Bij het horen van motormuziek denk je waarschijnlijk direct aan het geluid van een Harley-Davidson, Ducati of bijvoorbeeld tweetakt. Maar het kan ook anders, namelijk muziek waar je lekker op kunt motorrijden. Maar natuurlijk!
Test 2022 Zero FXE: Virusremmer
Test 2022 Zero FXE. Een elektrische motorfiets is de pleister op de mond van de anti-lawaaiclub. Hun gekrijs om 70 dB overstemt de 2022 Zero FXE, die onverschrokken over dijkwegen blijft jagen. Bocht na bocht en in alle stilte, terwijl dijkbewoners ongestoord hun laatste NEFOM-nieuwsbrief raadplegen. De Zero FXE is een virusremmer die activisme indamt en de weg plaveit naar nieuwe tijden waarin we ongehinderd en overal kunnen motorrijden.
Waarom rijden we de 2022 Zero FXE?
Als je een 11Kw-motor introduceert met 106 Nm zijn je oren wel gespitst. Koppel die waarde aan een gewicht van krap 150 kilo en je nieuwsgierigheid is gewekt. Is de Zero FXE – een motor om je verder op te bekwamen – je eerste en meteen ook laatste motorfiets?
De eerste keer dat we een glimp zagen van de nieuwe Zero was in 2019. Huge Design uit San Francisco schoot raak met de Zero X. De concept bleek de voorbode van de FXE, de nieuwe elektrische motorfiets die we rijden in de oude polders boven Amsterdam. Zonder COVID lijkt het een bewuste keuze van Zero; polders die met windmolens werden drooggemalen Die droogmakerijen van Leeghwater waren toentertijd uiterst modern. Net zoals een elektrische motorfiets op een slingerende dijk langs dijkwoningen modern aanvoelt.
Je hoort niets, je voelt niets, je bent niemand tot last. Vooral in tijden als de onze is dat een bijzonderheid. Activistische burgerinitiatieven schreeuwen moord en brand over alles wat herrie en overlast veroorzaakt. Als een virus tast het gekrijs om maximaal 70dB steeds meer mensen aan en ook motorrijders moeten eraan geloven. Maar het is nog een onhaalbare eis en dat maakt het zo onverdraagzaam. Is de elektrische motorfiets dan de tijdrekker én voorbode van de nieuwe tijd? In elk geval sleur je de Zero FXE als willekeurig welke andere benzinemotorfiets van bocht naar bocht, terwijl in het weiland naast je de paarden ongestoord grazen.
Zaligmakend
Van een 11kW-motorfiets slaan we niet echt achterover. Wel van 106 Nm-koppel in combinatie met het equivalent van een 125cc-motorfiets. Want zo’n licht dingetje is toch de leermotor van een 18-jarige of – in de meeste EU-landen – de file-ontwijker van automobilisten. Met zoveel koppel heb je echt een sprinter onder je kont. De 2022 Zero FXE zal dan ook menig motorfiets verschalken bij een stoplichtsprint. Je wint al meters omdat je de luchtgekoelde ZF 7.2-aandrijving niet hoeft te schakelen. Gas geven is een pistoolschot dat altijd raak is, gepaard met een elastische versnelling. Daarbij is de FXE licht; 153 kilo is verwaarloosbaar. Je duwt ‘m zonder enige moeite over de hoge dorpel van je schuurtje. Daar is een plekje ook zo gevonden, zo rank is de FXE. Dat maakt ‘m tot een motorfiets die je vaak zult gebruiken. Het gemak waarmee je de Zero in een kleine ruimte draait, keert en parkeert is bijna zaligmakend.
Lezerstest 2021 Triumph Trident 660
Grindtegel
De spullen op de 2022 Zero FXE zijn ook dik voor mekaar. Het full colour tft-display laat je afhankelijk van je voorkeuren de ladingstatus van het accupakket, snelheid, mate van regenereren tijdens remmen, tripmeter etc zien. Het Cypher II-besturingssysteem, dat het algoritme van de aandrijving controleert, heeft ook drie standaard rijmodi: Road, Eco en Sport. Daarnaast is er nog een persoonlijk instelbare modus. Die regel je in met de Zero-app. Daarmee kun je ook de mate van motorrem instellen.
Vanwege zijn enduro-achtige uiterlijk zou je denken dat het zadel van de Zero FXE zit als een grindtegel. Je denkt dat je prima zit, maar al snel voel je de steentjes individueel in je kont prikken. Het zadel van de FXE zit gewoon goed. Met het brede stuur in je knuisten zit je klaar voor de volgende bocht. Met de zekerheid van de Pirelli Diablo Rosso II-banden en de enkele J.Juan-rem in het voorwiel. Die is goed op z’n taak berekend, ook al omdat de 41mm-Showa vorkpoten niet torderen tijdens een stevige remming. De achterrem is prima te doseren voor kort keren op de weg. Op de FXE zit je vol in de wind, maar dat is nu eenmaal een consequentie van een pret enduro. Maar wat maakt het uit; in de stad of tijdens fileverkeer ligt de snelheid toch nooit hoog.
Aantrekkelijk
Als er een buzzwoord is tijdens de presentatie was het bereikbaarheid. Niet de bereikbaarheid van A naar B, want die is nog steeds beperkt, maar die van je portemonnee. De 2022 Zero FXE kost € 13.880,-. Daarmee is de Zero net zo duur als in België en dat is opmerkelijk. Kennelijk is er Zero veel om te doen om een volwassen elektrische motorfiets als de FXE voor een breed publiek toegankelijk te maken. En dat is de FXE; aantrekkelijk om te zien, om mee te rijden en voor je bankrekening. Nog geen 2 euro elektriciteit per 100 kilometer vraagt de Zero. En ja; het opladen vergt nog steeds tijd. Maar je hoeft er niet bij stil te staan, want opladen doe je ’s nachts als de stroom goedkoper is. En ja; de actieradius is nog steeds niet gigantisch. Maar voor een ritje op en neer naar je werk of voor een avondrondje als het stil is op straat, is de FXE heel geschikt.
Conclusie 2022 Zero FXE
De 2022 Zero FXE is een motorfiets die je vaker dan je lief is zult gebruiken. De FXE is licht en rank en heerlijk wendbaar. Met 106 Nm-koppel is het al helemaal geen doetje. De Zero FXE rijdt goed, remt goed en zit goed. Niets staat een jarenlange relatie met de FXE in de weg. Hou ‘m wel kort; een beetje gassen beperkt het bereik al gauw tot amper 100 km. Maar anders dan de meeste relaties kost de Zero FXE behalve verzekering en belasting nauwelijks geld. Je bespaart enorm op onderhouds- en brandstofkosten. En als je zonnecollectoren nog een overschotje hebben, lach je je helemaal in je vuistje.
Pluspunten 2022 Zero FXE
Gewicht, koppel, gebruiksgemak
Minpunten 2022 Zero FXE
Behalve actieradius en opladen accu’s niets
‘Soms kan een buitenlands reisavontuur op de motor héél erg spannend worden’ – Itchy Boots
Soms kan een buitenlands reisavontuur op de motor onbedoeld toch wel héél erg spannend worden. De Oranje-rivier markeert de natuurlijke grens tussen Zuid-Afrika en Namibië. Maar naast de landsgrens en een mooie groene oase midden in de woestijn, staat er nog iets heel anders centraal bij deze rivier. Diamanten. Sinds begin 1900 zijn er in dit gebied al miljoenen karaten gevonden. Deze diamanten zijn gedurende miljoenen jaren meegenomen en verspreid door de Oranje-rivier.
Ook vandaag de dag is er nog steeds sprake van diamantkoorts in Zuid-Afrika en wordt er overal naarstig gezocht, gegraven en gezeefd om deze prijzige edelstenen te vinden. De concessies voor het legaal mijnen van diamanten is vooral in handen van grote corporaties en om hun concessiegebieden te beschermen tegen iedereen die ook wel eens een diamant wil binnenhalen, worden private beveiligingsbedrijven ingehuurd. De Zuid-Afrikaanse politie durft zich in deze gebieden namelijk niet te laten zien. Hierdoor ontstaat er surreële situatie, waarbij zwaar bewapende ex-huurlingen en ex-militairen dagelijks de concessiegebieden patrouilleren en hierbij geregeld in vuurgevechten belanden met illegale diamantzoekers. En dat allemaal gewoon op de openbare weg! Na een dag mee te zijn geweest op patrouille met zo’n beveiligingsbedrijf, in pantservoertuigen die zelfs gebouwd zijn om over mijnen te kunnen rijden, ben ik toch maar snel het gebied weer uitgereden. Zonder wapens en gewoon alleen op de weg met mijn Honda CRF250L voelde ik me een heel stuk veiliger!
Scooterrijder rijdt al drie jaar met beschermingssticker op zijn ‘nieuwe’ helm
Een bijzonder bericht uit Oost-Friesland. Politieagenten aldaar troffen tijdens een surveillance een scooterrijder aan die wat twijfelachtig rond reed. Het bleek dat de bestuurder de beschermingssticker nog op zijn helm had zitten.
Volgens de politie Oost Fryslan, die het bericht via Instagram deelt, reed de man overigens wel al drie jaar rond met zijn ‘nieuwe’ helm toen de agenten hem erop attendeerden dat het wellicht een verstandig idee was om de sticker van zijn helm te halen. Er ging volgens de politie een wereld voor de scooterrijder open.
Toch vreemd dat in drie jaar tijd hem niemand hier op attent heeft gemaakt…
Bron: Ad.nl / Politie Oost-Friesland
Casey Stoner tot Rossi: ‘Valentino, je maakte mijn prestaties belangrijker’
‘Ik heb veel geleerd van Rossi,’ tweet Casey Stoner. Zelfs Lorenzo erkende de grootheid van zijn vroegere rivaal: ‘Zijn charisma is van hetzelfde niveau als dat van Jordan, Ali, en Senna.’
Valentino Rossi kende veel tegenstanders tijdens zijn lange carrière. Zijn gevechten met Casey Stoner en Jorge Lorenzo hebben geschiedenis geschreven. Twee springen eruit: het inhalen van de Australiër in de Corkscrew van Laguna Seca in 2008 en Lorenzo in Barcelona in 2009. Hun relaties zijn niet altijd idyllisch geweest. Integendeel: Ze hebben vaak confrontaties gehad, zelfs tijdens conferenties. Maar nadat de Dokter zijn pensioen aankondigde, wilden Stoner en Lorenzo een eerbetoon aan hem brengen.
Valentino Rossi stopt met motorracen
Stoner richtte zich op Twitter rechtstreeks tot hem: ‘You’ve been without a doubt one of my greatest rivivals. Mijn prestaties zijn des te meer gevalideerd door tegen jou te hebben geracet. We hebben zware geleverd gehad door de jaren heen, en ik heb veel van je geleerd. Ik hoop dat je geniet van het volgende hoofdstuk van je leven. Er is nog steeds veel om van te genieten.’
You’ve been without a doubt one of my greatest rivals, my achievements have been all the more validated having raced against you. We’ve had some tough battles over the years, and I learnt a lot from you. I hope you enjoy the next chapter of your life, there is a lot left to enjoy pic.twitter.com/PevKWIBl6x
— Casey Stoner AM (@Official_CS27) August 6, 2021
Lorenzo erkende ook Rossi’s grootheid en herinnerde zich de tijden van de magnifieke 4: samen met Casey en Petronas. De coureur van Mallorca schreef: ‘Einde van een tijdperk. Op het circuit waren we met z’n vieren even snel, maar in termen van charisma en transcendentie, staat Valentino op het niveau van Jordan, Woods, Ali of Senna. Geniet van dit nieuw hoofdstuk, legende!’
End of an era. On the track the 4 of us were just as fast, but in terms of charisma and transcendence @valeyellow46 is at the level of Jordan, Woods, Ali or Senna.
— Jorge Lorenzo (@lorenzo99) August 5, 2021
Enjoy this new chapter, legend!
#VR46Decision pic.twitter.com/U12USsGntk
Giacomo Agostini: ‘Rossi ging zonder emotie met pensioen. Ik heb drie dagen gehuild’
Giacomo Agostini: ‘Rossi moet al dagen geleden het besluit genomen hebben, hij was al aan het idee gewend. Het is een moeilijk moment voor elke sportman en het komt altijd. Als ze me vandaag President van de Republiek zouden maken, zou ik nooit zo gelukkig zijn als toen op het podium.’
‘Ik rekende erop, toen ik hoorde over de conferentie wist ik dat hij met pensioen zou gaan. Ik was niet emotioneel, ik denk dat hij een paar dagen geleden de beslissing al had genomen en de emotie al verwerkt had. Omdat het moeilijk is, jongens, het is een moeilijke beslissing voor elke sporter. Afhankelijk van je sport komt die dag vroeg of laat, maar hij komt voor iedereen.’
Valentino Rossi stopt met motorracen
Mount Everest
Aan het woord is zijne Majesteit Giacomo Agostini, wiens records, vandaag nog meer dan gisteren, verder weg en onbereikbaarder lijken voor iedereen. ‘Er is nog altijd Márquez die me kan inhalen, hij is jong en hij zou het kunnen,’ zegt Ago, maar zonder overtuiging. 15 wereldtitels en 123 gewonnen Grand Prix zijn een Everest, een top die zelfs na lange tijd onbereikbaar kan zijn. Het is een piek die ver buiten bereik ligt, zelfs na een goede acclimatisatie in het basiskamp, is de beklimming van Sagarmatha, God of the Sky zoals de Nepalezen de hoogste berg ter wereld noemen, te moeilijk vergeleken met de door Ago bereikte succespiek.
Over zijn eigen afscheid: ‘Zoals ik u al vaker heb verteld, heb ik drie dagen lang gehuild omdat ik de grote liefde van mijn leven ging verlaten. En geloof me; er gaat niets boven op het podium staan met 60.000 applaudisserende fans. De vreugde, het succes, de adrenaline, ze zijn met niets te vergelijken. Als ik vandaag te horen zou krijgen dat ik tot president van de republiek was gekozen, zou ik blij zijn, ja, maar nooit zo blij als toen ik coureur was.’
Winnen is alles
‘Ik was er zeker van dat hij zou stoppen, hoe meer tijd er voorbijgaat en hoe erger het wordt. Zo is het voor sporters, anders zou ik op mijn 80ste nog aan het racen zijn! Valentino zelf zei hierover: “Nog één jaar rijden, in een nieuw team met een nieuwe motor, zou niet genoeg geweest zijn.” Zie je, dat is wat mij ook overkwam: op een dag besef je dat je niet meer kunt winnen. Dan weet je dat de dag van je pensioen is aangebroken. Je kunt niet ontsnappen, je kunt niet wegrennen. Heeft hij het te laat besloten? Ik kan het niet zeggen. Het is altijd een persoonlijke beslissing, het hangt af van hoe je je voelt. Voor mij betekende winnen alles. Toen ik besefte dat het moeilijk was geworden, wist ik dat het moment gekomen was. Maar het liefst wil ik dat het nooit gekomen was. Het was een trieste dag: ik nam afscheid van alles waar ik van hield.’
Lin Jarvis: ‘Yamaha’s geschiedenis met Valentino Rossi is een sprookje geweest’
Valentino Rossi heeft een fundamenteel deel uitgemaakt van Yamaha’s Moto GP geschiedenis. Beginnend met die eerste overwinning in Zuid-Afrika in 2004, de eerste van 56 die ze samen veroverden, gevolgd door 42 podiumplaatsen en, natuurlijk, 4 wereldtitels.
Na de aankondiging van zijn pensionering reageerde Yoshihiro Hidaka, president en CEO van het Japanse bedrijf, snel.
‘Eerst en vooral wil ik van de gelegenheid gebruik maken om Valentino te bedanken voor de geweldige samenwerking die we met hem hadden. We zullen hem erg missen op het circuit, in de paddock en achter de schermen bij Yamaha, maar we respecteren zijn beslissing volledig,’ zei hij. ‘Bij Yamaha zijn we erg trots op de erfenis in het motorrijden die we samen hebben gecreëerd. De 16 jaar die we als partners hebben doorgebracht, waren vol epische gevechten op het circuit en overwinningen. Bij Yamaha streven we er altijd naar om onze fans en klanten het gevoel van Kando te geven. In zekere zin belichaamt Valentino’s hele carrière bij Yamaha deze zoektocht naar de diepe voldoening en intense opwinding die we voelen wanneer we iets tegenkomen van uitzonderlijke waarde. We zijn allemaal erg blij dat Valentino besloten heeft om Yamaha-rijder te blijven tot het einde van zijn MotoGP-carrière en daarna.’
Valentino Rossi stopt met motorracen
Trots op uniek succesverhaal
‘Er zijn te veel mooie Yamaha-momenten met Valentino om er één als favoriet uit te kiezen,’ vervolgt hij. ‘Er zijn ook uitdagingen geweest in de loop der jaren, maar het vertrouwen tussen ons is nooit wankel geweest en heeft onze samenwerking in de loop der jaren zelfs versterkt. Valentino’s successen werden zowel op als buiten het circuit behaald, en zijn een belangrijk deel van Yamaha’s sportieve erfenis. Wij danken hem voor zijn ongelooflijke inzet, zijn ongeëvenaarde vaardigheden en zijn niet aflatende passie en optimisme. Wij zijn er trots op deel te hebben uitgemaakt van zijn unieke succesverhaal. We zullen de dierbare herinneringen die we samen hebben gemaakt voor altijd koesteren en hopen ze te kunnen blijven uitbreiden met hem als Yamaha-merkambassadeur.
Lin Jarvis, Yamaha’s Managing Director, die zovele jaren de garage deelde met Valentino, wou ook zijn dankbaarheid uiten.
‘Eerst en vooral wil ik Valentino, in naam van Yamaha Motor Racing, oprecht bedanken voor deze speciale samenwerking,’ zei hij. ‘We hebben het voorrecht gehad om de protagonisten te zijn van een legendarisch tijdperk in de Grand Prix-racerij, met Valentino die gedurende 16 seizoenen de rijdersbezetting van Yamaha versterkte. De nu iconische samenwerking tussen Yamaha en Rossi begon bijna als een sprookje. Rossi won die ongelooflijke race in Welkom in 2004, zijn eerste GP met Yamaha. Zijn komst naar Yamaha was de katalysator die ons MotoGP-raceprogramma volledig veranderde en ons het vertrouwen gaf om onze uitdagingsgeest te hervinden en opnieuw MotoGP-wereldkampioen te worden.’
16 fantastische seizoenen
‘Sinds 2004 hebben we samen 264 races afgewerkt, 56 overwinningen behaald, 46 tweede plaatsen, 40 derde plaatsen en vier MotoGP-wereldtitels behaald, respectievelijk in 2004, 2005, 2008 en 2009,’ herinnert hij zich. ‘Valentino is een levende legende, wiens prestaties en persoonlijke flair in overvloed hebben bijgedragen aan Yamaha’s nalatenschap en erfgoed. Ook in de moeilijkste tijden was zijn positieve mentaliteit een stimulans voor de mensen om hem heen, en was hij altijd bereid een stapje extra te doen voor een goed resultaat. Het is dankzij zijn onuitputtelijke passie voor MotoGP dat we met trots kunnen terugkijken op 16 fantastische seizoenen samen.’
Daverend afscheid in Valencia
‘We wisten allemaal dat het moment zou komen, waarop Valentino’s roemrijke Grand Prix-carrière, zou eindigen. Zijn ongeëvenaarde vaardigheden en warme charisma zullen zeker gemist worden door de fans, de media, de MotoGP-paddock en alle Yamaha-medewerkers,’ zo besloot hij. ‘Maar voordat Valentino definitief zijn pak aan de wilgen hangt, hebben we nog negen mogelijkheden om van zijn optredens in de resterende Grand Prix-races van het seizoen 2021 te genieten en nog eens te genieten. In die zin is het zeer toepasselijk dat we de terugkeer van racefans en toeschouwers zullen zien bij vele van de komende races. Laten we dus genieten van alle komende GP’s en dan zullen we de kans hebben om Valentino een echt dankjewel te zeggen op het einde van het Valencia GP weekend in november.’
TT Basse zal ook dit jaar geen 26ste editie kennen
Na uitgebreid beraad heeft buurtvereniging Basse het besluit moeten nemen om de 26e TT Basse die gepland stond voor 4 september, af te gelasten. De financiële risico’s bij het nu moeten aangaan van verplichtingen zijn te groot, waarbij het al erg onzeker is hoe het laagdrempelige evenement tot haar recht komt met de geldende richtlijnen.
Valentino Rossi stopt met motorracen
Veel motorliefhebbers in binnen- en buitenland reizen voor de eerste zaterdag van september graag naar het buurtschap Basse af. De combinatie van een motortreffen en de classic motorraces zorgen al ruim 25 jaren voor ruim duizend motorliefhebbers die hun kampement opslaan in ‘motorcity Basse’. Maar door het uitblijven van duidelijkheid en garanties worden de risico’s te groot voor de organiserende buurtvereniging Basse om de voorbereiding voort te zetten. De verwachting dat de 1,5 meter richtlijn er af is op 4 september is nagenoeg nihil. Het niet volledig af kunnen sluiten van alle terreinen inclusief omwonenden, maakt het niet mogelijk met scannen voor toegang de richtlijnen op te volgen. Handhaving van de 1,5 meter regels past niet in de aard van het evenement en zien de grote groep vrijwilligers ook niet zitten. Het nieuws kwam ook als een teleurstelling aan bij het CRT – Classic Racing Demo-team, welke de TT Basse ieder jaar in samenwerking met de buurtvereniging organiseert, maar zij begrijpen en respecteren het besluit. De organisatie van het motortreffen heeft al eerder deze week om dezelfde risico’s besloten het evenement af te lassen.
Er zal nu worden gewerkt aan een alternatieve invulling, zodat het dorsen op een vooroorlogse dorskast wel plaats kan vinden op het buurtterrein. Dit vaste onderdeel van de TT festiviteiten zal tezamen met een tentoonstelling van agrarisch erfgoed nog wel te organiseren zijn als doorstroom activiteit. De familie Klaster heeft met vrijwilligers de rogge al authentiek gemaaid en de bult rogge wacht op de verdere verwerking. Om toch de tweewielers niet te vergeten wordt er gedacht aan een aanvulling met een statische demo van klassieke bromfietsen op het buurtterrein onder de noemer ‘brommers kiek’n’. De klassieke bromfiets is erg populair en ook onder de vrijwilligers van de TT zijn er meerdere bezitters van een nostalgische Sparta, Zündapp, Kreidler of Lambretta scooter welke tentoongesteld kan worden. Rondom ’t Buurthuus wil de buurtvereniging er dan toch nog wat te kunnen maken op zaterdag 4 september waar hopelijk binnenkort meer over bevestigd kan worden.
Honda CB1000R 5Four, Neo Sportscafe in endurance-outfit
Uit Engeland komt een gelimiteerde Honda CB1000R 5Four, ontworpen en gebouwd door Guy Wilson van 5Four Motorcycles. De Engelse specialbouwer en tuner heeft een limited edition versie van de Honda CB1000R gemaakt, geïnspireerd op de klassieke Honda-endurancemotoren.
In 2018 onthulde Honda de CB1000R, een compacte naked bike die elegantie en sportiviteit combineert, geboren onder de vlag van Neo Sportscafe; d.w.z. een samensmelting van naked sports en moderne caféracer-concepten. Zijn 145pk sterke, 998cc viercilinder heeft sportieve prestaties. Een stijl die niet kon worden genegeerd door Guy Wilson, oprichter en directeur van 5Four Motorcycles, een bedrijf dat motorfietsen produceert en aanpast. Guy staat liefkozend bekend als Skid en is ook bekend door diverse Britse TV-shows, waarin zijn uitgebreide ervaring als motorontwerper en -bouwer welkom is.
Na vele successen, waarvan een van de bekendste de Norton Commando 961 Street in een gelimiteerde oplage van 50 stuks was – in een week uitverkocht -, keert hij terug naar het neo sportcafé. In feite had hij het model in 2019 al eens onderhanden genomen door de creatie van de CB1100 RS 5Four. Die motor vierde het 50 jarig bestan van de legendarische Honda Four. In 2021 verschijnt de Honda CB1000R 5Four, een eerbetoon aan de klassieke Honda endurance-motoren.
Met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing over de hoogste pas van Europa
Old Skool
De basis voor de speciale CB1000R 5Four is een standaard 2021 CB1000R met quickshifter. De motor werd van voor tot achter herzien voor een race-geïnspireerd, prestatiegericht uiterlijk. Het uitgangspunt was de achterkant, die werd aangepast met een op maat gemaakt staartstuk en een slank led-achterlicht waardoor de nummerplaat zo hoog mogelijk kon worden gemonteerd en er volledig zicht op de achterband overbleef. De composietkuip van de CB1000R 5Four volgt de bestaande lijnen en is voorzien van een genummerd Limited Edition-badge.
Elk model is uitgerust met een titanium uitlaat van Racefit Growler X, die niet is goedgekeurd voor de openbare weg. De Honda is ook voorzien van nieuwe spaakwielen, verstelbare rem- en koppelingshendels en spiegels. De composietkuip is op maat gemaakt. Het zachte, lederen zadel werd met de hand gestikt in het kenmerkende ruitpatroon van de 5Four en voor de lak werd gekozen voor een Honda Endurance-geïnspireerd kleurenschema van candy rood, blauw en parelmoerwit. De benzinetank heeft een handgeschilderd Honda-logo.
Alleen voor de Britse markt
Net als de CB1000 RS 5Four, is de Honda CB1000R 5Four het geesteskind van Guy Wilson van 5Four Motorcycles. Hij bouwde de Honda in samenwerking met Honda UK. Het is een gelimiteerde editie, exclusief voor de Britse markt, die voor £16.954 (€20.000,-) wordt aangeboden. Een gesigneerd certificaat van echtheid is natuurlijk aanwezig.
Test 2021 Voge 650 DSX: Strike the pose
Voge timmert hard aan de weg. En dat betekent in het geval van de Chinese motorenfabrikant een gestage uitbreiding van het gamma. Het nieuwste bewijs daarvan is de 2021 Voge 650 DSX. Een betaalbare middenklasse adventure die we maar wat graag aan een veelzijdige test willen onderwerpen.
Misschien is het goed Voge even te situeren. Het is het premiummerk in het gamma van de Chinese motorbouwer Loncin. Een gigant die jaarlijks maar liefst 2,5 miljoen motorfietsen op de markt brengt. En ze doen meer dan dat, want ze maken ook helikopters, ATV’s elektrische wagens en – en dat is interessant – onderdelen van motorfietsen én in sommige gevallen complete motoren voor grote merken als Honda, MV Agusta en BMW. Het is bij de laatste dat ze het 652cc-monocilinder motorblok halen voor de 650 DSX. Naargelang de overeenkomst met de fabrikant, kan Loncin immers na verloop van tijd in een aantal gevallen voor eigen gebruik de motorblokken gaan produceren. Dat is dus hier het geval.
Adelbrieven
Over de duurzaamheid van het 47pk-sterke A2-blok moeten dus weinig vragen gesteld worden. Wat er omheen zit, oogt bij een eerste inspectie ook goed. Volledige KYB-ophanging, Nissin-remmen, Bosch-ABS en -injectie, volledige led-verlichting en een tft-dashboard. Dit kan de vergelijking doorstaan met wat je op bekendere merken terugvindt. Een modern design en adelbrieven op het vlak van kwaliteit; op dat vlak onderscheidt CFMoto zich alvast van wat velen zich inbeelden bij een Chinese motorfiets.
Maar de combinatie van kwalitatieve onderdelen en een geslaagd design resulteert niet altijd in een goede motorfiets. Een testrit was hier dus op zijn plaats, temeer omdat het om een écht nieuw model gaat. En geen testrijder, die wist wat te verwachten van de nieuwe Voge.
In en rond MotorPark
Voge koos het Olmense MotorPark adventuredomein als uitvalsbasis voor het presenteren van de nieuwe 650 DSX. Van daaruit reden we een kleine twee uur op een route die afwisselen soft road en asfalt onder de wielen van de middenklasser Chinees bracht. Dat de DSX ‘maar’ 35 kW of 47 pk onder het zadel heeft, maakte tijdens de testrit geen enkel verschil. We reden geen lange stukken snelweg en felle acceleraties waren op de regenachtige dinsdag niet aan de orde. Misschien konden de Voge-mannen wel iets meer kracht uit de 652cc-mono gepuurd hebben, maar onder de Euro5 vlag zou dat wellicht niet àl te veel meer geweest zijn. En met dit vermogen zitten ze meteen ook goed voor de A2-markt.
Soepel
De kracht onderin is soepel en de reactie op het gas is dat ook. In het middengebied is de DSX met zijn piek van 60 Nm best pittig. Bovenaan vlakt het vermogen vrij snel af; reden te meer om hem vooral in het middengebied te rijden. De eerste versnelling is vrij kort en dus is snel opschakelen na de start altijd de boodschap. Daarna heb je meestal de keuze tussen twee versnellingen. Sportief in zijn drie of gezapig in vier, het is altijd een optie. Onze maat 43 ging net goed tussen de linkervoetsteun en het versnellingspookje, misschien heeft iemand die op grotere voet leeft daar meer problemen mee.
Toegankelijk
Nog voor je een meter gereden heb, voel je dat de Voge met een zadelhoogte van 825 mm een vrij lage zithoogte heeft, wat hem zeer toegankelijk maakt. De hoek die je knieën maken, is al bij al nog comfortabel en omdat het stuur vrij hoog staat, blijft je romp goed rechtop. Het duozadel staat een stuk hoger dan het zitje van de rijder en fungeert zelfs deels als ruggensteun. Dat geeft een goed comfort op de weg, wie op een onverhard pad wat naar achter wil schuiven moet zich echt uit het zadel heffen om naar achter te kunnen schuiven. De bewegingsruimte op dit getrapt zadel is dus beperkt. Wellicht is een schuinere overgang naar het duo zitje een betere optie.
Lezerstest 2021 Triumph Trident 660
Prima bescherming
Met 192 kg is de DSX allesbehalve zwaar en dus moet je onder normale omstandigheden niet al te veel schuiven. De ophanging is niet instelbaar maar voldeed in standaardafstelling aan de verwachtingen. Voge geeft een topsnelheid op van 170 km/u, we konden niet nagaan of die realistisch is. Bij legale snelheden is de bescherming hoe dan ook goed. Zelfs op de snelweg toont de mono zijn klasse, goede windbescherming en opvallend trillingvrij voor een zware eencilinder. Het scherm is instelbaar. Met wat goede wil kan dat in stilstand vanaf de motor, maar beter is om dit te doen voor je vertrek of na een stop zodat je de knop vooraan vlot kunt bedienen. Misschien komt daar in de toekomst een oplossing voor, zodat je de ruit vanuit het zadel kunt verstellen.
Troeven
Na twee uur rijden was de meest opvallende opmerking dat… er eigenlijk niks opvallend was. En dat is een troef, want dat betekent dat er geen grote tekortkomingen zijn. We kregen in elk geval uitdagende omstandigheden voor de wielen geschoven. Natte wegen, glibberige bochten en een off road-deel dat door de regen op zijn zachtst uitgedrukt veeleisend was. De 650 DSX kweet zich onder alle omstandigheden goed van zijn taak. Hij is gemakkelijk, vlot beheersbaar en toegankelijk. Dat zijn belangrijke troeven voor een middenklasse adventure die mikt op een breed publiek. De prijs is een andere troef: voor 8.699 euro gaat hij al over (of liever rond) de toonbank. Voor 700 euro extra biedt Voge je een driedelige aluminium kofferset die de DSX meteen een hoogwaardige(r) uitstraling geeft en een ‘LX’ aan de typenaam toevoegt. Zeg dus nooit DSX tegen een Voge met kofferset, maar DSX LX.
Conclusie 2021 Voge 650 DSX
Zijn er dan geen zaken die beter kunnen aan de nieuwste Voge? Absoluut. Maar de vraag is of ze ook beter kunnen voor deze prijs. Het is altijd mogelijk om volledig instelbare ophanging aan te bieden, een breder gebruik van de bluetooth mogelijkheden of een blok met één of twee cilinders meer. Maar dan ga je naar een hogere prijsklasse. Het zou echter verkeerd zijn om de DSX alleen maar als een motor met een goede prijs/kwaliteit-verhouding te zien. Dan ga je de indruk scheppen dat er een knieval is gedaan op de kwaliteit om deze prijs te halen. En kwalitatief zit het gewoon goed. De vraag is of een mono adventure met niet-instelbare ophanging je ding is. Als dat zo is, moet de nieuwste van Voge zeker op je lijst met kanshebbers staan. Het potentieel van die lijst is trouwens niet zo heel groot.
Pluspunten 2021 Voge 650 DSX
- Gebruiksvriendelijkheid
- Prijs
- Algemene uitstraling
- Veelzijdigheid
Pluspunten 2021 Voge 650 DSX
- Windscherm moeilijk van op de motor instelbaar
- Niveauverschil getrapt zadel
