Voor het derde achtereenvolgende jaar kondigt Ducati vanaf 30 september het 2022-nieuws aan via video. De laatste aankondiging, op 9 december, is voor de Desert X, Ducati’s nieuwe off-road adventure met een 21-inch voorwiel en een 937cc-Testastretta tweecilinder blok.
Elke twee weken vanaf donderdag 30 september om 16.00 is er een nieuwe video-aankondiging gewijd aan de 2022-modellen. Alle afleveringen van de Ducati World Première 2022 zijn te zien op Ducati.com, op het YouTube-kanaal en op alle sociale netwerken van Ducati.
De Chinese motorfabrikant Benda wist al eerder te verrassen met de visueel succesvolle powercruiser LFC 700, die is uitgerust met een dikke 310-achterband. Nu volgen ze met hun eigen V4-motoren.
Twee V4-motorblokken werden gepresenteerd. De grote V4 heeft een cilinderinhoud van 1198 cc en levert naar verluidt 154 pk (113 kw) bij 9.500 tpm. Het maximumkoppel van 121 Nm is beschikbaar bij 7.500 tpm. De boring is 76 mm en de slag 66 mm. De compressieverhouding is gegeven als 11,5:1.
Het kleinere model heeft een cilinderinhoud van 496 cc en levert 57 pk (42 kw) bij 10.000 tpm. 45 Nm zijn beschikbaar bij 8.000 tpm. Boring en slag zijn 53,5 mm en 55,2 mm. De compressieverhouding is identiek aan die van het grotere model.
Maar de vraag in welke modellen de motorblokken worden gebruikt, blijft onbeantwoord.
UPDATE: we zitten vol! De inschrijving voor deze dag is daarom gestopt!
Op vrijdag 8 oktober houden we in Garage29 in Hilversum een Wat Rij Jij? Ride In. Wat Rij Jij? is een populair item op het YouTube-kanaal van Motor.NL. Tijdens deze dag kunnen motorrijders die een motor hebben gekocht tussen de 3.000 en 6.000 euro of een A2-motor bezitten langskomen bij Motor.NL om daar voor de camera te praten over hun eigen motor. Om er een ‘feestje’ van te maken mag je vrienden/familie meenemen!
Heb jij een motor gekocht tussen de 3.000 en 6.000 euro of ben jij in het bezit van een A2-motor? Kom dan langs! In de ochtend ontvangen we motorrijders die een motor hebben gekocht tussen de 3.000 en 6.000 euro, in de middag A2-motoren. Heb jij deze dag tijd? Geef je dan op via onderstaand formulier.
Nadat je het formulier hebt ingevuld laten we je z.s.m. weten of je langs kunt komen!
‘We zijn verheugd aan te kondigen dat we onze motorcrosscollectie gaan uitbreiden met FLY Racing. Vanaf het nieuwe seizoen zijn wij de exclusieve distributeur voor Nederland, België, Luxemburg, Duitsland en Denemarken. We zijn blij dat we FLY Racing aan ons merkenportfolio kunnen toevoegen’, aldus het blije management van Jopa Racing Products.
FLY Racing
FLY Racing zet zich in voor het ontwikkelen van kleding en accessoires van de hoogste kwaliteit voor elke sport waar je van houdt. Het staat synoniem aan hoge prestaties, maximale functionaliteit, goede kwaliteit en uniek design. Geïnspireerd door racen, gedreven door avontuur en gemaakt voor prestaties, heeft het merk sinds 1998 hard gewerkt om de beste uitrusting op de markt te bieden.
Geschiedenis
FLY werd in 1998 opgericht als fabrikant van sturen en helmen voor de motorcross. Kort na de oprichting en het vroege succes begon het in de VS gevestigde bedrijf zijn productlijn uit te breiden met onderdelen, accessoires en kleding voor een verscheidenheid aan verschillende motorsporten. Terwijl ze hun bereik uitbreidden, behield het bedrijf nog steeds een sterke aanwezigheid in de motorcross.
Met het verstrijken van de jaren groeide het in populariteit onder rijders. Ze werden bekend als het bedrijf dat goede kwaliteit leverde tegen betaalbare prijzen. Inmiddels biedt FLY producten aan in meer dan 40 landen over de hele wereld
FLY ook in de MXGP sterk aanwezig
Als officiële partner is het merk ook in de MXGP sterk aanwezig. Tevens is het Hitachi KTM-team te bewonderen in FLY-kleding en wordt er gewerkt om een fabrieks MXGP-team binnen te halen. Hierdoor heeft FLY Racing een enorme zichtbaarheid en bereikt het miljoenen motorcrossfans over de hele wereld.
FLY Racing is blij dat ze de krachten met Jopa Racing Products kunnen bundelen om zo aan een verdere Europese expansie te werken. Jopa Racing Products heeft een rijke ervaring in de motorcross markt en FLY is ervan overtuigd dat ze met Jopa Racing Products een goede distributeur in huis halen die de producten goed vertegenwoordigd.
Het was nog voor de coronatijd dat ik Henk ontmoette tijdens een gps-training voor zijn motorclub. Henk was al meer dan dertig jaar toercommissaris van de club en dat zou ik weten ook.
Tijdens zo’n clubtraining leg ik altijd uit welke problemen je tegen kunt komen bij het uitwisselen van routes. Hoe dat komt en hoe je dat kunt voorkomen. Meestal met een volgzaam publiek in een sfeer van ‘als MrGPS het zegt zal het wel kloppen’. Maar ditmaal was het anders. Henk sprong om de vijf minuten op om een correctie of aanvulling te geven. Niets mis mee. Een beetje interactie maakt zo’n bijeenkomst alleen maar leuker en gezelliger. Maar ik merkte dat de overige vijftig deelnemers zich al vrij snel aan Henk zaten te ergeren. En dat komt de sfeer juist niet ten goede. Al helemaal niet als gaandeweg blijkt dat het bestuur van de club me eigenlijk heeft uitgenodigd om een langlopende discussie met Henk op te lossen: gebruiken we nu een gdb- of een gpx-bestand?
Heel ervaren, maar vastgeroest
Voor Henk was een gdb-bestand heilig. Net als ‘mapsjoers’ (‘Basemap is helemaal niks.’). Henk reed inmiddels met een ‘moderne Zümo’ (660), maar had alle Streetpilots gehad. Zijn oude Streetpilot III was de eerste gps binnen de club en stond nog steeds te glimmen op het nachtkastje, pal naast de oude routerol. Dus of het bestuur nu gewoon even kon luisteren naar iemand met ervaring!
Henk was inderdaad heel ervaren, maar daarbij toch ook zodanig vastgeroest dat de eenvoudige uitleg waarom een gpx-bestand dan toch handiger was radicaal van de hand werd gewezen. Best lastig, want halsstarrig als hij was verdiende Henk tegelijk het volste respect voor de tienduizenden kilometers aan routes die hij in de loop van tijd had uitgezet. We hebben de discussie toen maar gelaten voor wat het was. Ik beloofde er op enig moment een artikel over te zullen schrijven, temeer omdat er wel meer clubs zijn die last hebben van een dergelijke remmende voorsprong.
Net als gpx of itn is gdb een bestandsextentie voor een routebestand. Gdb staat voor ‘Garmin database’ en Garmin had daarmee de primeur qua routebestanden. Voor die tijd kenden we immers alleen nog papieren routes. Die extentie gdb helpt jouw computer om te weten met welk programma zo’n bestand geopend moet worden. In dit geval MapSource dus, later Basecamp. Vergelijk het met de wpd-extentie. Herken je ‘m nog? Dat stond voor ‘WordPerfect Document’, he tekstverwerkingsprogramma van weleer. Tegenwoordig heeft zo’n document meestal een docx-extentie.
Enige twee programma’s
Als je dubbelklikt op een gdb-bestand dan wordt het automatisch geopend in het programma MapSource of Basecamp. Dat zijn namelijk de enige twee programma’s die met gdb overweg kunnen. De reden daarvan is dat gdb geschreven is in een (machine)taal die alleen door die programma’s wordt begrepen. Daarmee hebben we meteen één van de redenen om gdb niet meer te gebruiken: het toestel, of het nu Garmin of TomTom is, begrijpt helemaal niets van gdb. Hetzelfde geldt voor als je werkt met alternatieve routeprogramma’s.
Het enige voordeel van gdb is dat het bestand daarmee ongeveer de helft kleiner is dan met de ‘opvolger’ gpx. De grootte van het bestand speelde een rol toen geheugen nog duur was en de bandbreedte nog klein, maar tegenwoordig is het echt niet meer van belang.
Gpx staat voor GPS Exchange Format en is gebaseerd op de XML-standaard (Extensible Markup Language). Groot voordeel van gpx is dus dat het een standaard is en door alles en iedereen gelezen kan worden. Je kunt een gpx-bestand zelfs in een tekstverwerkingsprogramma openen en bewerken. Je ziet dan vrij overzichtelijk gerangschikte codes, vaak gecombineerd met een heleboel gps-coördinaten. Wil je precies weten waar de codes voor staan, ga dan naar de volgende link: http://www.topografix.com/GPX/1/1/. Daar staan een hoop codes.
Ook weer niet allemaal helaas, want met name Garmin heeft er dan toch weer een handje van eigen codes te bedenken, waardoor de uitwisselbaarheid van gpx toch weer minder groot is dan we zouden willen. Gevolg is dat import van een Garmin-gpx-route in een TomTom toch weer tot verschillen kan leiden. Tevens is dat één van de redenen dat ik als MrGPS zo’n pleitbezorger ben van de track als uitwisselingsbasis (de ‘mrgps-methode’). Dan bestaat de gpx immer voor 95 procent uit gps-coördinaten en zo weinig codes dat er amper iets mis kan gaan.
Maar in de basis is de feitelijke inhoud van een gpx-bestand verder exact gelijk aan een gdb-bestand. Dit heeft als grote voordeel dat je een gpx-bestand in elk routeprogramma kunt openen en, mits track, zelfs een-op-een in de meest gps-toestellen kunt plaatsen.
Tip voor Henk
Oh ja, nog een tip voor Henk. Net als bij gdb kun je ook in gpx zowel routes, tracks als waypoints zetten. Bovendien van elk honderden. Maar dat raad ik af! Steeds meer mensen zetten zo’n gpx-bestand gewoon een-op-een in het toestel of ze openen het op de telefoon en vandaaruit draadloos naar de gps. Als er dan tientallen routes en tracks in zo’n bestand staan, is dat vragen om problemen. Je ziet door de bomen het bos niet meer. Daarom mijn advies: zet liefst maar één ding in één bestand en maak met de bestandsnaam duidelijk wat er in zit. Bijvoorbeeld route-dag1.gpx, track-dag1.gpx of waypoints-dag1.gpx. Zo voorkom je een hoop problemen.
Een eenvoudige rondrit van 185 kilometer. Hoe ziet dat er uit als gpx- of gdb-bestand?Het gpx-bestand van de route als route opgeslagen. Je ziet zowel viapunten als ‘losse’ coördinaten. Maar bijvoorbeeld ook ‘calculation mode: shorter distance’. Dat laatste begrijpt de TomTom dan toch weer niet.Het track-bestand is veel eenvoudiger, kent eigenlijk alleen (heel veel) coördinaten. Daar kan bijna niets mis mee gaan.In het gdb-bestand staat alleen ‘Chinees’. Dat begrijpt geen enkel gps-toestel en kan alleen door MapSource of Basecamp worden gelezen.
De nieuwe Z650RS is een hommage aan de originele Z650-B1 uit 1977. De basis van dit nieuwe model wordt gevormd door het 649cc-parallel-twin motorblok met een balansas, bekrachtigde slipperkoppeling en speciaal voor de Z650RS ontworpen motordeksels. Het blok is getuned met de focus op souplesse in lage toeren en koppel en vermogen in middelhoge toeren. Meestal is een 650cc-blok ook zuinig, maar dat gaan we ergens in de komende maanden ontdekken.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een stalen Trellis-frame, met aan de voorkant een ø41 mm conventionele voorvork en achter een horizontale backlink met instelbare veervoorspanning. Het nieuwe subframe loopt minder steil omhoog waardoor de kenmerkende horizontale duck tail ontstaat. Ten opzichte van de Z650 heeft de RS een meer ontspannen rijpositie door een nieuw stuur welke 50mm hoger is en 30mm dichter bij de rijder staat. Ook heeft de Z650RS – hoe kan het ook anders – gegoten spaakwielen.
Voor de nieuwe Z650RS stond de Z650-B1 model voor het ontwerp en dat is terug te zien in de designelementen; de tank, zijpanelen en niet te missen ducktail. De cockpit heeft 2 analoge ‘artillery shell’-tellers met daartussen een LCD-display. De led-koplamp, richtingaanwijzers en achterlicht lijken van de klassieke Z650 te komen, maar hebben een moderne touch waarbij het achterlicht zo is ontworpen dat het lijkt alsof deze als één geheel verlicht wordt. Dit in tegenstelling tot conventionele led-lampen waarbij het licht een verzameling losse lichtpunten is.
Van de drie beschikbare kleuren staat de Candy Emerald Green met zijn pin striping het dichtste bij de originele Z650 uit 1977 staat. Met een reeks originele Kawasaki-accessoires kun je de Z650RS naar hartenlust verfraaien.
Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt. Voor de houders van een A2-rijbewijs is er een 35kW versie.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl
De nieuwe Z650RS staat vanaf november bij de Kawasaki dealers in de volgende kleuren:
In 2020 onthulde CFMoto met de 1250 TR-G zijn eerste model met grote cilinderinhoud. Terwijl de gelijkenis van de TR-G met BMW’s toonaangevende R 1250 RT voor ophef zorgde, keek menigeen ook op van de high-spec uitrusting. Naast de van KTM afgeleide krachtbron die het hart vormt van de 1250 TR-G, werd de deal nog aantrekkelijker gemaakt met een WP-vering, Pirelli-banden en een Brembo-remsysteem.
Na de onthulling was CFMoto aanvankelijk van plan om de GT in de eerste helft van 2021 in China op de markt te brengen. Helaas gingen die plannen niet door, maar de firma gebruikte onlangs de China International Motorcycle Trade Exhibition 2021 (CIMA) om het platform opnieuw te introduceren. Natuurlijk is de TR-G nog steeds uitgerust met KTM’s LC8 1.279 cc V-twin, goed voor 140 pk en 120,7 Nm. Samen met de KTM-koffiemolen zijn ook de radiaal gemonteerde Brembo-remmen en het enorme 12,3 inch tft-kleurenscherm terug van weggeweest.
Anderzijds maakt de elektronisch instelbare WP-vering nu plaats voor een Marzocchi-voorvork. Of tot dit compromis is besloten met oog op het prijskaartje zullen we nooit weten. Maar CFMoto troeft de concurrentie in China zwaar af met een prijs van CN¥ 99.980 (€ 13.254,-, zonder NL-belasting).
Vergeleken met de vraagprijs van € 23.200,- van de standaard R1250RT, biedt de TR-G een heleboel motorfiets voor veel minder geld. Dat verschil is nog groter in China, de enige markt waar het nieuwe model (voorlopig) te koop is. Met een prijs van CN¥ 285.900 (€ 37.632,-) kost de BMW R1250RT in China ruim anderhalf keer zoveel als bij ons en bijna drie keer zoveel als de 1250 TR-G.
Met zo’n prijsvoordeel verwachten velen dat CFMoto’s nieuwe motor de Chinese markt gaat domineren. Tot nu toe heeft CFMoto nog niet de wens geuit om zijn GT naar Europa te verschepen.
De Spaanse motorcoureur Dean Berta Viñales is om het leven gekomen door een ongeluk op het circuit van Jerez in de Supersport 300-klasse. De 15-jarige Spanjaard, neefje van MotoGP-coureur Maverick Viñales, was in de eerste race van het weekeinde betrokken bij een crash met meerdere coureurs. Hij liep daarbij ernstige verwondingen aan zijn hoofd en borst op.
De jonge coureur, bezig aan zijn eerste seizoen in het WK Supersport 300, werd nog met de ambulance overgebracht naar het medisch centrum op het circuit, maar hij overleed aan zijn verwondingen.
,,We zijn kapot van het tragische verlies van Dean Berta Viñales. We sturen al onze liefde en kracht naar Maverick Viñales, de hele familie van Dean, zijn team en geliefden”, staat in een verklaring van de MotoGP, de koningsklasse van de motorsport. De vader van Maverick Viñales, twee keer derde (2017 en 2019) in de eindstand, is eigenaar van het team waarvoor zijn neefje reed.
Na de zware crash van de Spaanse tiener werd het raceprogramma voor de rest van de dag in Jerez geschrapt. Ook de coureurs uit het WK Superbike zijn aanwezig op het Circuit de Jerez-Angel Nieto.
We’re deeply saddened to report the loss of Dean Berta Viñales.
The #WorldSBK family sends love to his family, loved ones, and his team. Your personality, enthusiasm, and commitment will be hugely missed.
Nadat eerder Valentino Rossi zijn afscheid aankondigde, is het nu de beurt aan een andere grootheid uit Italië, want Antonio ‘Tony’ Cairoli houdt er eind dit jaar ook mee op. Dat wordt volgend seizoen dus niet alleen wennen in de MotoGP… Het stoppen van Cairoli zorgde voor veel prachtige en soms zelfs emotionele reacties van onder anderen Max Verstappen en Marc Márquez, maar wat ons betreft kwam de mooiste uitspraak van een andere legende uit de motorcross, Stefan Everts. ‘Gefeliciteerd Tony, je bent een fantastische rijder, winnaar, ambassadeur, vader, kampioen, legende, echtgenoot en familieman!’
De allerlaatste MXGP van Cairoli wordt de Grand Prix Città di Mantova op 10 november. Inderdaad, op een woensdag, die wat ons betreft direct een nationale feestdag mag worden in Italië. Dan – of wellicht al eerder – hebben we eveneens het antwoord op dé MXGP-vraag der vragen. Neemt Tony Cairoli afscheid met negen of met tien wereldtitels?
Op 26 september 2021 is het exact vijftig jaar geleden dat Jan de Vries als eerste Nederlandse wegracecoureur een wereldtitel veroverde. De Vries versloeg op zijn Van Veen Kreidler in de 50cc-klasse tijdens een zinderende finale op het Spaanse Jarama zijn eeuwige Spaanse rivaal Angel Nieto, die ook nog eens reed op een Spaanse Derbi. Over in het hol van de leeuw gesproken… Om stil te staan bij dit historische moment en om nogmaals stil te staan bij de op 14 januari overleden Jan de Vries selecteerden wij de mooiste uitspraken van hem. Over die beroemde race op Jarama, maar ook over de rest van zijn leven want dat was net zo mooi als die eerste wereldtitel.
‘Zelf was ik liever gaan kijken.’
Wat als… Het is een vraag die je diverse keren kunt stellen bij Jan de Vries, maar vooral bij het begin van zijn carrière. Tijdens de kermis in het Friese dorpje Oudebildtzijl werd op het plaatselijke voetbalveld een grasbaanrace voor brommers georganiseerd. Er hadden zich amper deelnemers aangemeld en daarom werd er op de kermis een oproep gedaan. Jan werd daarbij letterlijk meegetrokken door zijn vrienden, die zelf ook meededen. Zoals zo vaak bij talenten ging het meteen hard met Jan de Vries. Hij werd tweede en had waarschijnlijk direct gewonnen als de winnaar niet na elke bocht kon meetrappen op zijn Berini.
‘Ik vond het wel vermakelijk en kan het mij ook nog goed herinneren. Alleen ik weet echt niet meer of hij schopte, of alleen een been uitstak. Wat ik nog wel weet is dat Jan Huberts, die net op een ronde was gezet, alles vanaf de eerste rang zag.’
Bij het woord klap, denk je natuurlijk meteen aan Hans Spaan, die Fausto Gresini in 1990 op Phillip Island op zijn helm sloeg. Maar er is er nog eentje, namelijk die van Jan Huberts in 1972, aan het adres van Nieto. De Vries speelde hierbij onbedoeld een hoofdrol. Het was namelijk Jan, die Nieto op het circuit van Imola in de laatste bocht passeerde. Omdat de finish daar niet ver vandaan was getrokken, deed Nieto – zoals verwacht – alles wat in zijn macht lag om Jan te stoppen. Huberts zag het van dichtbij en was woedend op Nieto en gaf hem direct na de race een pomp voor zijn kop. De schade viel uiteindelijk mee, omdat Nieto Huberts zag aankomen en snel z’n helm weer opzette.
‘Hij was de beste rijder. Ik ben er trots op dat ik hem af en toe kon bijbenen.’
De raceperiode van Jan draait – kort samengevat – om zijn duels met Angel Nieto. Het grote verschil tussen de twee was volgens Jan dat Nieto overal risico nam en hij op sommige plekken minder. Nadat De Vries was gestopt met racen, ging hij bij Van Veen Kreidler door als technicus en kwam zo voor Nieto te werken. Beiden hadden daar opvallend genoeg geen enkel probleem mee. Sterker nog: Jan wilde zelfs dat zijn voormalige rivaal kwam, want hij was de beste en die moet je uiteraard altijd in je team zien te krijgen.
‘Als ik werd gewogen, zat er in de weekendtas met helm en leren pak ook altijd wel iets zwaars.’
Met zijn 1.68 meter en tengere postuur paste Jan de Vries als geen ander op een 50cc-racertje. Maar in een raceklasse waar de verschillen zo klein waren, telde elk detail. Dus woog zijn motor precies twee kilo te weinig, die andere twee kilo was benzine die er dan ‘heel toevallig’ nog in zat. Opvallend genoeg kwam het nooit tot een protest van de voornamelijk Spaanse concurrentie, want dan was dit waarschijnlijk wel opgemerkt.
‘Ik moet ook eerlijk bekennen dat het overlijden van Jarno Saarinen meetelde bij de beslissing om te stoppen.’
In 1971 werd Jan wereldkampioen, in 1972 net niet, al reed hij toen naar eigen zeggen op z’n hardst. Toen Nieto in 1973 niet meedeed in de 50cc was hij halverwege het seizoen al wereldkampioen. Dat had voor hem daardoor niet zo veel waarde. Hij wilde bovendien niet als eenmansteam doorgaan. Zijn Van Veen-monteurs moesten vanaf 1973 aan het OCR-wankelproject werken. Maar pas later werd duidelijk dat het verschrikkelijke ongeluk dat jaar op Monza, waarbij Jarno Saarinen en Renzo Pasolini verongelukten, heel veel indruk maakte op De Vries. Niet vreemd als je weet dat het juist zijn vriend Saarinen was die hem in 1971 – samen met Jos Schurgers en Barry Sheene – hielp in de strijd tegen Nieto (die op zijn beurt weer hulp kreeg van Gilberto Parlotti). Hebben we ook meteen de bevestiging dat teambelangen niets nieuws zijn.
‘Er bleek een puntje van de zuigerveer afgebroken. Dat heb ik niet eerder verteld, omdat ik me niet achter pech wil verschuilen.’
Hoewel De Vries twee keer wereldkampioen werd, won hij nooit de TT. In 1972 had het echter gekund, want zijn Kreidler was sneller, maar Nieto reed – zoals bijna altijd – ongelooflijk goed. Toch sloeg hij de laatste ronde een gaatje, tot het vermogen er langzaam uit ging en Nieto alsnog terug kon komen en won. In de pitstraat voelde hij dat er nog amper compressie in zat en snel was duidelijk waarom. Maar pas jaren later wist de buitenwereld dat dus.
‘Assen is eigenlijk te snel en was daarom te gemakkelijk voor 50cc’s.’
Het TT Circuit en gemakkelijk is een combinatie die je zelden hoort en ook zelden gaat horen. Maar het was toch echt Jan de Vries dit het zei. Van hem mochten ze Assen dan ook best langzamer maken. Ja, echt! Zijn favoriete circuits waren de Sachsenring en – opvallend genoeg – het nog snellere Spa-Francorchamps.
‘Als we op pad waren, kregen we een vergoeding van 35 gulden per dag.’
Coureur of monteur maakte niets uit bij Van Veen, ze maakte zelfs geen onderscheid tussen een wereldkampioen en andere medewerkers. Als je een GP won, betaalde de FIM 1.500 gulden uit. Het contrast met nu is verschrikkelijk groot, maar De Vries had nooit in een andere tijd willen rijden. Het was een vriendenclub, aldus Jan en je kunt veel zeggen over de huidige MotoGP, maar niet dat het een vriendenclub is.
‘Misschien een paar duizend euro.’
Van de eerste (en later ook tweede) wereldtitel werd hij ook al niet echt rijk. Het hoogste startgeld dat Jan de Vries ooit kreeg was precies 3.000 gulden, voor een wedstrijd in Spanje in 1973. Daar komt tegenwoordig een beetje wereldkampioen niet eens z’n bed voor uit. Laat staan dat-ie z’n tanden poetst.
‘Achteraf praten is gemakkelijk. Dat het zo zou uitpakken, wisten we toen natuurlijk nog niet.’
In 1969 kwam teamgenoot Aalt Toersen één punt te kort voor de wereldtitel, die – haast natuurlijk – naar Nieto ging. Een punt dat De Vries op het TT Circuit ten koste van zijn stalgenoot had veroverd. Mede hierdoor kon Jan dus de eerste Nederlandse wegracekampioen ooit worden. Maar ook dat is gemakkelijk achteraf praten.
‘Een vermogensbank is nog erger dan een gokkast.’
Jan was naar eigen zeggen verslaafd aan de vermogensbank. Hij wilde altijd maar één ding: meer pk’s zien. ’s Nachts lag hij er zelfs wakker van!
‘Had ik toen voor de beslissende wedstrijd in Barcelona toch maar het motorblok genomen waar Kent Andersson mee reed.’
In 1972 werd Jan opnieuw bijna kampioen. Heel bijna zelfs, want het verschil was uiteindelijk 21,3 seconden na acht GP’s. Zowel in de netto- als in de brutopunten waren hij en Nieto gelijk geëindigd. Een unicum!
‘Ik wilde van wie dan ook winnen, maar niet ten koste van alles. Daarom zijn het nog allemaal vrienden.’
Jan op de vraag of het leuker was om Nieto in 1971 te kloppen dan de Nederlandse combinatie Theo Timmer en Jamathi in 1973.
‘Ik snap niet dat ik twintig jaar geleden met zo’n ding de bocht om kon komen.’
In 2000 bezoekt Henk Keulemans Jan thuis voor een interview in MOTO73. Op zolder stond een Van Veen Kreidler in de 1973-uitvoering, het jaar waarin hij zijn tweede wereldtitel in de 50cc behaalde. Sommige rubberen onderdelen zijn al vergaan en de magnesium Fontana-voorrem heeft het ook wat lastig, maar verder was de door Jan zelf opgebouwde motor nog in prima staat.
‘Zouden er nog mensen in mij geïnteresseerd zijn?’
En of De Vries altijd bescheiden is geweest! Dit was echt de vraag, nadat Henk Keulemans hem opbelde voor een interview. Natuurlijk Jan en dat zijn we nog steeds!
‘Eerst ben je niks. Dan ben je de held en dan weer niks. Beter gezegd: dan ben je weer normaal.’
Nee, geen samenvatting van Jan over zijn eigen carrière. Wel door zijn vrouw Rommy.
Wie een kuil graaft voor een ander…
Hoewel iedereen (nog wel) weet dat het qua spanning tijdens de 50cc-Grand Prix in 1971 op Jarama door de vroege val van Angel Nieto snel voorbij was, gebeurde er in de aanloop des temeer. Nieto en zijn Derbi-team deden werkelijk alles om Jan de Vries uit zijn evenwicht te brengen. Zo zou De Vries de snelste trainingstijd gereden hebben, maar dat werd later herroepen en zo stond Nieto ineens op pole. Voordat hij daadwerkelijk van de eerste startplaats vertrok ‘flikte’ hij het hele 50cc-veld nog een keer. Nieto kwam namelijk pas heel laat opdagen, waardoor bij iedereen het motorblok al flink was afgekoeld, terwijl de Derbi van Nieto precies op temperatuur was. Helemaal vreemd waren de acties van de Spanjaard niet, want hij moest zien te winnen om nog wereldkampioen te worden. Met deze wetenschap reed hij in het begin van de wedstrijd alles of niets. De Van Veen Kreidler van Jan was echter sneller, waardoor Nieto nog meer risico moest nemen om in de slipstream te blijven. Vanaf het moment dat hij geen slipstream meer zou hebben, was hij kansloos. De uiteindelijk 12 + 1-voudig wereldkampioen hield deze tactiek een kleine twee minuten vol en ging er daarna hard vanaf in de laatste bocht. Hij kwam met een smak tegen eerst hooibalen en vervolgens een vangrail aan. Hoewel Nieto snel weer opstond, was het einde race vanwege een Derbi die ernstig dicht bij total loss zat. Bovendien had Nieto zelf ook een fikse beenwond. Nadat Jan de Vries doorhad dat zijn concurrent was uitgevallen, reed hij misschien wel harder dan ooit en won met een minuut voorsprong op vriend en teamgenoot Jarno Saarinen. Wereldkampioen!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
