Een Motor.NL Voordeelpas biedt, je raadt het al, vele voordelen. Onder onze Voordeelpashouders mogen wij een Motul Chain Care Kit, aangeboden door Motul, weggeven. Stuur een foto van een kilometerteller die eindigt op 2021 + jouw pasnummer (staat op je Voordeelpas) naar redactie@www.motor.nl en win deze toffe prijs!
Motor.NL Voordeelpas
Deze winactie is speciaal voor Motor.NL Voordeelpas-houders. Nog geen Voordeelpas-houder? Lees dan hier hoe jij in het bezit kunt komen van deze Voordeelpas. Op dinsdag 31 augustus maken wij in onze nieuwsbrief de winnaar bekend!
Motul Chain Care Kit
De Chain Care Kit van Motul, bekend van zijn beroemde motorolie, is onderdeel van de MC Care collectie. 27 reinigings- en onderhoudsproducten die elke een specifiek deel van je motor of uitrusting verzorgt. De Chain Care Kit is de ideale set om vuil van de motorketting te verwijderen en daarna in te smeren voor gebruik.
De Zwitserse horlogemaker Breitling en Triumph kondigen een langetermijn samenwerking aan en maken zich op voor een limited edition horloge en een op maat gemaakte motorfiets die begin 2022 zullen worden onthuld.
‘Dit is waar inhoud en originele styling elkaar ontmoeten. Je kunt doelgerichte techniek verwachten in combinatie met moderne retro-ontwerpen,’ zegt Breitling CEO Georges Kern. ‘Maar hoe je het ook wilt omschrijven, er zal een enorm gevoel van avontuur en ontdekking zijn.’
Nick Bloor, CEO van Triumph Motorcycles, is blij met deze unieke kans om samen te werken met een ander gevestigd historisch merk. ‘Net als Breitling zijn wij toegewijd aan het leveren van vlekkeloze handling en ongelooflijke afwerking die onze community een onvergelijkbare ervaring geven.’
De reis is al begonnen. Triumph Thruxton RS’ en – de originele moderne caféracer – zijn nu te bewonderen in Breitling Boutiques over de hele wereld. Ook in de Breitling Boutique aan de Pieter Cornelisz Hooftstraat 130 in Amsterdam.
De Europese Unie staat naar verluidt dicht bij een akkoord om de verkoop van benzinemotoren te verbieden. Vanaf 2035 zijn motorvoertuigen die fossiele brandstoffen gebruiken niet meer gewenst. Dat geeft de fabrikanten iets meer dan 13 jaar om hun gamma’s volledig te elektrificeren, zodat ze in 27 landen te koop blijven.
Update:
Motorfietsen worden in het voorstel niet genoemd. Omdat auto’s en lichte bestelwagens wél specifiek genoemd worden, gaan we er net als de RAI vereniging van uit dat de in 2035 te realiseren ‘Green Deal’ niet voor motorfietsen geldt. Dat zou gezien de achterstand in elektrificatie ook niet meer dan logisch zijn.
De afgelopen jaren hebben verschillende landen plannen aangekondigd om voertuigen op klassieke brandstoffen geleidelijk uit te bannen. Tot dusver was de aandacht vooral gericht op de grotere vierwielers en het openbaar vervoer.
Omdat in de meeste plannen niet expliciet wordt vermeld of motorfietsen – die veel minder uitstoten – onder dit verbod vallen, aarzelen fabrikanten om veel middelen in te zetten voor EV-technologie zonder dat er een vaste datum is om naartoe te werken.
Het lijkt er nu op dat er een datum is vastgesteld voor landen binnen de Europese Unie. De deadline is 2035 en geldt volgens GPOne voor alle voertuigen.
De plannen maken deel uit van het klimaathervormingspakket Fit for 55, dat tot doel heeft de CO2-uitstoot tegen 2030 met 55% te verminderen ten opzichte van 1990. Een volledig verbod op benzinevoertuigen tegen 2035 is hiervan een onderdeel.
Zoals het er nu uitziet, is dit een mildere termijn dan voorgesteld wordt door individuele landen, Er zijn een aantal EU-lidstaten die 2030 noemen als het jaar waarin machines met benzinemotoren geleidelijk zullen worden afgeschaft, hoewel uit de dubbelzinnige formulering niet duidelijk wordt of dit alleen voor auto’s of voor alle voertuigen geldt.
Zonta van den Goorbergh (foto boven) heeft de stijgende lijn in de Junior-WK Moto3-klasse te pakken. Tijdens de vierde ronde van het Spaanse CEV-kampioenschap in Portimão reed de 15-jarige coureur een goed weekend. Vanaf een veertiende startplaats wist Van den Goorbergh zijn Honda in de ingekorte race naar een dertiende plaats te sturen. Na een aantal ronden werd de race afgebroken vanwege een crash van een drietal rijders en hervat over tien ronden. Voor de andere Nederlander in deze klasse, Collin Veijer, blijft de kwalificatie het voornaamste probleem. Het tempo van de 16-jarige coureur is goed, alleen moet hij vaak van te ver komen op de grid. Ook deze keer, toen Veijer vanaf de drieëntwintigste startplaats nog wel zeventiende wist te worden.
In de Moto2-klasse reed Jorel Boerboom, die in het achterveld als elfde en twaalfde finishte. De Superstock 600-klasse komt gezamenlijk met de Moto2 in de baan. Sander Kroeze werd daarin vierde en vijfde, ondanks dat hij nog herstellende is van een polsblessure. Owen van Trigt en Matthew Ruisbroek zijn de jonge talenten die uitkomen in de European Talent Cup. Van Trigt werd eenendertigste en Ruisbroek wist zich via de Last Chance Race niet te plaatsen voor de hoofdrace.
Spaanse CEV
Portimão (Portugal)
2 t/m 4 juli
Vanluchene loopt uit
De ONK-teams, aangevuld met een aantal Belgische toppers plus de eerste tien uit het NK, leverden in Oldebroek een bloedstollende strijd om de punten. Daniël Willemsen vertrok in de eerste manche op kop, maar werd al in de eerste ronde afgelost door Etienne Bax, die op zijn beurt in de vierde ronde sterk onder druk werd gezet door Sam Veldman. Een gescheurde uitlaat wierp hem echter terug naar de derde plaats waardoor Bax de manchezege pakte, gevolgd door Marvin Vanluchene (zie foto). Ook bij Koen Hermans verliep het niet naar wens, maar hij wist na een sterke inhaalrace nog vierde te worden. Gerrit van Werven kreeg machinepech.
De tweede manche nam oude meester Willemsen wederom kopstart. In de vierde ronde wist Veldman met een enorme sprong te ontsnappen, gevolgd door Vanluchene. Bax probeerde aansluiting te behouden maar moest dat bekopen met een. Veldman leek nu zeker van de manchezege en Vanluchene had aan een tweede plaats voldoende voor de dagzege. Maar opnieuw voltrok zich een sportief drama toen in de allerlaatste ronde bij Veldman de ketting brak. Daardoor won Vanluchene de tweede manche, gevolgd door Van Werven. Hermans werd in de luwte van de strijd opnieuw vierde, wat voldoende was voor een tweede plek in het dagklassement.
ONK zijspancross
Oldebroek (Nederland)
3 juli
Winst voor Mackels, Brink en Van Sikkelerus
Opnieuw trokken de IDC-coureurs naar Duitsland, deze keer naar de fameuze Nürburgring. In de eerste race voor de Dutch Superbike op zaterdag ging de zege naar Bastien Mackels (#91), op vijf seconden volgde Ricardo Brink (#4), die goed partij gaf maar uiteindelijk moest zwichten. Pepijn Bijsterbosch mocht mee op het podium, Danny van der Sluis werd vijfde achter gastrijder Jan Mohr. De tweede race op zondag werd in de regen verreden en nu was het vooral het duel tussen Brink en Vasco van der Valk dat boeide, Mackels en vele anderen gaven forfait. Brink won na slechts vier ronden toen de rode vlag een einde maakte aan de wedstrijd. Op 0,199 werd Van der Valk tweede, voor Van der Sluis.
Jaimie van Sikkelerus deed goede zaken in beide races voor de Dutch ProClass 600 – Dutch Supersport 600. In de eerste race moest hij fel strijden met Marc Buchner, die hij maar nipt achter zich kon houden. Rick Dunnik kwam ook goed voor de dag en werd derde, voor Jeroen Hilster en Melvin van der Voort. Jorn Hamberg en Buchner zaten Van Sikkelerus aanvankelijk dicht op de hielen, maar uiteindelijk won Van Sikkelerus opnieuw met nu 2,385 marge op de naar de tweede plaats gekomen Buchner. Van Sikkelerus gaat riant aan de leiding in de tussenstand.
Vanwege Covid-19 kon de 501 km Endurance van Assen in 2020 niet doorgaan, maar dit jaar dus wel, zelfs met wat publiek op de tribunes. Na 111 ronden kwam Nelson Rolfes, die samen met Ricardo Brink het Team RR Socia Racing vormde, als winnaar over de finish. Nigel Walraven, Vasco van der Valk en Alexander Klaasen kwamen sterk terug, maar de kans op de overwinning was verkeken. Op een ronde werden ze tweede, voor Mobu-JB6-H&W Race Support op 109 ronden.
IDC
WK Endurance
Nürburgring (Duitsland)
Assen (Nederland)
2 t/m 4 juli
10 juli
Kort
Kay Karssemakers heeft in het Italiaanse Maggiora zijn eerste podium in de EMX125 behaald. Een derde en vijfde plaats waren voldoende om derde te worden: ‘Ik heb echt tot het einde gevochten’, klonk het na afloop tevreden. Ook Scott Smulders reed sterk en werd vijfde algemeen. In het EMX Open werd Micha-Boy de Waal na een pechvolle eerste manche met een 14e plek toch nog de beste landgenoot.
Opnieuw een podium voor Ilse de Haas in het WK ZIJSPANNEN. Op Donington Park scoorde zij met coureur Pekka Päivärinta een derde plaats. In de tweede race werd de Fins-Nederlandse combinatie vijfde. In de eerste race werden Robb Biggs en zijn Nederlandse bakkenist Jeroen Schmitz zevende en in de tweede race vielen ze uit. Bennie Streuer is nog herstellende van zijn rugblessure, terwijl Kees Endeveld met te veel schade terugkwam na de vorige races op de Pannoniaring.
De tweede ronde van het BSB werd verreden op het krappe en bochtige baantje van Knockhill in Schotland. In de sprintrace van de British Supersport-klasse stuurde Jaimie van Sikkelerus zijn Yamaha naar een tiende plaats. Ook in de hoofdrace kwam Van Sikkelerus als tiende Supersport-rijder over de finish in een veld met ook een aantal GP2 (Moto2) motoren. De 12-jarige Kyano Veijer, neefje van Collin, werd keurig achtste en negende in de British Talent Cup-wedstrijden.
Op de Nürburgring werd de tweede ronde voor de BENELUX TROPHY verreden. In de dubbele races met de gecombineerde SSP (Supersport) en SBK (Superbike) ging de eerste winst in de Superbike naar Bastien Mackels, Ricardo Brink werd tweede voor Danny van der Sluis. In de Supersport was de eerste winst voor Jorn Hamberg. Hij won voor Melvin van der Voort en Ilja Caljouw, Hambergs teamgenoot. In de tweede race was Caljouw de sterkste, Jim de Goede werd tweede, voor Christian Weirig en Hamberg. De Goede leidt nu het klassement.
In Zelhem was op 4 juli de aftrap van het ONK TRIAL. In de met slechts vier rijders zwak bezette Inters 1-klasse was kampioen Randy Kerstjens de te kloppen man. Hij was in de eerste ronde duidelijk de sterkste en won ook de tweede, derde en vierde ronde. Eén rijder kon zich nog aardig met hem meten: Stan Reit. De 16-jarige zoon van Marco Reit kwam sterk voor de dag en werd uiteindelijk tweede, voor Toon van Baelen. Bij de Inters 2 leek de vanuit de jeugd gepromoveerde Jasper te Mebel te verrassen. In de laatste ronde zette John van Veelen de zaken recht en won met slechts een enkel punt verschil met Te Mebel, Victor de Rooij werd derde.
De eerste GP SUPERMOTO in Italië is overtuigend gewonnen door de Duitser Marc Reiner Schmidt. In de drie races voor de S1 leverde hij in alle manches felle strijd met Thomas Chareyre en Lukas Hollbacher, tweede en derde in de eindstand. In de klasse S2 voor het Europese kampioenschap won de Oostenrijker Andreas Bushberger, voor Youri Catherine (F) en Luca Bozza (I). Beste Belg werd Romeo Fiorentino met de vijfde plaats voor Romain Kaivers, die in de eerste race door een lekke band laatste werd. Lucas Capone eindigde als negende. (K.S.)
Kalenderwijzigingen
De MotoGP van Australië (24 oktober) is vanwege de coronapandemie van de kalender verdwenen. Op die datum wordt nu de MotoGP van Maleisië verreden; deze wedstrijd is een week vervroegd. Om het aantal wedstrijden op peil te houden wordt er op 7 november een extra MotoGP verreden in Portimão (Portugal).
Van het WK zijspancross mag niet veel over zijn, het ONK is met maar liefst drie wedstrijden uitgebreid: Berghem op 4 september, Oss op 17 oktober en Varsseveld op 24 oktober.
Yamaha Motor Europe neemt deel aan de 2021-editie van de EICMA-show, die van 23 tot 28 november wordt gehouden.
Yamaha Motor Europe neemt dit besluit door de positieve voortgang van de internationale en nationale vaccinatieprogramma’s en de gestage versoepeling van de beperkende maatregelen tegen COVID-19 in Europa en Italië in het bijzonder. De verwachting is dat tegen eind november het bezoeken van grote tentoonstellingen weer mogelijk zal zijn. Preventieve veiligheidsmaatregelen om COVID-19 in te dammen zullen nog steeds worden uitgevoerd, in samenwerking met de EICMA-organisatie, om een aangenaam en veilig bezoek aan de show te garanderen. In dat opzicht zal de omvang van de Yamaha-stand in vergelijking met 2019 worden vergroot om bezoekers meer persoonlijke ruimte te bieden.
Eric de Seynes, President en CEO van Yamaha Motor Europe: ‘De beslissing om aan de EICMA deel te nemen, was om voor de hand liggende redenen niet gemakkelijk. Maar na de trend van de ontwikkeling van COVID-19 te hebben geobserveerd en door de EICMA-organisatie te zijn gerustgesteld dat we alle bezoekers een veilige omgeving kunnen bieden, terwijl ze het evenement ten volle kunnen beleven, geloven we dat het de juiste beslissing is om de terugkeer van een dergelijk evenement te ondersteunen. Met misschien wel het grootste internationale bereik is de EICMA van grote betekenis voor onze industrie. Het is een uniek moment en een unieke plaats waar de motorgemeenschap kan samenkomen om de reactie van media en klanten op nieuwe producten te voelen, de band met hen levend te houden en inspiratie te bieden voor toekomstige trends. Hoewel we nog moeten terugkeren naar wat de meesten van ons als normaal beschouwen, biedt het evenement van dit jaar de eerste gelegenheid voor liefhebbers om samen te komen en weer fysiek verbonden te zijn, in plaats van virtueel.’
Je motor op volle snelheid in de fik. Samen met onder andere ineens geen remmen meer, de nachtmerrie van elke coureur. Nick Vlaar maakte het helaas tijdens de eerste IDC-racedag mee op het TT Circuit, nadat door een gat in het blok de olie naar buiten gutste. Tot overmaat van ramp had Nick het eerst niet eens door, zoals op deze indrukwekkende foto van Kees Siroo angstaanjagend duidelijk wordt. Gelukkig merkte hij kort hierna wel dat er iets niet helemaal in orde was en stuurde vervolgens meteen richting baancommissarissen. Of beter gezegd: richting de brandblussers van de baancommissarissen. Als bij een wonder bleek alle olie onderweg verbrand te zijn, waardoor er letterlijk geen druppel op de baan lag.
Nieuw: 2022 Harley-Davidson 1250 Sportster S. Eind afgelopen jaar leek de Harley-Davidson Sportster over en uit. Euro5 leek niet meer rendabel voor Europa. Al die tijd hield Harley-Davidson de lippen gesloten. Al die speculerende journalisten moesten eens weten. En nu weten we waar we al die tijd op gewacht zouden hebben: de 1250 Sportster S. Het volgende hoofdstuk van de legendarische V-twin, waarvan de geschiedenis terug gaat tot in 1957, wordt geschreven. En wat voor Sportster is het geworden: vloeistofkoeling, dubbele bovenliggende nokkenassen en variabele kleptiming. Het zijn stuk voor stuk de ingrediënten van het magnifieke Revolution Max 1250 T-blok.
Opvallend zijn de hoog bevestigde 2-in-1 uitlaat van 304-serie roestvrijstaat en ontworpen om de uitlaatwarmte weg te leiden van de benen van de rijder. De uitlaat is overigens geïnspireerd door de gloriedagen van H-D flat-track-racen.
Vandaag de dag mag je een tft-scherm van 4 inch best wel klein noemen. Maar vergis je niet: alles wat je moet weten van je motor, staat er op of zit erin; digitale meters, richtingaanwijzers, rijmodi en navigatie met de Harley-Davidson-app. Alle functies zijn toegankelijk via knoppen op de linker- en rechterbediening.
Rijmodi en rijhulpen
Een moderne motor zonder rijmodi kan niet meer. Op de nieuwe 1250 Sportster S kun je kiezen uit voorgeprogrammeerde rijmodi (Sport, Road, Rain, Off-Road en Off-Road Plus) of je creëert je eigen gepersonaliseerde modus. Je kunt je motor afstemmen met een specifieke combinatie van vermogensafgifte, motorremmen, Cornering Enhanced Antibock Braking System (C-ABS) en Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS) instellingen
Het Revolution Max 1250-blok is een dragend onderdeel van het chassis, waardoor een traditioneel frame overbodig is. Dit vermindert het totale gewicht aanzienlijk en houdt het rijgedrag strak.
Wanneer de 2022 Harley-Davidson 1250 Sportster S leverbaar is, hebben we nog niet gehoord. We weten wel dat de Vivid Black-uitvoering € 18.495 gaat kosten. Ga je voor een andere kleur, betaal je € 18.804,-.
Kenmerken van de 2022 Harley-Davidson 1250 Sportster S
Revolution Max 1250T aandrijflijn
125 Nm koppel
Drooggewicht/Rijklaargewicht: 221/228 kg
109 mm Rond tft-display Bluetooth Connectiviteit en bewegende kaart navigatie
Bochtenverbeterde veiligheidsverbeteringen waaronder ABS en Traction Control
Selecteerbare en aanpasbare rijmodi
Volledige LED verlichting en verstelbare performance vering
Wat hebben de Zero FXE en Richard Branson met elkaar gemeen? Ze nemen allebei een loopje met de waarheid. Branson neemt je mee naar het heelal maar gebruikt voor de definitie ‘heelal’ verouderde gegevens. Zero voldoet ogenschijnlijk precies aan de eis – 11 kW – maar tovert ook 106Nm uit de ZF 7.2-krachtbron met Cypher II aansturing. Let wel; 106 Nm uit het equivalent van een 125cc-motorfiets! Als 18-jarige of als houder van het rijbewijs-B – mogelijk in veel Europese landen – mag je je gesteund door de verkeerswet op een raket voortbewegen. Nog een voorbeeld, hoewel het vergelijk alleen cijfermatig opgaat: de 217,7 pk sterke Honda CBR1000RR-R heeft 113 Nm aan boord…
Wat kost de Zero FXE?
De Zero FXE kost 13.880 euro en dat is meteen ook een primeur: in België kost de Zero net zoveel. We snappen heel goed dat de gemiddelde 18-jarige zo’n bedrag nauwelijks bij elkaar gespaard kan hebben. Maar stel dat je budget 4.000 euro is en je rijdt gemiddeld 123.500 km per jaar, dan ben je met de Zero FXE net zo duur uit als met een derdehands van 4 mille. Want met een volle tank ‘benzine’ en een harde rechterpols kan de FXE zo’n 100 kilometer voor. En zo’n volle tank kost je dan €2,-. Da’s gelijk aan 1 op 50. En dat met een 106NM-motorfiets! Mocht je als 18-jarige al in het bezit zijn van een serie zonnecellen, ben je helemaal spekkoper. Overigens is in de rekensom geen rekening gehouden met eventuele subsidies. Die kunnen ervoor zorgen dat het gemiddelde jaarkilometrage beduidend naar beneden toe wordt bijgesteld. Maar een motorrijdersleven daar bij gebaat is…
Wat kan het?
Een Zero kan alles wat een ‘gewone’ motorfiets ook kan, maar de FXE is een motorfiets voor in het grootstedelijk verkeer. Of in de huidige spreektaal; een motorfiets voor in de stad. In die omgeving, met veel verkeer, verkeerslichten en files, staat de FXE z’n mannetje. De motor is licht – 153 kilo -, rank en wendbaar. Bij wijze van spreken kun je keren op A4-kopieerpapier, zo lichtvoetig is de Zero. Het is een motor die je door zijn gebruiksgemak te pas en te onpas zult gebruiken. Of dat zo gezond is, wagen we te betwijfelen. Soms is het toch beter de fiets te pakken, maar de kans dat je dan met 130 km/u – de topsnelheid – over de A10 of de ringweg van Antwerpen speert, achten wij heel klein.
Eerlijk gezegd keken we nogal op van de prijs van de ZFE. We dachten dat zo’n elektrische motor nogal aan de prijs was. Dat viel dus alleszins mee, maar er is een nog goedkopere: de FX. Die is nog lichter en lag aan de basis van de concept die Huge Design uit San Francisco in 2019 ontwierp voor Zero. De reacties waren zo goed dat Zero besloot de Zero X – de naam van de concept – in productie te nemen als Zero FXE. Maar goed: de FX is dus nog eens 500 euro goedkoper dan de FXE. Die heeft dezelfde specs als de FXE, maar weegt slechts 132 kilo. En er zitten noppenbanden op waardoor niets je meer weerhoudt je heil buiten het asfalt te zoeken.
Meer info over de Zero FXE en andere modellen; check Zero Motorcycles.
Afgelopen zaterdag organiseerde Motor.NL de Ridderrit. Meer dan 200 motorrijders hadden zich voor deze motortocht van 250 kilometer ingeschreven. De Ridderrit trok langs een selectie kastelen van Geldersch Landschap & Kasteelen. Bekijk onder de tekst alle foto’s!
Wat een feest is het wanneer je rond de start van de Ridderrit aankomt bij vertrekkasteel Ammersoyen in Ammerzoden. Tientallen motorrijders op het terras die zich tegoed doen aan koffie en een Ammerooys Appelrondje, een specialiteit dat de plaatselijke warme bakker exclusief voor het kasteel bakt. Maar ook motorvrienden die zichtbaar verrukt zijn als ze elkaar na lange tijd weer zien. COVID heeft motorrijders echt op de proef gesteld. Het is mooi om te zien dat Motor.NL met de clubtochten een soort van fysiek platform heeft gecreëerd waar menselijk contact verder gaat dan een teken van leven op Facebook of Instagram. Want dat is toch wel waar het om gaat: oude motorvrienden ontmoeten en nieuwe maken. En de organisatie van een geslaagde clubrit levert ons weer voldoende brandstof om van de volgende minstens weer zo’n succes te maken.
Dat kan overigens niet zonder de inzet van vele vrijwilligers. Deelnemers aan de Ridderrit kan het niet zijn ontgaan: de feestelijk geklede jonkvrouwen en ridders die je verwelkomden bij de inschrijving of op de parkeerplaats. Dat zijn vrijwilligers, zonder wie wij voorgaande én toekomstige ritten niet kunnen organiseren. Natuurlijk hebben we ze na afloop van de tocht hartelijk bedankt, maar we willen ze hierbij nogmaals bedanken. Evenals de fotograaf van deze dag René van den Brandt.
Download de route
Na kasteel Ammersoyen stonden nog twee kastelen op het programma: Kasteel Doorwerth bij het gelijknamige plaatsje Doorwerth en Kasteel Cannenburch in Vaassen. Abonnees van Motor.NL kunnen de route hier downloaden.
Dubbeltest Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+. Een vergelijking tussen twee snelheidsraketten: Suzuki brengt de legendarische Hayabusa terug. Daarmee ontstaat de vraag, wat is de snelste motor in het ganse land? De Kawasaki H2 SX SE neemt de geworpen handschoen graag op. Wie is de “Top Gun”?
Een zondagmorgen in juni, 5.30 uur in de ochtend. We schrijven het jaar 2000. Collega Bernd en ik hebben afgesproken langs de A555 tussen Keulen en Bonn. Toen, 21 jaar geleden, mocht je op dat stuk autosnelweg – met drie rijbanen – zo snel als je wilde en wij wilden weten welke motor sneller was: De Kawasaki ZX-12R of de Suzuki Hayabusa. De folders beloofden destijds een ongelofelijke top van 300 km/u. Maar deze test ging de annalen in als een van de meest amusante mislukkingen in onze testgeschiedenis, want een aantal rijders van gekietelde 3- en 5-serie BMW’s had exact hetzelfde moment gekozen om de strijd aan te gaan met een legertje Porsche-fanaten. Het lukte Bernd en mij maar net om één snelle ronde neer te zetten, maar die was niet geheel gelukt omdat er steeds sportieve auto’s op de linkerbaan in de weg stonden.
Pilletjes
Nu, bijna 21 jaar later, wordt de volgende ronde van dit epische duel om de heerschappij over de snelwegen uitgevochten. De nieuwe Suzuki GSX-1300R Hayabusa lijkt daarbij zowel optisch als technisch veel op zijn in 1999 gelanceerde voorganger. Dat design is van dien aard, dat je je afvraagt of Luigi Colani een paar psychedelische pilletjes heeft geslikt. Als je van dit uiterlijk enthousiast kunt worden, staat het lidmaatschap van de Hayabusa-fanclub voor je open.
Kawasaki werpt nu de H2-SX in de strijd, bij onze test zelfs de SE+-variant. Die barst van de extra’s, maar is ook 6.200 euro duurder dan zijn burgerlijke zus zonder supercharger. Je krijgt daarvoor superfijn functionerende elektronische vering, extra elektronische assistentiesystemen, bochtverlichting, een middenbok en de bijzonder hoogwaardige Brembo Stylema-remklauwen. En dan heb ik alleen nog maar de meest opvallende extra’s genoemd.
Assistentiesystemen
Ook Suzuki koos overigens voor Brembo Stylema. Maar wat vooral opvalt is, dat de Hayabusa zich op het gebied van elektronische assistentiesystemen als eerste Suzuki helemaal in de topklasse bevindt: Een zesassige IMU, launch control, overslagbeveiliging, tractiecontrole en bochtafhankelijk ABS… Eindelijk strijdt Suzuki mee in de voorste linies. En wees eerlijk: Als deze technologie ergens zinvol is, dan is het bij power-bikes van dit kaliber. De Kawasaki beschikt al jarenlang over het complete arsenaal aan elektronische hulpmiddelen. Van buiten overheerst bij de H2 SX een puntige Batman-stijl, de geventileerde neus lijkt op het eerste gezicht te spotten met alle wetten van de aerodynamica.
Aandrijffilosofie
Net zo verschillend als de designs is de keuze van de aandrijving. Suzuki gaat voor een ruime cilinderinhoud en toont maar weer eens hoe goed de Japanners het klassieke viercilinderthema onder de knie hebben – een zijdezachte motorloop, veel trekkracht van onderuit en een enorm topvermogen. Maar op de bank hebben we een klein probleempje: De assistentiesystemen zijn een tikje koppig. Onze vermogensbankgoeroe Stephan heeft al zijn overredingskracht nodig om de motor met stilstaand voorwiel aan het galopperen te krijgen. Zodoende kunnen we ook niet met de hand op het hart beweren dat de gemeten 177 het volledige potentieel vertegenwoordigt en of de beloofde 190 paardenkrachten op het asfalt wellicht toch tevoorschijn komen. In elk geval voelt de Sumu-vierpitter niet bepaald zwak.
Dat het nog beter kan, bewijst de ‘kleinere’ compressormotor van de Kawasaki. Hij maakt de liter net niet vol, maar door de kunstmatige beademing via de turbine in de supercharger biedt hij toch een zeer indrukwekkende vermogensafgifte. 195 pk neemt onze testbank waar. Niet helemaal de beloofde 200 pk, maar in elk geval meer dan voldoende. De motor van de Kawasaki loopt zelfs nog mooier dan de natuurlijk aangezogen Suzuki-krachtbron en ook qua verbruik weet de compressormotor een gunstiger resultaat neer te zetten. Voor beide motoren wordt een topsnelheid van net 300 km/u opgegeven, maar de vruchteloze testpoging van juni 2000 proberen we niet te verbeteren. Onder andere omdat er tegenwoordig nog maar weinig stukken snelwegen van voldoende lengte te vinden zijn waarop je ongehinderd mag jakkeren.
Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+: zeteltest
Als je van de Kawasaki H2 SX SE+ op de Suzuki GSX-1300R Hayabusa overstapt, botsen twee werelden op elkaar. Op de Hayabusa is het stuur vijf centimeter lager gemonteerd en dwingt de lange tank je om de kont ver naar achteren te plaatsen. Door die positie zet je behoorlijk wat gewicht op je onderarmen en staat je kop strak achterovergebogen om naar voren te kunnen kijken. Die zithouding doet denken aan de supersportmotoren van weleer, alleen is de zithoogte daarvoor te laag. De reden achter deze keuze openbaart zich op de snelweg: De hele ergonomie is gericht op supersnelle snelwegritten. De rijder kan zich perfect klein maken, de ellenbogen en onderbenen in de daarvoor bedoelde uitsparingen in de tank vlijen en de helm maar net boven de vlak gehouden kuipruit nestelen. Boven de 180 km/u zorgt de rijwind dan voor dermate veel ondersteuning, dat de zithouding helemaal geen kracht meer kost. Afgezien van de te gestrekte nek is dat bijzonder comfortabel. Maar dat leidt ook tot de nodig achteloosheid bij hoge snelheden en het vraagt de nodige concentratie van de rijder. Maar aan stabiliteit heb je op de Hayabusa geen gebrek, zelfs bij snelheden boven de 270 km/u zuigt de Suzuki zich aan het asfalt vast. De keerzijde van deze afstelling voel je in het stadsverkeer en op bochtige wegen, als de vermoeiende ergonomie en de uitdrukkelijke rechtuitstabiliteit hun tol eisen. Daar staat tegenover dat de motor heel precies instuurt en een zeer neutraal stuurkarakter kent. De motor volgt de door de rijder – met nadruk! – gekozen koers zeer exact, correcties zijn zelden meer nodig als je op hellingshoek ligt. Hier heeft Suzuki de spijker op zijn kop geslagen met het finetunen van het rijwielgedeelte met millimeters en tiende graden en natuurlijk een geslaagde bandenkeuze.
Klassiek
De Kawasaki-rijder kan rekenen op een veel veelzijdiger arrangement. Een kortere tank, een hoger stuur, een duidelijk hoger windscherm. Kortom, de klassieke afmetingen van een universele sport-toermachine, die al vanaf een laag tempo comfortabel is. Ook kost het minder kracht om een bocht in te sturen, wat vooral prettig is op krappere straatjes.
Hoe staat het dan met de hoge-snelheids-eigenschappen van de H2SX? Die zijn goed tot zeer goed, om het beknopt te zeggen. De geventileerde voorkant toont dan dat ze is ontworpen in de windtunnel. Turbulentie en winddruk blijven ruim in het groene bereik en zelfs op topsnelheid voel je nauwelijks onrust in het stuur. De universele opstelling als sport-toermachine merk je ook aan de zitpositie van een eventuele passagier en aan het feit dat de Kawa af fabriek is uitgerust met onopvallend geplaatste, geïntegreerde bevestigingspunten voor een kofferset. Dat zijn zaken die de wat monothematisch uitgevoerde Hayabusa moet ontberen.
Daarmee komen we tot de kern van de zaak: Hebben we nou met smart gewacht op de jongste generatie van Suzuki’s hogesnelheidsmonster? De eerste Hayabusa had het in 1999 relatief eenvoudig. Die moest slechts één ding bewijzen: De snelste zijn, niet de comfortabelste of de wendbaarste. Punt. Dat is tegenwoordig al lang niet meer genoeg. De 300 km/u-mijlpaal wordt tegenwoordig ook door comfortabele sport-toermachines als de Kawasaki H2 SX gehaald, naast de nog geen 200 kg wegende superbikes als de BMW S1000RR en de Kawasaki ZX-10R. Anderzijds moet je elk succesvol concept na 22 jaar ter discussie stellen. Vaak geeft de culststatus van toen dan de doorslag. En dat is oké. Want cult kan alleen blijven bestaan als deze consequent wordt gevoed. Onafhankelijk van wat anderen doen.
Conclusie Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+
Vergelijkbare basiswaarden, maar verschillende karakters. De Kawasaki H2 SX SE+ toont moderne motorfietsbouw, voorzien van fantastische rijwieltechniek en de brede veelzijdigheid van een sport-toermachine. Het semi-actieve rijwielgedeelte betaalt zich vooral terug bij vaak wisselende beladingstoestanden, de geïntegreerde kofferbevestiging en de standaard middenbok getuigen van de zeer praktische instelling van Kawasaki. Daar tegenover heeft de Suzuki Hayabusa het effect van de oppermachtige heerser uit een science-fiction-film van weleer. Geheel gericht op overmacht op de linkerrijstrook houdt ze weinig rekening met reizen en rondtuffen. De veeleisende ergonomie past daarbij. Een motor voor de echte liefhebber?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
