donderdag 7 mei 2026
Home Blog Pagina 833

Test 2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT

Door
Peter van den Hoogen
-
0
2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT

Motoren die je doen wanen in de jaren zestig. Zo zou je in een notendop de 2021 Royal Enfield Continental GT 650 en 2021 Interceptor 650 kunnen omschrijven. Maar hoe is het om met deze voor 2021 geüpdatete motoren te rijden? En hoe verhouden ze zich tot elkaar? We gaan op pad met beide modellen om daar eens en voor altijd achter te komen.

Mooi is dat. Nog geen meter gereden met de vernieuwde 650 Twins van Royal Enfield en toch voel ik al een brandend verlangen een van deze neoklassiekers te bezitten. Want de Continental GT 650 en de Interceptor 650 hebben ieder nieuwe kleurstellingen gekregen en die zijn dan ook echt heel gaaf. Knap hoe Royal Enfield het voor elkaar heeft gekregen om daarin een aanbod te creëren dat zowel subtiel als uitgesproken retro en verfrissend is. De nieuwe kleuren vormen dan ook het meest noemenswaardige nieuws. Daarnaast zijn harmonicarubbers op de voorpoten nu standaard en is er Bosch-injectie gemonteerd om aan de Euro 5 norm te voldoen. Verder bleef alles vooral hetzelfde. De hemel zij geprezen zou ik zeggen, want het op de Britse jaren zestig geïnspireerde design is gewoon ‘spot on’. Niks meer aan doen.

Classic met ontspannen zit

Van de twee is de Interceptor de meer standaard 60’s klassieker en de Continental GT de caféracer. Zeker met het optionele kleine zadeltje met kenmerkende ‘cowel’ zoals bij het rode testexemplaar waar ik stiekem als een verliefde puber naar bleef kijken. Heb ik weer, want de Continental GT is met een vanaf prijs van € 8.549,- net wat duurder dan de Interceptor die begint bij € 8.199.-. De GT onderscheidt zich verder door een prachtige retro racetank, omhoog gebogen clip-ons en verder naar achter geplaatste voetsteunen. Je zit dus wat sportiever op de GT. Evengoed kun je de zithouding ook als ontspannen classificeren.

2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT

De Interceptor zit daarentegen nog een stukje relaxter. Het brede en hogere ‘bull horn’-stuur geeft veel controle en je zit prettig rechtop zonder dat het truttig voelt. En ook niet onbelangrijk; zonder dat het er truttig uitziet. Hoewel de motoren dus wat verschillen in visueel bepalende onderdelen, zijn ze onderhuids verder hetzelfde. Ze delen het door Harris Performance ontworpen buizenframe, rollen op dezelfde 18-inch spaakwielen en ook vering en 648 cc krachtbron zijn identiek.

Indiase banden

Dat gepolijste blok met zwarte cilinder is een plaatje om te zien. Clean, strak en old school, met de Bosch-injectie mooi weggewerkt. De twin loopt soepel en vriendelijk. Met 47 pk is het verre van een geweldenaar, maar dat hoeft ook helemaal niet. Het gaat hier niet om racen maar relaxen in stijl. Met 52 Nm koppel stuwt het blok je enthousiast, maar niet overdreven hard vooruit. Het is doseerbaarheid troef. De korte testrit ging over een dijk die ik op mijn duimpje ken. Dus liet ik me af en toe afzakken om daarna in de bochtige gedeelten weer aansluiting te vinden. Dat bevestigde voor mij maar weer eens hoe leuk het juist is om een ‘langzamere’ motor de sporen te geven. De Continental GT voelde wendbaar en solide. De CEAT-banden zijn net als Royal Enfield van Indiase makelij. Nadat de ergste nieuwigheid eraf was gereden, voelden ze prima en had ik geen schroom meer om de GT op een oor te leggen.

Test 2021 Royal Enfield Himalyan

Wat een feest!

De Bybre (By Brembo)-remmen passen in het totaalplaatje. Prima maar niet gericht op topprestaties. Dus als je stevig remt, moet je ouderwets hard knijpen om met de enkele schijf voor de gang eruit te halen. De feedback is dan goed. Daarbij slechten de twins maar net de magische grens van 100 mijl per uur, dus je kunt ook wel zonder de nieuwste Brembo Monoblocs.

Ook het instrumentarium op beide motoren is ouderwets eenvoudig: Twee ronde tellers, een voor de snelheid en een voor het toerental. Verder weinig poespas of knoppen. Op het kleine digitale schermpje in de snelheidsmeter kun je de gereden afstand en benzinepeil aflezen en verder niet zoveel. Helemaal prima, allemaal minder afleiding van het rijden, het geluid uit de dubbele pijpen en de gedachte dat je misschien wel op een van de mooiste retrofietsen ooit rijdt. En dan ook nog van een merk dat dit jaar 120 jaar bestaat. Wat een feest.

Pluspunten2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT:

Prachtige klassiek uiterlijk, fijn blok, goede zit

Minpunten 2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT:

Windbescherming, prijsverschil tussen de modellen.

Zondagmorgenfilm: het verhaal na een crash

Door
Redactie
-
0
crash

Een crash in de motorsport is niets nieuws en zien we – helaas – vaak, maar wat er daarna allemaal op een rijder afkomt, zie je zelden. Gelukkig geeft AMA-crosser Christian Craig het antwoord hierop in zijn vlog. Let vooral ook even op de vrij amateuristisch ogende medische dienst en dan vooral de manier van tillen. O ja, hij wilde het dus echt nog een keertje proberen ondanks een gebroken kuitbeen en enkelverstuiking…

Waarom heeft iedereen juist nu een armpomp?

Door
Asse Klein
-
0
armpomp

Gevoelloze handen, verkrampte vingers en pijnlijke armen. Als je iets in de wegrace niet wilt hebben, is het armpomp. Maar juist 2021 is hard op weg om Het jaar van de Armpomp te worden, met als recente slachtoffers Jack Miller, Iker Lecuona, Fabio Quartararo, Aleix Espargaró, Bo Bendsneyder en Maria Herrera. Een zoektocht naar het waarom.

Zeventien seconden! Het staat in de wegrace bijna gelijk aan negen lichtjaren, maar zoveel sneller ging de MotoGP-race dit jaar op Jerez sneller dan in 2020. Zeventien seconden! Hoe dan? Een uitleg is niet eenvoudig, maar Jerez leent zich zonder twijfel het best om de vooruitgang van de MotoGP samen te vatten want de baan is door de jaren heen gelijk gebleven. Daardoor kent elke coureur het circuit nog beter dan z’n eigen broekzak en de weersomstandigheden zijn bijna altijd identiek: zonnig en lekker warm. In 20 jaar MotoGP is de gemiddelde snelheid gestegen met 8,3 km/u op Jerez. Dat lijkt misschien niet zo bijzonder, maar schijn bedriegt! De 2002 MotoGP race ging over 27 ronden in plaats van 25 ronden in 2021, maar als we de laatste twee rondetijden van 2002-winnaar Rossi eraf halen, dan is het verschil tussen dat jaar en 2021 2 minuten en 19 seconden. Dat betekent dat het MotoGP veld van 2002 dus ruim op een ronde was gereden door Jack Miller. Eerlijkheidshalve: Het technisch reglement, de banden en de ontwikkeling van de motoren heeft in de loop der jaren wel een vlucht genomen. Maar het reglement is ook veel strikter, met bijvoorbeeld de eenheids-ECU. Nog een interessante vergelijking is dat Rossi in 2020 op het podium stond in Jerez. Dit jaar reed de negenvoudig wereldkampioen op de seconde nauwkeurig even lang over zijn race, maar finishte hij slechts als zeventiende. Op zijn 42e gaat hij niet minder snel, nee, de rest gaat steeds sneller! Vooruit, nog eentje dan om te laten zien dat ook de andere klassen steeds harder gaan. In 2013 lag de gemiddelde snelheid van de winnaar in de Moto2 race, Tito Rabat, al hoger dan dat van de 2002 MotoGP-winnaar Valentino Rossi.

Eurocircuit Valkenswaard: de toekomst van ‘een bijzonder stukje grondgebied’

Armpomp

Ieder jaar wordt er dus meer gevraagd van de coureurs. Maar waar houdt het op? Op dit moment vaak door armpomp. Die veelbesproken armpompproblemen worden veroorzaakt wanneer de onderarmspieren door verzuring vol beginnen te lopen. Vergelijk het met wanneer je heel lang aan een rekstok gaat hangen. Dat ga je wel voelen. MotoGP-coureurs hebben tegenwoordig nooit meer rust om de krachtige motoren in bedwang te houden, waardoor de spieren constant onder spanning staan en er verkramping ontstaat. Fysiek perfect afgetraind zijn kan het probleem voorkomen of uitstellen, net als te verkrampt met te veel spanning op de motor zitten. Een andere oplossing is een operatie waarbij er een snee wordt gemaakt in het vlies rondom de desbetreffende spier in de onderarm. In het verleden lieten rijders als Casey Stoner, Jorge Lorenzo en Dani Pedrosa zich al opereren aan armpomp. Dit jaar is het aantal armpompklachten enorm gestegen, waardoor de één na de ander onder het mes gaat. Maar een operatie blijkt niet dé oplossing te zijn. Fabio Quartararo werd in 2019 al geholpen, maar dat bleek niet voldoende want hij moest een zekere winst in Jerez laten schieten door armpomp. Quartararo ging daarom voor Le Mans opnieuw onder het mes. Het is overigens geen exclusief MotoGP-probleem, met Bo Bendsneyder als beste voorbeeld.

Aan de andere kant zijn er natuurlijk ook genoeg coureurs die geen last van armpomp hebben. De bouw van het lichaam is daarbij vooral bepalend, zoals bij onder andere Valentino Rossi. De Italiaan heeft na 25 jaar racen, waarin de motoren enorm zijn veranderd en de krachten toegenomen, nog geen enkel armpompoperatie gehad. Ook in de cross is armpomp trouwens een bekend verschijnsel. Jeffrey Herlings won onlangs na bij zijn rentree na acht maanden gelijk weer een motorcrosswedstrijd. Maar ook hij had er flink last van, maar dat was volgens hem ‘normaal’ na zo’n lange tijd van afwezigheid.

Waarom zoveel sneller?

De armpompklachten zijn duidelijk, net als dat het te maken heeft met de toenemende snelheid. Het motorvermogen en gewicht van de motoren is in twee decennia ook enorm toegenomen. Vergeet ook de remmen niet. Die hebben een enorme evolutie ondergaan, waardoor de G-krachten gigantisch zijn. Wat te denken van de ontwikkeling van banden en aerodynamica voor hogere (bochten)snelheden. Ook zal de huidige coronasituatie geen positieve invloed hebben op het armpompprobleem, omdat rijders minder testmogelijkheden hadden in het voorjaar om zich fysiek klaar te stomen. Ook dit jaar worden de races weer kort achter elkaar afgewerkt en de testen opéén gepropt in een week. Tel daar de stress van het korte 2020-seizoen, het weinig met andere (cross)motoren kunnen testen bij op en het mag duidelijk zijn dat de druk op GP-coureurs nog nooit zo groot was. Ontspannen is haast onmogelijk, goed voorbereiden ook.

Extreme belasting

Maar dan blijft nog de vraag staan waarom de MotoGP-fietsen juist dit jaar zoveel sneller gaan? Marc Márquez lijkt de beste persoon om dat te vragen, omdat hij in de tussenliggende periode aan de kant moest toekijken. Na zijn rentree was hij duidelijk: het ‘holeshot device’ heeft een grote verandering gebracht, niet alleen in de snelheid, maar ook qua mogelijkheden van inhalen tijdens de race. Het holeshot-systeem bestaat al jaren in de cross en wie anders dan Ducati introduceerde het in de MotoGP, in eerste instantie alleen voor de start. Bij het inschakelen van het systeem zakt de voorkant, de achterkant of soms zelfs de hele motorfiets, waardoor je meer power kan genereren bij de start. Ondertussen is het holeshot device zover ontwikkeld, dat het ook gebruikt kan worden bij het uitaccelereren van bochten. De andere fabrikanten hebben niet stilgezeten en monteerden inmiddels ook een holeshot device op hun motoren. ‘Doordat de motor bij gebruik van het systeem constant van hoogte verandert en de power bij het accelereren nog krachtiger wordt, is het in mijn ogen niet gek dat er zoveel armpompblessures zijn op dit moment. Onze onderarmen worden nog meer belast’, aldus Márquez. Door het gebruikt van het holeshot device is de motor bij het uitkomen van de bochten is ook stabieler. Dit heeft volgens de Repsol Honda-coureur voor- en nadelen. ‘Omdat de motor stabieler uit de bocht komt, wordt het nog moeilijker om een rijder te passeren in de daaropvolgende bocht. Het komt daarom de strijd voor het publiek niet ten goede. Aan de andere kant; een stabielere motor is natuurlijk wel veiliger.’

Meer snelheid, meer gevaar

De laatste zin van Márquez is geen woord aan gelogen, alleen betekent een stabielere motor ook dat de coureurs met meer snelheid op de volgende bocht afkomen.

Dat kun je ook zien aan de steeds snellere rondetijden van de GP-mannen en dan liggen gevaren op de loer. Dat de impact van de crashes toeneemt, was in Jerez te zien, waarbij veel rijders en hun motoren na een crash pas na een flinke klap in de luchtkussens tot stilstand kwamen. Ook Mugello heeft z’n beruchte plekken, maar je kunt niet eindeloos circuits blijven aanpassen. Werk aan de winkel dus voor Loris Capirossi en Franco Uncini. Maar de mannen van de Safety Commission staan voor een schier onmogelijke opgave, want de ontwikkelingen volgen elkaar in zo’n verschrikkelijk rap tempo op dat het amper bij te benen is. En succesvolle operaties aan armpomp verhogen de menselijke limieten slechts tijdelijk…

armpomp

Vroeger ging het nog harder!

Wanneer je zou denken dat de snelste Grand Prix ooit in de afgelopen jaren is verreden, dan is dat een foute constatering. De snelste MotoGP race (vanaf 2002) is in 2019 gereden op de Red Bull Ring. Winnaar Andrea Dovizioso reed zijn race met een gemiddelde snelheid van 1’83.283 km/h. Net als de motoren zijn de circuits in de loop van de tijd ook verandert. Nu zitten de circuits vol met bochtencombinaties en chicanes en dat was in het Spa-Francorchamps van de jaren ‘70 iets anders. Gigantische rechte stukken zorgden ervoor dat Barry Sheene in 1977 de allersnelste Grand Prix race ooit op zijn naam kon zetten met een gemiddelde snelheid van 217,370 km/h! Een jaar later reed Johnny Cecotto een kwalificatieronde van 222,362 km/h gemiddeld in België. Het gaat nu dus niet altijd sneller, wel krachtiger. De allerhoogste topsnelheid is wel weer van deze tijd. Deze is gezet door Johann Zarco met zijn Ducati in 2021. Op het rechte stuk van Qatar haalde de Fransman een snelheid van 362,4 km/h. Dat is ruim 100 meter per seconde!

Column Marien: ‘Wij vinden 11.500 bezoekers een wonder. Azijnzeikers niet’

Door
Marien Cahuzak
-
0
Marien Cahuzak

Dat de Dutch TT dit jaar ‘gewoon’ doorgaat, vind ik persoonlijk al een groot wonder maar dat het TT Circuit het voor elkaar heeft gekregen dat er ook nog toeschouwers bij aanwezig mogen zijn, is een groot wonder in een hele dikke overtreffende trap als je het mij vraagt. Ga er maar aan staan om dat uitgerekend nu voor elkaar te krijgen als je in overleg moet met bijvoorbeeld de veiligheidsregio Drenthe, de gemeente Assen en Dorna. Azijnzeikers zullen ongetwijfeld 11.500 toeschouwers per dag veel te weinig vinden en nu al lopen te stuiteren over het feit dat ze er misschien niet bij kunnen zijn.

Jan Kruithof: ‘Nooit meer koud’

Dat zijn gewoon de omstandigheden waar we nu mee moeten dealen en natuurlijk kiest het TT Circuit als eerst voor vaste klanten. Discussiëren daarover is volstrekt kansloos! Ik zou het liefst persoonlijk al die 11.500 toeschouwers persoonlijk hallo willen zeggen. Elke dag weer. Welkom terug vrienden, wij zijn op de goede weg! Wat dat betreft zijn er heel veel prachtige parallellen te trekken tussen de Dutch TT en Marc Marquez. Beide uithangborden van de MotoGP zijn nog lang niet waar ze moeten zijn,  maar langzaam maar zeker komt er schot in de zaak en dat moet elke raceliefhebber heel gelukkig maken. Het zou daarom haast poëtisch zijn als Marquez op Assen wint. Maar ja, dat zou het eigenlijk ook zijn als Valentino Rossi weer een keer wint. Of Jack Miller opnieuw. Of Maverick Viñales alweer. Of Fabio Quartararo nu wel. Of… Afijn, uiteindelijk maakt het mij geen moer uit wie er wint. Zolang er maar geracet wordt en wij daar over kunnen schrijven. En geloof mij, dat gaan we doen eind juni! Met dank aan de mannen en vrouwen van het TT Circuit!

2021 Triumph Speed Twin: Wat wil je weten?

Door
Redactie
-
0

De upgrade die nodig was om binnen de Euro 5-grenswaarden te blijven, was de aanleiding voor een aantal belangrijke wijzigingen. De nieuwe Speed Twin heeft nu 100 pk, verfijndere elektronica, een nieuwe voorvork en sportieve remmen.

Er is iets veranderd aan de 2021 Triumph Speed Twin. Veel zelfs, want de update die nodig is om aan de Euro5 te voldoen, is de aanleiding geweest voor een reeks belangrijke wijzigingen. De nieuwe Triumph heeft drie pk meer dan voorheen – het heeft nu een volle 100 pk bij 7.250 tpm, een vollere koppelkromme met een piek van 112 Nm bij 4250 tpm.

Hoe het chassis is veranderd

Andere dingen zijn veranderd en hebben geleid tot verbeteringen in het rijgedrag: aan de voorkant is een 43 mm Ø Marzocchi upsidedown-vork met 120 mm veerweg, achter zitten twee verstelbare stereoschokdempers. Het remsysteem heeft een paar Brembo-remschijven van 320 mm Ø met MS50 radiaal gemonteerde monobloc-remklauwen met vier zuigers, terwijl er achter een schijf van 220 mm Ø zit met een zwevende Nissin-remklauw. Ook nieuw zijn de 17″ 12-spaaks aluminium wielen, waarop Metzeler Racetec RR-banden zijn gemonteerd.

2021 Triumph Street Scrambler: zoethouder tot 2022

Elektronica

Ondanks zijn klassieke uiterlijk zit de 2021 Speed Twin vol technologie en is hij uitgerust met een ride-by-wire-gasklepbedieningssysteem met drie rijstanden: Rain, Road en Sport. Zowel de gasrespons als de tractiecontrole zijn verbeterd en zijn toegankelijk via een knop op het stuur.

DRL Koplampen

Het achterlicht en de richtingaanwijzers zijn led, en de koplamp is voorzien van DRL. Het instrumentenpaneel met twee wijzerplaten bevat een digitaal menu met alle gebruikelijke informatie; een bandenspanningscontrolesysteem is optioneel verkrijgbaar en er is een USB-oplaadaansluiting onder het zadel.

Nieuw uitlaatsysteem

Qua design behoudt de Speed Twin zijn kenmerkende 14,5-liter brandstoftank met knie-uitsparingen, maar de wijzigingen omvatten geborsteld stalen conusdempers, nieuwe geanodiseerde koplamp- en spatbordbevestigingen en nieuwe graphics. Er zijn drie kleuren beschikbaar: Red Hopper, Matt Storm Grey met gele details en Jet Black. De motorfiets zal vanaf eind juli verkrijgbaar zijn.

Het Chinese Zontes bouwt een driecilinderblok

Door
Redactie
-
0

De ééncilinder Zontes-blokken worden binnenkort aangevuld met nieuwe driecilinderblokken met een grotere cilinderinhoud tot misschien 800 of 1000 cc. Het nieuws hing al een paar maanden in de lucht, maar een video bevestigt het.

Het Chinese Zontes, een merk van Tayo Motorcycle Technology, lijkt eindelijk klaar te zijn om het motorengamma uit te breiden met nieuwe driecilinders met een grotere cilinderinhoud. Een recente video die door het merk op Chinese sociale kanalen is vrijgegeven, lijkt de productie van het nieuwe blok te bevestigen.

Endurancetest: 24 uur op de Voge 500R en CF Moto 650NK

Zontes heeft tot dusver alleen eencilindermotoren geproduceerd, die ook aan derden worden verkocht. In de komende maanden zou de situatie dus kunnen veranderen met de komst van nieuwe en krachtigere driecilinders met dubbele nokkenassen en grotere cilinderinhoud. Volgens de geruchten, die nu al enkele maanden de ronde doen, zijn motoren van 800 cc of, waarschijnlijker, 1000 cc in de maak. Wat we wel zeker weten (zoals Zontes zelf vertelde) is dat de eerste versie van de nieuwe blokken een compressieverhouding van 13,5:1 heeft. Dat is aanzienlijk hoger dan die van de driecilinderblokken van meer prestigieuze – Europese en Japanse fabrikanten.

Het zijn veelzijdige blokken, die de komst van nieuwe modellen beloven, maar die zich ook lenen voor de verkoop aan andere fabrikanten voor wie Zontes, met aantallen van bijna een miljoen geproduceerde motoren per jaar, reeds leverancier is. Meer info is er op dit moment nog niet, althans niet officieel.

Test 2021 Royal Enfield Himalyan: Update voor charmante avonturier

Door
Peter van den Hoogen
-
0
2021 Royal Enfield Himalyan

Een schot in de roos bleek het. De betaalbare Royal Enfield Himalayan veroverde de afgelopen jaren wereldwijd de harten van menig avonturier. Voor 2021 kreeg deze vriendelijk kleine reus een update. Dus voelen we de 2021 Royal Enfield Himalyan aan de tand.

Dat-ie niet zo groot is voor een adventurebike is waarschijnlijk het eerste dat in je opkomt als je ‘m in levende lijve ziet staan. Dat-ie er evengoed verrekte goed uitziet, is dan waarschijnlijk het tweede dat in je opkomt. Bij mij in ieder geval wel als ik de vernieuwde Himalayans zie staan. Van een afstandje vallen vooral de kekke nieuwe kleurstellingen op, maar er is meer te melden. Zo is er onder andere Tripper-navigatie gemonteerd en zijn de crashbars aangepast om niet langer ruzie te maken met de knieën van de langere medemens. Ook is de ABS op het achterwiel nu uit te schakelen, is een alarmlichtfunctie toegevoegd, een verbeterd ruitje geplaatst en is het bagagerekje aangepast om schade aan het achterlicht te voorkomen. Om aan Euro 5 te voldoen is de uitlaatbocht voorzien van een extra katalysator.

Geringe zadelhoogte

Royal Enfield geeft aan dat de aanpassingen grotendeels zijn doorgevoerd op basis van feedback van klanten die ook echt op avontuur zijn gegaan met de kleine stamper. Dat geloof ik meteen. Ik kan me namelijk goed voorstellen dat je een Himalayan onder je kont wilt hebben als je langs een ravijn rijdt op een gravelweg. Door de grote slag van de gashendel en de boterzachte gasreactie kun je bij stapvoets tempo de 411cc-éénpitter heel precies doseren. Het bescheiden formaat is dan niet ineens meer koddig, maar maakt de 2021 Royal Enfield Himalyan juist heel hanteerbaar. De zadelhoogte van 800 mm zorgt ervoor dat ook kortere motorrijders de voeten goed aan de grond krijgen. Wel zo prettig, nietwaar?

Dubbeltest Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled

Op de pauzestand

Een ravijn blijft de Himalayan bespaard tijdens de korte testrit. Mooie binnenwegen, een stukje dijk en vooruit: stiekem een paar stukjes rustig aan over het onverharde. En ik moet zeggen: onderweg is het goed toeven op de Himalayan. Tenminste, als je niet al te veel haast hebt. Het zal geen verrassing zijn dat er niet heel veel gang zit in een motor met 24,3 pk en 32 Nm koppel. De topsnelheid van nog geen 130 km/u zal je ook niet doen verlangen naar de autobaan.

Zet je jouw ‘need for speed’ even op de pauzestand, word je al snel vriendjes met de Himalayan. Vooral door zijn prettige zithouding en makkelijke stuurgedrag. Je krijgt de neiging een servicemonteur te bellen voor de weegschaal die 194 kilo aangaf voor het rijklaargewicht: 164 had ik ook geloofd. De smalle bandjes om het 21-inch voorwiel en 17-inch achterwiel, korte wielbasis en grote stuuruitslag maken dit een motor die de term manoeuvreerbaar echt eer aandoet. En in het krappere bochtenwerk kun je met deze motor echt gooien en smijten waarbij de gemonteerde Indiase CEAT-banden mij positief hebben verrast.

Bruikbaar en vriendelijk

De cockpit is een wat drukke maar prima af te lezen mengeling van analoog en ‘ouderwets digitaal’, inclusief een heus kompas. Rechts van de cockpit zit de Tripper. Dit bolletje maakt navigatie op basis van Google Maps mogelijk. Kort samengevat werkt het zo: Met de Royal Enfield Tripper-app op je telefoon maak je via bluetooth verbinding met de Tripper en voilà. Voer een locatie in op de app, steek je telefoon in je jas en volg de aanwijzingen – basic pijltjes – op het schermpje basic pijltjes van de Tripper totdat je er bent. Zo simpel: Kind kan de was doen.

Conclusie 2021 Royal Enfield Himalyan

Het is dus allemaal bruikbaarheid en vriendelijkheid troef op de Himalayan die de slogan ‘Built for all roads, built for no roads’ nog geloofwaardig doet klinken ook. A2-rijders, maar ook toekomstige avonturiers voor wie bruikbaarheid belangrijker is dan vermogen hebben een goede metgezel aan deze sympathieke (bijna) alleskunner. Zeker ook als het budget beperkt is. In Nederland is de vanaf prijs € 6.299,-. Voor dat geld koop je een niet heel grote of snelle, maar wel charmante, eigenzinnige en standaard al behoorlijk compleet uitgevoerde hagelnieuwe adventurebike.

Pluspunten 2021 Royal Enfield Himalyan

Originele looks, zithouding, wendbaarheid, prijs, Tripper navigatie

Minpunten 2021 Royal Enfield Himalyan

Blok had wat meer pit mogen hebben, aan de kleine kant voor langere rijders

2021 Royal Enfield Himalyan

Benelli’s eerste elektrische motorfiets op 2021 Beijing Motor Show

Door
Redactie
-
0

Qianjiang heeft in China het concept van de QJ7000D elektrische motorfiets onthuld, die naar verwachting internationaal op de markt zal komen onder het merk Benelli Qianjiang Motorcycles.

Qianjiang, de moedermaatschappij van Benelli, heeft op de Beijing Motor Show van 2021 een concept van een elektrische motorfiets laten zien. De motorfiets, die de naam ‘QJ7000D’ meekreeg, zal naar verwachting onder de merknaam Benelli op de internationale markten worden verkocht. Nu de wereldwijde auto-industrie de richting van elektrificatie opgaat, lijkt dit een goed moment voor Benelli om de EV-markt te verkennen. Qianjiang heeft de technische specificaties van de motorfiets nog niet bekendgemaakt, maar volgens bronnen kan dit aankomende model de nieuwe benchmark worden voor high-end performance elektrische motorfietsen van de fabrikant. We verwachten dat de prestaties in dezelfde orde van grootte zullen liggen als die van motorfietsen met 600cc-blokken of meer.

Er zijn tal van interessante details die de moeite waard zijn om op te noemen. De motorfiets heeft een in het midden gemonteerde elektromotor, die het vermogen naar het achterwiel stuurt via een traditionele versnellingsbak en ketting eindaandrijving. Het veersysteem bestaat uit USD-voorvorken en een monoshock-achterveersysteem. Er is ook een volledig digitaal lcd-instrumentenpaneel, met een gemakkelijk af te lezen negatief display.

Qianjiang heeft van de brandstoftank van deze elektrische motorfiets een opbergruimte gemaakt. Zoals je op de foto’s kunt zien, past in deze opbergruimte gemakkelijk een integraalhelm. De zithouding lijkt ook behoorlijk comfortabel te zijn, met een hoog geplaatst clip-on stuur en in het midden geplaatste voetsteunen.

Onthulling 2021 CFMoto 800MT-modellen op motorbeurs in Peking

De motorfiets heeft een split-seat design, met een uitgehold berijderszadel. De achterkant heeft een strakke en gestroomlijnde look. Het algemene ontwerp is vrij scherp, geïnspireerd door de QJ SRG600. De gedeelde led-koplamp aan de voorkant, samen met het opstaande ruitje en de volledige kuip, geven de motorfiets een agressieve uitstraling.

Het uiteindelijke productiemodel zou een paar veranderingen in termen van styling kunnen krijgen in vergelijking met het getoonde concept. We weten niet zeker wanneer Qianjiang de QJ7000D in productie zal nemen, of wanneer Benelli hem op de markt zal brengen buiten China. We verwachten dat deze elektrische motorfiets ook zijn weg zal vinden naar de rest van de wereld, ergens in de toekomst.

Verkoop Pan America door het dak in Amerika

Door
Redactie
-
0

We wisten het toen de we de Harley-Davidson Pan America voor het eerst zagen: Dit is een knaller van jewelste. De unieke uitstraling en design van een adventure zal in de community van de weekend-avonturier tot opgetrokken wenkbrauwen hebben geleid. De Pan America laat een heel nieuwe kant van Harley-Davidson zien en door de veelzijdige mogelijkheden van de motor keken met dezelfde gedachte: Wow.

Nieuw: 2021 Harley-Davidson Pan America 1250 & 1250 Special

De verkoop van de Harley-Davidson ging begin mei van start en de vraag in Amerika is indrukwekkend. Veel dealers accepteren al aanbetalingen en leggen wachtlijsten aan om de alsmaar groeiende vraag bij te kunnen houden.

Matt Sheahan, vice-president van Harley-Davidson Motorcycle Company in Milwaukee, zei in een artikel in BizJournals: ‘Ze verschepen ze nu, en ze gaan er meteen weer uit (naar klanten).’

De Pan America heeft een scherpe prijs van € 18.999,- en is bij Harley-Davidson ongetwijfld de ster van de show. Wij wachten met smart op de RDC-verkoopresultaten van mei, zodat we kunnen zien hoe de Pan America het in Nederland heeft gedaan.

Glemseck 101 gaat ook in 2021 niet door

Door
Redactie
-
0

De organisatie van het Cafe-Racer-evenement heeft aangekondigd, dat Glemseck 101 ook voor 2021 niet doorgaat. De reden is het gebrek aan planningszekerheid om een grootschalig evenement te organiseren. Dat is de reden waarom Glemseck 101 voor de tweede keer op rij wordt afgelast.

‘De beslissing om ronde 15 van ons evenement opnieuw uit te stellen, is enorm moeilijk geweest. Maar zelfs met het concept van een Corona-conform evenement dat wij hebben ontwikkeld, zullen wij, evenals alle exposanten en dienstverleners, nog steeds niet over de noodzakelijke en steeds dringender wordende planningszekerheid beschikken. Verder: Wij willen alleen een ‘Glemseck 101′ of helemaal niet. Niet met maskers en afstand, niet met beduidend minder bezoekers. Dan maar wachten tot 2022, dan kunnen we hopelijk weer vol gas geven.’

11.500 Nederlandse fans per dag welkom bij de 90e TT in 2021!

1...832833834...2.011Pagina 833 van 2.011

© Copyright Motor.NL Media Company