Eén op de tien motorrijders krijgt regelmatig een volle lading ruitenvloeistof in zijn nek en is dat helemaal spuugzat. Dit blijft uit een groot onderzoek van MotorNL naar verkeersergernissen. In totaal deden 358 motorrijders mee aan het online onderzoek. Net als automobilisten en vrachtwagenchauffeurs irriteren motorrijders zich het meest aan niet oplettende verkeersdeelnemers, bumperklevers, onnodig links rijden en ‘vergeten’ te knipperen. Maar het onderzoek leverde ook motorrijders-specifieke problemen op.
Zo wordt opvallend vaak genoemd dat met name autobestuurders van alles uit het raam gooien, van sigarettenpeuken tot aan fastfood-verpakkingen. Maar het kan ook gekker, want één van de respondenten liet weten dat een vriendin geraakt werk door een luier die uit een auto voor haar geworpen werd. Vooral in de file blijkt er van alles naar buiten gekieperd, waardoor één van de respondenten aan andere motorrijders het dringende advies heeft om ‘ook in de file met 35 graden vooral je vizier gesloten te houden, om zo te voorkomen dat er een peuk in je helm geschoten wordt’.
De file is sowieso een veelbesproken onderwerp onder motorrijders. Heel vreemd is dat niet, want onlangs liet de ANWB weten dat met name in de avondspits het verkeer weer toeneemt en dat het filemonster langzaam weer terugkeert. Uit het MotorNL-onderzoek lijkt dat veel weggebruikers vergeten zijn dat er vaak motoren tussen de stilstaande auto’s en vrachtwagens rijden. Iets dat overigens ook niet bij wet geregeld is, maar met een gedragscode. Ondanks deze gedragscode wisselen veel weggebruikers nog steeds zonder te kijken en zonder te knipperen plotseling van rijbaan, met soms zelfs een aanrijding tot gevolg.
Maar het meest opvallende aan het MotorNL-onderzoek is zonder twijfel dat één op de tien motorrijders heel veel last heeft van vooral automobilisten die vlak voor hun de voorruit gaan sproeien. ‘Het kan toch niet zijn dat ik de enige motorrijder ben die dit van tijd tot tijd overkomt? Zouden automobilisten zich niet realiseren dat het met chemicaliën gemengd water over het dak heen spuiten op de achterligger terechtkomt?, vraagt een van de respondenten zich af. Hij blijkt in dit geval dus niet de enige te zijn. Een collega-motorrijder is milder voor de ‘autoruitsproeiers’ want volgens hem komt de overlast vooral omdat de meeste sproeier niet goed afgesteld staan. ‘Laat het even nakijken bij het volgende onderhoud’, is zijn waardevolle tip.
Bart Verhoeven, woordvoeder van MotorNL: ‘Dat zaken als bumperkleven, onnodig links rijden en niet knipperen hoog op de lijst met irritaties staan, komt niet als een verrassing. De problematiek rondom het ruitensproeien van automobilisten was ons al bekend, maar dat het zo’n groot probleem is niet. Wij doen dan ook een dringende oproep naar automobilisten om even in de achteruitkijkspiegels te kijken voor je de ruiten sproeit, want motorrijders zijn niet oplettende autoruitsproeiers echt spuugzat en dat snappen wij. Het is niet alleen vies en soms zelfs agressief voor lak en motorkleding, het zorgt soms ook echt voor gevaarlijke situaties omdat je er van kunt schrikken, je zicht ernstig verminderd kan worden en het vaak ook nog eens zorgt dat handvaten en voetsteunen glad worden. Wij kunnen ons goed voorstellen dat automobilisten hier nooit bij stil hebben gestaan en doen daarom deze dringende oproep.’
Opvallend vaak wordt er door motorrijders ook zeer kritisch gekeken naar collega-motorrijders, waarbij met stip op nummer één de zogeheten blèrpijpen staan. Heel onverwacht is deze uitkomst niet, want bij berichtgeving door Motor.NL over de geluidsproblematiek ontstaan er vaak hoogoplopende discussies tussen voor- en tegenstanders van deze veelbesproken uitlaten. Inmiddels nemen wij deel aan het initiatief ‘Te Luid Geluid is Uit.’ Lees daar hier meer over.
Motor.NL gaat vanaf nu jaarlijks de verkeersergernissen onder motorrijders monitoren.
In de negentiende eeuw was Brabant het centrum van de Nederlandse leer-, schoenen- en textielindustrie. Met dank aan water, hout en vooral spotgoedkope arbeid. Tussen Breda en Eindhoven gaan wij op zoek naar herinneringen aan die tijd. En naar mooi toerterrein.
Bij het binnenrijden van het dorp Waspik zet ik de Suzuki V-Strom 1050 op de standaard. Ik lees de borden. Stationslaan, Spoorstraat. Maar rails liggen hier al lang niet meer. Ook het station is verdwenen. Op een veld staat nog wel een gerenoveerd hek uit 1886 en een kaarsrecht fietspad toont de route van de verdwenen spoorlijn.
Het is een mager begin van onze zoektocht naar industrieel erfgoed. Zeker met al het moois dat nog komen gaat. Maar beginnen bij het begin. De trein. Die verbond de geïsoleerde streek met de rest van Nederland. De mouwen werden opgestroopt en begin twintigste eeuw tekende Brabant voor tachtig procent van de Nederlandse leer- en schoenindustrie.
Ik stop op de motor, zet de rijmodus een tikje sportiever en duik het achterland in. Slingeren door weilanden en leegte. Soms duikt er een haakse bocht op. Altijd leuk. Terugschakelen en vierkant de hoek om! En verderop nog een keer. Zonder tegenliggers kan het zelfs nog wat scherper. Vervolgens beland ik op een kaarsrechte dijk die al in de middeleeuwen werd aangelegd, zodat de mensen de voeten droog konden houden. Loodrecht op de dijk liggen de weilanden en een enkele boerderij.
Het landschap is vooral groots en weids, niet direct het stereotype Brabant van bossen en gezellige dorpen rondom de kerk en het café. In Waalwijk rijd ik langs de monumentale panden van schoenfabrieken. Tegenwoordig zijn er woningen en kantoren in ondergebracht. De fabriek van Van Haren is nog wel in bedrijf. Met de kenmerkende entree: een poort met een grote ijzeren boog erboven.
De stad uit, het groen in. Ik passeer het Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen met het sfeervolle gehucht Giersbergen, geef gas door voormalig moerasland en stap even af om de Moerputtenbrug te bekijken, een van de architectonische hoogstandjes van het Halvezolenlijntje. Na de sluiting van de spoorlijn raakte de brug ernstig in verval, dreigde gesloopt te worden, maar ligt er nu gerenoveerd en prachtig bij.
100 kilo op de schouders
Ik stap op, start de V-Strom en wring door het stadsverkeer naar het hart van Den Bosch. Iets buiten het centrum staan verschillende fabrieken die tot het mooiste industriële erfgoed van Brabant horen. Ondertussen kan ik misschien ook ergens koffie met een originele Bossche bol scoren. Oh ja, dat erfgoed: Grasso-fabriek (1912), Verkadefabriek (1929), Brabanthallen (1931) en De Gruyter Fabriek (1933). Koek en snoep worden er al lang niet meer gemaakt. De meeste panden zijn nu in gebruik als bedrijfsruimte, theater en filmzaal.
Eenmaal de stad uit zoek ik de Zuid-Willemsvaart op. Aangelegd in 1826 en zoals zoveel kanalen in Brabant speelt het een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de industrie. Ik had ook eerst nog naar Oss kunnen sturen, geboortegrond van Unilever, maar om de route in één dag te kunnen finishen moeten er keuzes worden gemaakt. Zo zal ik ook Philips overslaan, want aan dat erfgoed alleen zou je een heel verhaal kunnen besteden. En op de eerste plaats willen we vooral rijden.
Dus volg ik niet meteen de kaarsrechte weg langs het kanaal, maar neem ik de route via mooie Brabantse dorpen als Berlicum, Middelrode en Heeswijk-Dinther. Ik laat de Suzuki ontspannen door de versnellingen lopen en in hetzelfde relaxte ritme wat mooie bochten nemen. Af en toe vang ik een glimp op van het klassieke Midden-Brabantse landschap met grillig gevormde weilanden en populieren voor de klompenindustrie.
Bij Veghel in de remmen en naar de oude hallen van de Coöperatieve Handelsvereniging Veghel (CHV), vooral bekend als fabriek voor mengvoeder, kunstmest en graan. Het bedrijf was begin twintigste eeuw ontstaan uit solidariteit, als bescherming van de kleine boeren tegen de macht van de grote handelaren. In museum SIEMei krijg je een indruk van een tijd waarin de boeren en arbeiders zware fysieke inspanning leverden. Zakken kunstmest van 100 kilo werden op de schouders van het schip naar het magazijn gedragen en zakkenverschoners klopten samen dagelijks 25.000 zakken schoon (en hun longen smerig).
De machines staan al sinds 1970 stil. CHV fuseerde, moderniseerde en verplaatste de werkzaamheden naar grotere locaties. Ik rijd langs de panden die decennialang leeg stonden, maar inmiddels in gebruik zijn als zogenaamde ‘cultuurlocatie’.
Hij krimpt tot miniformaat
Terwijl ik verder de Zuid-Willemsvaart afzak, zit ik met mijn hoofd nog even in de CHV-fabriek en de prachtige eenvoud van de oude techniek. Op pad met een hypermoderne Japanse motor voel ik me bijna schuldig. Zo massief en zwaar de machines van toen, zo licht en vernuftig is het vandaag de dag. Ik passeer een oude klokkengieterij en voor ik ga zwelgen in nostalgie, brengen moderne bedrijfspanden me terug bij de tijd.
Helmond. Nou niet bepaald een stad die bekend staat om zijn rijke culturele geschiedenis of oude binnenstad met schilderachtige huisjes. Maar het is maar net hoe je het woord cultuur definieert. Helmond is wel een van de belangrijkste plekken in de Brabantse industriële historie. Daar laten de gebouwen aan het kanaal geen twijfel over bestaan. Sommige hebben een nieuwe bestemming gekregen, zoals De Cacaofabriek, bij andere wordt nog altijd geproduceerd (Nedschroef, Vlisco). Bij een oude hijskraan aan het water krimpt mijn toch forse allroad tot miniformaat.
Door richting Geldrop. Even zit de bedrijvigheid van 2021 in de weg. Kernen als Het Hout, de Akkers en Mierlo zijn min of meer aan elkaar gegroeid. Het is de prijs die wordt betaald voor de vooruitgang. Gelukkig is de welvaart tegenwoordig wat beter verdeeld dan eind negentiende eeuw, toen arbeiders in hutten woonden of – als ze geluk hadden – in de huizen die fabrieksbazen voor hen lieten bouwen. Dat een deel van het loon zo weer terugvloeide in de zakken van de baas, was een bijkomstigheid.
Slingeren door Geldrop en daar is het Weverijmuseum, gevestigd in een oude… tja, weverij natuurlijk: de NV Wollenstoffenfabriek v/h A. van den Heuvel & Zoon. Geldrop profiteerde enorm van de industriële revolutie en kende tal van textielfabrieken die met grote stoommachines werden aangedreven. En wat is dan een ‘Sneivelstrutje’? In het museum leer ik dat dit dialect is voor jeneverstraatje en wijst op het enthousiaste drankgebruik in Geldrop, dat al van voor de industrie dateert.
Rijke zakenmensen
De verstedelijking maakt plaats voor natuur. De Kempen. De Strabrechtse Heide. Arme zand- en heidegronden met dennenbomen. De Kleine Dommel stroomt er traag naar het zuiden. Ik buig af naar Valkenswaard, rijd langs de voormalige sigarenfabriek en duik daarna opnieuw de natuur in.
De V-Strom kan zich uitleven op het Brabantse platteland. De wegen slingeren nu door dunbevolkt gebied met weilanden, vennen, lanen en verstilde gehuchten. Op de boerderijen werden vroeger zoveel kinderen geboren, dat die later op zoek moesten naar ander werk. Ze werden de goedkope krachten waar de fabrikanten van profiteerden. De industrie laat zich even niet zien. Pauze op de prachtige Markt en Vrijthof in Oirschot. Onder de dikke kerktoren heb ik de terrassen voor het uitkiezen.
Als ik later aan de rand van het natuurgebied De Kampina naar Oisterwijk stuur, bedenk ik me dat de natuur er mede voor heeft gezorgd dat de leerindustrie naar dit deel van Brabant is gekomen. Afgezien van goedkope arbeid, was er ook schoon water en volop eikenschors, ingrediënten die belangrijk waren bij het looien. Bovendien hadden de boeren vaak ervaring met het vak omdat ze ’s winters al op kleine schaal looiden als bijverdienste.
Veel fabrieken waren in handen van rijke zakenmensen uit het westen, die hier hun kans schoon zagen. Via het mooie centrum van Oisterwijk brengt de Suzuki me naar de KVL, een industrieel complex aan de spoorlijn. Ooit was dit de grootste leerlooierij van Nederland, goed voor 25.000 huiden per week. Op de poort stond trots de naam: Kon. Lederfabriek Oisterwijk N.V. Amsterdamsche Ledermaatschappij.
In vergelijking met andere grote looiers heeft KVL het nog lang volgehouden. Terwijl de meesten in de jaren zeventig ten onder gingen, sloot de looierij in Oisterwijk pas in 2001 de poort. Na leegstand en verloedering volgde de wederopbouw en herbestemming. Met veel succes. Anno nu worden de gebouwen onder meer gebruikt als kantoor, café-restaurant, expositieruimte, brouwerij én voor de bakkerskunsten van Robèrt – Heel Holland Bakt – van Beckhoven.
3 lekkere stops
1. Noordkade, Veghel
Het voormalige CHV-terrein is veranderd in een levendig wereldje van cultuur en gastronomie – en van gewoon boodschappen doen bij de Jumbo. Café de Afzakkerij en Wittern hebben allebei een terras met zicht op het water.
2. KVL, Oisterwijk
Even in de remmen voor wat lekkers uit de voormalige leerfabriek, de grootste van Nederland zelfs. Dat kan bij De Keuken van Leer, de Kazerne en bij Robèrt, waar je natuurlijk aanschuift voor zoetigheid.
3. Spoorzone, Tilburg
Ooit de plek waar locomotieven werden onderhouden en wagons gebouwd, nu een plek om uit te gaan. Je kunt een plek zoeken bij onder meer een voormalig rijtuig of op het terras van RAW. Liever alleen goede koffie? Ga naar Stoom013.
Eigen karakter
Ik rijd een rondje over het terrein, geniet van nog wat melancholisch verval en draai daarna Oisterwijk uit voor het laatste stuk naar het centrum van Tilburg. Onderweg laten Udenhout en Berkel-Enschot hun schoonheid zien, tot ik uiteindelijk de rand van de stad bereik en het Wilhelminakanaal oversteek. Daar is de Piushaven, die de laatste jaren tot een hotspot vol eigentijdse horeca is uitgegroeid.
Mijn finish ligt echter verderop in de stad die vooral groot is geworden dankzij de textielindustrie. Dorpen en gehuchten werden opgeslokt, maar hebben deels nog altijd hun eigen karakter en volksaard behouden. Ik leid de V-Strom soepel door het verkeer, omcirkel de binnenstad en bereik achter het station de Spoorzone.
Afstappen en tussen de industriële panden op zoek naar een plek op het terras. Het geluid van de werkplaatsen – de NS onderhield er zijn treinen – is verstomd. Uit de boxen klinkt fijne muziek en aan de tafeltjes om me heen onvervalst Tilburgs: ‘Diejen ouwe zooi is best schoon gewòrre, nie?’
Bomvol met spullen uit de Meierij. Geeft een beeld van de landbouw en de industrie die daarmee samenhing. Veel oude landbouwwerktuigen, maar ook andere producten uit de streek zoals sigaren en klompen.
Op deze plek in Geldrop stond in de middeleeuwen al een watermolen, waarmee de industriële revolutie min of meer is begonnen. Het museum vertelt het verhaal van de textielindustrie in Geldrop-Mierlo. Alleen het pand is al de moeite waard.
Tot drie keer toe liep de Honda VFR750 van Bart Molenaars door toedoen van een ander flinke averij op. Wel of niet opknappen was meer dan eens aan de orde. Omdat de eigenaar handig genoeg is om de motor telkens zelf op te lappen, rijdt de 27 jaar oude VFR750 met 161.000 kilometer op de teller nog steeds vrolijk in het rond. Niet als een oud lijk, maar als een goed onderhouden youngtimer.
Bart Molenaars (48) uit Beverwijk haalde pas op 30-jarige leeftijd zijn motorrijbewijs. ‘Het was niet zo dat ik dat eerder niet zag zitten, maar aangezien ik geen ruimte had om een motor binnen te stallen leek het me niet verstandig om motorrijlessen te gaan halen. Want wat heb je aan een rijbewijs als je toch geen motor hebt? Dat veranderde allemaal toen ik in 2001 verhuisde naar een huis met een schuur waar met gemak een motor in kon. Mijn zwager heeft een rijschool en bij hem ging ik drie dagen (vrijdag, zaterdag en zondag) intensief op rijles om een dag later op te gaan voor mijn rijexamen. Ik slaagde, nota bene op mijn verjaardag, de eerste keer. Een leuk verjaardagscadeau.’
Man en motor
Naam
Bart Molenaars
Woonplaats
Beverwijk
Leeftijd
48
Beroep
leidinggevende grondwerktuigkundige KLM
Rijdt sinds
2002
Aangeschaft
2002
Nieuwprijs
circa € 11.200,-
Dagwaarde
circa € 1.000,-
Rijstijl
sportief, toer
Gebruik
woon-werk, toer, vakantie
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1994
Kilometerstand
161.300 km
Bart is werkzaam als grondwerktuigkundige bij KLM. Voor advies wat voor motor hij zou moeten kopen ging hij onder anderen te rade bij zijn collega’s. Van hen kreeg hij te horen op zoek te moeten gaan naar een Honda VFR750. ‘Omdat ze er zelf ook een hadden en daar zeer tevreden over waren. Bij Boeven Motoren in Garderen stond er eentje, acht jaar oud, import uit Duitsland. Dat was in 2002. Een mooie motor, maar nadat ik er een poos mee had gereden, leek het er niet op dat we ooit vriendjes gingen worden. Ik vond de wegligging verre van overtuigend, maar wist ik veel. Mij ontbrak op dat moment nog alle ervaring. Maar na de nodige modificaties, wat vooral een betere afstelling van de vering betrof, ging het rap beter. Om wat meer kennis over mijn motor te verzamelen ben ik lid geworden van het VFROC-forum. En later, tijdens de MOTORbeurs in Utrecht, heb ik me aangemeld als lid van de club. En ik ben nu nog steeds lid. De club- en forumleden helpen elkaar waar ze kunnen, dat is waardevol. De VFROC heeft sinds een aantal jaren twee vaste sleuteldagen. Een in het noorden en eentje in het zuiden. Zo is er voor iedereen die wil wel een mogelijkheid om te sleutelen en hulp te krijgen als je zelf niet zo handig bent.’
Als beginnende motorrijder viel er voor Bart nog veel te leren. Dankzij de VFROC ging dat leerproces snel. ‘Veel toerritten gereden, eerst nog met routerol, maar al vrij snel daarna met gps.’
Dat de Honda VFR750 van Bart nog rijdt, is wel bijzonder, want tot drie keer toe is hij door toedoen van een ander tegen de vlakte gegaan. ‘De VFR schade en ik schade, maar we zijn er toch elke keer weer goed van hersteld. Een kat heeft negen levens en een VFR minstens drie, zo weet ik inmiddels.’
Het eerste voorval was met de VFROC tijdens een rit in Friesland. Bart: ‘Ik werd na een domino-aanrijding van twee motoren door de nummer twee aangetikt, terwijl ik net stilstond. Met motor en al ging ik ongecontroleerd een hoge zeedijk af. Ik links en mijn motor rechtsaf. Ik kon daarna nog zelfstandig naar huis met schaafwonden en een zweepslag in de kuit. De tweede keer was in 2008 tijdens een forensenrit op de terugweg naar huis. Ik reed langzaam door de file toen iemand zonder te kijken van rijstrook veranderde. De aanrijding kon ik voorkomen, maar de motor moest ik neerleggen. De auto net niet geraakt. Gelukkig kreeg ik alle schade vergoed. De derde en laatste keer was in 2010, notabene op precies dezelfde plek als twee jaar eerder op de A9 net voor het Rottepolderplein. Dit keer werd ik van achteren aangereden door een auto, terwijl ik nog een snelheid had van 50 km/u (afremmend voor een file in verband met wegwerkzaamheden). We kwamen van een stuk waar we 120 km/u reden. Wat ik hoorde, waren piepende banden. Niet veel later kwam de knal en gleed ik een meter of tien over het asfalt. Mijn motor reed nog een heel stuk zonder berijder door. Ik was zo kwaad dat ik opstond en vol adrenaline naar de auto liep om de bestuurder ter plekke en slag voor z’n kop te geven. Tot ik zag dat het een vrouw was en ik mijzelf nog net kon beheersen. Later zei ze nog doodleuk dat ze al die tijd achter mij reed. Hoezo, niet opletten en niet gezien worden?’
Voor Bart was dit derde ongeval de bekende druppel om te stoppen met forensen met de motor. ‘Voor mijn gevoel was dit ook het einde van deze VFR, gezien de flinke schade en de teller op 117.500 kilometer. Ik kwam er zelf vanaf met brand/schaafwonden op mijn rug. Gelukkig droeg ik een lederen combi, anders was het nog erger geweest. Na drie weken kreeg ik last van whiplash- verschijnselen, maar gelukkig is dat met de tijd overgegaan. Tijdens mijn herstel had ik tijd genoeg om te overdenken wat te doen met het “wrak”. Wegdoen of opknappen? Ik had wel de knoop doorgehakt dat er een tweede auto bij zou komen voor het woon-werk. De VFR had ik vanuit het bergingsbedrijf naar mijn huis laten brengen. Ik had besloten om de schadetaxatie zelf te gaan doen. De dagwaarde moest zo maximaal mogelijk worden. Ik wist de onderhoudshistorie en kon weerleggen welke modificaties er waren aangebracht die de waarde konden vermeerderen. En arbeidskosten zoals bij een schadehersteller had ik niet. Had ik het niet op deze manier gedaan, dan was de motor total loss verklaard. De schade had ik in kaart gebracht, de nieuwe Honda-onderdelen zouden uit Engeland komen (David Silverspares). Na alles overlegd te hebben met de schade-expert ging deze akkoord en na aftrek van de wrakwaarde was er nog voldoende geld over om alles te herstellen. Enkele delen werden tweedehands gekocht, onder andere het subframe en achterwiel, en de rest nieuw. Na een aantal maanden was de motor gereed en klaar voor de openingsrit van de VFROC.’
De gecorrodeerde stekker zorgde voor problemen met de spanningsregelaar.
Het vervangen van de collector was geen overbodige luxe.
70.000 Kilometer met één ketting. Een record voor Marathonmotor!
De veer van de middenbok moest worden vervangen.
Alles zelf
Als je een vliegtuig kunt opknappen moet het onderhoud van een Honda VFR750 ook geen probleem zijn was de redenering van Bart. Zijn motor komt dan ook maar hoogst zelden in een werkplaats. ‘Ik doe bijna alles zelf. Het normale onderhoud, maar ook het oplappen van de motor na de drie genoemde ongevallen. Alleen voor een oliewissel, banden en soms wat onderdelen ga ik naar Frank Lemstra Motoren in Wormerveer. Ik kan wel zeggen dat ik de VFR inmiddels van binnen en van buiten ken. Al moet ik wel direct vermelden dat er aan het motorblok zelf nog nooit is gewerkt. In de loop van de tijd heb ik heel wat aan de VFR versleuteld. Van remklauwen reviseren tot kleppen stellen. De waslijst aan modificaties zegt genoeg. Je leert de motor op die manier wel door en door kennen. Als er wat loos is, merk ik het gelijk. Maar de VFR is zo goed dat het bijna niet voorkomt. Wat voor kan komen is een slecht ladend batterijsysteem (SR-connector) of een licht inhoudende motor bij 3.000 à 4.000 tpm. Dan weet je dat een van de dopjes op de synchronisatiepoorten eraf ligt. Het aanpassen van de vering, WP voor en achter, zorgde voor extra rijcomfort. Door omstandigheden (onder andere drukke baan en druk gezinsleven) heb ik de afgelopen twee jaar minder met de motor gereden dan normaal, maar dat hoop ik de komende tijd weer in te kunnen halen samen met mijn clubmaatjes Leo en Cor. Want ook al is de VFR inmiddels 27 jaar oud, een reis ergens door Europa durf ik er nog best mee aan. Het sturen over Alpenpassen of andere bochtige wegen in het buitenland heb ik wel gemist. Bij de VFROC vragen ze wel eens of het niet eens tijd wordt voor een opvolger van de VFR750. Waarom? Deze voldoet nog prima.’
Honda VFR750 op de brug
De leeftijd en de hoge kilometerstand zijn de Honda van Bart niet aan te zien als hij bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert voor de technische controle. ‘Zo uit de showroom’ is misschien wat overdreven, maar het komt in de buurt. Van Sleeuwen bekijkt de motor, maakt een proefritje en heeft zijn conclusie al min of meer klaar. ‘Mijn ervaring met de VFR750 is dat er weinig aan stuk gaat. Alleen de spanningsregelaar komt bijna altijd aan de beurt, zo ook bij deze. Nu zit er eentje met koelribben op, die blijft wel heel. De originele uitlaat is niet het beste onderdeel van de VFR. Bij deze zijn zowel de bochten, collector en einddemper al vervangen. De Scorpion-demper zorgt voor een mooi uitlaatgeluid. Het V4-blok loopt na 27 jaar nog steeds geruisloos. Dat duidt op een perfecte afstelling.’
Remmen, de schijven voor zijn vervangen, doet de Honda goed. Het kuipwerk ziet er nog strak uit, maar daar moet wel de kanttekening bij worden gemaakt dat bijna alles (na drie ongelukken) een keer is vervangen.
De Honda is voorzien van een Pro-oiler-kettingsmeersysteem. Met net geen 90.000 kilometer op de teller zijn de Pro-oiler en een nieuwe DC-kettingset gemonteerd. En diezelfde ketting ligt er ruim 70.000 kilometer later nog steeds op. Ongekend. Bart: ‘Het scheelt natuurlijk dat ik er niet meer mee door de pekel rij en ook als het regent blijf ik liever thuis. De Pro-oiler heeft twee voordelen, de ketting gaat langer mee en het smeren gaat altijd vanzelf. Ik ben er zeer goed over te spreken.’
Bij controle van het balhoofdlager valt op dat het wel erg strak staat afgesteld. Van Sleeuwen: ‘Ik zou het iets losser stellen en weet zeker dat de motor daarna nog beter stuurt.’
Bart Molenaars wil voorlopig blijven doorrijden met zijn Honda VFR750. ‘Bij inruil krijg ik er amper nog iets voor terug, maar voor mijzelf is de motor nog van grote waarde. Vroeg of laat zal het wel een keer tijd worden voor iets anders. De meeste nieuwe Honda-modellen vind ik niet mooi, maar de nieuwe Africa Twin is een uitzondering. Daar hoop ik in de toekomst nog eens eigenaar van te worden.’
De eigenaar doet al het onderhoud zelf en weet waar hij over praat.
Pluspunten Honda VFR750
Betrouwbare sportieve toerder
Minpunten Honda VFR750
Spanningsregelaar gaat vaak stuk
Honda VFR750: goed om te weten
De Honda VFR750F kwam in 1986 op de markt, anderhalf jaar nadat Suzuki met de GSX-R750 en Yamaha met de FZ750 al op de proppen waren gekomen. Bij Honda was men duidelijk niet over één nacht ijs gegaan. De VFR750 is voortgekomen uit de VF750F. Het motorblok in deze motor had niet zo’n beste reputatie opgebouwd. We hebben het dan over de eerste generatie V4-motoren van Honda. Er waren vooral problemen met de nokkenas en de lagers. Dat de VFR750 een stuk betrouwbaarder is, heeft deze machine door de jaren heen inmiddels al lang bewezen.
De eerste generatie VFR750F had een normale achtervork. Vanaf 1990 zat er een door Elf ontworpen enkelvoudige wielophanging in, wat de VFR750F tot een opvallende verschijning maakte. In 1994 werd de VFR750F nog eens flink onder handen genomen. De vormgeving was rechtstreeks afgeleid van de NR750. Opvallend is de ‘grill’ aan de zijkant van de kuip van deze sportieve toerder.
De VFR750 werd geproduceerd van 1986 tot 1998. Daarna nam de VFR800Fi het stokje over.
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een mooie VFR750F moet je rekenen op een bedrag tussen € 1.500,- en € 2.300,-. Het aanbod is beperkt.
Reparaties en problemen
60.000 km spanningsregelaar vervangen 84.000 km balhoofdlager vervangen 85.000 km revisie originele schokdemper 90.000 km thermostaat vervangen 93.000 km vlotterunit brandstofmeter vervangen 106.000 km collector en uitlaatbochten vervangen door rvs 117.500 km velgen laten coaten 118.000 km WP-schokdemper gemonteerd 151.500 km remschijven voor vervangen 158.000 km connector spanningsregelaar vervangen
Merkenclub
Met een Honda VFR750 ben je welkom bij de actieve, in 1995 opgerichte VFR Owners Club (www.vfroc.nl). De club waar VFR-liefhebbers zich verzamelen om samen te praten (actief forum), te rijden en/of te sleutelen. Er verschijnt ook vier keer per jaar een clubblad.
De naam Jim Farley zegt jullie waarschijnlijk niets, maar hij is toch echt de CEO van de Ford Motor Company. En goede vriend van Wayne Rainey, een van de mannen achter de MotoAmerica Series dat wij nog altijd beter kennen als het AMA Superbike. Als verrassing regelde Wayne een ritje achterop een Suzuki voor Jim. Alleen al vanwege Road America, een waanzinnig circuit, is dit meer dan de moeite waard om te bekijken!
Wie al sinds jaar en dag roept dat zijn motoren ‘The Dark Side of Japan’ vertegenwoordigen, kwalificeert zich bij uitstek voor rondje nachtelijk genot langs de randen van Rotterdam. Met dank aan Yamaha dus, dat voor de gelegenheid een aantal gloednieuwe MT’s -07 en -09 uit het rek trok om lezers/volgers/fans te voorzien van een stevige portie spanning en beleving tijdens de MotorNL Nachtrit Rotterdam.
Een Hollandse zomernacht is geen garantie voor droge omstandigheden. Inkoppertje zou je zeggen, maar na een maand of zes regen hadden we zo tegen de langste dag wel op een droge rit gehoopt. Maar een stevige moesson en grote rode vlekken op Buienradar voorspellen weinig goeds. We spreken af in Pijnacker, in het randje van de schaduw van Rotterdam, waar de lezers al binnensijpelen. De meesten in allweather-outfit, een enkeling in het leer, waaronder Frits de Bruin. Een doorgewinterde motorreus die eigenlijk pas echt lekker past op groot-formaat motorfietsen, zoals zijn eigen Honda Blackbird. ‘Ik rijd eigenlijk altijd op oudere machines. Dikke toermodellen voor het buitenspelen en voor circuitrijden een racer op leeftijd. Als er dan eens wat stuk gaat, ga je niet meteen failliet’. Voor vannacht stapt hij dus over op wat kleiner materiaal, maar wel voorzien van de laatste snufjes. ‘De laatste Yamaha die ik reed, was een Super Teneré, zo’n forse twin. Naar de driecilinder van de MT-09 ben ik wel nieuwsgierig, ik laat me verrassen!’ Dat geldt ook voor Kevin Lalleman, die afgezien van zijn lesmotor uitsluitend op rappe Ducati’s heeft gereden. ‘In de vijf jaar dat ik nu mijn rijbewijs heb, draaide ik de meeste kilometers op een Panigale. Een fantastische motor natuurlijk, helemaal op het circuit, maar de kans op dure reparaties en vooral heel forse boetes hebben me nu doen overstappen op een Multistrada 950S. Die kun je iets lomper rijden en vooral op lange ritten zijn zitpositie en comfort wel beter voor elkaar. Misschien dat er nog eens een racer bij komt voor het circuit trouwens. Voor vannacht ben ik heel benieuwd naar de MT-09. Ik hoor goede verhalen, dus mooi om dat eens te checken.’
Nieuwsgierig naar Yamaha
Ook Jimi Schrier en Joyce Maas zijn ware Ducatisti; Jimi heeft zijn pijlen gericht op de 2021 Yamaha MT-09, Joyce is het meest benieuwd naar de 2021 Yamaha MT-07. ‘Dat lijkt me nu echt een fijne machine om mee door de stad te rijden. Toch net even wat comfortabeler.’ Jimi is vooral benieuwd of de driepitter van de MT-09 voldoet aan zijn ‘need for speed’: ‘Een Yamaha reed ik nog nooit, dus kom maar op!’ Die gedacht wordt gedeeld door Joren Tromp. Deze jonge vader heeft geen eigen motor – ‘dat geld gaat iedere keer weer in de luiers zitten’ – maar ook zijn hart gaat uit naar een Ducati. ‘Ik leen weleens een motor en ben dus blij met alles dat twee wielen heeft. Naar de Yamaha’s ben ik vooral heel nieuwsgierig!’ Nicole Dekker weet al dat ze vol voor de MT-09 gaat: dat is eigenlijk haar droommotor. ‘De Yamaha Tracer dan he? Dat is een MT-09 die net wat meer geschikt is voor lange reizen. Die staat bovenaan mijn verlanglijst! Die wens ontstond nadat ze een MT-09 had gehuurd, nadat haar Kawasaki ER6N een rit in de bergen niet overleefde. ‘Ik kwam er gelukkig zonder kleerscheuren vanaf, en heb zo toch de Yamaha leren kennen. Zin om daarmee de nacht in te duiken!’ Zin om eens op een andere motor te springen; dat geldt ook voor de Haagse Peter van de Pas. ‘Ik rijd heel tevreden rond op mijn BMW F800R. Ik ben vooral nieuwsgierig naar het blok van de MT-07, of dat net zo fijn is als de twin van mijn BMW. Voor mij moet een motor zowel comfortabel, lichtvoetig en pittig zijn.’
Als iedereen binnen is en de motorfietsen zijn verdeeld, wordt het tijd om op te stappen. Gastheer van Motor.NL, Kaj-van-de-Sales, neemt nog even grofweg de route door en daar verdwijnen we de magie van de nacht in. We zoeken de randen van Rotterdam op, waar dag en nacht als een diffuus avontuur de tijd laten vergeten. De havens, Botlek, Rozenburg, Europoort. Er zijn maar weinig landschappen te bedenken die je zo’n buitenaards gevoel geven. Grote torens fakkelen overtollig gas af, de raffinaderijen zijn groots verlicht en uit de ingewanden van enorme schepen klinkt diep gerommel. Mad Max aan de Maas. De wegen zijn dan wel stil, maar hier wordt gewerkt en geleefd, 24 uur aan één stuk. Eindeloos slingeren we binnendoor, ongehinderd door files en verkeer. De nieuwe led-projectorlampen van de Yamaha MT’s priemen als een lans door het zwart. Zo bereiken we de Noordzeeweg, waar niet alleen grote vrachtschepen het decor vullen, maar waar ook plaatselijke liefhebbers van snelle auto’s de eindeloze strook asfalt benutten voor een stevig potje illegaal dragrace. Of we zin hebben om mee te doen? Jazeker, zin wel, ware het niet dat er inmiddels een paar stevige buien vallen en het verstand de overhand krijgt.
En daarbij is het risico groot dat we binnen enkele seconden de plaatselijke snelheidslimiet overschrijden en in de verte verschijnen de flitslampen van de hermandad al aan de horizon. Motorfietsen én rijders moeten nog door, liefst in één stuk. Zij racen door, tot de politie een einde maakt aan dit weekendvertier. Dan hebben we de nacht weer voor onszelf, gaan we door naar Rotterdam Centrum. De buien laten ons nu definitief met rust. Het is aangenaam, warm bijna, en het nog aanwezige vocht trekt flarden van lage mist over de stad. Eindeloos krullen we langs havens en langs de Maas, tot de Erasmusbrug als een feniks aan de horizon verschijnt. Welkom in hartje Rotterdam.
Eindeloos de bruggen over
‘Zo ervaar je dat dus als medewerker van Motor.NL, eindeloos wachten op fotografie en video!’, verklaart Kaj lachend. Langs de kade staan de MT’s in slagorde opgesteld, klaar om langs De Boompjes te cruisen, verlicht door de lampen van de foto- en videograaf. Maar geen deelnemer die klaagt; diep in de nacht werken aan een reportage is iets dat door niemand wordt gezien als werk. ‘Fantastisch!’, roept Peter, die zijn telefoon nog maar eens tevoorschijn haalt om het grootsteeds spektakel in het schermpje te vangen. Het blijft een ongekende luxe om eindeloos over de Rotterdamse bruggen te rijden, niet gehinderd door enig overig verkeer. Hier en daar een taxi, wat jankende scooters en langs de kade schuifelen her en der wat mede-nachtbrakers. En tijdens het wachten wordt er gepraat, eindeloos over motorrijden, zoals alleen motorrijders dat kunnen. De MT’s worden uitgebreid onder de loep genomen. De looks, het motorkarakter, doortrekken in de bocht, comfort, alles langs de meetlat der beleving. En ze komen er goed vanaf, zo blijkt. Het uiterlijk, en dan met name de nieuwe koplampunit, mag dan her en der voor wat gefronste wenkbrauwen hebben gezorgd, de rijders van vannacht hoor je er niet over klagen, waarbij de MT-07 hoge ogen gooit dankzij een lichtvoetig stuurkarakter en het soepele karakter van de twin. Maar de MT-09 blijkt toch wel de favoriet, waarbij het typische karakter van het blok wordt genoemd. ‘Soepel en toch heel sterk van onderuit’ is een karaktertrek die vaak wordt genoemd. Is er nog een verstokte Ducati-fan die een overstap overweegt? Uit die hoek blijft het stil, maar Nicole Dekker is nog steeds overtuigd van haar droommotor. ‘Voor mij gaat er niets boven de MT-09. Wát een machine. Nog even doorsparen en dat staat er ooit een Tracer voor de deur’. Begrijpelijk, want het 2021-model van de MT-09 is net als de -07 helemaal Euro5-proof, maar beschikt ook nog eens over het modernste arsenaal elektronica. Natuurlijk is er een tft-scherm, maar daarbij kun je kiezen uit vier rijmodi en kun je zelf de tractiecontrole en ‘lift-control’ instellen. Zo is zelfs een wheelie betrekkelijk makkelijk te maken. Of officieel; zo houd je het voorwiel al accelererend uit een haarspeldbocht wat dichter bij de grond…
Tijd om de laatste etappe in te zetten. Nog één Rotterdams rondje en dan gaat het gas erop naar de ontmoetingsplek in Pijnacker. Daar worden de laatste koeken nog naar binnen gepropt, voldoende energie om straks met de eigen motor weer thuis aan het ontbijt te verschijnen. Joren schenkt nog een extra koffie in. ‘Mijn meisje is zwanger, dus ik kan zo meteen weer aan de bak om kleintje nummer één in wakkere toestand te ontmoeten. Maar eerlijk is eerlijk, deze nacht was toch leuker dan slapen!”
2021 Yamaha MT-07
In Nederland doet de MT-07 het bijzonder goed in de verkoopcijfers en ook na de uprgrade zal dat voorlopig niet anders zijn. Het fruitige motorblok levert iets minder vermogen dan voorheen, nu 73,5 in plaats van 75 pk en een streepje minder koppel om aan de Euro5-norm te voldoen. Daar staat tegenover dat het uiterlijk flink is opgefrist dankzij een nieuwe koplamp en twee nieuwe luchtinlaten. Wat onveranderd bleef is een lichtvoetig karakter en een heel prettige zit.
2021 Yamaha MT-09
Ook de Yamaha MT-09 is voor 2021 weer flink bijgeschaafd. De drielicinder voldoet nu aan de Euro5-norm, zonder in te leveren op koppel en vermogen. Daarvoor zijn er wel wat cc’s toegevoegd: hij groeide van 847 naar 889 cc. Met 119 pk loopt hij nog steeds lekker voor de troepen uit en dankzij onder andere een nieuw front, tft-dashboard, bochten-ABS instelbare tractie- en wheeliecontrole is hij weer helemaal toekomstklaar.
Ben je een Vespa-fan en of in de buurt van Brussel en op zoek naar iets leuks? Als je voor 15 augustus 2021 het Autoworld Museum in Brussel bezoekt, stuit je naast een verbazingwekkende collectie auto-geschiedenis, maar ook op een serie Vespa’s. Autoworld heeft namelijk ook een speciale tentoonstelling vanwege het 75-jarig jubileum van Vespa. Dus staan er zeldzame Vespa’s uit de hele wereld te pronken..
Vespa’s behoren tot ’s werelds meest geliefde scooters. België kent zelfs meer dan 60 officieel erkende Vespa-clubs! Dat is heel wat enthousiasme in één land, opvallend ook omdat België – net als Nederland – een klein land is.
Hoewel de expositie Vespa: 75 Years Young in Brussel plaatsvindt, komen de tentoongestelde modellen overal vandaan. Nadat Vespa na de Tweede Wereldoorlog zijn iconische scooters begon te maken in Pontedera, Italië, gaf het zijn ontwerpen ook in licentie aan verschillende andere fabrieken in heel Europa. In de naoorlogse jaren smachtten mensen naar betrouwbaar, eenvoudig persoonlijk en goedkoop vervoer. Vespa hielp daar graag bij. Zeldzame scooters werden in licentie gebouwd in België, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië en Spanje. Die zijn dan ook een trots onderdeel van deze expositie.
De tentoonstelling laat ook Piaggio Ape-driewielers zien, evenals enkele van de nieuwste Vespa’s, zoals de nieuwe Vespa Elettrica. Maar je kunt ook de 75th anniversary Vespa of de Vespa 946 van dichtbij bekijken.
Autoworld is – nog – zeven dagen per week geopend en je kunt online tickets kopen. Toegangstijden tot het museum zijn verdeeld in shifts van een half uur, maar controleer vooral ook de laatste informatie over eventuele beperkingen vanwege COVID-19.
Een paar maanden geleden kondigde Harley-Davidson aan dat LiveWire een eigen merk zou worden en niet slechts een model in de Harley line-up. En nu wordt het eerste LiveWire-model getoond, de One. Het is eigenlijk gewoon een Harley-Davidson LiveWire met één groot verschil: hij is een stuk goedkoper.
De LiveWire One begint bij 21.999 dollar. Ter vergelijking, de Harley-Davidson LiveWire begint bij 29.799 dollar. Dus de One is maar liefst bijna $8.000 goedkoper.
Ondanks de prijsdaling verliest de One niet echt iets, behalve de oranje kleuren van de Harley-versie. De One is alleen verkrijgbaar in wit of zwart. Voor de rest krijg je hetzelfde 15,5-kWh-accupakket dat ongeveer 235 km bereik in de stad heeft en 120 km op de snelweg. De One heeft ook dezelfde elektromotor die 105 pk en 117 Nm koppel levert. De One heeft hetzelfde chassis en hetzelfde uiterlijk. Hij ondersteunt nog steeds DC-snelladen, waarmee je 80% van de capaciteit in 45 minuten kunt opladen of 100% in een uur.
Dus tenzij je echt de lakkleuren van de H-D LiveWire moet hebben, lijkt de LiveWire One de beste manier om een elektrische ‘Harley’ te kopen. Maar dan moet je wel woonachtig zijn in Californië, New York of Texas, wat dat zijn de drie US-staten waar de nieuwe elektrische motorfiets vooralsnog wordt verkocht. Maar je kunt er natuurlijk op wachten dat de LiveWire One ooit ook naar Europa komt. Wanneer? Geen idee.
Op meer dan de helft van de wegen in Amsterdam waar nu nog 50 kilometer per uur mag worden gereden, wordt de snelheid teruggebracht naar 30. De nieuwe maximumsnelheid zal in 2023 op één moment in de hele stad worden ingevoerd.
De contouren van het plan waren al uitgelekt anderhalve week geleden, maar nu heeft verkeerswethouder Egbert de Vries zijn voornemen officieel voorgelegd aan de gemeenteraad. Volgens De Vries leidt een verlaging van de snelheid naar 30 kilometer per uur tot een grotere verkeersveiligheid: het zou 20 tot 30 procent minder ernstige verkeersongevallen betekenen.
Volgens De Vries gaat de verlaging van de maximumsnelheid er ook toe leiden dat er steeds meer kleine, vaak elektrische, voertuigen in de stad komen te rijden. Deze voertuigen hebben in veel gevallen snelheden tot 25 of 40 kilometer per uur. ‘Een lagere maximum snelheid zorgt ervoor dat het stedelijk verkeer beter op elkaar is afgestemd.’
Uitzonderingen worden gemaakt voor wegen met twee keer twee rijbanen of wegen die een ‘verkeersuitstraling’ uit hebben die past bij 50 kilometer per uur. Ook bijvoorbeeld weggedeelten die direct overgaan van een snelheid van 70 kilometer per uur of hoger, zullen niet worden meegenomen in het dertig kilometer per uur regime.
Nieuwe trend?
Amsterdam is niet de enige stad in Nederland waar 30 km/u de nieuwe norm wordt. Ook in Rotterdam bestaan er al langer plannen om de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom terug te brengen naar 30 km/u. Wanneer volgen andere steden?
Heel wat merken slagen er vrij aardig in om retro’s te bouwen, maar niet al die nieuwe classics bieden een meerwaarde. En dat is nu precies wat de 2021 Triumph Speed Twin meer dan ooit doet. We gingen hem testen in Portugal.
Testlocatie
Portugal, Cascais
Omstandigheden
grotendeels droog, soms motregen
Temperatuur
23 graden
Testkilometers
203
Waarom rijden we de 2021 Triumph Speed Twin?
De Speed Twin is de jongste aanwinst in het klassieke gamma van het Britse Triumph. Voor 2021 werd hij grondig vernieuwd. Blijft het dan nog wel een retro?
Een klassieker vernieuwen is bijna een contradictio in terminis. Want aan een pure klassieker mag je nauwelijks tornen. Dat ligt met retro’s gelukkig anders. Triumph heeft zijn Speed Twin sinds de introductie in 2018 voorgesteld als ‘anders’. Dat moet ook wel als je een plekje wil veroveren in het gamma van een motorfabrikant die ook beroemde namen als Bonneville en Thruxton in zijn collectie heeft. Er werd zelfs hier en daar de vraag gesteld wat de meerwaarde was van de Speed Twin in een line-up die al twee iconisch namen had. Wel, die meerwaarde was eigenlijk gemakkelijk te vinden.
De stijl en het comfort van de Bonnevilles werd gecombineerd met de prestatiegerichte componenten, zoals je die op een Thruxton vindt. Wat de Speed Twin eerder het label ‘best of both worlds’ opleverde, in plaats van tussen wal en schip te vallen. Laten we ook niet vergeten dat de Speed Twin in de beginjaren van Triumph al een grote naam was. Qua icoon-gehalte blaast de Speed Twin dus zeker zijn deuntje mee.
Behouden en verbeteren
Het is de zoektocht naar meerwaarde die ons ook anno 2021 in het zadel van de nieuwe Speed Twin bracht. Deze keer moest de motor zich niet meer bewijzen tegenover de iconische collega’s, maar wel ten opzichte van het bestaande model. De richting die Triumph hierbij insloeg is duidelijk: het behouden van de stijl en de uitstraling, en het verbeteren van de prestaties. Het is niet omdat een motor er klassiek uitziet dat hij moet rijden als een oude schuurvondst. Dat was zo met het eerste model en dat is zeker nog meer zo met de 2021 Triumph Speed Twin. De mannen uit Hinckley gebruikten de Euro 5-vereisten om het blok stevig onder handen te nemen. Daarbij werd de uitstoot verminderd tot de nieuwe wettelijke norm, maar dat is niet wat je als rijder voelt. Vooral de lagere inertie in het blok maakt een verschil.
Lichtere bewegende delen zorgen ervoor dat de motor gretiger oppakt. In combinatie met de balansassen en de 270°-ontstekingsvolgorde resulteert dit in een bijzonder egale vermogensafgifte. Het blok draait nagenoeg trillingvrij, zelfs in die mate dat een leek wel eens zou kunnen gaan verifiëren of dit wel een twin is en geen typische driecilinder. Echt bruikbaar vermogen is er tussen de 2.500 en 7.000 toeren. Daar heb je dan ook altijd meer dan 85 procent van de 112 Newtonmeters ter beschikking. Heerlijk rijden is het. Je hebt meestal de keuze tussen drie versnellingen en in alle eerlijkheid: de hoogste is vaak de beste keuze. De Speed Twin reageert zo vlot vanaf lage toerentallen dat je in de derde of vierde versnelling zo goed als overal doorkomt. De drie extra paarden die in het blok zitten, hebben we amper gevoeld. Niet omdat ze er niet zijn, wel omdat je op de slingerende wegen langs de kust van Cascais zelden boven aan de vermogenscurve gaat rijden. Wie het verschil tussen drie pk meer of minder kan merken, kan trouwens maar beter lid worden van de club voor hoog sensitieve mensen.
De Britten deden meer dan het blok verbeteren. Er kwam een hoogwaardige Marzocchi-upsidedownvork met daarop al even hoogwaardige radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerklauwen. Standaard staat de Speed Twin op Metzeler Racetec RR-banden. Dat zijn rubbers die zich vooral op een circuit thuis voelen. Triumph zegt dat het voor dit type band heeft gekozen vanwege de grip en de stuureigenschappen. We zijn er zeker van dat een goede sportband voor de weg het even goed zal doen. Het kiezen van dit type band is dus ook een statement over de sportieve kwaliteiten van de motor. Een retro met hoogwaardige ophanging, Brembo-vierzuigerklauwen en circuitbanden; dan weet je wat het beoogde imago is. Een beetje zoals de remklauwen op een Porsche 911 S-versie rood zijn. Die dingen werken niet alleen beter dan de standaardspullen, het is ook belangrijk dat getoond wordt dat de meerwaarde aanwezig is. Triumph doet dat heel discreet; de Marzocchi-upsidedownvork en – wat dacht je – de banden zijn gewoon zwart, de Brembo’s niet opvallender dan anders.
De meerwaarde van de sportieve spullen is er onmiskenbaar en dus is de nieuwe Speed Twin potenter dan je van een dergelijke motor zou verwachten. Triumph ziet vooral de BMW R NineT als concurrent, maar ze kijken ook wel naar de Kawasaki Z900RS. Misschien mogen ook de Yamaha XSR900 en Honda CB1000R daar wel bij. We schatten echter dat fans en kopers van de Speed Twin vooral interesse zullen hebben voor Europese motoren. En dan zitten er niet veel andere vissen in deze vijver. Ducati’s Scramblers staan niet op dit niveau en de nieuwe Monster is juist moderner geworden in plaats van de klassieke lijnen te volgen die ze in de jaren negentig zelf tot norm hadden gemaakt. In deze retrotijden een moeilijk te begrijpen koers van Ducati, maar de concurrentie zal hier hoe dan ook niet rouwig om zijn.
Genoeg over de andere merken, terug naar de 2021 Triumph Speed Twin en vooral de rit die ons een dag lang over Portugese kust- en bergwegen voerde. Het eerste gevoel dat ons overviel tijdens de testrit was verbazing. Over hoe lineair en pittig het blok is en over de sportiviteit van de motor. Dit staat niet alleen op het niveau van een Thruxton, maar van menig moderne naked. Alleen is de zithouding vrij ontspannen, vooral voor het bovenlichaam. Het zadel is vrij dun en daardoor is de zadelhoogte logischerwijs ook beperkt. Dat betekent dat de Speed Twin een behoorlijk lage en goed te controleren motor is. Het betekent ook dat de kniehoek relatief scherp is, maar het blijft comfortabel, ook voor wie vooraan stond toen ze de lichaamslengte uitdeelden. Voor wie zelf niet al te veel dempend materiaal op en rond het zitvlak heeft, kan het comfort van het zadel aan de lage kant uitvallen. Dat is meteen het enige minpunt(je) aan de nieuwe Speed Twin. Wie dit zo ervaart, moet weten dat dit niks is wat een half dozijn cheeseburgers of een zadel uit de Triumph accessoires line-up niet kunnen verhelpen.
Oog voor detail
Triumph blijft trouwens indruk maken door de aandacht voor details en de hoge graad van afwerking. Zo ook op hun nieuwe 1200cc-twin. Leuk detail is de optische illusie dat de uitlaatbochten gewoon recht van de cilinder naar de demper in geborsteld metaal lopen, terwijl ze in het echt een stevige omweg maken via een collector onder het blok. De Speed Twin is tot in de puntjes afgewerkt en ook al vindt iedereen dat intussen normaal bij Triumph, wij blijven het als een forse troef zien voor liefhebbers van kwaliteit en… meerwaardezoekers.
Het zou maar al te erg zijn als de Speed Twin het alleen van zijn uiterlijk moet hebben. In ons notitieboekje staat bovenaan dat de motor het uitstekend doet in zowel korte als lange bochten. Verdere karaktertrekken: gemakkelijk insturen – dankzij een iets scherpere balhoofdhoek –, meer dan genoeg grondspeling en een toonbeeld van stabiliteit. Dat blijft zo als het echt hard gaat. Eén keer piekten we op 190 km/u en in zijn acceleratie naar die topsnelheid bleef de Speed Twin een toonbeeld van stabiliteit. De basisafstelling van de ophanging mag als sportief bestempeld worden, maar niet in die mate dat het oncomfortabel wordt. De radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerklauwen doen precies wat er van ze verwacht wordt en wat ze altijd doen: krachtig en doseerbare remprestaties leveren.
De 2021 Triumph Speed Twin blinkt ook uit door zijn eenvoud in elektronica. Niks al te ingewikkelds; drie verbeterde mappings in de vorm van rain, road en sport en de keuze daartussen maak je met één druk op de knop. Verder is de traction control gemakkelijk uit te schakelen en zijn er geen overbodige franjes of ingewikkelde handelingen. Was het maar altijd zo…
Conclusie 2021 Triumph Speed Twin
Zet al het voorgaande op een rijtje en je ziet dat de Triumph Speed Twin op alle vlakken boven zijn voorganger uitsteekt. En die werd toch ook al als uitmuntend bestempeld. Door gerichte ingrepen heeft Triumph de motor niet alleen potenter en beter gemaakt, ze hebben hem ook een nog duidelijker profiel gegeven. In een klasse waar uitstraling net zo belangrijk is als prestaties, hebben de mannen uit Hinckley hun nieuwste op beide gebieden een stevige stap vooruit geholpen. Met een prijs van € 15.500,- (België € 13.480,-) is de nieuwe twin niet echt een koopje te noemen, maar gezien de prestaties, de kwaliteit, de uitstraling en, jawel, die meerwaarde, is dat bedrag te rechtvaardigen. Zeker weten!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
