Onlangs mochten we onze billen parkeren op het zadel van BMW’s CE 04. Een vrij uniek ogende elektrische motorscooter uit Beieren, die noopt tot wenkbrauwengefrons omwille van z’n waanzinnig futuristische looks en insteek. Het meest recente buitenbeentje in de motorwereld, maar allerminst het eerste. Wij diepten onze vijf favoriete rariteiten op uit de motorgeschiedenisboeken, geheel te uwer vertier. Geen dank!

Suzuki XF-reeks: pioniers qua tweewielaandrijving

Tweewielaandrijving voor motoren – 4X4 maar dan op twee wielen – spreekt al bijna een eeuw tot de verbeelding. Zo verkocht het Duitse Megola in de jaren 20 van de vorige eeuw al motoren met een stermotor in het voorwiel, waardoor dat afzonderlijk voor tractie kon zorgen. Het Amerikaanse Rokon produceert al sinds de jaren 60 militaire tweewielers met tweewielaandrijving. Maar echt populair werd die tweewielaandrijving niet, tot Audi de vierwielaandrijving – middels z’n befaamde Quattro-reeks – in grote getale aan Jan met de Pet wist te verpatsen. En als het voor een personenwagen kan, waarom dan niet voor de machines die écht door de modder ploeteren? Afgezien van knappe, éénmalige projecten als de DT-A Projekt KTM 990 Adventure, de Wunderlich R 1200 GS X2 of de poging van Öhlins die we de afgelopen jaren te zien kregen, was het even stil rond tweewielaangedreven motorfietsen. Al had dat anders kunnen zijn als Suzuki z’n plannen destijds had doorgezet.

De Revival van de Britse motormerken

Daarmee doelen we op 1991, toen de Japanners plots een hele reeks conceptmotoren presenteerden, die stuk voor stuk uitgerust waren met tweewielaandrijving. Naast de compleet van de pot gerukte XF425 Ugly Duck (letterlijk z’n naam) en de al even affreuze als lachwekkende XF4 Lander was er ook de XF5 Enduro. En die laatste zag er zowaar verkoopbaar uit.

De eerste twee hanteerden een soort naafbesturing met dubbele stereovering, terwijl de transmissie richting het voorwiel nogal opzichtig omhuld over de linkerzijde verliep. Maar met de XF5 ging Suzuki voor een andere opzet: had je een leek voor de motorfiets gezet, dan had die moeite gehad om deze telg van z’n standaard endurobroertjes te onderscheiden. Suzuki had namelijk een telescopische voorvork gemonteerd, waarbij enkel de rechterpoot instond voor vering en demping – de andere (dubbele) poot herbergde een transmissieas vanaf de aangedreven voornaaf, die middels een scharnierende arm en een trein van drie opeenvolgende kettingoverbrengingen in verbinding stond met de uitgaande as van de motor. Zoals bij de meeste 2×2-motorfietsen wordt de aandrijving door een eenrichtingskoppeling naar het achterwiel gedirigeerd. De XF5 zou het mede door de extra onafgeveerde kilo’s van dit ontwerp (7,8 kg) en het ontbreken aan echte noodzaak aan 2WD in stilte van de bühne verdwijnen.

Odyssée: Goldwing-concurrent uit auto-onderdelen

Hoewel Honda’s GoldWing vanaf z’n lancering als nakedbike in 1975 onmetelijk populair was, werd hij pas bij z’n tweede incarnatie – de GL1100 in 1980 – het touringvlaggenschip waarop de huidige generatie nog steeds is geënt.
Ook in Frankrijk bleef de populariteit van de Japanner niet onder de radar, waardoor enkele pientere jongens een eurekamomentje beleefden: Louis Boccardo, Dominique Favario en Thierry Grange hadden naast een meer dan behoorlijke portie technische kennis ook een overdosis chauvinisme in de aderen. Een combinatie van baguette, boursin en bordeaux die hen aan het denken zette: ‘Wat als we nu eens een Franse GoldWing-concurrent bedenken die (bijna) alleen met onderdelen uit Frankrijk wordt gebouwd?’ Zo geschiedde: de BFG 1300 Odyssée, met de initialen van z’n geestelijke vaders in de merknaam, was geboren!

De Odyssée werd een toermotor met een grote kuip, cardanaandrijving en een viercilinder boxer in het frame – niet toevallig net zoals eerste GoldWing. Tot dusver weinig abnormaals aan de hand, tot je ‘m van dichtbij bekeek: de viertakt luchtgekoelde 1299cc-viercilinder boxer met enkelvoudige nokkenas werd uit een Citroen GSA getild en presteerde 70 pk (en 190 km/u). Het dashboard plukte het triumviraat uit een Renault R5 Alpine en de grote rechthoekige koplamp werd uit een Renault R16 gesloopt. Auto-onderdelen dus. Al gingen de Fransozen ook even shoppen over de Alpen: zowel de wielen, de koppeling als vijfbak kwamen samen met de cardan overgewaaid van Moto Guzzi. Voor de remmen werd aangeklopt bij Brembo. De plastic tank (22liter, inclusief benzinepomp) kreeg een plaatsje onder het zadel, waarmee de Odyssée afklokte op goed 270 kg. Potig kereltje dus.

Of toenmalig Frans president Mitterand destijds bevriend was met de Spaanse koninklijke familie of niet laten we in het midden, maar hij schonk ze een Odyssée in 1982… Tussen 1982 en 1988 werden 550 stuks gebouwd (waarvan een deel voor de Franse politie), waarna de voorraad verkocht werd aan zijspanfabrikant Atelier Précision. Dat er op zijn beurt nog enkele wist te bouwen voor het bedrijf in 1996 voor de bijl ging. Als je er tegenwoordig nog eentje op de kop weet te tikken, kan je bij Moto Club GGG terecht voor info en onderdelen.

Hamyak: motor met rupsband, Russisch

‘Hamster’. ‘t Is eens iets anders dan stoere namen als ‘slechtvalk’ (Suzuki Hayabusa), ‘tijger’ (Triumph Tiger) of ‘olifant’ (Cagiva Elefant). Wat de motivatie van Eduard Luzyanin, een Russisch ingenieur en hobbyknutselaar, ook was om zijn zelfbouwmotor naar het kleine knaagdier te vernoemen, de ‘Hamyak’ is een potige hamster. Eentje met rupsbanden, 15 meter touw, een bijl, een klapzaag, een zaklamp, een kompas en een thermosfles als standaarduitrusting. Het is eens wat anders dan ABS en tractiecontrole. Luzyanin bouwde deze terreinworstelaar overigens rond een Chinees 150cc-scooterblok en hield de afmetingen op het formaat van een loopfiets voor kinderen. Op die manier kan je de Hamster steeds in de koffer van je auto laden voor het geval dat je je vastrijdt in de Russische toendra. Of eender welk onherberzaam gebied, eigenlijk.

Op supercar-geïnspireerde motorfietsen

Als je ‘m uit je kofferbak getild krijgt – deze knaap weegt afgetopt 85 kg – dan sleurt de Hamyak je met ontblote snijtanden door zand, grind, sneeuw of over asfalt. Daarvoor heeft de kleine een benzinetank van 10 liter ter beschikking, aangevuld met een jerrycan van 5 liter op de kont. Naar verluidt verbruikt de Hamyak amper een liter brandstof per uur, dus kan je met een gerust gemoed flink verdwalen. De topsnelheid bedraagt amper 43 km/u, maar veel sneller wil je met deze ketel niet karren, geloof ons. De besturing is namelijk nogal afwijkend van wat je gewoon bent. Wakkere bakkers hadden immers al gezien dat beide stuurhelften op het frame vastgelast zitten, en je er dus niet even aan kan hengsten om de Hamyak om de bocht gemikt te krijgen. Neen, je stuurt ‘m door je gewicht te verplaatsen, in de bocht te leunen en… te hopen dat je er heelhuids doorheen komt. Slik.
Aanvankelijk was de Hamyak bedoeld als éénmalig bouwproject, maar Luzyanin kreeg dusdanig veel aanvragen binnen dat hij met een bescheiden serieproductie is gestart. Wanneer we deze halve tanks mogen verwachten en hoeveel ze moeten kosten, moeten we afwachten. En of ze de Euro5-norm halen al helemaal. Desalniettemin: de coolfactor staat op het hoogste punt!

Quasar: voorloper van BMW C1

‘Plezierig niet, dat motorrijden. Als ‘t mooi weer is, dan toch. Als ‘t regent, kom ik niet buiten, je kan even goed met een pet onder de douche gaan staan. Daar moet iemand eens iets op bedenken.’ Het had zomaar de conversatie tussen Malcolm Newell en Ken Leaman kunnen zijn, vroeg in het jaar 1976. Beiden ontmoetten elkaar tijdens een vakantie op een camping in Schotland, wat na een flink gemarineerde brainstormsessie tot de eerste tekeningen van het Quasar-prototype zou leiden. Een motor met een in glazvezel gebouwde cabine en een dak, waar je mooi achterover geschommeld in zetelde, in plaats van bovenop. Eentje met een ruitenwisser. En ventilatie die warme lucht richting de handen van de rijder kon blazen. En een flinke koffer waar 60 liter bagage in paste. Een briljant idee, maar wel eentje van de soort waarop (waarin?) je niet dood gevonden wil worden. De aerodynamica stond bovenaan en de 40 pk sterke, 750cc-Reliant viercilinder deed z’n naam niet enkel eer aan, maar stuwde de Quasar ook richting goed 160 km/u. Maar mooi kon je ‘m bezwaarlijk noemen. Omwille van uiteenlopende redenen – waaronder voorgaande – werden er uiteindelijk slechts 21 van dit soort Quasars gebouwd en verkocht. Als probeerde Newell het nog wel met enkele varianten: van Suzuki GS-motoren, een Honda VF750-versie en een met een Kawasaki Z1300 zescilinder. En er kwam zelfs nog een reeks Phasar-varianten (met open dak, en dus een gewone motorscooter) waarin respectievelijk de motorblokken van een Honda Goldwing en VT500, Moto Guzzi V50 en Yamaha 350 RDLC’s werden gemikt. Net zoals bij de Quasar was er interesse genoeg, maar bleven de portemonnees gesloten.

Hoe dan ook wordt de Quasar nog steeds beschouwd als een fascinerend concept, een Brits idee van techniek dat nieuw en revolutionair was voor zijn tijd, en de toekomst van de industrie mee vorm gaf. Want ook een Beierse grootmacht ging leentjebuur spelen bij Newell en Leaman voor het idee rond de BMW C1, die in 2000 op de markt kwam. De allereerste in serie geproduceerde ENV – enclosed narrow vehicle – die je in Europa zonder helm kon besturen. Zeg niet ‘lelijk’, zeg ‘bijzonder’. Het werd echter geen succes en in 2004 was de productie alweer beëindigd. Had BMW het verhaal van Quasar van iets naderbij gevolgd, dan had het die afloop misschien kunnen voorspellen…

Gibbs Biski: jetski en motor in één

Smeltende poolkappen, eindeloze regenval en een bijbehorende stijgende zeespiegel. Hoe dan ook: we komen er niet onderuit. Aangezien de hoeveelheid beschikbaar vasteland traag maar gestaag wordt opgeslorpt door de oceanen, moeten we binnenkort misschien op zoek naar een alternatief voor onze teerbeminde motorritjes. Een vaarbewijs halen dan maar? Wat als we je vertellen dat er een motor bestaat, die je met een druk op een knop omtovert tot een waterscooter? Klinkt als een snufje dat Q voor James Bond heeft ontwikkelt, maar het bestaat wel degelijk echt. Maak kennis met de Gibbs Biski!

Uiterlijk sluit de Biski nog het meest aan bij een jetski, met een flinke romp en een langgerekt zadel, waar – als je goed kijkt – twee wielen uit piepen. Onder dat opmerkelijke kuipwerk steekt een tweecilinder benzinemotor met 55 pk, die volstaat om je richting een bescheiden 130 km/u te stuwen op het asfalt en op het water goed is voor 65 km/u. Da’s ruim voldoende…

Maar we hadden het al even over het befaamde knopje, waarmee je de wielen in minder dan 5 seconden uit het water tilt en ze in het kuipwerk laat verdwijnen als je ‘m al dan niet bewust in de lokale stadsvijver jaagt. Kwestie van de weerstand zo laag mogelijk te houden, en de diepgang te minimaliseren. Licht kan je deze knaap met z’n 228 kg drooggewicht niet noemen en ook de grondspeling van 150 mm is niet van het kaliber dat je met de knie tegen de grond richting apex jaagt. Maar geinig is-ie wel.

Op dit moment is de Biski al jarenlang een prototype en daar zit voorlopig weinig verder schot in. Gibbs biedt intussen wel een Quadski – inderdaad, een kruising tussen een quad en een jetski – aan. Dus geef de hoop alvast nog niet op…