De Hyper Naked MT-lijn van Yamaha is zonder twijfel de meest opwindende productcategorie in motorland. Dit door Yamaha gecreëerde segment biedt rijders een familie van zeer agressief ogende, high-performance naked bikes die alle concurrenten sidderend achter zich laten. Niet voor niets staat deze motoren line-up voor The Dark Side of Japan.
Op vrijdag 2 en zaterdag 3 juli biedt de MT Tour 2021 rijders de kans de indrukwekkende prestaties van de MT-modellen zelf te ervaren. Bij Goedhart Motoren in Bodegraven staat een fantastische truck klaar, met daarin een grote demovloot met alle MT-modellen. Zowel Yamaha-rijders als rijders van andere motormerken zijn welkom om helemaal kosteloos en zonder verplichting één of meerdere modellen te testen.
Tijdens de MT Tour maak je een proefrit van ongeveer 40 minuten. Yamaha-experts begeleiden je op een speciaal voorbereide route, zodat je jouw favoriete MT-model volledig kunt ontdekken. Reserveer dus snel jouw plaats en geniet naast een drankje en een hapje van de unieke Dark Side of Japan-ervaring bij Goedhart Motoren.
Welke MT kies je?
Van het A1-model MT-125 tot de zeer indrukwekkende MT-10 SP, voor iedere rijder op zoek naar brute looks en nog brutere performance is er een Yamaha MT. Ga je bijvoorbeeld voor de MT-07? Voor 2021 kreeg de volgende generatie van deze 690 cc crossplane tweecilinder opvallend nieuw kuipwerk met nieuwe graphics en een compacte nieuwe LED-koplamp, die een futuristische Y-vormige aanblik geven. De zithouding is assertiever dan ooit, de looks uitdagender dan ooit.
Ook vernieuwd voor 2021 is de MT-09. Deze 889 cc crossplane driecilinder levert nu nog meer koppel bij lage toerentallen, waardoor je nog explosiever accelereert en beter presteert op de weg. De nieuwe MT-09 heeft volledig instelbare vering, lichtgewicht velgen en een geavanceerd quickshift-systeem voor supersnel opschakelen en stabieler terugschakelen.
Is voor jou alleen het allerbeste goed genoeg – en durf je hem aan – dan kies je de MT-10 SP. Deze 998 cc crossplane viercilinder heeft alles wat de MT-10 zo’n kanon maakt, maar dan aangevuld met exclusieve componenten als een elektronisch Öhlins veersysteem en een full colour TFT-instrumentenpaneel.
Ben je erbij?
Goed idee. Je zult zien dat de MT-lijn op alle fronten de overtreffende trap van looks, prestaties en rijervaring biedt. Er is tijdens de MT Tour maar een beperkt aantal plekken beschikbaar, dus wees er snel bij.
Bekijk alle Yamaha MT-modellen op hyamaha-motor.eu/ en reserveervervolgens snel jouw plek en jouw droommotor op .
Eerste test 2021 Suzuki GSX-S1000. Er werd lang uitgekeken naar de onthulling van de eerste GSX-S1000 in 2015, maar de Suzuki lag onmiddellijk al een stapje achter op de concurrentie. De vrij klassieke naked bike uit Hamamatsu gooit het nu over een andere boeg, met een Katana-achtig design en technische verbeteringen die zouden moeten volstaan om hem weer helemaal up-to-date te krijgen.
Testlocatie
Le Mans, Frankrijk
Testomstandigheden
Regen
Temperatuur
22 graden
Testkilometers
98
Bijzonderheden
SERT-piloten Xavier Siméon en Gregg Black waren onze gidsen voor de dag. Jammer dat het zulk slecht weer was…
Waarom rijden we de 2021 Suzuki GSX-S1000?
De Suzuki GSX-S1000 is ondertussen alweer zes jaar oud, dus het werd dringend tijd voor een nieuw model. Dat ziet er een stuk agressiever en moderner uit, maar we zijn vooral benieuwd naar hoe hij zal rijden. En zal het verschil met z’n voorganger groot genoeg zijn?
Was de oude Suzuki GSX-S1000 te braaf? Met 150 pk brak hij geen potten in zijn segment, maar we herinneren ons wel dat het een breed inzetbare motorfiets was die bovendien veel toegankelijker was dan zijn exclusievere rivalen, zoals de KTM Super Duke of de Aprilia Tuono V4. De GSX-S1000 stelde zijn potentieel meer in dienst van de rijder. Maar de Suzuki was ook wat schuchter tegenover zijn grote rivaal, de Kawasaki Z1000, waarvan het design nog altijd zichtbaar is in het huidige Z-gamma.
De taart was te groot voor Suzuki om er geen stuk van te nemen. Van de ‘goedkope’ Yamaha MT-09 tot de peperdure Ducati Streetfighter is het segment van de naked bikes in Europa van essentieel belang geworden voor de fabrikanten.
Met behoud van de lang afgeschreven basis van de 2005-GSX-R en een nauw verwant chassis, moest de nieuwe GSX-S1000 eerst aan de Euro 5-norm voldoen. Die aanpassingen hadden zijn heftige karakter wat kunnen dempen, maar tot ieders verbazing is dat niet het geval. Integendeel. Elf wijzigingen, waaronder de injectie, de airbox, het uitlaatsysteem met een tweede katalysator, de nokkenassen en de kleppen, zorgen voor een winst van 2 pk. Het maximumkoppel is nauwelijks iets gedaald, maar vooral de pieken zijn verdwenen en de lichte dip, die rond 7.000 tpm optrad, is weggewerkt.
We zijn in het Suzuki Endurance Racing Team-kantoor (SERT) op het circuit van Le Mans, niet ver van Parijs. Vergezeld door een groot aantal bekers staan de GSX-R-kampioenschapsmachines van de afgelopen jaren als in een optocht opgesteld. Bij de ingang, tussen de laatste officiële motorfiets en die van het Junior Team, valt de GSX-S1000 nauwelijks op. Zijn opvallend blauwe kleurstelling past in deze racewereld en de naked bike heeft nu een streetfighter design in de juiste vorm, met twee boven elkaar geplaatste ledkoplampen zoals die van de endurancemotoren, agressieve vormen en zelfs winglets. Bij elkaar opgeteld onthullen ze een pretentieloze agressiviteit.
Het gekende Easy Start System start de motor tot hij aanslaat met een korte druk op de startknop. Gemakkelijk wegrijden bij een laag toerental of op hellingen is kinderspel met de Low RPM Assist. Deze GSX-S1000 doet er duidelijk alles aan om het leven van zijn eigenaar te vergemakkelijken.
Met de SERT-rijders Xavier Siméon en Gregg Black (Sylvain Guintoli kon er niet bij zijn) gaan we op weg onder een dreigende bewolking. We kunnen wel wat elektronische hulp gebruiken mocht er een stormbui losbarsten. De GSX-S1000, die bekritiseerd wordt om zijn magere elektronische pakket dat beperkt is tot ABS, een dit jaar herziene antislip en traction control, heeft de drie rijmodi gekregen die al langer op de GSX-R1000 aanwezig zijn. Plotseling vallen de eerste druppels. Ik kies voor de Rain-modus, die de gasrespons van de nieuwe ride-by-wire intoomt zonder het vermogen te veranderen. De uitschakelbare traction control biedt vijf standen, wat twee meer is dan op de vorige versie. Als bonus kunnen de standen tijdens het rijden worden aangepast door gewoon het gas dicht te draaien. Het asfalt is ondertussen kleddernat. Op- en terugschakelen gaat probleemloos, dankzij de nieuwe op-en-neer-quickshifter die standaard op de GSX-S1000 zit. Altijd precies en soepel, wat de versnellingsbak fantastisch maakt.
2021 Suzuki GSX-S1000: vol van karakter
Een ijzeren vuist in een fluwelen handschoen. Zelden is een uitdrukking zo treffend geweest. De viercilindermotor is uitzonderlijk goed om zonder onderbreking vanuit lage toeren op te pakken. Vol van karakter, maar nooit gewelddadig. Het blok kent geen zwakte. En als hij een paar pk’s tekortkomt tegenover de concurrenten, dan is dat alleen bij zeer hoge toerentallen, waar je zelden komt. Al helemaal niet wanneer de regen de glimmende asfaltwegen van Manche in een echte ijsbaan verandert, zoals ’s ochtends het geval is. Zelfs de Dunlop Roadsport 2’s kunnen niet voorkomen dat je een paar keer het wiel voelt glijden op wegmarkeringen.
De rechte zitpositie is aangepast, met een 23 mm hoger en breder stuur, een 19-liter brandstoftank, die 2 liter groter is, en een vlak, maar comfortabel zadel dat ‘slechts’ 810 mm hoog is. Als passagier zul je het eens te meer betreuren dat je comfort wordt opgeofferd aan het design van het taps toelopende kuipwerk. De achterkant contrasteert met de massieve motortankunit, en dat is het gewenste effect. Die visuele breedte verdwijnt echter als je de tank tussen je benen wringt. Zoals bij alle naked bikes is het totale gebrek aan bescherming niet aangenaam voor lange ritten, vooral omdat het moeilijk voor te stellen is dat er een ruitje geplaatst kan worden op de smalle koplampunit met daarboven het grote lcd-dashboard. Dat zit trouwens boordevol informatie, maar Suzuki wilde het niet in kleur weergeven. Dus het is niet erg leesbaar. Het is eerder een warboel, omdat de informatie zo talrijk en klein is.
Geen vervelende trillingen, een toffe sound en een motor die beter accelereert: de 2021 Suzuki GSX-S1000 heeft vele kwaliteiten. Maar hoe zit het met zijn rijgedrag? Ondanks het hoge tempo dat we tijdens deze natte test in de omgeving van Le Mans hebben gereden, was de rit niet droog genoeg om zijn levendigheid en ware stuurkarakter te beoordelen. We weten dat de ophanging is herzien. Ze reageert relatief hard op grote schokken, maar absorbeert de kleintjes erg soepel. We zullen de Suzuki onder betere omstandigheden moeten testen om de juiste sensaties van deze naked bike te ontdekken. En we hebben er alle vertrouwen in om die te vinden, want uiteindelijk is de GSX-S1000 niet heel veel veranderd.
Het rijklaargewicht van 214 kg is 5 kg zwaarder dan het vorige model, vooral dankzij het Euro 5-uitlaatsysteem met een tweede katalysator. Die toename in gewicht is nauwelijks merkbaar. De redelijke zithoogte (810 mm) in combinatie met de uitstekende balans van de GSX-S1000 maakt hem opmerkelijk neutraal. In de regen werken de radiale remmen van Brembo progressief en krachtig, met veel hulp van het goed werkende ABS.
Conclusie 2021 Suzuki GSX-S1000
Met een tweede, veel gedurfder model, wil Suzuki de klantenbasis van de GSX-S1000 verjongen. De vooruitzichten zijn goed, aangezien er in Frankrijk meer dan een maand voor de release al honderd bestellingen zijn genoteerd. De verbeterde afwerking en de zorg die aan het ontwerp is besteed, wijzen op een nieuw beleid van het merk dat zich wil positioneren in een premium niche en toch zijn producten toegankelijk wil houden. En ook al beseffen we dat de prijs niet altijd doorslaggevend is, toch heeft deze € 14.999,- kostende 1000cc-naked bike met nieuwe look een geweldige troef in handen.
In Parijs wordt parkeren vanaf 2022 betaald voor niet-elektrische motorfietsen en scooters. De stad bevestigde ook dat de helft van de parkeerplaatsen zal worden omgevormd tot verbrede trottoirs, fietspaden, groene ruimten of zelfs terrassen.
‘Motoren en scooters gaan vanaf 2022 betalen voor parkeren in Parijs’. Dat zegt David Belliard (Europe Ecologie-Les Verts, EELV) aan tijdens zijn presentatie van de hervorming van het parkeren in de Franse hoofdstad.
Parkeerplaatsen in Parijs blijven beschikbaar voor gemotoriseerde tweewielers. Het toekomstige tarief, niet van toepassing op elektrische voertuigen, zullen 50% bedragen van het tarief voor auto’s. Dat is wat het Parijse gemeentebestuur wil. Dus met een doorsnee motor betaal je de helft van wat een auto betaalt. Met een Zero of LiveWire betaal je nog steeds niks. De maatregelen komen voort uit de ‘groene campagnebelofte’ die Burgemeester en wethouders van Parijs tijdens de verkiezing in 2020 beloofden.
Voor FFMC (Féderation Française de Motards en Colère) zijn de rapen gaar. Zij noemen het plan afzetterij en wijzen er op dat motorfietsen en scooters dé oplossing zijn om het verkeer in Parijs vlotter te laten verlopen.
Burgemeester Anne Hidalgo bevestigde ook een andere campagnebelofte: de helft van de parkeerplaatsen, zo’n 60.000 tot 65.000, worden omgevormd tot verbrede trottoirs, fietspaden, groenvoorzieningen, terrassen, straatmeubilair… Voor de groene balans wordt het aantal parkeerplaatsen voor gehandicapten (+ 1.000), deelauto’s (+ 1.000), vrije beroepen (+ 1.000 leveringsplaatsen) en taxi’s (+ 100) verhoogd.
Wat in Parijs gaande is, kan een voorbode zijn van wat in Amsterdam kan gebeuren. De ‘elektrisch-vervoer-lobby’ danst inmiddels rond de pot gevuld met goud.
Niet alleen in Nederland moeten we ons zorgen maken over het effect dat te luide motorfietsen heeft op het welzijn van ‘langswoners’ van onze geliefde wegen. Corona heeft ons geen goed gedaan. Terwijl ‘Nederland’ al dan niet vrijwillig in een soort van coronaslaap geraakte, waarin het Blijf Vooral Thuis een opvallende overheidsmaatregel was, gingen motorrijders de stille wegen op. Daardoor ‘reden’ we onszelf vol in de kijker. Omdat het doorgaans aanwezige andere geluid op die wegen ontbrak, viel plotseling op dat sommige motorfietsen wel heel veel herrie maakten. En dat er wel heel veel motorrijders over dat ene populaire weggetje reden.
NEFOM
Dat was het moment waarop we hoorden van de NEFOM (Nederlandse Federatie Omgevingslawaai Motorvoertuigen). De verzamelclub van activistische antilawaaiburgers pikt het niet langer. Ze zijn de mening toegedaan dat het niet zo kan zijn dat de hobby van enkelen het welzijn van velen verstoord. Daar kun je van alles tegenin brengen, maar inmiddels zijn we het stadium gepasseerd dat we verbaal gaan uitknokken of de NEFOM wel of geen gelijk heeft. De club bestaat, vertegenwoordigt inmiddels 80 burgerinitiatieven en verdwijnt niet vanzelf. Kortom, we hebben er mee te dealen.
Tirol
Dit als lange inleiding tot wat er in Tirol gaande is. Daar is een klacht van ene Georg Sedlmayr door de administratieve rechtbank als ongegrond afgewezen. De man had om een klacht in te kunnen dienen tegen het Tiroler rijverbod expres het maximum toegestane aantal dB’s overtreden..
Sedlmayr reed op 13 juni 2020 met zijn motorfiets, waarvan het geluidsniveau bij stilstand 100 dB bedraagt, op een van de routes in Tirol die enkel mogen worden gebruikt door motorfietsen met een geluidsniveau bij stilstand van maximaal 95 dB. Hij werd gecontroleerd en kreeg een boete van 220 euro. Daar ging hij tegen in beroep bij de regionale administratieve rechtbank. Wat hij daarmee wilde bereiken, was dat de wegafsluiting zelf wordt gecontroleerd.
De klacht afgewezen. De regionale administratieve rechtbank achtte de afsluiting van de route niet in strijd met de wet. Het rijverbod dient om de bevolking te beschermen tegen geluidsoverlast en dit weegt zwaarder dan het belang van motorrijders om ongehinderd van de trajecten gebruik te maken.
We weten niet of in Nederland jurisdictie ook naar het oordeel van ‘Tirol’ neigt. Als dat niet zo is, zal de NEFOM niet aarzelen een proces uit te lokken. Stel dat de Nederlandse wet de Tiroolse volgt; dan zijn de rapen gaar. Dan laten antilawaaiclubs zoals die in Deventer nog meer van zich horen en blijft het niet bij banners langs de weg. Dan worden acties als het filmen van groepen motorrijders schering en inslag. Vervolgens worden ze achter elkaar gemonteerd waardoor het probleem groter lijkt dan het in werkelijkheid is. Dan lijkt het of het alle dagen bonje is op de dijk, in het dorp en op het zandpad. En als ze met dergelijke acties de publieke opinie op hun hand krijgen – wat goed mogelijk is, want iedereen wil ‘stilte’ – hebben wij het pleit verloren. Dan staan we met 1-0 achter. Daarom is het initiatief van de Motorrijdersactiegroep (MAG) zo belangrijk.
De MAG heeft op teluidgeluidisuit.nl een convenant staan waaraan ook Motor.NL zich heeft verbonden. De tekst zal mogelijk door sommigen als truttig en belerend worden ervaren, maar wat er staat snijdt hout. Als we ons houden aan een aantal spelregels kunnen we misschien tot in eeuwigheid blijven genieten van al die mooie wegen. Dan wordt de Mooiste Dijkweg van Nederland, Hoorn – Venhuizen, niet gesloten voor motorrijders. Om maar een voorbeeld te noemen. Daarom houden wij onze uitlaat in toom. Jij ook?
We zien de comments tegemoet. We rekenen erop dat ze vijandig van toon en luid zijn. Maar dat staaft alleen maar onze mening dat Te Luid Geluid Uit Is.
Het is weer zover, vanavond om 21.00 uur is het Nederland – Oostenrijk. Prima als je wilt kijken natuurlijk, maar weet wel dat wij iets veel leukers hebben met de EK-vluchtfilms. Na het succes van On Any Sunday op 13 juni is het nu tijd voor een stukkie fijne MotoGP-techniek.
Elke Grand Prix maakt Simon Crafar een Tech Talk-item. Dat kan gaan over bandenspanning, swingarms en noem naar op. Wij hebben alle 2021-afleveringen voor je op een rij gezet. Kijk je ze allemaal, ben je weer helemaal bij!
Eén Honda-motorfiets is al jaren leverbaar met een airbag – de Gold Wing. Om nu ook andere tweewielers met airbags uit te rusten, ontwikkelt Honda haar airbagtechnologie verder.
In september 2006 introduceerde Honda zijn eerste motorfietsairbag in de Gold Wing 1800. In die tijd kostte het 3.000 euro extra, 15 jaar ontwikkeling gingen aan de veiligheidsvoorziening vooraf. En de Gold Wing is nog steeds de enige productiemotorfiets die met een airbag kan worden uitgerust. Honda wil daar in de toekomst verandering in brengen, want in drie onlangs gepubliceerde octrooispecificaties worden drie nieuwe airbagvarianten beschreven.
Volgens Honda kan bijna 70 procent van de gewonden bij motorongevallen worden toegeschreven aan frontale botsingen, waarbij met name de botsing met een auto, de weg of een ander voorwerp ernstig letsel veroorzaakt. In een dergelijke situatie kan een airbag voor de berijder worden opgeblazen en voorkomen dat hij over de motorfiets naar voren wordt geslingerd.
De uitdaging van een motor-airbag
Desondanks is de Gold Wing – vanaf 2006 – nog steeds de enige productiemotorfiets die met een airbag kan worden uitgerust. Waarom is dat? De grote uitdaging bij een airbag op twee wielen is dat de positie van de berijder veel moeilijker te voorspellen is dan bij een autobestuurder met een harde gordel. De “stoel” van de Gold Wing, de zitpositie en het kuipwerk zijn echter zo ontworpen dat de houding van de bestuurder enigszins lijkt op die van een autobestuurder.
Terwijl de airbag van de Gold Wing een klassieke ballonvorm heeft die, wanneer opgeblazen, de ruimte tussen de bestuurder en het stuur opvult en met riemen op zijn plaats wordt gehouden, hebben de nieuwe ontwerpen een soort muur die een zo groot mogelijk deel van het potentiële impactgebied bedekt om de impactletsels te beperken, in plaats van – zoals bij de Gold Wing – de bestuurder in zijn stoel te houden alsof hij in een auto zat.
De nieuwe Honda ontwerpen richten zich op de plaatsing van de airbag. Bij de eerste zit de airbag direct voor het stuur. Hij ligt opgevouwen in een C-vormige behuizing die de cockpit omsluit.
In een tweede ontwerp is de airbag verder naar voren geplaatst, onder de voorruit. In dit ontwerp moet de hele voorruit naar voren kunnen klappen als de airbag afgaat.
Het derde ontwerp toont een airbag die rechtstreeks op het stuur is gemonteerd. Om te voorkomen dat de explosie zich bij het opblazen van de airbag direct voor het gezicht van de bestuurder afspeelt, moeten elementen van de eenheid aan de onderkant van het balhoofd worden gemonteerd, waarbij een flexibele buis naar de op het stuur gemonteerde airbag loopt. Bij een val moet het explosief op de gebruikelijke wijze in werking worden gesteld, waarna het gas door de pijp naar de airbag wordt geleid en deze wordt opgeblazen.
Alle ontwerpen lijken zin te hebben. Welke het uiteindelijk zal worden, of dat Honda zijn toevlucht zal nemen tot verschillende airbags voor verschillende modellen, is nog volstrekt onduidelijk.
Benelli stapt ook in het zwaardere touring-segment. De Italiaans-Chinese fabrikant heeft op de Beijing Motor Show de nieuwe Benelli 1200GT onthuld, aangedreven door de vertrouwde maar herziene Tre driecilinder.
Uitrusting
Deze zeer krachtig ogende Benelli 1200GT is uitgerust met een LED-koplamp en moet volgens de berichten ook bochten-verlichting hebben. Remmen gebeurt met radiaal gemonteerde Brembo-remklauwen, dat is dus zeker voor elkaar. Het keyless-go systeem betekent dat je alleen de “contactsleutel” bij je hoeft te hebben om de motor te starten. Een feature die we op veel toermotoren zien tegenwoordig. Of de zijkoffers en de topkoffer ook op deze manier te openen zijn, is nog niet bekend gemaakt.
De spiegels zijn elektrisch verstelbaar en kunnen ook worden ingeklapt. En ook het windscherm kan met een druk op de knop worden versteld.
De Benelli 1200GT heeft ook een audiosysteem aan boord en navigatie. Beide kunnen worden bediend via het grote TFT-display. De snelheidmeter is echter weer een analoge teller.
Een camera vooraan en een achteraan houden het verkeer in het oog en waarschuwen indien nodig voor een kop-staartbotsing. Verder zien we een USB-poort en uiteraard handvatverwarming.
Benelli 1200GT: Herziene motor
De motor is gebaseerd op het oude blok van de TNT-modellen. In herziene vorm levert de 1.209 cc driecilinder 136 pk. Het maximumkoppel wordt vermeld op 120 Nm. Op zijn top haalt de 1200GT naar verluidt 230 km/u.
In China zal het model verkocht worden voor 99.800 yuan, wat overeenkomt met ongeveer 12.800 euro. Het is nog niet bekend of de Benelli 1200GT ook op andere markten zal worden verkocht.
“Het gevoel dat ik had toen ik haar voor het eerst zag werd alleen nog maar sterker toen ik er voor het eerst op wegreed.”
“Ik weet nog heel goed dat ik haar voor het eerst zag, dat ze me stond toe te lachen met die mooie kleuren en prachtige Engelse vormgeving.” Het was liefde op het eerste gezicht voor Eveline toen ze de Triumph Bonneville zag staan op de beurs in Utrecht. Dat ze haar ‘Bonnie’ wilde kopen stond vast maar het prijskaartje was flink. In het jaar daarop deed ze alles om een extra centje bij te verdienen. Van het verzorgen van tuinen tot oppassen op andermans kinderen: Bonnie moest er komen. Het jaar erop stond Bonnie alleen niet op de beurs. Zo kwam het dat Eveline een zoektocht door het hele land begon. Een vriendin vond Bonnie op een verkoopsite.
Ze zijn perfect terug te tunen tot A2-motorfiets. Maar ook ervaren rijders met een hekel aan zwaargewichten raken enthousiast bij de aanblik van de totaal vernieuwde Yamaha MT-07 en de gloednieuwe Triumph Trident 660. Het zijn betaalbare alleskunners die in Europa de verkoop- Hitparade aanvoeren. De vraag is dus: Waar staat de jongste driepitter uit Engeland?
Motorrijden kan zo eenvoudig zijn. Yamaha geeft voor de MT-07 een maximumvermogen van 73 pk op, de Triumph Trident 660 is met 81 pk net iets sterker. Dat is meer dan genoeg voor een flinke uitspatting over de secundaire wegen; vooral omdat we met dat vermogen slechts 185 kg op gang hoeven te brengen. De troon in deze klasse wordt echter hevig bevochten – Kawasaki en Suzuki geven met de zeer aantrekkelijke Z650 en SV650 eveneens acte de présence. Je moet dus wat extra’s bieden om succes te hebben: Het gaat erom dat je een aansprekend design combineert met opwindende techniek en een verleidelijke prijs.
Het is dus belangrijk om een motor een eigen uitstraling en traditie mee te geven. Daarvoor presenteert Triumph de fameuze driecilindertechniek, waarvoor het Britse merk terecht beroemd is geworden. Qua design slaat Triumph een nieuwe weg in. De looks zijn niet dynamisch-agressief, zoals bij de Street Triple en de Speed Triple, maar ook niet nostalgisch, zoals bij de Modern Classics van deze Britse fabrikant. De Trident ziet er vriendelijk en modern uit, met een de-escalerend karakter. De enige buitenissigheid is de aan de achteras bevestigde kentekenplaathouder, die het mogelijk maakte een zeer luchtige en korte, maar ook uiterst onpraktische kont te ontwerpen.
V-in-lijn
Yamaha heeft een zeer breed assortiment motorconcepten, een cilinderopstelling met geheel eigen identiteit is er in die zin niet. Daar staat tegenover dat Yamaha de fameuze 689cc-tweecilinder-lijnmotor van de MT-07 voorzag van een krukas waarvan de kruktappen 90° ten opzichte van elkaar verzet zijn. Met dat principe veroorzaakte Yamaha in 1995 met de TRX850 al de nodige ophef. De verzette kruktappen geven een ontstekingsvolgorde van 270°- 450°, net als bij een 90° V-twin. Het is dus een soort V-in-lijnmotor.
Optisch gezien is er aan de nieuwe Yamaha MT-07 niet eens zoveel veranderd. Wat vooral opvalt zijn de iniemini projectiekoplamp en de nieuw vormgegeven uitlaatbochten, wat we aan Euro 5 te danken hebben. De krachtbron heeft de nieuwe uitlaatgasnorm zonder al te veel problemen verwerkt, het vermogensverlies is slechts 1 kW, dus 1,36 pk. Het verlies is op de vermogensbank niet te zien, valt ook buiten de meettolerantie en speelt in de praktijk ook geen rol. Om de normen te halen werden het motormanagement en de mengselbereiding herzien, wat de gasrespons van deze zeer gewillige motor nog directer maakt.
Harmonieus
De rijprestaties zijn dan ook zeer harmonieus. De Triumph Trident 660 mag op papier dan acht pk meer hebben, op de vermogensbank weet hij er slechts zes op te trommelen. Daarbij komt de Yamaha dankzij de beter doseerbare koppeling ook beter van z’n plek, om dan vlak voor de 100 km/u de tweede versnelling nog even mee te nemen. De Trident heeft bovendien een zeer korte eindoverbrenging en dat heeft voor- en nadelen. De koppeling van de Triumph grijpt bij de sprint met staande start – en dan alleen – ietwat ruw aan. De overbrengingsverhoudingen liggen echter dichter bij elkaar, waardoor je een keer vaker moet schakelen voor je de 100 km/u bereikt. Zodoende kan de Yamaha op onze testroute tot aan de snelheidslimiet vol meedoen. Ook in de hogere versnellingen is de Triumph door zijn korte gearing duidelijk sneller bij de inhaalmeting in de hoogste versnelling. De keerzijde is dat de Triumph bij kruissnelheid op de snelweg meer toeren draait en dat uit zich in een iets hoger brandstofverbruik.
Veren laten
Op de Triumph Trident 660 zit je iets sportiever en iets meer op het voorwiel. Deze sportievere inborst wordt onderstreept door de stuggere vering. Daar zit een filosofie achter: Uit kostenoverwegingen is alleen de veervoorspanning achter verstelbaar, de gekozen dempingskarakteristiek is dan zo stug, dat de motor ook strak blijft op zeer bochtige, secundaire wegen.
Ook bij de Yamaha MT-07 is er geen luxe vering gemonteerd, maar heeft de achterschokdemper in elk geval nog een goed werkende stelknop voor de uitgaande demping. Dat maakt een comfortabele demping voor lichte rijders mogelijk, alsmede een stuggere demping voor sportievelingen of bij belading.
De veren van de MT-07 zijn echter nogal soepel gekozen, op hobbels in bochten komen de voetsteunen bij een flinke hellingshoek nogal eens hard op het asfalt.
Qua remmen is het bij de Yamaha dik in orde. De vierzuiger monoblock-remtangen hebben Superbike-DNA en bijten zich goed vast in de zwevende remschijven, terwijl de doseerbaarheid perfect is. Triumph gebruikt eenvoudige dubbelzuiger-remklauwen in combinatie met star gemonteerde remschijven. Een goedkopere oplossing dus, maar functioneel en probleemloos. Bij het remmen gaat Triumph dus voor eenvoud. Dat doen beide merken op het gebied van ABS. Geen van beide merken past bochtafhankelijke systemen toe, de regelintervallen zijn ook iets grover dan bij de meer geavanceerde systemen in de hogere klassen. Beide systemen presteren alleen maximaal als beide remmen worden bediend.
Extreem verschillend
Bij de uiterlijke verschijning verschillen de twee concurrenten als dag en nacht. De MT-07 heeft Yamaha’s agressieve The Dark Side Of Japan-streetfighter-look. De Triumph Trident ziet er daartegen vriendelijk en gemoedelijk uit. Daarmee verschillen ze dus optisch extreem, hoewel ze qua karakter zeer dicht bij elkaar staan. Beide machines maken zich namelijk snel geliefd met hun vriendelijke omgangsvormen en zijn snel genoeg om er als beginner of her-opstapper aan te wennen. Ze zijn echter niet zo brutaal, dat ze onzekere rijders angst inboezemen. En als je voor een bocht een versnelling te weinig hebt teruggeschakeld, trekken de twee- en driecilinder dapper door.
Over het algemeen is de gebruiksvriendelijkheid van het duo voorbeeldig. De grenzen van deze lichte en eenvoudige concepten komt pas aan het licht als je er met twee flinke kerels op gaat zitten. Dan zijn de zadels krap en kan de vering het niet aan. Op de korte kont van de Triumph voelt de passagier zich nogal verwaarloosd. De optionele duohandgrepen (€155,-) kunnen dat wellicht verhelpen.
Hitparade
Dan de vraag: stijgt de nieuwe Triumph Trident 660 meteen naar de top van de hitparade? Je kunt in elk geval stellen dat de Triumph-ingenieurs hun huiswerk hebben gemaakt. De Trident 660 weet zeker te overtuigen. In vergelijking tot de Yamaha MT-07 is ze zelfs een tikje dynamischer en heeft een wat sportiever karakter. De vlotte driepitter kan de concurrerende twin met zijn minieme vermogensvoordeel net de loef afsteken. Maar die mooie acceleratiewaarden worden relatief duur betaald met hoge toerentallen bij kruissnelheden in de hoogste versnelling.
Grommende Japanner of snorrende Brit?
Op de Yamaha MT-07 zit je iets rechterop, de vering biedt meer comfort. De 270°-twin gromt harder dan de snorrende, Britse driecilinder. De langere eindoverbrenging van de MT-07 geeft rust, maar dwingt je ook om vaker terug te schakelen. Maar het blijft een strijd om details. Voor een haast identieke prijs bieden beide veel waar voor hun geld. De Triumph kan met zijn zeer riante uitrusting een neuslengte voorsprong nemen: tractiecontrole, instelbare rijmodi en het vrolijke, bonte tft-Display maken het verschil.
Conclusie dubbeltest Yamaha MT-07 vs. Triumph Trident 660
Breekt op de snelweg de hel los? In geen geval! De Yamaha MT-07 en de Trident 660 zorgen voor harmonie en puur rijgenot. De Yamaha was het laatste jaar een topper in zijn klasse en het derde model op de totale verkoopranglijst. Ook de herziene 2021-versie laat op indrukwekkende wijze zien waarom de bestseller ook bij de testprofessionals hoge ogen gooit. Maar Triumph kiest een slimme invalshoek en brengt met de gloednieuwe 660-motor de deugden van het driecilinderconcept naar de lichte klasse. Daar komt nog een voordelig kostenplaatje bij, aangezien de Triumph in Thailand wordt geproduceerd. Daardoor ontstaat de speelruimte voor een meer uitgebreide uitrusting.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
