?
Laatst vertelde Don Hogenboom van Motopaint Hogenboom in Reeuwijk me dat hij de tank weer prima in orde kan maken. Tank eraf, kaal halen, deuken eruit, plamuren, lakken, nieuwe stickers erop, weer lakken, tank terugzetten: 500 à 700 euro exclusief btw alstublieft. Vind ik wat veel voor een motor van 21 jaar oud. Maar, denk ik nu in een eureka-momentje: als ik de stickers nou skip?
En dus grijp ik weer de telefoon. ‘De stickers weglaten? Dat scheelt behoorlijk’, erkent Don meteen.
Hij geeft een college stickerkunde. ‘Voor we de tank kaal halen, maken we eerst mallen, anders weten we straks nooit meer of zo’n sticker een centimeter te hoog of te laag zit. Daarna “doen” we de tank helemaal. Dan lijkt-ie helemaal klaar. Alleen de stickers nog. Maar dat valt tegen, want het betekent dat we eerst die tank weer netjes af moeten schuren. Dan goed uitmeten met die mallen, stickers plaatsen, de tank weer schoonmaken, en weer gaan spuiten. Staan we met één zo’n tankje in de spuitcabine. Een laagje primer spuiten, wachten, blanke lak erop, weer wachten, vervolgens nog een laagje blanke lak. Voordat de tank dan klaar is, ben je twee tot drie uur verder. Als je dat dan allemaal uitrekent, ben je voor die stickers zo alweer 190 euro kwijt. Zonder de stickers zelf. Die moet je ook nog kopen.’
Drommels! En zijn die duur? ‘Die stickers regelen wij’, zegt Hogenboom. ‘Zodat we zeker weten dat het geen gebruikte of imitatiestickers zijn, en dat ze niet besmet zijn met bijvoorbeeld siliconen. Want als jij ’s ochtends je handen insmeert met een handcrème en een uur later sta jij die stickers uit te pakken en vervolgens verkoop jij die dingen aan mij via eBay, dan hebben wij in de spuitcabine een probleem. Wij willen gewoon weten dat het origineel spul is. Dan komt het in een geseald zakje binnen, ongebruikt, en is het ook goed opgeslagen geweest. Dat die stickers dus niet een maand in een natte schuur hebben gelegen, waardoor ze niet meer goed functioneren. Als de lijm is aangetast, plakken ze soms niet beter dan een postzegel.’
Boudewijn Geels: ‘Vul de tank met rijst, gooi er water bij en weg deuken’
Ik kan de stickers dus maar beter weglaten, constateer ik. Hogenboom: ‘Dat kun je doen. Maar dan ziet iedereen wel meteen dat de tank overgespoten is, want ze kwamen nooit zonder stickers uit de fabriek. En dat is weer van invloed op de verkoopwaarde. Met stickers erop is-ie echt weer als nieuw.’
Ik hang op en slaap er nog een nachtje over. De volgende dag zie ik twee straten verder een Yamaha FZS600 Fazer staan. Zonder stickers op de tank. Aha, daar is dus iets mee gebeurd, concludeer ik meteen. Mijn ogen scannen de motor op valschade. En jawel, onderaan het motorblok zie ik een kras. Op de uitlaat nog een. Die zou ik anders nooit hebben gezien. Zo werkt dat dus.
’s Avonds doe ik mijn geliefde een plechtige mededeling. ‘Ik weet het nu duizend procent zeker: ik ga een nieuwe motor kopen!’
‘Heb je eindelijk de knoop doorgehakt?’, zegt ze stralend. ‘Goddank. Ik werd doodmoe van dat deukengezeur. Is een Triumph niks voor je? Een collega van me heeft er een. Mooi ding.’
Ik: ‘Eén ding staat vast: het wordt géén Triumph. Jan Kruithof, de uitgever van Promotor en MOTO73, ziet me aankomen. Collega-columnist Herman Brusselmans rijdt al Triumph, en we zijn geen Triumph Magazine.’
Geen Triumph dus, maar wat dan wel? Keuzestress, kom er maar in…
Dit is Johann Zarco – Avondklok-film #91
Elke MotoGP-coureur is natuurlijk hartstikke bijzonder, maar er zijn altijd uitzonderingen die nog specialer zijn. Zoals Johann Zarco!
De windtunnel van Moto Guzzi
Moto Guzzi is honderd geworden en de iconische windtunnel voor motorfietsen in Mandello del Lario bestaat ook alweer bijna zeventig jaar. Aerodynamicus en Moto Guzzi-liefhebber Iain Gordon neemt je mee terug in de tijd, duikt in de techniek van de hedendaagse windtunnel en blikt vooruit op de toekomst van aerodynamica.
Gevoed door mijn eigen passie voor Moto Guzzi en mijn werk als aerodynamicus, neem ik je mee naar dat decennia oude gebouw: de windtunnel van Moto Guzzi. Het verhaal begint bij Carlo Guzzi; een man die dingen anders zag. Motorfietsen werden na de tweede wereldoorlog almaar sneller en veel fabrikanten probeerden meer en meer vermogen uit hun blokken los te peuteren om toch net weer dat beetje sneller te kunnen. Carlo Guzzi had aandacht voor meer. Hij zag zeker heil in meer vermogen, maar hoe je vermogen optimaal kon benutten, had veel meer zijn interesse. En daar gebruikte hij aerodynamica voor.
De eerste tekeningen voor de windtunnel van Moto Guzzi stonden in 1950 op papier. Samen met zijn broer Giuseppe bouwde Carlo’s werelds eerste windtunnel voor motorfietsen. In 1954 zat het werk erop en werd de windtunnel in gebruik genomen. Naco, zoals Giuseppe Guzzi genoemd werd, was trouwens niet alleen de handige broer van. De afgestudeerd bouwkundige ontwierp veel van de fabrieksgebouwen en zelfs de eigen waterkrachtcentrale werd door hem ontworpen.
Het nut van aerodynamica
Wat is aerodynamica? In het kort: een motorblok stuwt een motorfiets voort, maar de weerstand van de lucht probeert de motorfiets tegen te houden. Luchtweerstand zorgt voor veel problemen. Turbulentie, lagere topsnelheid, instabiliteit, windruis zijn er een paar. Zeker is dat weerstand desastreus is voor het verbruik. Met dat in gedachten is het niet vreemd dat het ontdekken van de mogelijkheden van aerodynamica meer en meer in zwang raakte. Al heel snel ontdekten wetenschappers dat het effect van aerodynamica niet alleen gunstig was voor racers, maar ook voor straatmotoren.
Stel je voor dat je in real-time de aerodynamische prestaties van een motorfiets moet meten. Dan jaag je een testmotor vol peperdure meetapparatuur achter de te testen motorfiets aan over een circuit. Dat gaat geheid fout. Een windtunnel heeft als voordeel dat-ie het dynamische statisch maakt. Een motorfiets of een schaalmodel ervan staat in een windtunnel waarin een grote ventilator er lucht langs blaast om de effecten van rijsnelheden na te bootsen. Windtunnels heb je overigens in twee varianten: de Göttingen- en de Eiffel-variant. Afhankelijk van wat je er mee wilt, wordt een windtunnel gebouwd om schaalmodellen of objecten op ware grootte te testen. In de architectuur testen ze vooral modellen met een schaal van 400:1, terwijl de Formule 1 modellen op 60 procent van de ware grootte gebruikt. Voor productieauto’s en motorfietsen kiest de fabrikant doorgaans voor testen op ware grootte.
Göttingen of Eiffel?
De Göttingen-windtunnel trekt lucht door een rondlopende tunnel of buis. Omdat de luchtstroom in een gesloten circuit beweegt, is er minimale mechanische input nodig om zelfs supersonische luchtsnelheden te halen. Praktisch voor wanneer je straaljagers test. De Göttingen-windtunnel heeft een bijkomend voordeel dat de luchtsamenstelling beter te controleren is. Om eventuele ongewilde turbulentie en resonantie te neutraliseren, wordt een Göttingen-tunnel in de bochten uitgerust met windvanen en speciaal gaas. Dergelijke ingrepen zorgen voor een constante en rustige luchtstroom, maar genereren bij hoge luchtsnelheden ook warmte. Om te zorgen dat warmte de test niet kan beïnvloeden, is weer airconditioning nodig. De Göttingen-variant is de meest nauwkeurige van de twee soorten windtunnels, maar ook het kostbaarst.
De Eiffel-windtunnel zuigt lucht aan één kant naar binnen en blaast het aan de andere kant weer uit. De naar binnen gezogen lucht is onderhevig aan atmosferische invloeden en de maximale windsnelheid wordt beperkt door het vermogen van de ventilatormotor. Qua opbouw zijn ze over het algemeen lang en smal, wat in de praktijk vierkante meters scheelt. Alleen daarom al zijn ze relatief gezien goedkoper te bouwen en te gebruiken. Ze hebben wel het nadeel dat je de veranderende atmosferische invloeden wiskundig moet corrigeren voor je ook maar enigszins bruikbare data kunt produceren. De windtunnel van Moto Guzzi is een Eiffel-windtunnel, die exclusief werd ontworpen voor het testen van motorfietsen.
Techniek: De voertuigdynamiek van een motorfiets
Scala Convenzionale
In de Moto Guzzi-windtunnel werd de motorfiets vastgesjord op een balancerend frame dat in de lengterichting kon bewegen. Waar motorfiets en rijder – het testobject – stonden, is de tunnel 2,6 m hoog en afgeschermd met een honingraat-scherm. Dat zorgt voor een constante en onverstoorde luchtstroom over het testobject. De totale lengte van de tunnel bedraagt 28,5 meter en de aanzuigventilator werd aangereden door een FIAT V12-vliegtuigmotorblok met 900 pk. Desondanks bereikte je in de windtunnel ‘maar’ een maximale windsnelheid van 225 km/u. Een 310 pk sterke elektromotor die later werd geïnstalleerd, bereikte vergelijkbare windsnelheden. Door de variabele snelheid van de elektromotor en ventilatorwieken waarvan je de spoed kon aanpassen, werd de windtunnel efficiënter, beter te controleren, maar vooral een stuk stiller.
In de windtunnel duwt de lucht tegen het testobject en het balancerend frame. Het frame schommelt als het ware onder het testobject naar voren en naar achteren. De mate van beweging wordt weergegeven op een lichtgevend bord met een grote teller. Door deze Scala Convenzionale in de gaten te houden, kan de rijder precies zien hoeveel invloed zijn zithouding heeft op de luchtweerstand.
De windsnelheid wordt gemeten met zogeheten pitotbuizen, die zich in de wand van de tunnel bevonden. Een pitotbuis is een L-vormig buisje met een klein gaatje in het naar vorengerichte uiteinde. Het meet de luchtdruk om zo schommelingen in barometrische druk te kunnen corrigeren. De verzamelde info werd samen met onder meer de temperatuur en tijd verzameld in de controlekamer, waar een technicus alles in de gaten houdt.
Moto Guzzi gebruikte haar windtunnel in de beginjaren vooral om racemotoren te testen. Naar verluidt was Fergus Anderson de eerste rijder die plaatsnam in de windtunnel. Later werden zowel straatmotoren en racers – de Guzzi V8 met de alle omsluitende badkuip! – in de windtunnel ontwikkeld, geproduceerd en verfijnd. Tot diep in de jaren tachtig slingerde Moto Guzzi de windtunnel met regelmaat aan. In Mandello liepen ze zelfs behoorlijk te koop met het verfijnde aerodynamisch profiel van de Le Mans-serie. Vanaf de jaren 90 wordt het aerodynamisch testwerk uitbesteed, zoals de meesten fabrikanten doen.
Windtunnel anno nu
Moderne windtunnels zijn een veelvoud complexer dan de inmiddels klassieke windtunnel van Moto Guzzi. Ze zijn er ook niet bepaald goedkoper op geworden en daarom wordt meestal voor de dure Göttingen-variant gekozen. Die is beter te controleren en is efficiënter. Tel erbij op dat deze windtunnel met de hedendaagse techniek veel stiller is, minder trilling en turbulentie geeft. Door de beter te controleren luchtstroom produceert een Göttingen-windtunnel ook veel constanter resultaten dan de Eiffel-type windtunnel van Moto Guzzi.
In een moderne windtunnel worden de krachten over maar liefst zes assen gemeten in plaats van alleen in de lengterichting. Zo toont een moderne windtunnel de luchtweerstand vanuit alle hoeken. Het frame kun je onder een hoek van maximaal 60 graden in de windtunnel zetten om de effecten onder hellingshoek te testen. Door het frame vervolgens iets achterover of juist voorover te kantelen kun je zien hoe de aerodynamica is onder accelereren en remmen. De balans tussen die variabelen helpt het aerodynamisch middelpunt te bepalen. Dat middelpunt is essentieel om voor zo veel mogelijk stabiliteit te zorgen in zo veel mogelijk situaties. Onderschat ook het effect van de banden niet. De banden en de wielen kunnen meedraaien dankzij een rollenbank. Remschijven, wielen, de banden en zelfs bandenprofiel hebben allemaal op de aerodynamica. Daarom is zelfs de hoek verstelbaar waaronder de rollenbank tegen het wiel drukt. Het helpt bijvoorbeeld het effect van zijwind te simuleren, die de motor onderuit wil duwen. Iets waar ze bij Moto Guzzi met die badkuip-kuip alles van wisten…
Marketingdoeleinden
In de jaren 50 was het onmogelijk om iemand dag in dag uit in exact dezelfde zithouding te laten zitten. Dat is nu een stuk eenvoudiger met een model – de rijder – uit de 3D-printer, die vervolgens wordt volgehangen met allerhande sensoren. Verschillende zithouding helpen mee met het simuleren van het bochtenwerk of het model zit juist weggedoken achter de kuip, jagend naar topsnelheid. Ook nieuwe onderdelen als vleugels en spoilers worden in een oogwenk ontworpen, 3D-geprint en aan de motor bevestigd. Eerst laat je een computertekening van een onderdeel door een fluid dynamics-programma berekenen om te bepalen hoe het zich aerodynamisch houdt. Want als het digitaal al niet werkt, kun je de 3D-printer ook nog even ongemoeid laten en het ontwerp verder verfijnen. Zo kun je met enige zekerheid zeggen dat een onderdeel aerodynamisch iets toevoegt nog voor je het fysiek produceert en test.
Tijdens het testen tekenen honderden kleine druksensoren verdeelt over het oppervlak van zowel de motor als de rijder real time het beeld van de aerodynamische effecten. Dat beeld is enorm nauwkeurig, omdat elke sensor duizend keer per seconde allerlei factoren als wervelingen, pieken of dalingen van de temperatuur of de luchtdruk meet. Het zorgt ervoor dat je zinnige conclusies kunt trekken als je bijvoorbeeld een nieuwe vleugel probeert. Naast alle data van al die sensoren gebruiken ze in de aerodynamica ook Laser Doppler Anemometry (LDV) of Particle Image Velocimetry (PIV). Beide technieken werken op basis van laserlicht dat als het ware de lucht in de windtunnel in plakjes snijdt, waarna die ‘plakjes’ lucht worden geanalyseerd.
Maar wat is er met die iconische rooksporen gebeurd om de luchtstromen te laten zien? Die worden nog steeds gebruikt, maar vooral voor marketingdoeleinden. Moderne windtunnels leveren vele honderden keren per seconden enorme hoeveelheden digitale data. Die data is niet alleen heel nauwkeurig maar vooral ook heel constant. Goed en gedegen onderzoek eist herhaalbaar en aan die iconische rooksporen is eigenlijk maar één ding echt constant: het wauw-effect.
Actieve aerodynamica
Bij auto’s wodt steeds vaker actieve aerodynamica gebruikt. Enerzijds heb je aerodynamische onderdelen die met kleine motortjes kunnen bewegen om meer downforce – grip – of juist minder– topsnelheid – te creëren. Anderzijds helpt actieve aerodynamica ook mee met de koeling. Hoe hoger de stroomsnelheid van de lucht, hoe efficiënter warmte wordt afgevoerd. Zowel het motorblok als de remmen zijn hier bij gebaat. Alleen zorgen radiateurs en koelers weer voor serieuze weerstand. Door met actieve aero luchtkanalen en -geleiders aan te passen zodat koelers precies de lucht krijgen die nodig is, bereik je de ideale compromis omdat je kleinere koelers kunt gebruiken. Behalve motorisch gestuurde actieve aero heb je ook zogeheten aero-elastische materialen. Die worden zo ontworpen dat ze onder een bepaalde luchtdruk – snelheid – vanzelf buigen tot een efficiënter profiel en weer terug. Met het oog op steeds strengere emissie-eisen gaan deze ontwikkelingen een vogelvlucht nemen.
Ook met elektrische motorfiets valt nog een slag te slaan. Elektrische onderdelen houden niet van extreme temperaturen. Het is cruciaal dat je de accu’s en de elektromotor van de elektrische motorfiets op een optimale temperatuur houdt. Aerodynamica helpt daarmee, maar ook door bijvoorbeeld de luchtweerstand terug te brengen. Met een aerodynamisch profiel van een motorfiets dat de luchtweerstand met tien procent vermindert, vergroot je de actieradius met ongeveer vijf procent.
Moto Guzzi fabriek in Mandello Del Lario (Foto: I.Gordon) 
Moto Guzzi 500cc V8 GP racing motorcycle (Foto: I.Gordon)
Glansrol
De windtunnel en aerodynamica spelen de komende jaren een glansrol in de ontwikkeling van motorfietsen. De winst die te behalen valt met een lagere luchtweerstand is immens. Het levert minder lawaai, een lager verbruik en minder uitstoot op. Toch valt met aerodynamica ook uit comfortoogpunt nog veel te winnen. Door windturbulentie en overmatig rijwindlawaai aan te pakken, raakt de rijder minder snel vermoeid, wat de veiligheid positief beïnvloedt. Ironisch genoeg zorgt de huidige trend van motor-aerodynamica juist voor meer en niet minder weerstand. De vleugels en spoilers die hun intrede in de motorwereld maken, zetten zich met hun verhoogde weerstand meer af tegen de lucht. Dat creëert een neerwaarts effect – downforce. Dat is goed voor de remprestaties en de rechtuit-stabiliteit van de motor. Het beïnvloedt ook zeker het rijgedrag en met name het tegengaan van wheelies – na wielspin de grootste verspilling van motorvermogen. En hoewel downforce de hoeveelheid beschikbare grip opvoert als de motor perfect verticaal voortbeweegt, werkt diezelfde downforce de grip juist tegen onder extreme hellingshoeken. De afweging waar aerodynamica meer of minder weerstand moet bieden, hangt af van een haast eindeloze reeks factoren. Het resultaat is zodoende altijd een compromis.
Die oude windtunnel in Mandello del Lario lijkt nu misschien wel een archaïsch stuk techniek vergeleken met al die moderne computers waarop fluid dynamics-programma’s uiterst nauwkeurige data kunnen produceren. Toch blijft fysiek testen van aerodynamica van vitaal belang om tot nieuwe inzichten te kunnen komen. Het innovatieve werk dat decennia geleden door Carlo Guzzi werd verricht, legde mede de basis voor de hypermoderne en geavanceerde windtunnels van vandaag. Mocht je kans zien de Moto Guzzi-fabriek te bezoeken, sla dan zeker niet het hoekje van het fabrieksterrein over waar de windtunnel zich bevindt. Al was het slechts uit respect voor al die inventieve geesten van weleer.
Wie is Iain Gordon?
Iain Gordon is aerodynamicus én liefhebber van Italiaanse motoren. Hij is de trotss bezitter van een Moto Guzzi Le Mans II, een Daytona RS en enkele MV Agusta’s. Gordon is werkzaam in de windtunneltechniek bij het bedrijf Evolution Measurement. Daar zet hij zijn expertise in de aerodynamische meetkunde in om de nauwkeurigheid van windtunnels op peil te houden. Voor zijn werk komt Gordon over de vloer bij grote motorsportfirma’s en kijkt hij overal ter wereld mee achter de schermen tijdens de aerodynamische ontwikkelingen van auto’s en motorfietsen. Uit integriteit en een financiële doodsteek door het breken van een Non-disclosure agreement, kan Gordon hierover verder geen details kwijt.
De allereerste windtunnel
De allereerste windtunnel werd gebouwd door Gustave Eiffel. Hij is ook de man die verantwoordelijk is voor Eiffel-toren in Parijs. Aan de voet van die toren liet Eiffel een windtunnel bouwen. Na de Wereldtentoonstelling van 1889 zette hij een testlaboratorium op. Geluidsoverlast was een van de redenen dat de windtunnel bij de Eiffel-toren uiteindelijk weg moest.
In gesprek met Lucio Cecchinello – Avondklok-film #90
Mannen kunnen maar één ding tegelijkertijd. Toch? Mooi niet, want Lucio Cecchinello is zonder twijfel de koning van multi-tasking. Een bijzonder gesprek met een bijzondere man.
2021 Triumph Street Scrambler: zoethouder tot 2022
Triumph houdt de Street Scrambler tot en met 2022 op de markt met een modelupdate, maar de 2021 Triumph Street Scrambler ziet er niet wezenlijk anders uit. Veel van de machine is hetzelfde als het huidige model, maar het belangrijkste is dat de motor nu Euro 5 is goedgekeurd.
Het lijkt erop dat Triumph erin is geslaagd om de uitstoot van de Street Scrambler te verminderen zonder dure, interne wijzigingen aan het blok. Het elektronische motormanagementsysteem is geüpdatet en de dubbele hooggeplaatste uitlaat krijgt een nieuwe secundaire katalysator, maar de 270 graden 900cc-parallel-twin zelf blijft dus ongemoeid, wat meestal niet het geval is bij ‘emissiegeüpdatete’ machines.
Triumph heeft het maximumvermogen en -koppel vrijwel gelijk gehouden, bij hetzelfde toerental. De motor levert 65 pk bij 7.250 tpm en een koppel van 80 Nm bij 3.250 tpm, wat bijna identiek is aan het vorige model. Ook onveranderd: het onderhoud. Iedere 16.000 km moet je de olie verversen en iedere 32.000 km moet je de kleppen stellen.
Triumph heeft de 2021 Street Scrambler ook een milde make-over gegeven, met nieuwe nummerplaten in racestijl, een hielscherm, nieuwe zadelbekleding, nieuwe koplampbeugels en nieuwe gasklephuisdeksels.
2021 Triumph Scrambler 1200 & Steve McQueen-versie
De niet-verstelbare voorwielophanging met enkele schijfrem blijft ongewijzigd, net als de dubbele schokdemper achter met enkele schijfrem. Er is nog steeds een gecombineerde analoge/lcd-snelheidsmeter (zonder plannen voor een tft-scherm in de nabije toekomst). Triumph heeft ook geen IMU op de motor gemonteerd, maar tractiecontrole en ABS zijn wel aanwezig, geregeld via de rijmodi (Road, Rain, Off-Road).
De zithoogte is een zeer bruikbare 790 mm en de motor weegt 223 kg. Spaakwielen van 19 inch voor en 17 inch zijn standaard (niet tubeless).
Triumph heeft een lange lijst van fabrieksaccessoires beschikbaar, waaronder zachte tassen, valbeugels, verstelbare hendels en tientallen andersoortige onderdelen en accessoires. Meer dan 80 procent van de Street Scramblers wordt uiteindelijk geleverd met geïnstalleerde fabrieksaccessoires, aldus Triumph.
Als je een kant-en-klare special wilt kopen, kun je een beetje extra betalen voor de Street Scrambler Sandstorm edition. Naast het modelspecifieke lakwerk wordt de Sandstorm ook geleverd met een hoog gemonteerd voorspatbord, een draadkoplampbeschermer, skid plate, retro-ogende rubberen kniestukken in de tank en kit waardoor je geen achterspatbord meer ziet. Deze machine is bedoeld om eruit te zien als een ouderwetse Triumph woestijnbedwinger, maar aangezien hij op dezelfde vering en banden (Metzeler Tourances) loopt als de standaardmotor, lijkt het erop dat hij toch meer voor de show is dan voor het terrein.
Van de Sandstorm zullen slechts 775 exemplaren worden gemaakt, en hij zal vanaf mei verkrijgbaar zijn.
BMW patenteert ‘gebarentaaltechnologie’ voor motorfietsen
BMW zoekt naar een meer innovatieve benadering voor het inschakelen van functies op de motor. Volgens de tekening hebben ze een patent aangevraagd voor gebarenbediening. Die maakt gebruik van sensoren op het stuur.
Deze nieuwe, gepatenteerde technologie krijgt commando’s van de bewegingen van de vingers van de rijder terwijl hij in het zadel zit. Op de tekening zijn sensoren te zien op de handbeschermers of op de onderkant van de achteruitkijkspiegels.
Vooruitblik BMW GS Trophy 2022: Afzien voor stervelingen
Het concept is ontwikkeld om motorrijders in staat te stellen beide handen aan het stuur te houden, zodat de motorfiets altijd onder controle is. Moderne motorfietsen worden geleverd met een scala aan functies en instellingen die de aandacht van de weg afleiden wanneer ze worden ingeschakeld. Het patent van BMW moet dit tegengaan en stelt rijders in staat om door instellingen, rijhulpmiddelen en aanpassingen te bladeren door simpelweg een vingerbeweging te maken.
Volgens rapporten wil BMW bepaalde bewegingen gebruiken, zoals het draaien van de wijsvinger, het omhoog/omlaag schuiven, van links naar rechts (etc.) om de spiegels te verstellen. Natuurlijk zou het in het begin een uitdaging zijn om de gebaren te onthouden, maar uiteindelijk is het ontworpen om het leven op de motorfiets gemakkelijker te maken.
Wanneer ’s nachts wordt gereden zullen waarschijnlijk infraroodsensoren worden gebruikt om een gehandschoende hand te identificeren.
Naarmate de motorfietstechnologie toeneemt en het aantal knoppen op motorfietsen ook, wordt het dan ook geen tijd om een technologie te ontwikkelen die het aantal knoppen op het stuur vermindert?
Hoe de motorrace z’n eigen Super League-crisis kende
Al heb je helemaal niets met voetbal, het zal je vast niet zijn ontgaan dat onlangs de schatrijke eigenaren van een aantal topclubs met een eigen Super League – uiteindelijk zonder succes – een bom legde onder de Champions League. Bepaald geen onbekend verhaal voor elke wegraceliefhebber met een beetje historisch besef, want in 1979 werd de World Series gelanceerd, een tegenhanger van het Wereldkampioenschap wegrace. Met een grote rol voor ‘onze’ Wil Hartog!
De Grand Prix van 1979 op het flink ingekorte Spa-Francorchamps had een groot feest moeten worden, met natuurlijk heel veel Nederlandse fans aanwezig, maar het werd een ramp en aanfluiting ineen. Nieuw, spiegelglad asfalt zorgde ervoor dat Francorchamps gevaarlijker was dan ooit en iedereen die het oude traject kent, weet dat dit haast knap te noemen is. Een aantal rijders besloot zelfs met regenbanden op pad te gaan, omdat er gewoon geen grip was! Alleen de zijspannen konden, dankzij het extra wiel, nog een beetje hun weg vinden en waren dan ook met afstand het snelst. Het circuit en het Waalse Ministerie van Openbare Werken – geen grap – zette in de nacht van vrijdag op zaterdag alle denkbare hulpmiddelen in om het asfalt enigszins grip te geven, maar toen op zaterdagochtend bleek dat het nog steeds een ijsbaan was, gingen alle toppers onder leiding van Wil Hartog en Kenny Roberts in staking. Een actie die gericht was tegen de organisator, maar ook zeker tegen de FIM. Er was namelijk al langer onvrede over de overkoepelende organisatie van nationale motorbonden, onder andere vanwege wedstrijden op gevaarlijke circuits, het start- en prijzengeld en de leefomstandigheden in het paddock.
De toeschouwers op Francorchamps hadden daar geen boodschap aan en waren woedend (er braken zelfs rellen uit die leidden tot keihard ingrijpen van de Rijkswacht), want ze hadden flink betaald voor een kaartje. Uiteindelijk startten er slechts een handjevol rijders, onder wie Martin van Soest, die die dag zijn enige WK-podium behaalde door als derde te finishen in de 125cc. Henk van Kessel en Theo Timmer werden daarnaast eerste en tweede in de 50cc-race.
Deze Nederlandse motorcoureurs gaan internationaal scoren in 2021
Grote nasleep
Al snel werd duidelijk dat de nasleep van Francorchamps 1979 nog veel groter was, dan het volledig mislukte raceweekend in België. Direct na dit voorval besloot de FIM Kenny Roberts en Virgino Ferrari, die als aanstichters werden aangewezen, te schorsen. Later werd deze straf omgezet in een voorwaardelijke schorsing van een jaar en een boete van 5000 Zwitserse Francs. Alle andere stakers kregen een boete van 500 Francs opgelegd. Zo was dus de oorlog tussen de coureurs en de FIM uitgebroken. Nadat een aantal rijders eerst met een aantal eisen kwam op het gebied van veiligheid, onkostenvergoeding en leefomstandigheden op het circuit, werd tijdens de Grand Prix van Silverstone van dat jaar bekend dat de ‘World Series Motorcycle Racing Limited’ was opgericht. Zo’n vijftig topcoureurs zouden toetreden tot deze organisatie, die helemaal niets met de FIM te maken wilde hebben. De belangrijkste speerpunten van de ‘World Series’ waren, zoals verwacht, betere omstandigheden, zoals veiligheid en faciliteiten en natuurlijk geld. Hoewel de plannen pas midden augustus gepresenteerd werden, zou het nieuwe kampioenschap al een jaar later, in 1980, van start moeten gaan.
Het zorgde, net als recent in de voetbalwereld, voor ongekend veel onrust. Coureurs, teams, fabrikanten, organisatoren; niemand wist precies waar-ie aan toe was. In december 1979 werd er door een initiatiefnemers Kenny Roberts en de Engelse journalist Barry Coleman – die als vertegenwoordiger van de coureurs optrad – een persconferentie gehouden in Londen. Maar in plaats van duidelijkheid te geven, werd het aantal vraagtekens alleen maar groter. Nog maar weinig mensen geloofden, nauwelijks een half jaar na de eerste ideeën, nog in het ambitieuze plan.
Toen in januari 1980 Wil Hartog, een van de voorvechters, in Brussel een vergadering van het nieuwe kampioenschap verliet, was van een levensvatbaar plan haast al geen sprake meer. Hartog wilde niet klakkeloos achter Roberts aanlopen. Vooral het feit dat de Amerikaan de World Series onafhankelijk van de FIM wilde organiseren, zat Hartog niet lekker. ‘De Witte Reus’ had op dat moment zicht op Suzuki-fabrieksmateriaal voor het WK van de FIM en dat vond hij, heel begrijpelijk, belangrijker. De Nederlander werd daardoor het zwarte schaap van de familie en Roberts noemde hem zelfs woest ‘Hot Dog’! Maar al snel bleek dat Hartog het allemaal juist had ingeschat, want met name de Japanse de fabrikanten kozen de kant van de FIM, waardoor de World Series nog voor het echt begonnen was, al ten einde kwam. Al bleef er een groep, misschien wel tegen beter weten in, zich verzetten. Ze kwamen zelfs met het plan om de eerste zes GP’s te boycotten, maar ook dat plan liep helemaal spaak.
Duidelijk signaal
Even leek er nog wel een klein probleempje te zijn voor het Nederlandse Supertrio Wil Hartog, Boet van Dulmen en Jack Middelburg. Ze hadden alle drie het contract ondertekend met het nieuwe kampioenschap en dat zou ze nog wel eens in de problemen kunnen brengen. Maar wat bleek? Hun managers Ton Riemersma en Jan Muis waren die contracten ‘helemaal vergeten’ te posten! Hoewel er van het nieuwe kampioenschap dus niets terecht kwam, zorgde het duidelijke signaal van de coureurs er wel voor dat de omstandigheden voor coureurs er flink op vooruit gingen en dat was – zeker in dit tijd – heel wat waard en best bijzonder. Bovendien kwam na de actie van Roberts/Coleman & co het een aantal jaren later tot de oprichting van de IRTA (Internationale Wegrace Teams Associatie) en vervolgens kwam eerst Bernie Ecclestone erbij en vervolgens in 1992 Dorna. Al met al werd de GP-sport veel professioneler (en ook exclusiever) en zo het geld erin steeds groter. Niet alleen door duurdere toegangsbewijzen (denk aan het protest bij de TT van 1992), maar helemaal door de wereldwijd veel hogere tv-inkomsten. En ziehier een overeenkomst met de voetballerij. Uiteindelijk is het grote geld toch het machtigst!
Triumph Trident 660 – Lezerstest 2021
Vijf volgers van Motor.NL testen de 2021 Triumph Trident 660. Wat vinden zij van deze driecilinder motor van Triumph?
