Oberdan Bezzi heeft weer eens zijn computer aan het werk gezet, om zijn idee van een breder aanspreekbaardere variant van de Himalayan vorm te geven. De Royal Enfield Himalayan die mogelijk de komende jaren wordt aangeboden met een luchtgekoelde 650 tweecilinder zou een soort ADV zijn met een klassieke uitstraling. In elk geval zou de 650-versie een heel ander karakter hebben dan de ééncilinder die Royal Enfield vandaag de dag aanbiedt in het offroad/motorreis-segment.
De Royal Enfield Hiker 6.5, hoewel ook ontworpen voor avontuurlijke reizen en ruwe trails, biedt een rijker en meer verfijnd imago. Het zou een motorfiets zijn voor rijders die een meer comfortabele fiets willen met een meer innemende uiterlijke aantrekkingskracht.
De Hiker 6.5 is rijk uitgerust met onderdelen die geschikt voor zwaar en intensief gebruik, technisch eenvoudig zijn en daardoor zeer robuust. De Hiker 6.5 richt zich op motorrijders die niet van stilistische uitspattingen houden en maar wel een elegant en sober voertuig wensen, gekoppeld aan een traditioneel imago. Je zou he gerust ook kunne omschrijven als een crossover.
Rond de Hiker 6.5 biedt Royal Enfield een groot aantal accessoires aan, zowel technische als functionele, zodat je de motorfiets naar eigen wens kunt configureren.
Niet alleen bij het horen van de naam Nicky Hayden gaan je gedachten automatisch terug naar Valencia 2006, wat te denken van Earl Hayden. Zelden zagen we zoveel spanning als die dag op het Circuit Ricardo Tormo en zelden zagen we zo’n intense band tussen vader en zoon met als ultieme bekroning de wereldtitel, die bij de start van de laatste MotoGP-race van 2006 nog verder weg leek dan ooit. Op woensdag 29 december kwam het trieste nieuws naar buiten dat Earl op 74-jarige leeftijd overleden is aan de gevolgen van slokdarmkanker en een longontsteking. Enkele dagen eerder was tijdens Kerst de laatste droom van Earl uitgekomen door samen met zijn gezin te zijn. Al was dat samen nooit meer compleet, doordat Nicky vier en een half jaar geleden overleed na een wielrenongeluk in Italië…
Foto-info
Fotograaf
Henk Keulemans
Jaar
2006
Onderwerp
MotoGP
Earl Hayden: wetenswaardigheid
Hoewel zijn zonen Nicky, Tommy en Roger Lee uiteindelijk veel beroemder werden, was Earl zelf ook een goed motorcoureur en reed lange tijd succesvol in de dirttrack. Met startnummer 69, het nummer dat veel coureurs nog altijd op hun pak hebben uit respect voor Nicky. En Earl…
Nog vier lange ronden te gaan voor Nicky (en Earl) in 2006 op Valencia. Nu weten we allemaal hoe het afliep, maar op dat moment kon er nog van alles misgaan en dat zorgt zichtbaar voor haast ondragelijke spanning bij de vader van..
Aprilia stuurt zijn top naked bike het modeljaar 2022 in met een chique nieuwe donker/gouden kleurstelling. In navolging van de Aprilia RSV4 Factory krijgt ook de overeenkomstige naked bike in het gamma van de Italiaanse fabrikant voor het seizoen 2022 een Ultra Dark kleurvariant.
De basislaag is glanzend zwart. Een paar goudkleurige elementen accentueren dit. De onderkanten van de vleugelelementen op de bult en alle Aprilia logo’s zijn in goud. De gouden look wordt afgerond met goudkleurige vorkbuizen. De Tuono heeft echter niet de goudkleurige gesmede velgen van de RSV4 Factory.
Naast de nieuwe Ultra Dark kleur, zal de Tuono Factory voor het seizoen 2022 ook verkrijgbaar zijn in Aprilia Black, waarin veel rode elementen gecombineerd worden met de zwarte basislaag. Aprilia heeft nog geen prijzen bekendgemaakt voor de nieuwe kleurencombinatie.
Aprilia biedt de Tuono V4 Factory voor 2022 aan in een nieuwe kleurencombinatie van zwart en goud en noemt hem Ultra Dark. Technisch gezien verandert er niets.
Het hebben van een comfortabel zadel kan elke motorrit maken of breken. Daarom is een innovatie zoals BMW Motorrad’s patentaanvraag van januari 2022 voor een motorzadel met verstelbare breedte zo intrigerend. Niet alle zadels zijn gelijk, maar als het hierboven geschetste apparaat zijn weg vindt naar de echte wereld, zou het een interessante oplossing kunnen zijn voor motorrijders.
Het zadel dat hier geschetst wordt is smal vooraan en wordt breder naar achteren toe – zoals vele motorzadels doen. De verstelbaarheid heeft geen invloed op het smalste gedeelte van het zadel, maar is in plaats daarvan beperkt tot het achterste gedeelte. Dit deel bevindt zich op de plaats waar de wangen van de berijder op de lange, rechte stukken asfalt geplant kunnen blijven. Bovendien kan het, indien gewenst, ook naar achteren worden uitgebreid om plaats te bieden aan de duopassagier.
Het basisontwerp bestaat uit een basispan met twee scharnierende delen die er direct bovenop zitten. Door handmatige of elektrische bediening kunnen deze scharnierende zitsecties de breedte van de zitting naar wens vergroten. Ongeacht de methode die wordt gebruikt om de breedte van de zitting aan te passen, zijn de instellingen vergrendelbaar zodra u alles hebt ingesteld op de gewenste stand.
Aangezien BMW niet onbekend is met zaken als elektronisch instelbare vering, lijkt het idee dat een zadel met instelbare breedte ook elektronisch instelbaar zou kunnen zijn, bijna ouderwets. Ik bedoel, het is relatief eenvoudig – maar het doel van een octrooiaanvraag is natuurlijk om alle details in niet mis te verstane bewoordingen uit te leggen. BMW voorziet dus de mogelijkheid om de breedte van je zadel op afstand elektronisch te verstellen via de handbediening waarmee moderne BMW rijders al vertrouwd zijn.
Al deze verschuivingen en bewegingen zouden worden opgevangen door het zitkussen, dat is uitgerust met een sleuf tussen de twee scharnierende brokken die over de gehele lengte loopt. Met dit ontwerp wil BMW het mogelijk maken dat de scharnierende delen kunnen bewegen zoals de rijder dat wenst, zonder dat het zitkussen te veel moet uitrekken. Het kussen, evenals de rest van het zitmechanisme, zou zich uiteraard allemaal onder een bekleding bevinden.
Toen Kawasaki in 2020 de Ninja ZX-25R voor het eerst introduceerde in Japan en de aangrenzende Aziatische landen, blies het merk de viercilinder sportmotor met kleine cilinderinhoud nieuw leven in, die in de jaren ’80 en ’90 een rage was. In de hoop dat andere fabrikanten dit voorbeeld zullen volgen, lijkt het erop dat we geen andere keuze hebben dan de Ninja ZX-25R als we een moderne viercilinder met een kleine cilinderinhoud en een toerental tot 17.500 t/min willen.
Het goede nieuws is dat Kawasaki geen plannen lijkt te hebben om de ZX-25R binnenkort van de markt te halen. De Japanse fabrikant heeft zelfs net het doek van het 2022-model getrokken. Twilight Blue is een nieuwe kleurkeuze voor de vernieuwde kwart-liter Ninja ZX-25R. De lak heeft rode en witte accenten, terwijl de kuipdelen grijze logo’s hebben. Afgezien van de nieuwe kleur is de 2022 Ninja ZX-25R in essentie ongewijzigd. Dit betekent dat hij zijn kenmerkende moderne Ninja-styling behoudt, die vrijwel identiek is aan die van de rest van de Ninja-familie, waaronder de Ninja 400, 650 en ZX-6R supersport.
De 2022 Kawasaki Ninja ZX-25R zal naar verwachting in februari 2022 zijn weg vinden naar de Japanse markt. Naburige Aziatische markten zullen zeker kort daarna volgen.
De brandstofcel levert de elektriciteit voor de elektromotor en laadt tevens de accu op, die kan bijspringen als er veel vermogen wordt gevraagd.
Yamaha, Kawasaki en enkele automerken werken samen aan waterstoftechnologie, terwijl de politiek zich juist op elektrisch richt. In het vorige artikel hebben we uiteengezet waarom waterstof een goed en belangrijk alternatief is. De vraag is nu, hoe rijd je eigenlijk op waterstof!
Auto- en motorfabrikanten zien ‘Battery Electrical Vehicles’ alleen als oplossing voor kleine voertuigen en korte afstanden. Lithium-accu’s hebben een goed rendement, 85% van de energie die je erin stopt, haal je er ook weer uit. Maar voor grote voertuigen en voertuigen met een groot actieradius heb je grote accupakketten nodig. Grote accupakketten zijn zwaar. Hoe zwaarder het voertuig, hoe meer energie het accelereren kost en hoe groter de rolweerstand is. Je gaat dus steeds meer energie stoppen in het transporteren van je energiedrager. En dat is een slechte zaak, want hernieuwbare energie is schaars. Het afgelopen jaar is er in Nederland weliswaar 36% meer zonne-energie en 25% meer windenergie geproduceerd (Bron: CBS), maar 36% en 25% van weinig is nog steeds bijna niets. In totaal is het aandeel zonne- en windenergie nog altijd maar 9.
Of de elektriciteit nu uit een hernieuwbare bron komt of niet, in beide gevallen is het belangrijk om er zo efficiënt mogelijk mee om te gaan, ofwel omdat het beperkt beschikbaar is, ofwel omdat het CO2-uitstoot veroorzaakt. Dus moet je niet klakkeloos alles batterij-elektrisch maken. Je moet ook afwegen of er voor bepaalde toepassingen betere alternatieven of energiedragers zijn. Alternatieven waarmee je dus meer kilometers haalt uit de beschikbare energie. Zoals waterstof. Dat kun je via elektrolyse maken uit water en elektriciteit. Je zet dan – net als in een accu – elektrische energie om in chemische energie. Dat proces heeft een rendement van ongeveer 70%. Wanneer waterstof onder hoge druk – doorgaans 350 tot 700 bar – opslaat, heeft het een zeer hoge energiedichtheid. Je hebt er wel grote, stevige tanks voor nodig, maar die kunnen tegenwoordig van het lichte carbonfiber worden gemaakt. Voor meer actieradius hoeft het gewicht dus niet veel te stijgen, bovendien kun je het in een paar minuten tanken, waardoor het ook niet erg is als je onderweg moet tanken. Dat kost ongeveer 10 euro per kg, goed voor een kostenpost van ongeveer 10 cent per km.
Verbrandingsmotor
Waterstof is het kleinste atoom dat er bestaat. Als vrij atoom komt het niet voor, als je het over de waterstof in je gastank hebt, heb je het over een molecuul dat bestaat uit twee waterstofatomen: H2 dus. Dat spul reageert heel graag met zuurstof, dat in de natuur ook alleen als O2 voorkomt. In formule: 2H2 + O2 = 2H2O, dus als het reageert vormt het water. Dat kan op meerdere manieren. Een van de meest voor de hand liggende is ‘aansteken’. Een mengsel van waterstof en zuurstof in een verhouding 2:1 wordt knalgas genoemd. Dat doet wat de naam belooft: het is behoorlijk explosief. In buitenlucht zit al 21% zuurstof, dus kun je dat proces gewoon met buitenlucht laten plaatsvinden. Dat maakt het in theorie heel geschikt om het in een verbrandingsmotor te verbranden: ‘Het lijkt wel wat op LPG’, vertelt Menno Merts van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, waarvan de opleiding Autotechniek al tien jaar geleden een Subaru Impreza Rally op waterstof had omgebouwd. ‘Je hebt er een drukregelaar en speciale injectoren voor nodig. Daarmee krijg je het draaiend. Maar om het goed draaiend te krijgen, is een heel ander verhaal. Waterstof verbrandt sneller dan benzine, dus je hebt er een andere kleptiming en een andere ontstekingskarakteristiek voor nodig. Het is ook gevoeliger voor restenergiebronnen, zoals hete kleppen of gloeiende koolaanslag. Het is ook gevoelig voor backfire. En dan heb je ook nog iets vermogensverlies, maar een motorblok kan er goed op lopen’. Dat bewees ook BMW al in 2006, toen ze een 7-serie met verbrandingsmotor op waterstof hadden. Deze had een 6.0 liter V12 met directe injectie, die 260 pk leverde.
Suzuki heeft al jaren geleden een Burgman Fuel Cell al als prototype getoond.
Stikstof
Het voordeel van een verbrandingsmotor op waterstof is, dat je ook altijd nog op benzine kunt rijden als er op je route geen waterstoftankstation is. Dat is handig in de aanloop naar een waterstofeconomie. Maar voor de lange termijn is dit niet de beste oplossing. Een verbrandingsmotor heeft een rendement van 20% tot 40%, afhankelijk van het toerental, de belasting, de kwaliteit en het verbrandingsproces (compressieontsteking of vonkontsteking). Je combineert dan dus het slechte rendement van de verbrandingsmotor met het lagere rendement van de waterstofopwekking. Een ander probleem zijn de emissies: waterstof verbrandt weliswaar tot water, maar bij hoge temperaturen kunnen er bij een arm mengsel – net als bij benzine en diesel – ook NO en NO2 ontstaan door verbranding van stikstof uit de lucht. Lucht bestaat immers voor 79% uit stikstof. Stikstofmonoxide is een giftig gas dat zich aan de hemoglobine in het bloed kan hechten en een verlamming van het centrale zenuwstelsel kan veroorzaken. Samen met onverzadigde koolwaterstoffen heeft het een smogvormende werking. Stikstofdioxide of NO2 is een scherp gas dat een etsende werking op het longweefsel heeft. NO2 heeft bovendien een Global Warming Potential van 298. Dat wil zeggen dat het 298 maal zoveel effect op Global Warming heeft dan CO2.
In een brandstofcel staan waterstofmoleculen elektronen af aan de anode, die daardoor negatief geladen wordt. Het molecuul valt daarbij uiteen in waterstofprotonen, die door het membraan heen trekken naar de kathode. Daar reageren ze met zuurstof tot water. De daarvoor benodigde elektronen ontrekken ze aan de kathode, die daardoor positief geladen wordt.
Brandstofcel
Is er een betere manier om de energie weer uit waterstof te krijgen? Jawel, de brandstofcel. Zo’n ding lijkt wel wat op een accu. Er zitten geen bewegende delen in, je voert waterstof en lucht toe en er komt water en elektriciteit uit. Dat werkt – net als bij een batterij – met een pluspool (kathode) en een minpool (anode). De anode is een metalen plaat met een labyrint van kanalen. Daar stroomt waterstofgas door. De kathode heeft ook zo’n labyrint, waar lucht doorheen wordt gepompt. Zowel de anode als de kathode is voorzien van platinadeeltjes. Het platina aan de anode fungeert als katalysator en ontleedt waterstofgas in negatief geladen elektronen en positief geladen ‘protonen’. (2H2 = 4H+ + 4e–). Tussen de anode en kathode zit een membraan van een speciale kunststofpolymeer. Wanneer dit membraan vochtig is – waarvoor een aparte bevochtigingspomp nodig is – kan het protonen naar de kathode geleiden. Aan de kathode zorgt het platina dat de protonen met zuurstof uit de in de brandstofcel gepompte lucht tot water reageren. Maar daarvoor zijn elektronen nodig. (O2 + 4H+ + 4e– = 2H2O). Het membraan laat wel protonen, maar geen elektronen door. Zo ontstaat er een spanningsverschil van 0,5 (belast) tot 1 Volt (onbelast) tussen de negatief geladen anode en de positief geladen kathode.
Het membraan tussen de kathode en de anode is een kunststofpolymeer. Als het vochtig is, kan het protonen doorlaten.
Door een aantal anode-kathode-combo’s op elkaar te stapelen, ontstaat een zogenaamde “stack”.
Opslag
Door meerdere anode-kathodecombo’s op elkaar te stapelen ontstaat een zogenaamde ‘stack’, oftewel een brandstofcel met een hoog voltage, net als wanneer je een aantal batterijen in serie schakelt. Een brandstofcel heeft een rendement dat tussen de 40% en 60% ligt; veel beter dus dan een verbrandingsmotor op waterstof. Reken je het rendement van de fabricage van waterstof mee (70%), dan ligt het totale rendement rond de 35% en dat lijkt een stuk slechter dan bij een BEV, want accu’s hadden een rendement van 85%. Maar dat is alleen zo als de zonne- of windenergie direct in de auto- of motoraccu’s wordt geladen. Wanneer die energie eerst in ‘opslag in de wijk-accu’s’ wordt bewaard en daarna via omvormers in de auto- of motoraccu’s worden overgeladen, daalt ook dat rendement flink. Het grote probleem was het energieverlies door het rijden met zware accupakketten, waardoor het rijden op waterstof vanaf een bepaald formaat voertuig toch rendabeler is.
De kathode en de anode zijn stalen platen, waarin kanaaltjes zijn gemaakt om de waterstof en de lucht door te leiden.
Rijden op waterstof
Een brandstofcel komt langzaam op gang, het vermogen dat deze levert ijlt langzaam na wanneer je de waterstoftoevoer verandert. Dat maakt de brandstofcel in zijn eentje ongeschikt voor een voertuig, dat zeer wisselende belastingen kent. Er is dan ook een buffer nodig, van waaruit de wisselende vermogensvraag kan worden gevoed. Oftewel, er is een accu nodig. De accu helpt bij het topvermogen, als je accelereert of een helling op rijdt. De actieradius komt uit de brandstofcel. Die hoeft dus in theorie slechts een fractie meer vermogen te leveren dan nodig is voor een constante kruissnelheid. Het overschot gebruikt hij om de accu op te laden. Dan wordt het vraagstuk hoe groot de afzonderlijke energiebronnen echt moeten zijn en wanneer je welke energiebron moet gebruiken. Dat hangt uiteraard weer sterk af van het gebruik van een voertuig. ‘Dat vermogen bestaat uit twee parameters: het gemiddelde en de variatie daarop’, stelde Edwin Tazelaar in 2013 al tijdens een congres van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, waar hij op dit onderwerp was afgestudeerd. ‘Normaal wordt de waterstofcel zo gedimensioneerd dat die het gemiddelde vermogen levert, de batterij de rest. Wij hebben gekeken welke verhouding de beste state of charge van de batterijen en het laagste brandstofverbruik oplevert. Volgens ons is het beter om ook een fractie van de variatie bij het vermogen van de brandstofcel te nemen, dan haal je het laagste brandstofverbruik en is het mogelijk een 14% kleinere batterij te gebruiken.’ Dat is gunstig, omdat kleine batterijen minder wegen en er wellicht dus ook niet genoeg grondstoffen zijn om elk vervoermiddel van grote accupakketten te voorzien.
Er is nog een andere optie: je kunt toch een iets grotere accu nemen en die thuis aan de stekker opladen, zodat je de kleine afstanden puur op de accu kunt doen, wat dus een groter rendement heeft dan alles op waterstof. Je hebt dan een plug-in -brandstofcelvoertuig. De brandstofcel zie je dan puur als range-extender. Via routeplanning kun je het gebruik daarvan op langere afstanden optimaliseren: je kunt ervoor zorgen dat de brandstofcel onderweg precies genoeg bijlaadt om de eindbestemming met net-niet lege accu’s te halen. Zo optimaliseer je het rendement. Wijzig je onderweg je route of bestemming, dan gooit dat geen roet in het eten. Wel waterstof, maar dat is niet erg voor het milieu.
De HAN bouwde een eigen waterstofauto voor de Shell Ecomarathon. Veel aandacht werd besteed aan de juiste dimensionering van de waterstofcel en de accu.
Een verbrandingsmotor als die in de Subaru Impreza Turbo van de HAN kan ook op waterstof lopen, het is alleen minder efficiënt.
De lockdown is opgeheven en daarom verlengt Motorkledingstore.nl haar lockdownkorting tot en met zondag 23 januari!
Shop online of kom langs in een van de megastores, waar je niet alleen wordt geadviseerd door motorkleding experts maar ook profiteert van minstens 20% korting op de gehele collectie! (m.u.v. van cadeaubonnen, communicatie, navigatie en airbagsystemen.)
Met gecombineerd 10.000m2 oppervlakte aan motorkleding van oa. Alpinestars, Shoei, Dainese, REV’IT, John Doe en Scorpion vindt iedereen zijn motoroutfit voor de scherpste prijs!
Kom deze week nog langs en grijp deze laatste kans om te profiteren van de lockdownkorting! De filialen van Motorkledingstore.nl vind je in Breda, Capelle aan den IJssel, Eindhoven en Vianen (Utrecht).
Sinds we een eerste glimps opvingen van Yamaha’s prototype van de Ténéré 700 Raid tijdens EICMA, zitten we op ’t puntje van onze stoel in afwachting van meer nieuws. En dat is er nu: online doken enkele patenttekeningen – nu ja, eerder erg gedetailleerde renders – op van het model in kwestie. Opvallend is dat het hoge MX-spatbord plaats heeft geruimd voor het standaardexemplaar op de Ténéré 700, maar verder ontwaren we wel enkele interessante details. Zo heeft een goed oog menteen door dat er twee tankdoppen zijn voorzien – en er dus vermoedelijk ook twee afzonderlijke tanks zijn voorzien. Verder spotten we het hoge rally-scherm en de deflectoren van op het prototype, een aangepast zadel, en extra protectoren voor het zwaardere offroadgebruik.
Bescheidener opzet
Op de laatste autosalon van Milaan toonde Yamaha aan het publiek het prototype van de Ténéré 700 Raid 2022. Dit is een speciale versie van de Ténéré 700 die Yamaha naar eigen zeggen had opgebouwd met GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) onderdelen. Het uiteindelijke resultaat lijkt in eerste instantie een stuk bescheidener dan het prototype, waarbij een aanpassing van het kuipwerk lijkt te primeren.
We vermeldden de dubbele brandstoftank al even – waarvan de inhoud voorlopig onbekend blijft. Ook het prototype had een extra reservetank aan boord, maar die stak achteraan op de motor. Wat hier op het eerste zicht niet het geval lijkt. Het zadel lijkt de sprong van het prototype naar de (potentiële) productieversie wel gehaald te hebben. In vergelijking met het zadel op de standaard Ténéré 700 loopt de zit een pak verder door naar voren, om net zoals een MX-zadel gedeeltelijk over de tank gedrapeerd te zitten en meer bewegingsvrijheid te bieden. Op de voetsteunen ontbreekt de rubberen inlegzool – ook dat wijst duidelijk meer richting offroad.
Tft in de maak?
Opvallend is dat de remmen, ophanging en wielen – die op het prototype duidelijk opgewaardeerd waren – toch lijken overgenomen van de standaard Ténéré 700. Hetzelfde geldt overigens voor de Akra-demper van het prototype, die hier lijkt vervangen door de standaardpot. Dat alles wijst alvast in de richting van beperkte of geen aanpassing qua specificaties en/of prestaties. Het dashboard behoudt de vorm van het originele LCD-schermpje, maar lijkt een stuk groter en staat hoger gemonteerd. Met een beetje geluk wordt dat een ruimer tft’tje met eventuele connectiviteitsmogelijkheden – denk maar in de richting van offroadnavigatie en dergelijke.
Meer dan deze renders zijn er voorlopig niet opgedoken, dus blijft ’t gissen naar wanneer de Ténéré 700 Raid daadwerkelijk op de markt zal komen. Maar gezien de details, lijkt ’t ons niet al te lang meer te gaan duren. Fingers crossed!
Het is verbazingwekkend hoeveel sommige mensen bereid zijn te betalen voor een motorfiets, vooral een zeldzaam exemplaar dat niet meer in productie is of uniek is in zijn soort. Maar zeldzaamheid is niet de enige factor die door bieders in overweging wordt genomen.
Er zijn veel veilingen in de Verenigde Staten, maar hier is een lijst van de duurste motorfietsen ooit verkocht op een veiling in de Verenigde Staten. De hier verzamelde informatie is voornamelijk gebaseerd op Mecum Auction’s 2021 lijst. Je zult merken dat er een patroon zit in deze top 10 lijst. Je zult hier veel Harley-Davidson motorfietsen vinden, maar ook een paar Vincent-motorfietsen en een wildcard van een Indian.
10. 1944 Harley-Davidson FL (€ 125.000,-)
De lijst begint met een Harley-Davidson FL die geveild werd voor een bedrag van maar liefst € 125.000,- ($143.000 USD). Yep, dat is de tiende duurste motorfiets op deze lijst en we zijn nog niet eens in de top vijf. Het model is een van Harley’s eerste exemplaren met een overhead-valve big-twin, maar dat is niet wat hem zo speciaal maakt. Slechts 172 FL units werden geproduceerd tijdens dit modeljaar als gevolg van de oorlogsinspanningen. En dit specifieke lot werd een museum-aankoop in 1989. Het is een zeldzame motorfiets, maar het is niet het laatste FL-model dat deze lijst haalt.
Op de negende plaats op de lijst staat deze vroege Indian motorfiets uit 1903. Voordat motorfietsen dikke banden en speciale chassis’ met grote motoren hadden, is dit waar je over-over-overgrootvader waarschijnlijk mee rondreed. Het waren vooral gemotoriseerde fietsen. Wat dit model echter het meest spectaculair maakt, is de hoeveelheid gedocumenteerde geschiedenis. Deze Indian motorfiets was ooit eigendom van Gus Cheleini, een van de eerste motorracers in de Verenigde Staten.
8. 1953 Vincent Black Shadow (€ 130.000,-)
Nieuwe motorrijders herkennen Vincent misschien niet eens, maar liefhebbers van geschiedenis op twee wielen weten dat dit de snelste motorfiets ter wereld was van 1948 tot 1973. Dat is een heerschappij van 25 jaar. Het model haalde een topsnelheid van 201 km/u (125 mijl), wat stratosferisch snel was voor die tijd aan het eind van de jaren ’40. Het model bereikte deze snelheid dankzij een 998cc-V-twin die toen hij nieuw was maar liefst 55 paarden produceerde. Nu kunnen de meeste middengewicht motorfietsen gemakkelijk 200 km/u, maar Vincent deed dat meer dan 70 jaar geleden.
7. 1938 Harley-Davidson EL (€ 135.000,-)
Ook wel bekend als de meest verzamelbare H-D ooit. Het EL-model had een ontwerp dat Harley-Davidson zou vormen en kneden tot het icoon dat het vandaag de dag is. De EL, ook bekend als de Knucklehead, was destijds bij niemand bekend omdat H-D hem niet opnam in de catalogus van 1936 uit angst dat het aanbieden van een V-twin met bovenliggende kleppen aan het publiek een recept voor een ramp zou kunnen zijn. Maar zelfs nu is het nog steeds een stijlicoon voor veel liefhebbers, wat veel H-D verzamelaars een groot plezier doet.
6. 1936 Harley-Davidson EL (€ 140.000,-)
Na de Harley-Davidson EL op de zevende plaats is er nog een EL, maar dit keer is het een van de eerste EL’s van H-D. Het naamplaatje ging van start in 1936, en dit is toevallig één van de eerste 100 exemplaren uit datzelfde jaar. Het is een vroeg model Knucklehead, wat hem zeer geliefd maakt onder verzamelaars. Als vroeg model heeft hij een aantal nogal ongebruikelijke onderdelen die je normaal niet in de latere modeljaren aantreft. Hij is zelfs uitgerust met een frame dat uniek was voor de modellen van 1936.
5. 1953 Vincent Black Shadow (€ 145.000,-)
Nog een Vincent die de lijst haalt, maar wat maakt dit model duurder dan de andere? Eerlijk gezegd had het neer kunnen komen op een biedoorlog tussen twee kopers, maar dit model komt uit hetzelfde jaar als de vorige. Hij is goed gerestaureerd met nieuwe onderdelen, waaronder een uitlaatsysteem, zadel en koppeling, maar het belangrijkste is dat hij loopt en dat er proefritten mee zijn gemaakt. Als je een stukje geschiedenis kunt rijden, weten we zeker dat het elke cent waard is die je betaalt.
4. 1947 Harley-Davidson FL (€ 169.000,-)
Als het je nog niet was opgevallen, Harley-Davidson motorfietsen lijken een favoriet te zijn op Amerikaanse veilingen. Kun je het verzamelaars echt kwalijk nemen? Terwijl we een eerder FL-model in de lijst hadden dat de 10de plaats innam, is deze FL van 1947, het laatste productiejaar voor het naamplaatje voorafgaand aan de Panhead-motor.
3. 1946 Harley-Davidson FL (€ 193.000,-)
Verrassing, nog een Harley-Davidson FL, maar deze keer is het er een van 1946. Het modeljaar had lagere productieaantallen in vergelijking met de 1947 productierun van de FL, wat de € 24.000,- prijspremie van het 1947 model zou rechtvaardigen. Vergeleken met de vroege modellen in de FL-serie van H-D, had dit 1946 productiemodel meer chromen onderdelen. Harley-Davidson verkocht uiteindelijk meer FL’s dan EL’s, ongeveer drie voor elke twee EL’s die van de band rolden.
2. 1943 Harley-Davidson E-model (€ 193.000,-)
In 1935 stond Harley-Davidson te popelen om zijn nieuwste Knucklehead met bovenliggende kleppen aan de wereld te tonen op zijn jaarlijkse conventie. De ontwikkeling van de motor was vertraagd door de Grote Depressie, en de oorlogsinspanningen maakten het er voor H-D niet gemakkelijker op om dit specifieke model voor burgers te produceren. Dit was ook een tijd waarin H-D net terugkwam uit de grote crisis en het was slechts één van de twee motorfabrikanten die dat lukte. Slechts 158 exemplaren van dit modeljaar 1943 werden ooit door het H-D geproduceerd, waardoor het een van de zeldzamere modellen is.
1. 1907 Harley-Davidson Strap Tank (€ 260.000,-)
Een begerenswaardige Harley kan vele vormen aannemen, maar dit is de meest begerenswaardige van allemaal volgens de veilingmeesters. Dit is het allereerste model van het in Milwaukee gevestigde bedrijf, en het heet de Strap Tank. De motor is door vele handen gegaan voordat hij in 2021 op de Mecum veiling belandde. De hoogste prijs die ooit werd genoteerd voor deze motorfiets bedroeg € 570.000,-. Dus de koper die deze voor iets minder dan € 260.000,-heeft bemachtigd, mag zich gelukkig prijzen met dit koopje…
Michiel van Dam maakt al dertig jaar prachtige reisverhalen voor www.motor.nl. Nu combineert hij zijn twee passies, motorrijden en boeken lezen, in de serie Pad Vat, die door het Zuid-Afrikahuis wordt gepubliceerd.
In Storytellers rijdt Michiel met zijn Zuid-Afrikaanse motormaat Johan Kriek rond het plattelandsstadje Philippolis. De secundaire wegen door de half-woestijn van de Karoo zijn geknipt voor motortochten. En overal waar ze stoppen stuiten ze op verhalen van doorgewinterde storytellers.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
