2014 betekende een grote overgang voor MotoGP coureur Nicky Hayden. Na vijf seizoenen bij het Ducati Factory Team, keerde de Kentucky Kid terug naar Honda, naar het Drive M7 Aspar Team. Dat betekende ook Hayden’s eerste niet-Factory MotoGP-zitje. Vol motivatie onthulde hij direct na het seizoen 2013 een nieuwe ‘Reset’-graphic tijdens de post-season Valencia Test op 11 november 2013.
Na acht jaar en door de vele vragen van de Hayden fans, brengt Arai de Nicky Reset-graphic terug op de Corsair-X-helm. Zoals alle Arai-helmen heeft het vlaggenschip van de racehelmen de R75 vorm, die een continue krommingsstraal van ten minste 75mm heeft. Deze constructie zorgt niet alleen voor een sterke schaal, maar de gladde vorm vermindert ook de torsiekrachten op het hoofd bij een crash.
Samen met de R75-schaal, glijden ook de verwijderbare aerodynamische en luchtkanaalpanelen van de Corsair-X tijdens een schuiver. De nieuwste uitvoering van de helm bevat ook een verbeterde VAS-viziermechanisme en viziervergrendeling, een nieuwe geurbestendige voering, en een verhoogde luchtstroom.
Als het premium racemodel in het gamma van het merk, dragen Arai-gesponsorde rijders de Corsair-X (RX-7V in Europa en Azië) op het circuit. Als gevolg daarvan is het vlaggenschip van de Corsair-X het platform bij uitstek voor huidige en retro-race-replica’s. ‘We zijn zeer verheugd dat we de nieuwe Nicky Reset-graphic op de Corsair-X beschikbaar kunnen maken voor zijn fans,’ merkte Arai Brand Manager Brian Weston op. ‘Er zijn door de jaren heen zo veel verzoeken geweest voor deze Reset-graphic en nu zijn we dolblij dat we het aan onze klanten kunnen aanbieden.’
De Reset-graphic toont prominent Hayden’s iconische nummer 69 op een zwarte camouflage achtergrond, twee elementen die vaak in de Kentucky Kid’s ontwerpen zijn verwerkt. De bovenkant van de helm lijkt op een rode drukknop met het ‘Reset & Push Harder’-script dat extra motivatie geeft voor het komende seizoen. De achterzijde van de helm toont ook Hayden’s zwaard en schild-logo vergezeld van zijn handtekening
Meer dan vier jaar sinds zijn overlijden, bewijst de nieuwe Corsair-X Nicky Reset dat het nummer 69 nog steeds een nieuwe generatie motorrijders inspireert. ‘Enige tijd na Nicky’s overlijden, besloot de familie collectief dat we zijn herinnering en nalatenschap levend wilden houden om alles wat hij had bereikt en alle levens die hij in zo’n korte tijd had geraakt te eren,’ zei de Hayden familie. ‘Een van de meest herkenbare dingen waarvan we dachten dat ze direct met Nicky verbonden konden worden, waren zijn helmreplica’s. In de loop der jaren heeft Nicky tientallen ontwerpen gehad die fans over de hele wereld hebben gekozen om te dragen als een teken van loyaliteit en respect voor hem.’
Het is de Street Glide Special die in Sturgis werd onthuld tijdens het 81e mega-evenement van de Sturgis Motorcycle Rally. Ook dit jaar zal het evenement weer 700.000 motorrijders trekken, waarvan de meesten op motorfietsen uit Milwaukee zullen rijden.
Limited Edition
De gelimiteerde serie van 500 motoren, die opeenvolgend zijn genummerd op de achterkant van de tank, vallen in één oogopslag op door het Artic Blast-lakwerk. Dat is een donkerblauwe metallic kleur met felblauwe penseelstreken op een parelwitte basis.
De lak wordt met de hand aangebracht door de ambachtslieden van Gunslinger Custom Paint in Golden, Colorado. Deze groep van ontwerpers, kunstenaars, schilders en productieteamleiders heeft tientallen jaren ervaring als leverancier van speciale onderdelen en limited edition-kleurensets voor Harley-Davidson CVO’s.
Prijs en accessoires
De gelimiteerde editie van de Street Glide Special heeft een prijs van €35.500 (zonder bijkomende NL-belasting). Een bijpassend Tour-Pak bagagerek zal verkrijgbaar zijn in de Harley-Davidson Genuine Motor Parts & Accessories catalogus.
Milwaukee-Eight 114
De Street Glide Special is een bagger aangedreven door het Milwaukee-Eight 114 V-twin-blok. De motorfiets heeft een batwingkuip met splitstream luchtinlaat om turbulentie rond het hoofd te verminderen, speciale harde zadeltassen, Daymaker led-koplamp, blokbeschermers en aangepaste Prodigy-wielen.
Bovendien omvat het Boom! Box GTS-infotainmentsysteem, met kleurentouchscreen, standaard geavanceerde navigatie en compatibiliteit met Android Auto en Apple CarPlay, handmatige en voicecontrol en audio met twee luidsprekers.
Het was onafwendbaar, zelfs Valentino Rossi moet een keer stoppen met motorracen op het hoogste niveau. Dat gaat op het einde van dit seizoen gebeuren. ‘Een triest moment’, aldus de 42-jarige coureur voor aanvang van de GP van Stiermarken. ‘Het was een moeilijke beslissing’. Maar zoals altijd bleef ‘Vale’ ook nu positief. ‘Het was een fantastische, lange reis. Met heel veel plezier.’ Ook bleef hij realistisch: ‘Uiteindelijk maakt in de sport het resultaat het verschil.’
Ondanks heel veel inspanningen werden die resultaten minder en minder. Rossi heeft nu dan ook vrede met de door hem genomen beslissing. ‘Ik mag niet klagen’, aldus de man, die is uitgegroeid tot een wereldwijd bekende sportlegende en ook lovende reacties van al zijn vroegere rivalen kreeg.
Zo komt er een einde aan een historisch tijdperk.
Ik heb de eer gehad om de hele GP-carrière van ‘Vale’ van dichtbij te hebben mogen meemaken. Dat was een feest! Ik kan dan ook alleen maar zeggen: ‘Valentino bedankt’! En ik ben ervan overtuigd, dat ik dit namens miljoenen motorsportliefhebbers doe. Mijn herinneringen aan de racecarrières van Rossi senior en junior zijn talloos. Hier volgen er een aantal.
De ontmoeting
In 1975 vertoefde ik een tijdje in het Italiaanse Pesaro, een stadje aan de Adriatische zee waar motoren een belangrijke rol vervullen. Niet alleen door het legendarische merk Benelli, maar ook omdat de bevolking er een enorme passie voor de racerij heeft. In Pesaro ontmoette ik een Italiaanse jongeman, die net met racen was begonnen. Zijn naam: Graziano Rossi. Zijn carrière verliep voorspoedig en een paar jaar later belandde hij in de Grands Prix. Daardoor bleef het contact gehandhaafd. Dat contact werd weer wat intensiever toen Graziano’s zoon Valentino in 1996 GP’s ging rijden. Met alle gevolgen van dien…
Mijn eerste foto
Al met al is dit voor mij een iconische foto geworden. Die maakte ik, zonder dat ik me ervan bewust was dat die zo speciaal zou worden, in maart 1980 op het circuit van Misano. Niet tijdens een Grand Prix maar bij een race voor het Italiaans kampioenschap. Het was het eerste optreden van Graziano Rossi op een 500cc-Suzuki voor het team van Roberto Gallina. Maar dat niet alleen. Ik zag Graziano in Misano ook staan met een baby op de arm. Een liefdevol moment waarvan ik het geluk had het vastgelegd te hebben. Dat was helemaal het geval toen bleek dat het bij deze baby ging om Rossi junior, oftewel Valentino, die op dat moment net een jaar oud is. Het is de eerste van duizenden foto’s die ik in de loop der jaren van hem heb gemaakt.
De eerste GP-zege
Een enigszins aandoenlijk beeld. Wat bedeesd zwaaiend staat Valentino Rossi op 18 augustus 1996 in Brno voor het eerst op de hoogste trede van een GP-podium. Hij deed dat door op zijn Aprilia routinier en viervoudig wereldkampioen Jorge Martinez, die twee keer zo oud was, met miniem verschil te verslaan. Na deze triomf zouden er nog maar liefst 114 zeges volgen.
De eerste wereldtitel
Na de eerste GP-zege in Brno 1996 kwam de racecarrière van Valentino in een stroomversnelling. Want een jaar later stelde hij in Tsjechië zijn eerste wereldtitel veilig, nadat hij van de eerste elf GP’s er negen had weten te winnen. In Brno vierde #46 dat historische feit met een grote nummer 1 op zijn rug en niet op de stroomlijn van zijn machine. In navolging van Barry Sheene, één van Valentino’s racehelden die zijn hele carrière het startnummer 7 trouw bleef, deed de Italiaan dat met 46. Oftewel het startnummer waarmee zijn vader Graziano in 1979 zijn eerste GP-zege had weten te boeken.
De acts
Valentino Rossi werd niet alleen bekend en geliefd door zijn successen op de baan, maar ook door de acts die erop volgden. In de meeste gevallen werden ze bedacht en uitgevoerd door zijn naaste vrienden met wie hij in zijn jeugd de ‘Tribu Dei Chinuanua’ vormde. Meest legendarisch is waarschijnlijk de act die de kleurrijke coureur in 1999 na zijn zege in Jerez opvoerde. In de uitloopronde bracht hij toen een bezoek aan een mobieltoilet dat langs de baan stond. Zelf heb ik ook een aantal fotoopzetjes met hem voor MOTO73 kunnen maken. De leukste was ongetwijfeld ‘The Doctor geeft consult’ voor de TT van Assen in 2001.
De emotioneelste zege
Als je Valentino Rossi vraagt welke zege hij de mooiste vindt, noemt hij die van 2004 in Zuid-Afrika. De race het circuit van Welkom was niet alleen de eerste van het seizoen, maar ook de eerste van Rossi op Yamaha. Als regerend MotoGP-wereldkampioen had hij het almachtige Honda de rug toegekeerd, omdat hij vond dat hij er te weinig waardering kreeg. De verantwoordelijke personen bij HRC voelden zich beledigd door de beslissing van de titelhouder en hielden hem aan zijn Honda-contract dat op 1 januari 2004 afliep. Daardoor kon hij niet de Yamaha M1 testen. Rossi nam in Welkom wraak door na een keihard gevecht niet alleen zijn aartsrivaal Max Biaggi, maar ook Honda te verslaan. De vreugde en emoties bij Valentino en het Yamaha-team waren na deze historische zege onbeschrijflijk en prachtig om mee te maken.
Het gele #46-legioen
Wat is de overeenkomst tussen Rome, beter gezegd Vaticaanstad, en Mugello? Ja, beide plaatsen liggen in Italië. Als ik deze foto zie, die in 2008 is gemaakt, doet me dit tafereel denken aan de paus die op het Sint Pietersplein duizenden gelovigen toespreekt. Maar hier betreft het Valentino Rossi, die na weer een zege in zijn thuis-GP op Mugello wordt gelauwerd en waarschijnlijk ook aanbeden. Maar niet alleen in Italië gebeurde dit. Naarmate de successen van de coureur toenamen groeide ook zijn aanhang. En zo ontstond het ‘Gele #46-legioen’. Niet alleen in Mugello of in Assen met de ‘Rossi-tribune’, maar wereldwijd. Zo herinner ik me nog heel goed, hoe Valentino bij zijn aankomst op het circuit van Shanghai voor de eerste GP van China werd verwelkomd door tientallen juichende en gillende meisjes. ‘Hoe kan dit in dit land?’, vroeg ik me af. Maar ook in China kenden ze hem toen al.
De kleurrijke outfits
Het stralende geel van de zon en de maan zijn sinds het begin van Rossi’s GP-carrière altijd terug te vinden in zijn racepak en op zijn helm. Alle ontwerpen werden en worden gemaakt door meester ontwerper Aldo Drudi, die niet alleen een vriend van de Rossi-familie is maar ook de outfits van vader Graziano ontwierp. De scheppingen van Drudi zijn steeds kleurrijk, positief en humoristisch. De speciale helmen die hij altijd ontwerpt voor de twee GP’s die op Italiaanse bodem worden verreden zijn uniek en legendarisch. De meest geslaagde vinden Valentino en Aldo de helm die werd ontworpen voor de GP van Italië in 2008. Het laat Rossi’s gezicht zien als hij op Mugello met een snelheid van dik 300 km/u te laat remt voor de fameuze Curva San Donato. Ik ben het met hun keuze helemaal eens.
Het heetste duel
Valentino Rossi heeft in zijn rijke racecarrière heel wat duels uitgevochten. Het voor mij heetste duel van de Italiaan was ongetwijfeld het gevecht dat hij in 2009 tijdens de GP van Catalonië met Yamaha-teamgenoot Jorge Lorenzo leverde. De inhaalacties waren talrijk en vlijmscherp. Op dat moment is fotograferen voor de eerste bocht van het circuit iets onbeschrijfelijks. Gelukkig kun je op de foto’s zien wat er tussen de twee kemphanen gebeurt. Schouder aan schouder, elleboog tegen elleboog en kuip tegen kuip. En dat remmend bij een snelheid van 340 km/u! Maar op dit punt werd deze bloedstollende race niet beslist. Dat deed ‘The Doctor’ op totaal onverwachte en fenomenale wijze in de bochtencombinatie voor de finish. En ook nog eens in de laatste ronde. Hier deed Valentino Rossi iets wat niet kon, maar wel deed. En met succes! Als ik de beelden zie en het commentaar van de Italiaanse tv-commentator hoor, krijg ik nog steeds kippenvel.
Een gift
Het is slechts een velletje papier. Maar dit A4-tje betekent veel voor mij. Ik kreeg het, of beter gezegd; ik kreeg het terug tijdens de persconferentie na de TT van 2009. Even daarvoor had Valentino in Assen zijn honderdste GP-zege weten te boeken. Ik had het uitslagenpapiertje in mijn hand toen de winnaar na het bereiken van deze mijlpaal mij vroeg: ‘Kan ik het even bekijken?’ Nadat hij dat had gedaan vroeg hij mij: ‘Henk, heb je een pen?’ Ja dus. Hij schreef wat op het papiertje. Daarop kreeg ik het terug, begeleid met de volgende woorden: ‘Hier voor jou. Vooral omdat het in Assen is.’
De laatste wereldtitel
Grand Prix van Maleisië 2009. Op het circuit van Sepang viert Valentino Rossi het feit dat hij zojuist zijn negende wereldtitel in de wacht heeft gesleept. Negen titels in een tijdbestek van dertien jaar. En ook nog eens zeven wereldkampioenschappen in de koningsklasse in tien seizoenen. Maar daar bleef het bij. Want in de daaropvolgende twaalf jaar slaagde ‘Vale’ er niet meer in om zich nogmaals tot koning te laten kronen. Bij de aankondiging van zijn afscheid vertelde hij dat hij het jammer vond, dat hij er niet in was geslaagd om nog een tiende wereldtitel aan zijn palmares toe te voegen. Al was het alleen al om wat titels in de koningsklasse betreft op gelijke hoogte (acht) met Giacomo Agostini te komen. Het dichtst kwam Rossi daarbij in 2006, toen hij als WK-leider in de laatste race van het seizoen in Valencia ten val kwam en de titel alsnog aan Nicky Hayden moest laten. En in 2015 toen de Italiaan slechts vijf punten minder scoorde dan Yamaha-teamgenoot Jorge Lorenzo.
De grootste teleurstelling
In de 26 GP-seizoenen die Valentino Rossi reed, heeft hij maar weinig slechte momenten gekend. Of het moet zijn beenbreuk tijdens de GP van Italië op het circuit van Mugello van 2010 zijn, of het op het nippertje verliezen van de MotoGP-wereldtitels in 2006 en 2015. Maar de grootste teleurstelling voor hem is dat hij in de twee seizoenen voor Ducati nooit een overwinning heeft weten te boeken. En dat als Italiaan op een Italiaanse machine. Die teleurstelling was in 2011 en 2012 geregeld van zijn gezicht af te lezen. Rossi’s beste prestaties op de Desmosedici waren een derde en tweede plaats in Le Mans en een tweede plaats voor eigen publiek op het circuit van Misano.
De onbegrensde vreugde
Tot hij in Oostenrijk aankondigde na het seizoen 2021 te gaan stoppen met racen wist Valentino Rossi negen wereldtitels, 115 GP-zeges en 235 podiumplaatsen te scoren. Redenen genoeg om heel vaak een feestje vieren. Dat deed de Italiaan dan ook. In de meeste gevallen met de groep vrienden die hem naar de GP’s vergezelden. De door hen verzonnen en opgevoerde ‘overwinningsacts’ kunnen legendarisch worden genoemd. Maar ook in z’n eentje op de baan en zijn fans ernaast wist hij zijn zeges op grootse wijze te vieren. De vreugde spatte er dan van af. Zoals hier na de overwinning in Assen in 2015. Hoe? Door gewoon op deze manier zo lang mogelijk in de lange lens van mijn camera te blijven kijken.
De misrekening
Max Biaggi, Sete Gibernau, Casey Stoner, Jorge Lorenzo. Het zijn de belangrijkste tegenstanders van Valentino Rossi die met de dadendrang van de legendarische Italiaanse coureur te maken kregen. Hoewel genoemd kwartet geregeld ook van #46 wist te winnen, was Rossi in de meeste gevallen de bovenliggende partij. Maar voor één coureur geldt dat niet: Marc Márquez. Als jongetje had de veertien jaar jongere Spanjaard posters van zijn raceidool Valentino Rossi boven zijn bed hangen. In 2013 werden ze tegenstanders in de MotoGP. En hoe! In eerste instantie verliep dat in harmonie. Maar daar kwam in 2015 verandering in. Eerst waren er de clashes in Argentinië en Assen. Vervolgens kwam de persconferentie voor de GP van Maleisië, waarin Rossi Márquez ervan beschuldigde dat hij in de race ervoor Rossi’s teamgenoot en enig overgebleven concurrent in de titelstrijd, Jorge Lorenzo, hielp om wereldkampioen te worden. Deze verbale aanval kwam voor alle aanwezigen totaal onverwacht. Ook voor mij en zeer zeker voor Marc Márquez. Wat er daarna allemaal gebeurde, is bekend. Niet Rossi, die dus niet van zijn eigen kracht was uitgegaan, maar Lorenzo werd wereldkampioen. Een misrekening van de Italiaan dus. Maar dat niet alleen. Op mentaal vlak bleek Rossi in Márquez zijn evenbeeld tegen te zijn gekomen.
Het onvermijdelijke afscheid
Het zal wennen worden, de MotoGP zonder een machine met het startnummer 46 en zijn kleurrijke, karaktervolle bestuurder! Tijdens de laatste TT van Assen nam Valentino al een voorschot op zijn naderende, onvermijdelijke afscheid: Ciao!
UNIEK BOEK OVER ROSSI’S COMPLETE RACECARRIÈRE
Kort nadat Valentino Rossi op 14 november 2021 in Valencia voor de laatste keer in een MotoGP-race is afgevlagd, zal er boek verschijnen met als titel ‘Valentino Rossi all his races’. Het Engelstalige boek, dat wordt uitgegeven door Evro Publishing, is geschreven door Mat Oxley met foto’s van Henk Keulemans e.a. Het naslagwerk beschrijft alle wedstrijden waarin Rossi tijdens zijn unieke en lange carrière van start ging. Van zijn eerste kartrace in 1989 tot en met zijn laatste MotoGP-wedstrijd in Valencia 2021. Later volgt meer informatie over dit boek dat minimaal 336 pagina’s zal beslaan.
De Moto3-race op de Red Bull Ring begon en eindigde met een primeur voor de Pierer Mobility AG. In de thuisrace mocht het Oostenrijke concern namelijk voor het eerst met haar drie motormerken KTM (Deniz Öncü), GasGas (Sergio Garcia) en Husqvarna (Romano Fenati) van de eerste startrij vertrekken. De merken finishten ook in deze volgorde. Met dien verstande dat de winnende KTM niet werd bestuurd door Deniz Öncü maar door Pedro Acosta, die zo alweer zijn vijfde zege in zijn eerste GP-seizoen mocht bijschrijven.
Öncü ging als eerste Turkse coureur in een GP-race vanaf pole position van start. Maar zo ver kwam het niet. Net als een aantal andere coureurs koos hij ervoor om na de bezichtigingsronde te wisselen van regenbanden naar slicks. De baan was namelijk nat, maar droogde ook op. Öncü had de pech dat het wisselen van wielen te lang duurde, waardoor hij uit de pitstraat moest vertrekken. Hij werd helemaal kansloos voor een hoge klassering toen bleek dat het toch beter was geweest om op regenbanden te vertrekken.
Dat deden de uiteindelijk hoogste vijf geklasseerden wel. De strijd om de zege ging tussen de nummers één en twee in de tussenstand van de titelstrijd, de Spanjaarden Pedro Acosta en Sergio Garcia. Tijdens een fel gevecht wist Acosta zijn landgenoot in de laatste ronde te passeren. Daarna schoof Garcia ook nog eens onderuit. De GasGas-coureur pakte zijn machine snel weer op. Omdat zijn voorsprong op de nummer drie, Romano Fenati, aanzienlijk was finishte de Spanjaard toch nog als tweede. Wel zag hij zijn achterstand in de titelstrijd ten opzichte van Acosta groeien tot 53 punten.
Hoe verdeel je je bagage het beste over de motor? Om dit te onderzoeken zijn we solo en met z’n tweeën de weg opgegaan met een op verschillende manieren bepakte Kawasaki Z650. Tijdens het rijden letten we vooral op de rijeigenschappen en de prestaties van de Kawasaki.
De Kawasaki Z650 biedt met zijn toegestane 200 kilo aan bagage niet alleen meer dan zijn eigen gewicht van 187 kilo, maar ook meer dan menig grotere motor. Het ziet er dus helemaal niet zo slecht uit met de bagage op de Z. Maar waar laat je het extra gewicht? In principe dient de bepakking zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van de motor te worden opgeborgen. Dat zwaartepunt ligt ergens in de driehoek tussen balhoofd, swingarm en blok. Daarom kun je zware spullen zoals gereedschap of een camera beter in het voorste, onderste deel van de zijtassen of direct in het onderste deel van een tanktas stoppen.
Een bepakt bagagerek laat zich veel meer voelen. Hier wordt het gewicht tamelijk ver van het zwaartepunt af geplaatst, waardoor een sterke hefboomwerking ten opzichte van het ontlaste voorwiel ontstaat. Naast de gewichtsverdeling en het toegestane totaalgewicht moet je letten op de maximale belading van koffers en bagagedrager. Los hiervan drukken drager en koffers zelf ook op de balans: de door ons gemeten Kawasaki Z650 komt met volle tank en de C-Bow-bagagedrager uit op een gewicht van 190 kilo. Dan blijft er nog 197 kilo over, die er dan nog bij mag. Hiervan gaat het gewicht van de voorgevormde Royster-softtassen van Hepco & Becker af, die ondanks standaard waterdichte binnentassen van elk 1,5 kilo heel licht uitvallen.
Aangezien de Z650 standaard geen bagagerek heeft, hebben we het Easyrack van Hepco & Becker in combinatie met de 40-liter topkoffer Journey gemonteerd. Hierin kun je een integraalhelm kwijt – het gewicht bedraagt 6,2 kilo. Wie liever met een bagagerol reist; staat je vrij, maar denk om het gewicht. Bij de tanktas hebben we gekozen voor het model Evo City van SW-Motech met tankringadapter, die een variabel volume heeft van 11 tot 15 liter. Tijdens de proefritten hebben we koffers, topkoffer en tanktas met de toegestane bagage van elk vijf kilo gevuld. Het effect hiervan hebben we zowel solo als met duorijder getest en ook nog eens met een zonder bepakking. Bepakt en bezakt met duorijder duren niet alleen inhaalmanoeuvres langer, ook de remweg is aanzienlijk langer; tot wel zeven meter. Dat ligt eerder aan het gedrag van het ABS dan aan het extra gewicht. Door het voorwiel minder te belasten, treedt het ABS-systeem sneller in werking. Daar moet je bij een volgepakte motor echt rekening mee houden.
Solo
Mening testrijder
Solo en zonder bagage gaat het de Kawasaki Z650 allemaal met speels gemak af. Besturing en de soepel draaiende motor zijn allebei even geweldig. Bovendien brengen de remmen met ABS het vrachtje elke keer veilig tot stilstand.
Conclusie
De Kawasaki is in alle opzichten een probleemloze motor die ook door minder geoefende rijders veilig kan worden bereden. Ervaren motorrijders kunnen met deze Kawasaki desgewenst hun sportieve aspiraties bevredigen; de 187 kilo lichte naked heeft een breed inzetgebied.
gewicht voor
124 kg
44 %
gewichtsverdeling
282 kg totaal gewicht
gewicht achter
158 kg
56 %
Met duo
Mening testrijder
Met een duopassagier wordt de remweg ondanks de hogere wielbelasting achter ruim vijf meter langer. De reden daarvoor is dat het ABS relatief vroeg wordt geactiveerd wegens de lage belasting op het voorwiel en het risico van te hard remmen. Inhalen duurt met iemand achterop ook langer.
Conclusie
Het verschil tussen een motor zonder en met duopassagier is aanzienlijk. Want maar een bescheiden deel van het extra gewicht – twee kilo slechts – belast het voorwiel, het grootste deel drukt op het achterwiel. De gewichtsverdeling verschuift dan ook heel nadrukkelijk naar achteren – de wegligging wordt slechter en de remweg langer.
gewicht voor
126 kg
34,1 %
gewichtsverdeling
369 kg totaal gewicht
gewicht achter
243 kg
65,9 %
Solo met koffers
Mening testrijder
Met de toegestane vijf kilo bagage per koffer staat niets een vlot ritje in de weg. De Kawasaki is als altijd goed hanteerbaar, stuurt neutraal de bocht in en blijft ook stabiel op de snelweg als je vaart maakt. Met gemonteerde tassen adviseert Hepco & Becker 130 km/u als maximumsnelheid. Wie zich hieraan houdt, zit altijd goed. Met volle koffers neemt de remweg bijna met een halve meter toe.
Conclusie
Met volgens voorschrift gevulde koffers en tassen mag de solorijder zich verheugen op een vrijwel ongewijzigd rijgedrag. Wegligging en rechtuitstabiliteit van de Kawasaki worden nauwelijks beïnvloed en zijn bijna nog net zo als bij een solorit zonder bagage. De rijprestaties zijn met gemonteerde tassen maar iets minder en ook de remweg wordt met 0,4 meter niet wezenlijk langer.
gewicht voor
123 kg
41,8 %
gewichtsverdeling
294 kg totaal gewicht
gewicht achter
171 kg
58,2 %
Solo met tanktas
Mening testrijder
De met vijf kilo bepakking beladen tanktas City van SW-Motech beïnvloedt het rijgedrag amper. De tanktas klikt veilig vast op de tankring EVO, wiebelt niet en overtuigt met een gunstige verdeling van het zwaartepunt. Op snelle stukken snelweg wordt het bovenlichaam van de rijder bovendien effectief tegen de winddruk beschermd.
Conclusie
Als je er puur subjectief naar kijkt, valt de tanktas in eerste instantie positief op, omdat hij op een hoge snelheid het bovenlichaam ontlast. Dit effect is nauwelijks meetbaar. De twee tiende seconde méér bij de versnelling van 50 – 120 km/u doet er net als de verwaarloosbaar langere remweg evenmin veel toe. De voordelen zijn duidelijk groter.
gewicht voor
128 kg
44,4 %
gewichtsverdeling
288 kg totaal gewicht
gewicht achter
160 kg
55,6 %
Solo met topkoffer
Mening testrijder
De Kawasaki reageert gevoeliger op de belading van de achterzijde dan op de tanktas. De met vijf kilo gevulde topkoffer pakt door de ongunstige hefboomwerking merkbaar negatief uit voor de wegligging en op een bochtige weg is dit storend. De topkoffer heeft geen nadelig effect op de stabiliteit als er op de snelweg wordt gas gegeven.
Conclusie
Het gaat hier dan misschien maar om vijf kilo extra, er komt nog wel 3,5 kilo bij voor de topkoffer en het gewicht van de bagagedrager zelf met zijn lange overhang. De versnelling van 50 naar 120 km/u en de acceleratie blijven vrijwel ongewijzigd. Ondanks de hogere belasting op het achterwiel, is de remweg wel ruim drie meter langer.
gewicht voor
122 kg
42,1 %
gewichtsverdeling
290 kg totaal gewicht
gewicht achter
168 kg
57,9 %
Solo met tanktas en topkoffer
Mening testrijder
Het zijn maar nuances, maar met een bepakte tanktas en topkoffer voelt de Z650 homogener en wordt niet meer zo sterk gedomineerd door bagage in de topkoffer die nadelig is voor het zwaartepunt. Het lijkt er sterk op dat het gewicht met een goed gevulde tanktas en topkoffer beter is verdeeld.
Conclusie
Meettechnisch merk je de gewichtsverdeling bij de combinatie tanktas/topkoffer minder bij het accelereren dan bij de met een halve seconde slechtere versnelling van 50 naar 120 km/u. Daar staat tegenover dat de remweg ten opzichte van enkel het gebruik van de topkoffer met ruim twee meter korter is. De gevulde tanktas op de tank vormt dus een positief balanceergewicht.
gewicht voor
126 kg
42,6 %
gewichtsverdeling
296 kg totaal gewicht
gewicht achter
170 kg
57,4 %
Solo en volledig bepakt
Mening testrijder
Solo en met twintig kilo bepakking, verdeeld over topkoffer, zijkoffers en tanktas, wordt de Z650 in elk geval wat de wegligging betreft een stuk trager. Wat op de doorgaande weg vooral bij snel opeenvolgende bochten merkbaar is, geldt echter niet voor de snelweg. Met een volledig voorgespannen veerpoot en verhoogde luchtdruk loopt de Z in een strakke lijn rechtdoor en blijft ook bij hoge snelheden stabiel.
Conclusie
Per saldo bezorgt de Z650 je ook met twintig kilo bagage nog veel rijplezier. Dat plezier mag je overigens niet met een rit zonder bagage vergelijken. De meetwaarden laten een verslechtering van de acceleratie van bijna een seconde zien. Met bagage komt de solorijder maar 0,9 meter later tot stilstand dan zónder. En dat zegt veel over de solide rem van de Kawasaki Z650.
gewicht voor
125 kg
40,5 %
gewichtsverdeling
309 kg totaal gewicht
gewicht achter
184 kg
59,5 %
Volledig bepakt met duo
Mening testrijder
Opeens gaat het niet meer zo soepeltjes. Volledig bepakt en met passagier is het toegestane totaalgewicht opeens met negen kilo overschreden. Het voorwiel wordt extreem licht, plotselinge uitwijkmanoeuvres worden een roekeloos spelletje. Met plezier heeft het niets meer te maken. Je kunt óf beter de duorijder, die als een sardientje in een blik tussen berijder en topkoffer zit, óf de koffers en de topkoffer met bagagedrager thuislaten.
Conclusie
Een te hoge belading gaat nadrukkelijk ten koste van de rechtuitstabiliteit en de wegligging. Bovendien heb je bij een overschrijding van het toegestane totaalgewicht de verzekering wat uit te leggen in geval van een ongeluk. Ook de remmen moeten het ontgelden. Meer dan zeven meter later staat de Kawasaki stil in vergelijking met een solo-stop zonder bagage. De voorgeschreven gewichtslimiet heeft dus wel degelijk zin.
gewicht voor
127 kg
32,0 %
gewichtsverdeling
396 kg totaal gewicht ontoelaatbaar
gewicht achter
269 kg
68,0 %
Vering: kwestie van instelling
Hoe motorfabrikanten de vering op motoren afstellen, is altijd een compromis. Met de juiste instelling, rijdt je motor met bagage een stuk beter en vooral lekkerder.
Vering en demping worden bij de fabricage van de motor afgestemd op een soort van ijkpersoon. Een Europeaan die eigenlijk niet bestaat, een compromis dus. Tenslotte moet een frêle motorrijdster van 50 kilo zich net zo prettig voelen als een zwaargewicht van 100 kilo. Bovendien kunnen aardig wat motoren hun eigen gewicht dragen. Het wordt dus snel duidelijk hoe belangrijk het is dat je je motor goed afstelt.
Het rijgedrag van een motor wordt feitelijk door drie factoren bepaald: wielbasis, balhoofdhoek en naloop. Ze hebben direct effect op de rechtuitstabiliteit en de wegligging van de motor. Bij een zware belading van de achterzijde zakt de motor in en wordt de wielbasis langer. Tegelijkertijd wordt ook de balhoofdhoek groter en de naloop langer. Meer naloop betekent doorgaans een betere rechtuitstabiliteit, maar dat gaat wel ten koste van de wegligging. De grotere balhoofdhoek in combinatie met de langere naloop maakt het probleem ook groter. Ongunstig beladen verplaatst het zwaartepunt zich niet alleen naar achteren, maar ook naar boven. Je motor is lastiger te hanteren, bij het accelereren en bij hoge snelheden wordt het voorwiel sterk ontlast. De stabiliteit bij het rijden neemt af en de motor kan op hoge snelheid reageren door te gaan slingeren, met alle risico’s van dien.
Om dit tegen te gaan moet de balans van de motor indien mogelijk via de voorspanning van de veer aan de achterzijde worden ingesteld. De veerweg bestaat uit de positieve en negatieve veerweg. Een veerweg van 120 millimeter vertelt hoeveel millimeter de wielas bij een volledig ontlast achterwiel naar boven kan bewegen. De negatieve veerweg is de waarde waarmee de achterzijde naar de as inzakt als deze wordt belast. Hij moet bij alle beladingssituaties zo’n dertig procent van de totale veerweg zijn.
Om de veervoorspanning aan te passen wordt eerst het achterwiel volledig ontlast – bijvoorbeeld op de middenbok. Vervolgens meet je de afstand tussen de wielas en een vast punt op het frame van de achterzijde. Bij een totale veerweg van 120 millimeter dient de negatieve veerweg 36 millimeter te bedragen. Is bij een ontlaste machine de afstand tussen de as en het vaste punt op de achterzijde van het frame bijvoorbeeld 100 centimeter, dan moet de afstand onder last 96,4 centimeter zijn. Zakt de achterzijde verder in, dan dient de veervoorspanning te worden aangepast, wat meestal maar beperkt mogelijk is. Wie regelmatig met veel bagage onderweg is, moet misschien investeren in een stijvere veer. Het voorspannen verandert namelijk niets aan de stijfheid van de veer. Hetzelfde geldt overigens ook voor de vork, waarvan je slechts bij weinig motoren de veer kunt voorspannen. Maar die kun je wel veel makkelijker door een stijver exemplaar vervangen.
Zowel het in- als uitveren is hydraulisch gedempt. Bij het inveren spreek je van demping bij ingaande slag, bij het uitveren van demping bij uitgaande slag. De ingaande slag-instellingen regelen de snelheid van het inveren. De ingaande slag wordt op basis van de veervoorspanning aangepast. Hetzelfde geldt voor de uitgaande slag, die het uitveren van de achterzijde dempt. De ingaande slag kun je op basis van de belading gerust royaal dichtdraaien en zo nodig weer losser draaien als het rijcomfort er te zeer onder lijdt. Met de uitgaande slag moet je voorzichtiger zijn. Indien je die te strak dicht draait, veert de achterzijde misschien te langzaam uit. Snel opeenvolgende hobbels en bobbels kunnen ertoe leiden dat de veer zich sneller vastzet, omdat hij niet meer genoeg tijd heeft om uit te veren.
Naast het instellen van de motor zelf moet ook de luchtdruk van de banden worden gecontroleerd; deze is niet alleen in belangrijke mate verantwoordelijk voor de rijeigenschappen, maar ook voor de eigen demping. Om te voorkomen dat de ketting schade oploopt, moet altijd op de juiste bandenspanning worden gelet.
Om de juiste negatieve veerweg in te stellen, moet je een vast punt op de achterzijde van de motor kiezen en van daaruit de afstand tot de as meten.
Zoals Kawasaki duidelijk maakt, is de Kawasaki Adaptive ontwerpstudie geen motorfiets die bedoeld is voor productie. Toch kan het aanwijzingen geven voor toekomstige modellen.
Kawasaki heeft het Instituut voor Toegepaste Kunst en Design opdracht gegeven voor een ontwerpstudie op basis van nieuwe technologische innovaties. Overeenkomstige technologieën zouden dan op hun beurt in toekomstige modellen kunnen worden opgenomen.
Het resultaat is de Kawasaki Adaptive, een motorfiets die is ontworpen om zich aan te passen aan zijn omgeving. Hij wordt verondersteld geschikt te zijn voor gebruik op de weg voor sport-tourer en voor off-roadgebruik als een adventure bike. Hoe het geheel zou kunnen werken en welke technologieën daarvoor nodig zijn, is echter nog niet onthuld. Tot dusver zijn slechts enkele renders van de Adaptive bekend.
Of toekomstige Kawasaki modellen het uiterlijk van de studie kunnen overnemen, blijft natuurlijk giswerk. Maar het zou zeker passen bij een nieuwe Versys.
Het nieuws over de Husqvarna Norden 901, die na een zeer lange draagtijd eindelijk klaar lijkt te zijn voor zijn marktdebuut, komt zeker niet onverwacht. In feite heeft de Zweedse fabrikant een reeks video’s vrijgegeven om de ‘behind the scenes’ te illustreren van een project dat in staat is om de aandacht van velen te trekken sinds zijn debuut als concept op Eicma 2019. Maar het nieuws is dat enkele dagen geleden de Zweedse enduro eindelijk uit het Husqvarna R&D centrum tevoorschijn kwam, zonder zich te hoeven verschuilen achter de camouflage die meestal bij testmotoren hoort, maar in praktisch zijn definitieve versie.
Gespot!
In het tijdperk van sociale media is het moeilijk om aan nieuwsgierige blikken te ontsnappen, en de Husqvarna Norden 901 die tijdens het weekend op een van de vele bergpassen in de Dolomieten halt hield, werd onmiddellijk gefotografeerd en belandde op de virtuele prikborden van liefhebbers.
Op het eerste gezicht zou je denken dat de Norden klaar is voor zijn debuut en voor de uitbreiding van het gamma van het merk dat eigendom is van de Pierer-groep: er zijn natuurlijk nog geen decals en graphics, maar verder is alles op zijn plaats: van de ronde led-koplamp die de voorkant bepaalt tot de lage tank die is overgenomen van de KTM 790-890 Adventure.
Wat cijfers
De Zweedse reiziger en avonturier leent niet alleen de brandstoftank van zijn Oostenrijkse neef, maar de hele technische basis van de Husqvarna Norden 901 wordt gedeeld met die van de KTM 890 Adventure, te beginnen met het blok. De 889cc-LC8-tweecilinder van de KTM levert 105 pk bij 8.000 tpm en een piekkoppel van 100 Nm bij 6.500 tpm en vormt het dragend element in het stalen trellisframe. Ook het rijwielgedeelte zou identiek moeten zijn, met een 21-inch voorwiel dat wordt ondersteund door een 43 mm upside-down vork van WP. Zal de Husqvarna de eerste nieuweling van het nieuwe seizoen? We zullen zien.
Bij de eerste negen GP’s van dit seizoen stond maar liefst zesmaal het Red Bull KTM Ajo-duo Remy Gardner en Raul Fernandez op het podium. Ze wonnen zes races, behaalden zes tweede en twee derde plaatsen. Tot de thuisrace van de Oostenrijkse firma’s KTM en Red Bull acteerden de Australische en Spaanse coureur nagenoeg foutloos. Maar juist op de Red Bull Ring presteerde het duo onder de verwachtingen. En dat na een sterk begin. Eerst was het Fernandez die door een stuurfout terugviel naar de zevende plaats en uiteindelijk ook op die plek zou finishen. Gardner, die van pole position vertrok, voerde het veld aan totdat ook hij een stuurfout maakte en zo als vierde ook naast een podiumplaats eindigde. Voor de ogen van zijn vader was de Australiër de hele race in gevecht geweest met Marco Bezzecchi en Aron Canet. Uiteindelijk was het de Italiaan die aan het langste eind trok en zo zijn eerste zege in dit seizoen boekte. Canet werd tweede, terwijl zijn Spaanse landgenoot Augusto Fernandez net als in Assen als derde naar het podium mocht.
Ondanks het feit dat ze dit keer niet naar het podium mochten, staan Remy Gardner en Raul Fernandez met respectievelijk 197 en 162 punten nog steeds eerste en tweede in de titelstrijd. Bezzecchi volgt als derde met 153 punten achter zijn naam.
Voor Nederland was het een wedstrijd om snel te vergeten. Bo Bendsneyder slaagde er het hele weekend niet in om genoeg vertrouwen in de voorkant van zijn machine te krijgen. Na in de kwalificatie niet verder dan de 22e plaats te zijn gekomen, eindigde Bendsneyder in de race op een kansloze 23e positie. Nog slechter verging het het NTS RW Racing Team van eigenaar Roelof Waninge en teammanager Jarno Janssen. Want beide rijders van het team, Barry Baltus en Hafizh Syahrin, kwamen al vroeg in de tiende Grand Prix van dit seizoen ten val.
Uitslag MOTO2 Stiermarken
1. Marco Bezzecchi (I), Kalex 2. Aron Canet (E), Boscoscuro 3. Augusto Fernandez (E), Kalex 4. Remy Gardner (AUS), Kalex 5. Ai Ogura (J), Kalex 23. Bo Bendsneyder, Kalex.
WK-stand (na 10 races):
1. Gardner, 197 2. Raul Fernandez (E), Kalex, 162 3. Marco Bezzecchi, 153 4. Sam Lowes (GB), Kalex, 101 5. Fabio Di Giannantonio (I), Kalex, 76 13. Bendsneyder, 39.
De weg die leidt naar de eerste MotoGP-zege kan heel verschillend verlopen. Zo boekte Jorge Martin op de Red Bull Ring bij zijn pas zesde start in de koningsklasse reeds een overwinning. Voor zijn team, dat van Pramac Ducati, duurde het behalen van die eerste zege heel wat langer. Want al in 2005 verbond Pramac-eigenaar Paolo Campinoti zich met Ducati. Maar won nog nooit. Zo heeft de Italiaanse race-enthousiast maar liefst zestien jaar – 292 wedstrijden – op zijn eerste grote succes moeten wachten!
In eerste instantie stond de GP van Stiermarken in het teken van, met alle respect, de oude garde. Want op een persconferentie voorafgaand aan deze Grand Prix maakte Valentino Rossi (42) bekend dat hij na dit seizoen een punt achter zijn meer dan indrukwekkende GP-carrière zet. Vervolgens was er Dani Pedrosa (35), die op de Red Bull Ring na ruim 2,5 jaar zijn comeback maakte als GP-coureur. Zijn laatste race was de GP van Valencia in 2018 geweest. Sindsdien verrichte de kleine Spanjaard heel veel testwerk om de KTM RC16 competitief te maken. Iets waar de voormalige Honda-rijder zich met succes mee bezig hield en houdt. Maar op een GP-comeback hadden niet veel mensen gerekend. Pedrosa deed dit om te zien hoe de machine zich in wedstrijdverband zou gedragen.
En dan was er ook nog Cal Crutchlow, eveneens 35 jaar en na het afgelopen seizoen afgezwaaid als vaste MotoGP-coureur. Tegenwoordig fungeert de Engelsman als testcoureur voor Yamaha. Omdat Franco Morbidelli zeker nog drie races is uitgeschakeld, was Cal van harte welkom als diens vervanger in het Petronas Yamaha SRT-team.
Nu was het niet de verwachting dat die drie coureurs bij deze Grand Prix de eerste startrij zouden gaan vormen. Dat gebeurde ook niet. Met Jorge Martin (23), Pecco Bagnaia (24) en Fabio Quartararo (22) was het namelijk juist de jonge garde die dat deed.
Vuurzee
Maar het was de ‘herintreder’ Dani Pedrosa die in de race als eerste voor het nodige spektakel zorgde. In de derde ronde raakte hij de macht over zijn KTM kwijt, die daardoor midden op de baan belandde. Daarop kon Lorenzo Savadori de machine van de Spanjaard niet meer ontwijken. Met als gevolg dat door lekkende brandstof een enorme vuurzee ontstond en de wedstrijd onmiddellijk werd stil gelegd. Gelukkig bleven de verwondingen bij beide coureurs beperkt tot een voetbreuk bij Savadori. Omdat een operatie noodzakelijk bleek te zijn, zal de Aprilia-coureur wel de tweede race in Oostenrijk aan zich voorbij moeten laten gaan.
Het blussen van het vuur en het schoonmaken van de baan zorgde ervoor dat de coureurs pas drie kwartier later voor een nieuwe race, over 27 ronden, van start konden gaan. Verschillende rijders hadden daarbij het probleem dat ze niet meer de beschikking hadden over de voor hen optimale banden. Dat gold niet voor Jorge Martin, die na de GP van Doha voor de tweede keer in zijn nog prille MotoGP-carrière van pole position mocht vertrekken. Dat was op zich al een hele prestatie. Want de Spaanse rookie was na zijn indrukwekkende derde plaats in Qatar tijdens de training voor de GP van Portugal zwaar ten val gekomen. Met als gevolg acht botbreuken, drie operaties en het moeten missen van vier races. Dat zijn volledige herstel veel tijd in beslag nam, bleek tijdens de TT van Assen. Want hier moest hij vroegtijdig opgeven, omdat hij nog lang niet fit was. Na de vakantieperiode van vijf weken bleek dat op de Red Bull Ring wel het geval te zijn. De Moto3-wereldkampioen van 2018 weerstond in de eerste plaats de druk van de 125cc-titelhouder van 2017, tevens regerend MotoGP-wereldkampioen Joan Mir. Zo boekte de 23-jarige Madrileen al bij zijn zesde start een zege in de belangrijkste wegraceklasse. En dat mag indrukwekkend worden genoemd! Het was tevens de zesde Ducati-overwinning in zeven races op dit circuit.
Als tweede scoorde Mir en zo Suzuki de tot nu toe beste klassering in 2021. Achter de titelhouder reed Fabio Quartararo naar een degelijke derde plaats. Omdat zijn naaste concurrent in de titelstrijd, Johann Zarco (Ducati), dit keer niet verder dan plek zes kwam, vergrootte de Yamaha-coureur zijn voorsprong tot veertig punten. Brad Binder hield de eer van KTM en Red Bull in hun thuisrace hoog door van de zestiende naar de vierde plaats te klimmen.
Verliezers
Waar winnaars zijn, zijn natuurlijk ook verliezers. In de eerste plaats was dat de winnaar van deze race van verleden jaar, Miguel Oliveira. De Portugese KTM-coureur had bij een val in de eerste training een pijnlijke blessure aan zijn rechterhand opgelopen. Daardoor was hij genoodzaakt in de race vroegtijdig de pit op te zoeken. Terwijl Jack Miller weer eens onderuitging, kampte zijn Ducati-teamgenoot Pecco Bagnaia met een niet optimaal functionerende achterband. Bovendien kreeg de Italiaan drie seconden tijdstraf, omdat hij niet de opgelegde long lap (vanwege het buiten de lijntjes rijden) had gereden. Zo werd hij uiteindelijk elfde. Ook Marc Márquez had na de tweede start problemen met zijn achterband. De Honda-coureur was ervan overtuigd dat wanneer de eerste race niet was afgebroken, hij die had kunnen winnen. Overigens finishte Dani Pedrosa op zijn tweede machine (van de eerste was na de brand niet veel meer over) als tiende, slechts anderhalve seconde achter zijn voormalige Repsol Honda-teamgenoot. Als dertiende reed Valentino Rossi een kleurloze wedstrijd. Duidelijk is dat hij niet meer snel genoeg is. Hoe graag hij en al zijn fans dat ook wel zouden willen. Het besluit om stoppen kan daarom alleen maar als verstandig worden betiteld. Rossi’s tijdelijke teamgenoot Cal Crutchlow kon ook geen potten breken, want hij werd slechts zeventiende op ruim veertig seconden van de winnaar.
Een kapotte machine bij Aleix Espargaró zorgde ervoor dat geen enkele Aprilia-coureur in deze Grand Prix de finish haalde. En Maverick Viñales zat ook weer eens in de hoek waar de klappen vielen. Nadat de Yamaha-coureur er bij de eerste start heel goed had bijgezeten, sloeg zijn machine voor het tweede vertrek door een probleem met de koppeling af. Daarop moest hij vanuit de pitstraat vertrekken. Toen de ongelukkige Spanjaard ook nog eens een long lap aan zijn broek kreeg en zo kansloos werd om nog punten te scoren, zocht hij gedesillusioneerd zijn pitbox op.
Maar net als alle andere coureurs krijgt Viñales aanstaand weekend opnieuw een kans. Want dan wordt op de Red Bull Ring de Grote Prijs van Oostenrijk verreden. Grote vraag is dan of Jorge Martin of te wel de ‘Martinator’ zijn tot nu toe grootste succes kan herhalen. Eén coureur is helemaal uit op revanche. En dat is Marc Márquez. Want die heeft wat het behalen van de wereldtitel betreft niets te verliezen. Daarvoor is zijn achterstand op de leidende Quartararo te groot. MM93 wil maar één ding: races winnen!
Ik heb mijn nieuwe tweewieler gevonden! Althans, dat denk ik. Ik heb er namelijk nog geen seconde op gereden. Op basis van een test in een motorblad uit 2020 en persoonlijk advies van motorjournalist Mink Bijlsma heb ik besloten dat het de voorloper van de Kawasaki Ninja 1000SX moet zijn: de Z1000SX.
Hij is goed, maar kleurloos, heeft Mink me wel gewaarschuwd. Kleurloos? Als ik naar de plaatjes kijk, zie ik een ‘badass’ Japans scheurijzer. En ik wil hem juist kleurloos, oftewel zwart, want dat Kawasaki-gifgroen vind ik iets voor 23-jarige jongens met petjes in de kijk-mij-nou-fase. Zwart is stoer, gedistingeerd en mysterieus heb ik lang geleden besloten. Daarom rij en draag ik consequent puur en alleen zwart.
Ik wil proefrijden. Nu! Op Motoroccasion zie ik dat Motorplanet in Almere er twee heeft. Vriendin K. belt:’ kunnen we over een uur komen kijken en eventueel een rondje maken?’ ‘Tuurlijk, de koffie staat klaar’, luidt het antwoord. Altijd weer die koffie waar motorhandelaren mee schermen, terwijl-ie zelden te hachelen is. En toch werkt het. Plankgas met de automobiel naar Almere derhalve.
En jawel, er staat er al eentje buiten. Speciaal voor mij, neem ik aan. Hij is uit 2012, 26.000 kilometer op de klok. Met gifgroene kuip, maar ook met zijkoffers en dat lijkt me reuze handig, want geen gehannes meer met een bagagerol en snelbinders. Maar om heel eerlijk te zijn: ik wil hem dus vooral even ‘proeven’.
De Z1000SX is een allemansvriend, las ik. De eigenaar van Motorplanet bevestigt glimlachend dat deze Kawa werkelijk niets liever wil dan mijn allerbeste maat worden en geeft me de sleutel. En inderdaad, tjeetje, wat rijdt dit ding gemakkelijk. Een grote brommer, waar je met één hand losjes op het stuur achtjes mee kunt draaien op twee vierkante meter asfalt. En dan de zithouding. Een racer waarop je heerlijk rechtop zit? Dat kan natuurkundig helemaal niet!
Oké, hij heeft dus een gifgroene kuip, maar daarmee lijkt de motor groter. En het valt me vanuit de auto telkens weer op hoeveel minder zichtbaar je bent als je motor, kleding en helm allemaal effen zwart zijn. Jawel, zo kan ik mezelf binnen een paar uur van standpunt A naar het diametraal tegenovergestelde standpunt B redeneren.
Ik vraag vriendin K. om de duozit te proberen. Ze neemt tien seconden plaats en zegt: ‘Best oké. Wel iets minder ruimte dan op je Honda X11.’ Ik registreer alleen het ‘best oké’ – waar ik later spijt van zal krijgen – en ga de onderhandelingen in. Voor mijn Honda krijg ik ongezien (wel toon ik wat foto’s, waar óók de deukjes in mijn tank op staan, want eerlijk duurt het langst) € 1.750,- terug. Als ik € 6.000,- bijleg, is deze Kawa voor mij, inclusief zes maanden garantie. De verkoper doet er ook een nieuwe achterband bij en vraagt: ‘Hebben we een deal?’
De hyper-impulsieve Geels van vijftien jaar geleden zou ongetwijfeld ja hebben gezegd. Maar op mijn vijftigste ben ik nog slechts super-impulsief. Dus nog steeds krankzinnig impulsief, maar net iets minder dan vroeger. Ik maak minstens twintig foto’s van de Kawa, ook van de onderzijde. Daarna zeg ik tegen de verkoper: ‘Ik slaap er een nachtje over.’
Want hij heeft me iets verteld dat me de stuipen op het lijf jaagt: ‘Het is een importmotor. Zonder onderhoudsboekje.’ Nu weet ik ook wel dat er prima importfietsen te koop zijn, maar ik zie beelden voor me van in ravijnen geflikkerde motoren en provisorisch gehannes in Duitse, Belgische of Britse schuurtjes met lasapparaten en duct-tape.
Kortom: ik ga me eerst maar eens in het fenomeen ‘importmotor’ verdiepen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
