Bij de lancering van de laatste generatie KTM 690 SMC-R en 690 Enduro R verklaarde KTM de liefde aan de eenvoud van de eencilinder. Dat gevoel houden ze vast met de vernieuwde 690 SMC-R en Enduro R – mét Euro 5-goedkeuring!
Alsof het doelpubliek van dit soort motoren op emissie-geneuzel zit te wachten… Dat de KTM 690 SMC-R en zijn Enduro-broertje er niet slechter op worden – dat telt. Goed nieuws wat dat betreft. Zowel het vermogen van 74 pk als ook de maximale trekkracht van 73,5 Nm blijven behouden met het vernieuwde blok. De aanpassingen zullen dan ook grotendeels in de elektronica zitten. Het is KTM vervolgens zelfs gelukt de nodige ingrepen te doen zonder het drooggewicht van de oude te overschrijden. Dat is nog altijd 147 kg.
Qua looks is het een kwestie van nieuwe kleurtjes – met nog altijd veel oranje, logischerwijs – en her en der wat aanscherpingen. Hieronder zie je links het uitgaande model van de SMC-R en Enduro R en rechts de 2021-modellen. Het dashboard, de spiegels en de handkappen zijn nieuw, maar veel meer zo te zien niet.
Alsof het ’t doelpubliek ook maar een heel klein beetje kan bommen, dat emissie-geneuzel. Toch?
KTM 690-serie, met links de oude en rechts het 2021-model.
Ook voor het rijwielgedeelte geldt dat beide machines voortborduren op de voorganger. Aangezien het KTM is, staan ze zoals verwacht op WP-vering. De Enduro R krijgt de afmontage uit de WP XPLOR-serie terwijl de 690 SMC-R een WP APEX-supermoto-vork en -schokdemper heeft. Volledig instelbaar, uiteraard. De remmerij rondom komt van Brembo en is gekoppeld aan een vernieuwd hellingshoekafhankelijk-ABS van Bosch. Voorheen kon het ABS van het achterwiel optioneel met de Off-Road- (690 Enduro R) of Supermoto-rijmodus (690 SMC-R) uitgeschakeld worden. Dat kan nu dus standaard al met een handige nieuwe ABS-knop op het vernieuwde dashboard. Het ABS geheel uitschakelen behoort natuurlijk ook tot de mogelijkheden.
Qua looks is het een kwestie van nieuwe kleurtjes – met nog altijd veel oranje, logischerwijs.
Het nieuwe dashboard is nog altijd een compact LCD-scherm, waarbij nu meer zaken in het daadwerkelijke dashboard zelf geïntegreerd zijn. Minder losse lampjes en dingetjes. Het geeft een iets opgeruimder indruk, maar voor een paar premium machines als deze twee oogt ook het nieuwe dashboard wat karig.
Wat de nieuwe KTM 690 SMC-R en 690 Enduro R gaan kosten is nog niet bekend. Vanaf januari 2021 zouden de eerste modellen bij de dealer moeten staan.
Honda laat weten dat het voor 2021 zeven modellen heeft vernieuwd. Enerzijds vanwege de nieuwe Euro5-normen, anderzijds omdat de tijd rijp was.
2021 Honda CB1000R
Het vlaggenschip van Honda’s Neo Sports-familie heeft voor 2021 een strakkere, scherpere en nog agressievere stijl gekregen. Natuurlijk zijn er nieuwe features aan de Honda toegevoegd. Je smartphone verbindt je met het nieuwe, full colour tft-display via het nieuwe Honda Smartphone Voice Control System. Onder het zadel zit een USB-oplaadpoort.
Honda CB1000R Black Edition
Naast de standaard CB1000R heeft Honda ook de Black Edition. Die is uitgerust met een windscherm, cover voor de duozit en een quickshifter. Zoals de naam doet vermoeden, is het een volledig zwarte motorfiets, met enkele aluminium elementen. Het blok van de CB1000R krijgt nieuwe PGM-FI-instellingen en is EUR5-compatibel.
2021 Honda NC750X
Een van de favoriete allrounders van Europa ondergaat een stevige evolutie. De nieuwe Honda NC750X heeft meer vermogen, kan hogere toerentallen aan en de overbrengingsverhouding van de versnellingsbak zijn opnieuw berekend. Daarbovenop komt Throttle-By-Wire management, drie rijmodi en een verfijnd en uitgebreid Honda Selectable Torque Control (HSTC).
2021 HONDA NC750X
2021 HONDA NC750X
2021 HONDA NC750X
2021 HONDA NC750X
Het verbruik blijft even laag als voorheen en het rijklare gewicht werd met zes kilo verlaagd. Het hertekende frame heeft een scherpere styling mogelijk gemaakt en het opbergvak in de brandstoftank is groter en daardoor meer bruikbaar geworden. De zithoogte werd 30mm verlaagd. Honda’s bekende Dual Clutch Transmission (DCT)-technologie blijft op de NC750X gehandhaafd. Verder heeft de 2021 Honda NC750X nog een nieuw windscherm, led-verlichting en een lcd-dashboard.
De Honda X-ADV ondergaat – net als de NC750X waarmee de superscooter het blok deelt – een uitgebreide update. Dus is ook het blok van de X-ADV krachtiger en kan het hogere toerentallen aan. Ook op de X-ADV vind je Throttle-By-Wire, vier rijmodi en een verbeterde en verruimde Honda Selectable Torque Control. De motorscooter blijft even zuinig in verbruik. Een compleet nieuwe stroomlijn bedekt het hertekende frame.
Door het zadel aan te passen, kun je eenvoudiger met de voeten bij de grond. De opbergruimte is aanzienlijk ruimer geworden – en uitgebreid met een handschoenenkastje – en je vindt er nu ook een usb-oplaadpoort in. De dubbele led-koplamp heeft Daytime Running Lights en met het nieuwe Honda Smartphone Voice Control System verbind je je smartphone eenvoudig met het 5 inch tft-display.
De ander vier motoren
Rest ons nog te vermelden dat de CB125R, PCX 125, SH350i en SH Mode ook zijn zijn vernieuwd en/of aangepast.
In Noord-Amerika positioneert Kawasaki zijn Vulcan 1700 Vaquero als ‘het toppunt van elegantie’. Deze streetstyle bagger met zijn gebeeldhouwde, op het frame gemonteerde kuip, uitgesneden en getinte voorruit en verduisterde motoronderdelen vreet miles. Net gestroomlijnd zadel en de dynamische graphics doen ook denken aan een hot-rod. De 1700cc-V-twin van de Vaquero deelt het grootste deel van het rijwielgedeelte – evenals enkele touringfaciliteiten – met de full-dress Voyager, het vlaggenschip van Kawasaki. Dat betekent dat er cruisecontrol, floorboards, schijfremmen met standaard K-ACT ABS, riemaandrijving, AM/FM-audio en geïntegreerde koffers op zit. De Vulcan 1700 Vaquero heeft een nieuwe kleur: Candy Imperial Blue.
Concurrentie Kawasaki Vulcan 1700 Vaquero in de USA
Voornaamste concurrenten van de Vulcan 1700 Vaquero in Noord-Amerika zijn natuurlijk de Harley-Davidson Road Glide, maar ook de Yamaha Star Eluder en de Indian Challenger. Allemaal stuk voor stuk V-twins, vaste kuip en baggers.
De Darien Gap is gapend gat van ongeveer 130 km jungle tussen Panama en Columbia. Het splitst de Pan-American Highway in tweeën en verhindert reizen over land tussen Noord- en Zuid-Amerika. De uitdagingen zijn zowel politiek als ecologisch en zijn tot nu toe alleen overwonnen door ontdekkingsreizigers, drugshandelaren en de mensen die er wonen. Helge Pedersen valt in die eerste categorie.
Helge Pedersen heeft tussen 1982 en 1992 zo’n 350.000 kilometer per motorfiets afgelegd. Hij wist niet eens wat de Darien Gap was tijdens zijn eerste reis, totdat enkele journalisten hem erover spraken. ‘Dat klinkt goed,’ dacht hij. Hij had geen idee aan welke ontberingen hij zichzelf en zijn BMW R80G/S zou blootstellen. Pedersen kreeg de naam van een gids en samen stippelden ze een route uit die ongeveer een seizoensgebonden handelsroute volgt die de lokale inwoners ook gebruiken. Hij werkte samen met een Duitse backpacker, die pech had gehad tijdens het overbruggen van de kloof tussen Colombia en Panama.
Wie is Helge Pedersen?
Helge Pedersen (1955) is een langeafstandsmotorrijder uit Kristiansand, Noorwegen. Tegenwoordig woont hij in Seattle, Washington woont. Tussen 1982 en 1992 heeft hij meer dan 400.000 km gereisd op een BMW R80G/S. Over deze reis heeft hij een boek geschreven: 10 Years on two Wheels. De BMW waar hij op reed werd tentoongesteld in het BMW Museum in München. Pedersen organiseert sinds 1993 motortochten en in 1998 begon hij een motortoerbedrijf. Op het YouTube-kanaal Mototrek staan al zijn video’s.
Ze realiseerden zich al snel dat ze een veel groter avontuur te wachten stond dan ze vooraf hadden kunnen vermoeden. In het begin van de reis schatte Helge een heuvelklim verkeerd in, kreeg te maken met een onverwachtse wheelie, stortte neer en brak zijn hand op een rots. Gelukkig was onwetendheid ook een gelukzaligheid, want hij niet dat hij zo’n beetje alles had gebroken. Hij had de reis niet kunnen voltooien zonder zijn backpack-reisgenoot. Zelfs met zijn hulp duurde de reis van 130 km 20 dagen. Ze werkten elke dag zo hard dat de voedselvoorraad voor drie weken in slechts twee dagen werd verorberd.
De jungle eiste ook op andere manieren zijn tol. De insecten waren meedogenloos en controleerden elkaar op bloedzuigers en teken. Het was zo erg dat Helge’s benen geïnfecteerd raakten. Eebnmaal in Panama had hij een week antibiotica nodig om de infectie te overwinnen.
Ondanks de ontberingen en uitdagingen die de Darien Gap met zich meebracht, houdt Helge een uiterst positieve houding aan ten opzichte van het langeafstands- en avontuurlijk motorrijden. Hij staat erop dat als je in Noord-Amerika woont en je wilt naar Zuid-Amerika, je alleen maar je motor hoeft te starten en koers richting zuiden hoeft te zetten. Iedereen kan het en veel geld heb je ook niet nodig. Misschien vind je wel een manier om de Darien Gap te omzeilen. Een boot?
Horen we in 2021 meer van X Mobility Motors? Het lijkt wel of de elektrische motorfiets voet aan land krijgt. Er is nieuws te over en de ontwikkelingen gaan in sneltreinvaart. Er komt een enorme hoeveelheid nieuwe technologie op ons af. Vorige week brak Voxan het landsnelheidsrecord met een topsnelheid van zo’n 408 km/u en als je het niet hebt gelezen: de motor was elektrisch.
Terug naar XMobility Motors. Dat is een bedrijf dat de markt voor tweewielige elektrische motoren gaat bestormen met twee nieuwe modellen, naast de drie mobiliteitsopties die volgende maand worden uitgebracht. Dat het langer duurt dan verwacht, heeft alles te maken met Covid-19. De drie modellen in kwestie voor de release van volgende maand zijn de i1 (e-scooter), M1 (e-skateboard) en H01 (e-bike).
Een e-bike en e-scooter gaat er nog wel in, maar van een e-skatebard houden we ons verre. Leuker vinden we de e-motorfietsen. De T1 en T2 moeten ergens in 2021 hun opwachting maken.
X Mobility Motors heeft geen informatie vrijgegeven, behalve de renders bij dit artikel. Maar op dit beeld zien we dat de T1 een op caféracers geïnspireerde motor is, terwijl de T2 een scrambler/urban offroad-uitstraling heeft. Andere kleine stukjes informatie die we hebben betrekking tot het stalen frame en de twee aandrijfmodules: standaard 5KW en optioneel Pro 11KW.
BMW heeft na het verdwijnen van Yamaha’s FJR1300 een monopoliepositie als toerfietsfabrikant. Hebben de Duitsers het mis dat ze als enige fabrikant halsstarrig vasthouden aan het concept toermodel? De BMW R 1250 RT beantwoordt de vraag.
Coronamaatregelen zijn broodnodig, maar doen soms ineens zeer. Toen Duitsland de inwoners van Noord- en Zuid-Holland half september als persona non grata verklaarde, viel een fantastisch plan in duigen. De introductie van BMW’s R18 vond rond die tijd in München plaats. Natuurlijk kun je bemondkapt het vliegtuig instappen, maar wat is er mooier – voordat de Groenen het afschaffen – dan een paar uur knallen over de Autobahn? Ik zag de droomtrip al helemaal voor me. Tot Duitsland ons code rood gaf en alles in het water viel.
Testlocatie
Niet de gewenste locatie…
Omstandigheden
Bruine bladeren aan de boom, maar wel mooi
Temperatuur
18 – 23 graden
Testkilometers
Slechts 600
Bijzonderheden
Je ontmoet niet elke dag een laatste Mohikaan
Waarom rijden we hem?
In eerste instantie om vliegensvlug van en naar München te scheuren. Helaas gooide Corona roet in het eten. In tweede instantie dan maar om te achterhalen waarom de BMW zo’n grote supportersschare heeft.
Natuurlijk zou niet de volledige afstand ‘immer gerade aus’ gaan. Als je toch in de buurt bent, kun je het bochtenrijke wegennet rondom München niet links laten liggen. Daar draai je per uur meer bochten dan in Noord-Holland in een week. De motorfiets die ik zocht voor een retourtje München moest dus comfortabel en pijlsnel rechtdoor willen op de Autobahn, ook nog een lekker potje kunnen sturen op de provinciale kronkelwegen en wat bagage kunnen vervoeren. Drie keer raden waarop een motorrijder dan uitkomt: de BMW R 1250 RT.
Jammer dat je niet wat meer ziet van de achterbrug.
Pure luxe: verwarmd zadel en centraal te sluiten zijkoffers.
Twee snoepjes in beeld: cardan en ShiftCam.
Verwend door allroads
Helaas voor mij dus geen straffeloos 180+ Autobahnburnen, kilometers afraffelen en ook geen tureluurs draaien in het Zwarte Woud, maar saaie woon-werkkilometers. En zelfs die vallen in aantal flink tegen door het verplichte thuiswerken. Natuurlijk kun je heel wat over een motorfiets vertellen na zeshonderd kilometer, maar ik had zo graag een veelvoud op de teller gezet.
Ook motorrijders die niet dagelijks over Autobahnen kleunen en dat aftoppen met een lekker potje stuurwerk binnendoor kiezen in grote getalen voor een RT. Fanatieke doorrijders en beroepsmotorrijders bij politiekorpsen en Rijkswaterstaat schuiven in veel gevallen een BMW R 1250 RT onder hun kont. Het waarom laat zich direct voelen bij het plaats nemen. Je hoeft BMW niets te leren over een zalige zithouding. ‘Laat die kilometers maar komen’ is de eerste gedachte die zich aandient bij het proef zitten. Al had de afstand tussen zadel en voetsteunen voor mij nog iets groter mogen zijn. Of zijn we werkelijk zo verwend door alle allroads met hun heerlijk relaxte kniehoeken dat deze wens zich aandient?
Dat het lichtbruine zadel iets bijzonders is, zie je al vanaf grote afstand. Het is een zogenaamde Option 719-buddyseat. De blauwe laklaag is eveneens gekozen uit de lange lijst met Option 719-spulletjes. Het fraaie metallic kleurtje zet je wel eventjes € 1.912,- achteruit. Omdat BMW zich niet inhield met het aankleden van de R 1250 RT is het eerder een showroom dan een motorfiets. Het gereden exemplaar heeft onder meer: eCall noodoproep, audiosysteem, Dynamic-pakket, Comfort-pakket, Touring-pakket, quickshifter en een elektronische sleutel.
Grote klasse van de BMW R 1250 RT
De contactsleutel vindt plaats in een van de twee afsluitbare bakjes naast het dashboard. De motor beschikt over centrale vergrendeling voor die bakjes en de zijkoffers. Een simpele druk op de knop zet alles op slot. Gemak dient de mens en luxe is net zo nauw verbonden aan een RT als een boxerblok aan BMW.
Die ‘boksende’ tweecilinder is er een van de laatste generatie en die heeft zoals bekend ShiftCam Technologie. Of om in onze moerstaal te blijven: variabele klepbediening. Je moet wel een hartsgrondige hekel hebben aan boxers om niet te kunnen genieten van dit blok. Onderin pakt het soepel, maar alert en krachtig op en dat krachtige houdt hij vast tot bovenin de toeren. De woon-werkrijder tokkelt probleemloos 30 km/u mee met het overige verkeer tot hij vrij baan krijgt. Dan volstaat een draai aan het gashendel om naar voren te knallen. Terugschakelen is voor de BMW R 1250 RT door de (optionele) quickshifter een fluitje van een cent, maar het hoeft niet. Het soepele blok trekt je er ook probleemloos in een hogere versnelling doorheen. Hou je het gas open dat zit je in mum van tijd aan de andere kant van de 200 km/u. Het blok lacht om die snelheden, blijft moeiteloos met pk’s rollen en het rijwielgedeelte schatert net zo hard mee. Snoeihard rechtdoor gaat in grote stabiliteit en rust.
Medeverantwoordelijk voor die rust is de stroomlijn. Meet je net als ik rond de 180 cm dan is deze ruit je vriend. In de laagste stand krijg je een verfrissende maar turbulentieloze windstroom in het gezicht. Schuif je de ruit elektrisch in een iets hogere positie dan zet-ie je – wederom turbulentieloos – perfect uit de wind. Grote klasse.
Om niet alleen maar brochureteksten te schrijven, stippen we ook wat nadelen aan. Bij een volgende update van de BMW R 1250 RT is een kleurrijk tft-dashboard een must. Het levert meer informatie die in een oogopslag afleesbaar is. Een toerrijder moet nu in het menu op zoek naar informatie die hij het liefst in één keer ziet.
Het aantal knoppen op de stuurhelften is zo langzamerhand ook aan de forse kant. Oké, ze zijn logisch gerangschikt, maar wel erg veel in aantal. Over de verkoopprijs van bijna dertig mille maak ik me druk, maar zo lang kopers dat niet doen, is het prijskaartje lastig als nadeel op te voeren.
Aan de hand is de BMW R 1250 RT een flinke kluif, maar rijdend is het plotseling een ogenschijnlijke lichte motorfiets. Dan voelen de 279 rijklare kilo’s als bij toverslag als ponden. Concurrenten heeft de BMW niet meer, maar voorheen versloeg hij zijn tegenstrevers sowieso op gewicht. Een Kawasaki GTR1400 weegt 304 kilo en een Honda Pan European zelfs 329. Het blijft een flinke kluif, maar met zulke concurrenten leer je als vanzelf relativeren.
Ga je aan de boemel dan geloof je zoals gezegd geen moer van de technische specificaties. Het lijkt onmogelijk dat een motorfiets van 279 kilo zo makkelijk de bocht induikt. Toch gebeurt dat telkens weer. Het rijgedrag is veel speelser dan verwacht op basis van het robuuste voorkomen. Ook bij dagelijkse ritten profiteer je van het stuurgemak. Zo lang je rekening houdt met de breedte van de motor flits je nog verdraaid makkelijk door files. Moet je toch in de remmen omdat een verveelde automobilist drukker is met zijn mobiel dan met zijn positie op de weg, dan kun je vertrouwen op de remmen van Hayes. Onbekend maakt in dit geval niet onbemind, want dit spul remt snoeihard met minimale inspanning.
Zo’n groot dashboard en dan toch nog klagen.
Veel knoppen op het stuur en in de kuip.
Pure stopkracht in beeld.
Chique zadel voor een chique motor.
Doordacht
Het blijft iets ontegenzeggelijk geinigs hebben om te scheuren met een BMW R 1250 RT. In het comfortabele zadel voelt de boxer als een toerfiets, maar je weet al snel beter. In het dashboard lees je een toerwaardige actieradius van meer dan vijfhonderd kilometer af. De benzinetank heeft niet voor niets een inhoud van 25 liter. Die vijfhonderd kilometer ga je overigens niet halen omdat de kolder altijd weer in de kop slaat. Het is te leuk om niet even flink aan het gas te hangen. Wat moet het wat dat betreft lekker zijn om motoragent te zijn. Onder het motto ‘de plicht roept’ schroeven zij hun RT regelmatig straffeloos open.
Bijna als vanzelf sneeuwen de toercapaciteiten onder bij de sportieve capaciteiten. Emotie komt makkelijker bovendrijven dan ratio. Toch staat het buiten kijf dat de RT een geweldige toerfiets is. Twee immense zijkoffers verstouwen heel wat bagage, het zadel biedt ruim plaats aan twee en zaken als cruisecontrol vereenvoudigen het leven van een toerrijder. Dat doet de – reactieloze – cardanaandrijving eveneens. Het gemak waarmee je een BMW op de middenbok plaatst, is altijd illustratief voor de doordachtheid van het hele ontwerp. Moeiteloos – alsof de R1250RT bijna niets meer weegt – zet je de motor op de bok. De positie, vorm en lengte van de jiffystand zijn met Duitse precisie uitgekristalliseerd. Dat doordachte typeert de hele RT.
Conclusie BMW R 1250 RT
Het liefst had ik hier geschreven dat de BMW R 1250 RT zich feilloos houdt bij topsnelheidfolteringen én bij uitdagende kronkeltrajecten. Helaas is dat door een Duits reisverbod niet uitgetest. ‘Komt een überluxe K1600GT ook niet in beeld voor zo’n retourtje München’ kun je je terecht afvragen. De zescilinder had het inderdaad perfect gedaan op de Autobahn, maar op het bochtige gedeelte wil je toch echt op de levendiger boxer zitten. Een RT heeft altijd al een onverwacht speelse kant gehad. Net als een ogenschijnlijk bedaagde Benidorm Bastard zet hij je zo maar op het verkeerde been. Deze toerfiets verdient wat mij betreft daarom de geuzenaam Bavarian Bastard. Je ziet op het eerste gezicht een serieuze motorfiets – van een serieuze fabrikant ook nog eens een keer – maar onder de dure laklaag schuilt een spelevogel. Eentje die – geholpen door het zalige Shiftcam-boxerblok – niet vies is van wat ouderwets ros- en knalwerk. Lachen man!
Tegelijkertijd biedt de BMW R 1250 RT alles wat de serieuze in prijzig Goretex-pak gestoken doorrijder wenst. Met de veiligheid zit het dankzij alle elektronische hulpmiddelen snor en voor het comfort geldt dat net zo. Wil je een Brave Beier dan is de R1250RT dat gewoon voor je. Wil je zijn andere kant zien, selecteer dan rijmodus Dynamic, trap de quickshifter twee keer naar beneden, jaag het toerental omhoog en waan je Georg Meier. Beantwoordt de R 1250 RT de vraag waarom alleen BMW nog een echte toerfiets produceert? Totaal niet. Het is juist verbijsterend dat andere fabrikanten geen heil zien in een motorfiets die comfort combineert met sportieve kwaliteiten. Kom op Japan, schotel ons ook wat Benidorm Bastards voor!
Pluspunten BMW R 1250 RT
Soepel blok, comfort, remmen, speels, voelt aan de rol licht aan
Minpunten BMW R 1250 RT
TFT-dashboard in 2021?, weegt 279 kilo, knoppen zitten op het randje van te veel
We hebben al een tijdje niets meer gehoord van MV Agusta. Aan de corporate kant heeft het Italiaanse bedrijf de afgelopen maanden een aantal belangrijke samenwerkingen aangekondigd, met name met Hertz, QJ motor en Akrapovič. Op het gebied van de motorontwikkeling is het zeer rustig sinds SCS in juli 2020 SCS (dubbele koppeling) op de Brutale en Dragster 800 werd geïntroduceerd.
In november gaf CEO Timur Sardarov een update van. Er lagen geen nieuwe motoren in het verschiet, maar hij gaf wel een kijkje in de toekomst van MV Agusta en welke producten we kunnen verwachten. Het lijkt erop dat de Italiaanse fabrikant van plan is nieuwe segmenten te betreden.
Openhartige Sardarov
Bike Social heeft de kans gekregen om met Sardarov te praten over hoe het in Varese gaat, hoe de pandemie toesloeg en wat het merk in petto heeft. Sardarov was openhartig in zijn antwoorden. Geen gerepeteerd, geprefabriceerd of vaag PR-spelletje.
Nieuwe segmenten
Hij bevestigde dat MV Agusta, net als iedereen, de gevolgen van de pandemie heeft aangepakt en dat de productie een beetje achterloopt. Maar hij voegde er aan toe dat het nieuwe management op volle kracht werkt. De meest interessante informatie die Sardarov deelde, was toen hij werd gevraagd naar de toekomst van het bedrijf. Hij onthulde dat MV Agusta bezig is met nieuwe segmenten, waaronder elektrische stedelijke mobiliteit, middelzware en avontuurlijke modellen. Hij bevestigde ook dat MV Agusta het 950-platform gaat vernieuwen en dat de 800 Euro5 goedgekeurd gaat worden.
MV Agusta werkt blijkbaar al aan een 500cc-platform dat met name een nieuwe avonturenmotor zal onderstrepen, die ook in een 1.000 cc-versie beschikbaar zal zijn. ‘We evolueren ook naar een mobiliteitsbedrijf in plaats van alleen maar een motorbedrijf omdat we een nieuw DNA hebben waarin mobiliteit steeds belangrijker wordt,’ vertelde hij aan de Bike Social. Een deel van dat plan omvat elektrische aandrijflijnen. Hij zei erbij dat MV Agusta op dit moment probeert te achterhalen hoe ze een evenwicht kunnen vinden tussen prestaties en bruikbaarheid. ‘We zouden een motorfiets met 250 pk kunnen bouwen. Maar je weet dat die kracht slechts 2-3% van de tijd kan worden gebruikt,’ zei hij. ‘Dus de kwaliteit van de rijder plus de kwaliteit van de rit moet in balans zijn.’
Hoewel hij geen specifieke tijdlijn gaf voor al deze nieuwe dingen, zei Sardarov wel dat het bedrijf zijn Euro5-conforme modellen zal introduceren en dat tegen volgend jaar, het hele gamma als nieuw zal worden beschouwd.
Naast het racen, kan het directe koppel en vermogen van elektrische motoren ook goed worden gebruikt voor drag racing. Dit is precies waar Harley-Davidson zich in hun nieuwste videoproductie mee wil gaan bezighouden. De ‘Science of Speed’ concentreert zich op de reis van Harley-Davidson in de wereld van het dragracen, met de LiveWire als middelpunt. Met de 10-voudige kampioen Harley-Davidson Screamin’ Eagle/ Vance & Hines dragracing-team, laat de productie zien hoeveel potentieel de Harley-Davidson LiveWire heeft in het op z’n kop zetten van de wereld van drag racing.
In feite heeft Harley-Davidson dragracing-coureur Angelle Sampey in september een reeks records gevestigd met de Harley-Davidson LiveWire. De drievoudige Pro Stock Motorcycle-kampioen vestigde een record voor topsnelheid en snelste tijd voor een elektrische motorfiets. De Harley-Davidson LiveWire kwam met 178 km/u in slechts 11.156 seconden over de kwartmijl.
De LiveWire is een van de meest innovatieve en technologisch geavanceerde motoren van Harley-Davidson. Het kan snelheden bereiken met een nekbrekende acceleratie. Om precies te zijn, knalt-ie van nul naar 100 in zo’n 3 seconden. Dat zijn superieure prestaties. Ter referentie: de Kawasaki Ninja H2 gaat van nul naar 100 in 3,1 seconde. Je zult dus zeggen dat de Harley-Davidson LiveWire toekomst heeft in het dragracen.
Elektrische motoren zorgen niet alleen voor praktische, duurzame en efficiënte transportmiddelen, maar ook voor veel plezier. Dit komt voor een groot deel door hun gebruiksgemak en de vrij directe vermogensafgifte. Elektrische motoren krijgen ook steeds meer voet aan de grond in de wereld van de motorsport. Zo dient de MotoE, die in 2019 debuteerde, als een tamelijk stille, maar opwindende tegenhanger van de MotoGP.
Lamborghini heeft nooit een motorfiets gemaakt. En ook het moederbedrijf Volkswagen is dat niet van plan. Het heeft al high-end merk in handen: Ducati. Maar what if, wat als ze dat wel deden? Voertuigkunstenaar Al Yasid heeft zijn gedachten in de computer omgezet tot in iets wat bijna tastbaar is. De Lamborghini Mangusta.
Yasid blijft normaal gesproken bij auto’s. Op zijn social media pagina’s staan duizenden renders. Maar de combinatie Lambo-motor is te lekker. Dus stak Yasid van wel. De Yasid-Lambo lijkt gebaseerd te zijn op de bestaande Ducati Diavel. Een uitstekende keuze voor het type motor dat een Lamborghini-motor ook zou zijn. Gemakshalve, en waarschijnlijk niet toevallig, is de modulaire gedachte rijp om opgenomen te worden in de gelukkige familie van de Volkswagen Autogroep.
Lamborghini-styling
Het exterieur is puur Lamborghini-styling. De originele Diavel is uitgerekt voor een nog slankere, gemenere uitstraling. De koplampen in de stroomlijn reflecteren de hoekige styling van de auto’s, met een Lamborghini-badge in het midden als versiering op een motorkap. De rode led-strips achteraan roepen de gedachte aan de achterlichten van de Aventador op. In tegenstelling tot de Diavel is het grootste deel van de motor bedekt met een hoekige carrosserie. Yasid heeft de carboncarrosserie afgewerkt in Lambo’s kenmerkende Reventon Silver, Aventador Yellow en California Orange.
Online fans van het ontwerp noemen het motorontwerp de Mangusta, ondanks het feit dat een zeldzame De Tomaso-supercar deze naam ook al draagt. Maar dat is niet erg, want de kans dat de Lamborghini Mangusta in productie gaat, is zeer onwaarschijnlijk. Dit is slechts een vingeroefening van Yasid, een onafhankelijke kunstenaar die niet voor Lamborghini, Volkswagen of Ducati werkt. Je zult nooit een Lamborghini Mangusta kunnen kopen. Als troostprijs kun je wel een aantal van Yasid’s andere kunstwerken op zijn website kopen. Idee voor de feestdagen?
Wat ben ik opgelucht dat Joan Mir gisteren won op Valencia. Niet omdat ik de voorzitter ben van de Joan Mir-fanclub, maar omdat ik lang het gevoel kreeg dat we weer leefden in 2006. In dat jaar werd Nicky Hayden wereldkampioen MotoGP, met ‘maar’ twee zeges terwijl Valentino Rossi tweede werd met vijf zeges en een berg pech.
MotorNL-sportredacteur Marien Cahuzak blikt voor ons terug op afgelopen motorsportweekeinde.
Nou en?
Van te voren is afgesproken dat de coureur met de meeste punten wereldkampioen wordt. Niet degene met de meeste zeges, de meeste podiums, de meeste snelste ronden, het beste kapsel of de knapste vriendin. Nergens staat ook dat je minimaal één keer moet winnen om je een echt kampioen te noemen. Tenminste, ik heb het niet kunnen vinden in het reglement. En toch zou het er tot vervelens toe over gaan, mocht Mir zonder zege kampioen geworden zijn. Na gisteren gaat dat in ieder geval niet meer gebeuren.
Het lijkt mij echt de perfecte stap voor Bo, na een aantal lastige seizoenen in de Moto2. Ergens doet het mij heel veel denken aan het verhaal van Michael van der Mark. Ook hij verliet de MotoGP-wereld, in 2010, teleurgesteld om vervolgens onderdak te vinden bij het team van Ferry Schoenmakers, toen nog het Ten Kate Junior Team en nu dus EAB Racing Team. De rest van het verhaal van Michael is vast wel bekend…
Het is als je het mij vraagt, geen toeval dat Bo gisteren zijn beste Moto2-race reed sinds de corona-herstart en twee WK-punten behaalde. Ik ben duidelijk niet de enige die opgelucht is! Met Hafizh Syahrin – naast de 16-jarige Belg Barry Baltus – heeft NTS RW Racing GP trouwens een meer dan aardige ‘opvolger’ van Bo vast weten te leggen voor volgend jaar. Iedereen blij en opgelucht dus.
Te veel MXGP?
Toen de herziene MXGP-kalender uit kwam, hield iedereen z’n adem in, met regelmatig drie GP’s in slechts acht dagen. Kon dat wel? Nu het seizoen er op zit, kun je dat met een best wel duidelijk nee beantwoorden. Het aantal blessures is niet meer bij te houden. Uiteraard is het te goedkoop om daar enkel de nieuwe kalender de schuld van te geven, blessures horen helaas bij cross, en ook de organisatie was slachtoffer van de situatie maar toch sluit ik mij aan bij de woorden van zowel Glenn Coldenhoff als Jeffrey Herlings tegenover de NOS.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
