Bij het horen van de eerste tonen van dit nummer van Darude gaat bij elke crossliefhebber de gedachte automatisch naar die waanzinnige laatste seconden, voordat het starthek valt. Je hoort als het ware zelfs het machtige geluid van een motorcross-start. Nooit was er een mooiere starttune en nooit komt er meer een betere. De MotoGP kent helaas niet zoiets, maar bij het zien van deze beelden van Pol Espargaró op Losail lijkt ons het nummer ‘Sandstorm’ meer dan prima te passen. Of hij zijn gloednieuwe Honda RC213V direct ingewisseld heeft voor de Honda CRF450RW van Tim Gajser of zelfs de CRF450 Rally van Kevin Benavides? Racen in de woestijn, het blijft lastig en als je heel eerlijk bent, blijft het natuurlijk vragen om problemen als deze…
Het Chinese merk Hanway heeft een nieuwe adventure motorfiets aangekondigd, de Hanway G30 Adventure, en het lijkt een kopie te zijn van de Royal Enfield Himalayan!
We weten allemaal dat een groot deel van de Chinese auto-industrie het niet zo nauw neemt met internationale copyright wetten. Van BMW tot Ducati, als een wereldmerk al een groot succes heeft geboekt, is de kans groot dat een Chinese firma het namaakt, meestal met desastreuze gevolgen.
De Hanway G30 Adventure is de nieuwste machine uit China. Als je er naar kijkt, laat je lucht tussen je lippen weglopen… pffffttt… want de motor lijkt te zijn gestileerd naar de zeer succesvolle Royal Enfield Himalayan adventure bike.
De motor wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde eencilinder van 250 cc die naar verluidt 25 pk en 21,7 Nm koppel levert. De rest van de motorfiets is vrijwel een kopie van de Royal Enfield – zadelhoogte 800 mm, wielbasis rond de 1.400mm, zelfs het rijklaar gewicht zou ongeveer gelijk moeten zijn als er brandstof en vloeistoffen in zitten.
Maar er zijn een paar factoren die de Hanway G30 Adventure onderscheiden van de Himalayan. Allereerst een tft-display, hoewel zelfs dat er niet uitziet als een origineel ontwerp! De aandachtigen onder u zullen opmerken dat het design, de lay-out en het lettertype van het dashboard verdacht veel lijken op die van KTM’s modellenreeks van kleine tot middelzware motorfietsen, zoals de 490 Adventure- en Duke-modellen. En de KTM-inspiratie houdt daar niet op, ook de achterbrug van de Hanway lijkt een KTM-ontwerp. Hoe meer je kijkt, hoe meer het opvalt dat er her en der leentjebuur is gespeeld.
Van zijn carrière tot het huidige motorrijden, Giacomo Agostini vertelde zijn verhaal zonder remmingen: zijn grote passie voor motoen, zijn scheiding van MV Agusta, zijn afscheid van Fausto Gresini en zijn record aan kampioenschappen, dat bedreigd wordt door slechts één rijder…
Door Morini werd ik een racer
Hij is de meest succesvolle rijder in het wereldkampioenschap, maar Giacomo Agostini is bovenal een liefhebber: ‘Ik ben geboren op twee wielen. Pa gebruikte een motorfiets, maar alleen om naar kantoor te gaan en in de zon te rijden. Ik droomde van racen en vrachtwagens besturen, we hadden een transportbedrijf aan het Iseomeer,’ vertelde hij aan Corriere della Sera. Zijn carrière begon met Morini: ‘Het bracht me mijn eerste overwinning en gaf richting aan mijn carrière. Als senior verliet ik het pas in 1964, maar het is in mijn hart gebleven.’
Daarna stapte hij over naar MV Agusta en werd het symbool ervan: ‘Morini en ik scheidden voor een nieuwe motor, een viercilinder. Die was krachtig, maar ik voelde me beter met de meer ingereden driecilinder. Maar op Hockenheim, een snel circuit, vroeg ik om de viercilinder. Rocky Agusta, Corrado’s zoon, wilde het niet. Hij was de teammanager en nogal een haantje. Het was een domme keuze: als ik won, zou MV immers ook winnen. Ik koelde af en besefte tegelijkertijd dat tweetaktmotoren de toekomst waren. Dus koos ik voor Yamaha.’
We waren een familie
Giacomo Agostini maakte een vergelijking met het huidige motorrijden: ‘Ik verloochen mijn tijden niet. Ik was gelukkig, alles was menselijker. We waren een familie, ook al was de vriendschap betrekkelijk, want er was rivaliteit.’ Op 16 juni wordt Ago 79 jaar en de jaren gaan tellen: ‘Ze zijn een beetje zwaar. Gelukkig voel ik me altijd jong: ik rijd nog motor, ik doe mee aan revivals, ik race, ik ga naar GP’s. Maar als ik bedenk dat ik nog maar een paar jaar voor me heb…’
Op dit moment lijkt zijn palmares onaantastbaar, maar hij zegt: ‘Het hangt van Marc Márquez af: hij zou me kunnen verslaan. Valentino was er dichtbij, maar hij heeft al een tijdje niet meer gewonnen. En je wordt ouder, nooit jonger.’ Valentino Rossi heeft negen titels: ‘Hij had een geweldige carrière. Op zijn leeftijd is het moeilijk om nog te winnen, maar er is hoop zolang er leven is. Tegen Márquez daarentegen heb ik gezegd: “Je hebt me nog een jaar ademruimte gegeven.’
Ferrari voelde niet goed
Net als Rossi werd ook Agostini verleid door de single-seater: ‘We ontmoetten elkaar in Modena, we gebruikten hetzelfde circuit om te testen. Ik probeerde de Rossa en deed het goed. Ferrari deed me een aanbod, aarover ik serieus heb nagedacht. Maar ik kwam tot de conclusie dat ik voor motoren geboren ben. Ferrari begreep dat het niet goed voor me was om een liefde te verraden.
Een voortreffelijk mens
Dit jaar start het wereldkampioenschap zonder Fausto Gresini: ‘Hij was aan het racen toen ik aan het finishen was. Hij was een voortreffelijk mens, eerlijk; hij kon je altijd in de ogen kijken. Ik hoorde van hem toen hij in het ziekenhuis lag en ik was ervan overtuigd dat hij het zou halen.’
Triumph geeft voorproefje met elektrische Triumph TE-1. Triumph bereidt zich voor om ten minste één elektrische motorfiets aan haar gamma toe te voegen. Het bedrijf heeft schetsen vrijgegeven van een concept en beelden van een bijna productieklare aandrijflijn. Om maar aan te geven welke weg het bedrijf van plan is in te slaan in de wereld van elektrificatie.
Het prototype dat in de schetsen Triumph TE-1 wordt genoemd, heeft een sportief ontwerp dat niet schreeuwt: ‘Kijk naar mij, ik ben elektrisch!’ Voeg een uitlaatsysteem toe en het zou ook kunnen doorgaan voor een benzine-aangedreven motorfiets. Volgens Triumph was dat met opzet. Het wil dat de TE-1 aantrekkelijk is voor liefhebbers die momenteel op een model met zuigermotor rijden.
Triumph startte het EV-project in mei 2019 met financiering van Office of Zero-Emission Vehicles. Dat betekent dat de Britse belastingbetaler heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van de motorfiets. Het bedrijf riep ook de hulp in van Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain en WMG van de Universiteit van Warwick. Bijna twee jaar later heeft het kwartet een systeem ontworpen dat naar verluidt een ideale balans heeft gevonden tussen vermogen en energie. Triumph merkt op dat er veel aandacht is besteed aan het 15-kW-accupakket, dat is ontwikkeld om langdurig vermogen te leveren en snel te kunnen opladen.
De Triumph TE-1 levert 174 pk piekvermogen en 107 pk bij continu vermogen. Triumph heeft ervoor gekozen geen aanvullende specificaties bekend te maken, maar Motorcycle News heeft vernomen dat de motor 220 kilo weegt en een actieradius heeft van maximaal 200 km. De snellaadtechnologie zorgt ervoor dat het batterijpakket in ongeveer 20 minuten voor 80% is opgeladen. Triumph benadrukt dat het de bedoeling is om rijders de prestaties van een verbrandingsmotor te bieden in een elektrisch jasje, maar wat je ziet is niet noodzakelijkerwijs wat er in de showroom zal staan.
Triumph zal in de komende maanden beginnen met het testen van het Triumph TE-1 prototype, maar heeft laten weten dat het nog steeds de kostenhindernis moet nemen voordat het model wordt goedgekeurd voor productie. Wanneer dat zal gebeuren, hangt nog in de lucht.
‘Hoewel de batterijkosten dalen, zijn ze nog steeds duur. Dus de motorfiets zal op de markt komen wanneer we hem op een prijs kunnen krijgen waarvan we denken dat mensen hem willen betalen’ concludeerde Steve Sargent, de chief product officer van het bedrijf.
REV’IT! begeeft zich in de wereld van het dirt riding. Na jarenlang jassen, broeken, handschoenen en andere uitrusting te hebben verkocht voor touring en adventure riding of gewoon voor in de stad, begeeft de Nederlandse fabrikant zich nu ook in de wereld van het offroadrijden.
De nieuwe lijn offroad-uitrusting heet de Dirt Series (nogal fantasieloos, maar in ieder geval is het duidelijk). Het lijkt te zijn gericht op enduro- en dual-sport rijders en zeker niet motorcrossers. Alle marketingbeelden tonen REVIT!-geklede rijders die op grote trailmotoren rondscheuren. De marketing van REV’IT! zegt: ‘Onze DIRT Series-collectie is ontworpen rond het concept van modulariteit en biedt maximale flexibiliteit en variëteit voor de meest veeleisende off-road avonturier.’
Gelaagde aanpak
Modulariteit? Dat betekent dat je een gelaagd systeem krijgt voor het rijden. Het systeem begint met een zachte, bepantserde jas, vergelijkbaar met wat andere fabrikanten voor een tijdje deden. In principe is het een mesh-shirt, met ingebouwde padding. REV’IT! voegt een rugprotector en kniebeschermers toe aan de basislaag en beveelt ook een nekprotector aan.
Daarna voegt REV’IT! een selectie van jerseys of jacks toe om over de eerste (beschermings)laag aan te trekken. En hierin schuilt de clou: De meeste motorjacks hebben ritsen die over de hele voorkant lopen, maar de REV’IT Dirt Series-jacks hebben maar een kwart rits. Of misschien zijn het halve ritsen. Ze zijn ontworpen om snel aangetrokken te worden. REV’IT! biedt mesh en waterdichte opties voor jassen. Hetzelfde geldt voor de Dirt Series-broeken, die ook in-the-boot of buiten-the-boot opties hebben.
Tenslotte biedt REV’IT! nog een serie mesh-handschoenen met rubberachtig pantser aan.
Altijd stond hij de spotlights, altijd draaide alles om hem en – bijna – altijd won hij. Tot het vorig seizoen helemaal misging met Marc Márquez op Jerez en hij na een tevergeefs snelle comeback maandenlang moest revalideren. In volledige anonimiteit en heel ver weg van de MotoGP-glamour. Zelfs beroepsoptimist Márquez verging letterlijk het lachen.
Vraag een willekeurig, lang geblesseerde topsporter naar zijn revalidatie en al snel gaat het over eenzaamheid en onzekerheid. Maar waar veel sporters vaak nog op de club of zelfs bij de nationale bond met meerdere lotgenoten samen aan het herstel kunnen werken, deed Marc Márquez het grotendeels alleen. Alex Márquez probeerde zijn broer natuurlijk te helpen en ondersteunen waar mogelijk, maar met bijna elke week een Grand Prix in de tweede helft van 2020 was daar eigenlijk alleen deze winter tijd voor. Het zorgde ervoor dat Marc Márquez vaak alleen was en trainingendagen kende die volledig inwisselbaar waren voor welke weekdag dan ook. Márquez daarover: ‘De afgelopen tijd sta ik om 8.00 uur op en heb ik de eerste fysiosessie van 9.00 tot 11.00 uur. Van 11:30 uur tot 13:30 uur staat er een training op het programma, meestal hardlopen of fietsen. Daarna heb ik even vrij voordat van 16.00 uur tot 18.00 uur de tweede fysiosessie gepland staat. In de avond doe ik niet zoveel meer en ga ik meestal al om 22.00 uur naar bed omdat ik geen energie meer heb.’ De volgende dag staat er dus precies hetzelfde op het programma, gevolgd door weer eenzelfde dag met weer precies hetzelfde op het programma.
One Hundred and Eighty! Of niet, want daarvoor moet die pijn wel in het bord Marc…
Tegenslag op tegenslag
Wat het bij Márquez extra ingewikkeld maakt, is dat het revalidatieproces verre van soepel verloopt tot nu toe. Direct na zijn crash op Jerez was duidelijk dat zijn rechter bovenarm gebroken was na heftig contact met zijn voorwiel. Een vervelende blessure, maar mogelijke zenuwschade maakte alles erg onzeker, vooral omdat er een kans was op blijvend letsel. Gelukkig bleek na de eerste operatie dat van een zenuwbeschadiging geen sprake was. Maar wat niemand op dat moment wist, was dat er nog een hele reeks aan operaties zou komen. De tweede volgende op een mislukte rentree op weer Jerez, al een week na zijn zware crash. Volgens de doctoren zou de titanium plaat in zijn rechter bovenarm geen krimp geven, maar dat bleek niet zo te zijn. Al is er natuurlijk ook nog het bijzondere verhaal over het verkeerd openen van een raam dan wel schuifdeur. De titanium plaat zou volgens Repsol Honda-teammanager Alberto Puig gebroken zijn nadat Márquez thuis een raam wilde openzetten (Márquez spraak later overigens zelf van een schuifdeur). Volgens Spaanse media zou Márquez echter stiekem getraind hebben, met een motor of met een fiets, en daarbij zou die titanium plaat dan weer gebroken zijn. Of we het echte verhaal ooit zullen horen… Waarschijnlijk niet en dat maakt in dit geval ook niet zoveel uit want het gevolg was hoe dan ook dat Márquez een tweede tegenslag te verwerken kreeg: ‘Dat was vooral mentaal erg moeilijk. Je hebt thuis niets te doen, waardoor de dagen en soms zelfs de uren soms heel langzaam voorbijgaan. Ik keek alle trainingen, kwalificaties en races via de televisie, maar eigenlijk maakte dat het allemaal nog lastiger.’ Na deze tegenslag besluit Márquez ook nog eens Dr. Mir te verlaten, een dokter waarin hij jarenlang een blind vertrouwen had, maar dat vertrouwen raakte hij kwijt na de tweede operatie. En waarschijnlijk niet alleen hij, maar het hele team rondom hem en Repsol Honda heen. Want vergis je niet; we hebben het hier over de grootste coureur van deze tijd. Die moet uiteraard zo snel mogelijk weer de motor op en daarbij is uiteraard geen enkele ruimte voor medische onduidelijkheid, laat staan voor missers. De impact van deze breuk is niet te onderschatten doordat een arts voor veel motorcoureurs ook een vertrouwenspersoon is.
Nog zwaarder werd het doordat de breuk maar niet wilde genezen, zelfs niet na een speciale schokgolf behandeling. Operatie nummer drie was onvermijdelijk. Eentje die liefst acht uur duurde en waar een nieuwe titanium plaat werd geplaatst en er zelfs een bottransplantatie nodig bleek vanuit het bekkenkam. Alles om er maar voor te zorgen dat de breuk nu wel wilde genezen. Dat leek eerst wel het geval te zijn, maar nadat er infectie werd geconstateerd moet Márquez langer in het ziekenhuis blijven, in totale onzekerheid. Terwijl heel de wegracewereld bezig was met de vraag of, en zo ja, wanneer Márquez zou terugkeren, lag hij weer in een ziekenhuisbed. En weer ging de tijd tergend langzaam voorbij. Uiteindelijk duurde het tien weken voordat echt duidelijk werd dat het herstelproces eindelijk op gang kwam, nadat lang een vierde operatie als een soort Zwaard van Damocles boven hem hing. Zo ver kwam het gelukkig – nog – niet, waardoor het doel van hem is om volledig fit te worden, de rest ziet Márquez dan wel: ‘Mijn rechterarm begint nu aan te voelen als een normale arm. Een maand geleden was het moeilijk om zelfs maar te douchen, een deur te openen of met de rechterarm te eten. Toen de dokter zei dat ik mijn rechterarm weer kon gebruiken, was het ook een mentale strijd tegen jezelf en je zelfvertrouwen. Ik had die arm zo lang niet gebruikt! Normaal is mijn doel altijd om wereldkampioen te worden. In 2021 is echter alles anders, mijn belangrijkste doel is om weer plezier te vinden in het racen.’ Of hij met die zoektocht in Qatar kan beginnen… Hij staat op de voorlopige deelnemerslijst, maar zelfs dat zegt helemaal niets.
Wat ooit Harleys meest vooruitstrevende modellenlijn was, behoort inmiddels tot het verleden. Was de gespierde V-Rod in al zijn varianten zijn tijd wellicht te ver vooruit? Om dat te onderzoeken gaan we op pad met een dikke 2016 VRSCDX Harley-Davidson Night Rod Special.
Noem het een moddervet geluid, noem het takkeherrie. Je hebt in beide gevallen gelijk. De droge harde klappen uit het 2-in-1 boordkanon van deze Harley-Davidson Night Rod Special zorgen gegarandeerd voor blikken van bewondering of ontsteltenis.
Hoe anders is de omschrijving in een test uit 2012 met een V-Rod Muscle en een Harley-dubbeltest-video met een Night Rod uit 2016 waarin men oordeelt dat een beetje meer blaf geen kwaad had gekund. ‘Problem solved ‘ dus, met dank aan de stage 1-demper van de firma Vance&Hines. Subtiel is het allemaal niet, maar dit is dan ook een brute motor die vanaf het eerste moment je innerlijke hooligan aanspreekt.
We testen sinds 1973 motoren. In deze rubriek hebben we oog voor de beste motoren van weleer, die nu vaak voor een prikkie in de showroom staan. Wat kosten ze nu en hoe rijden ze naar de huidige maatstaven? Deze keer de Harley Night Rod Special.
Harley-Davidson Night Rod Special: pracht van een blok
Niet dat de Harley al dat geweld nodig heeft, want ook nonchalant rustend op zijn standaard eist deze donkere, lage en langgerekte motor met dikke achterslof al alle aandacht op. Het is overigens niet alleen een kwestie van een dik geluid en gespierd uiterlijk in ‘Charcoal denim’. De Nightrod maakt zijn stoere uitstraling waar.
De in samenwerking met Porsche ontwikkelde vloeistofgekoelde 60 graden 1250 cc V-twin met dubbel bovenliggende nokkenassen is namelijk een pracht van een motorblok. Visueel en qua prestaties. Het soepel lopende blok is constant bij de les, pakt heerlijk fel op en klimt gretig in de toeren. Ook de zesversnellingsbak is goed voor elkaar, want schakelen gaat licht en trefzeker. De Night Rod oogt en voelt atypisch en welhaast wat futuristisch voor een Harley-Davidson. Dat vond men in het verleden ook en daar is anno 2021 nog niks aan veranderd. Dat de tank geen tank is maar de cover van de luchtfilterbox en dat de daadwerkelijke tank onder het zadel zit, benadrukt dat anders dan anders zijn nog wat extra.
Bakkes in de wind
De ergonomie van de Nightrod is des powercruisers dus steken armen en voeten vooruit. Toch staan je voeten niet al te ver naar voren en het stuur valt ontspannen in je breed uitgestoken handen. Alles onder controle met je bakkes in de wind en power zat onder je kont. Zo voelt dat ongeveer. Je zit niet alleen op, maar ook echt in het fijne zadel. Hoe die je derrière ondersteunt is een applausje waard. Samen met de lage, lange en uitgerekte bouw betekent dit dat je knoerthard van je plek af kunt gaan zonder dat je bang hoeft te zijn voor een stuur op je neus of een wegglijdende bips. Dat alles draagt behoorlijk bij aan het ‘badass‘-gevoel dat deze motor je geeft.
Eenmaal onderweg betaalt de lage massacentralisatie zich uit. De Night Rod voelt stabiel en solide en ik durf zelfs te zeggen strak. Ook in de bochten, waarbij het op het gas de bocht uitrollen elke keer een cadeautje is. De upside-down voorvorken voelen wat aan de zachte kant maar in de praktijk werkt het prima, op wat duiken bij harder remmen na. In 2016 merkten de mannen van Motor.NL al op dat de grondspeling ruimhartiger is toebedeeld dan bij veel andere Harley’s. Dus kun je toch aardig de bocht inhangen zonder vonkende stepjes en blijven de schaamrandjes op de dikke achterband binnen de perken.
Die Michelin Scorcher-band is overigens vrij sportief en houdt het liever droog. Op een vochtig wegdek wil de band bij wat steviger accelereren al vlot gaan spinnen. Oppassen in natte omstandigheden dus. Maar ach, als het regent zie je meestal toch al niet zo veel Harleys, om maar even een stereotype uit de kast te trekken.
Vette brute brulaap
Na een aantal uren op de Night Rod vraag ik me af of de V-Rod niet veel te vroeg is gekomen en daardoor minder goed op waarde is geschat. De conservatievere Harley-adepten vonden en vinden vooral dat ‘echte’ Harleys luchtgekoeld moeten zijn. ‘Wat moet je met zo’n waterkoker?’, was een veel gehoorde opmerking toen eerste VSCR V-Rod verscheen in 2001. En toen de V-Rod-bloedlijn met stille trom verdween in 2017, zijn er ook maar weinig traantjes gelaten.
Maar zoals Bob Dylan 56 jaar geleden al zong: ‘The times they are a changing’. Nu Euro 5 de laatste pure luchtkoelers bij Harley de das om heeft gedaan, het merk met de Livewire inzet op elektrisch rijden en de langverwachte en vloeistofgekoelde Pan America er nu echt komt, leven we inmiddels wel in een andere tijd. Een tijd waarin de Night Rod eigenlijk beter lijk te passen dan in het verleden.
Zo is het niet ondenkbaar dat De V- en Night Rods over enige tijd geroemd zullen worden als de ‘godfathers’ van alle vloeistofgekoelde Harleys die de toekomst gaat brengen. En als dan als motorfiets aan je kleeft dat je bent ontwikkeld met hulp van een autofabrikant,. kun je het slechter treffen dan Porsche, niet?
Pin me er niet op vast, maar die unieke eigenschappen kunnen zomaar betekenen dat je op deze toch al vrij waardevaste motorfiets nog maar weinig afschrijft. Niet verkeerd, gezien de vraagprijs van net geen 20 mille. Los van die stevige prijs is deze uitgesproken en verbaal aanwezige motorfiets zeker niet voor iedereen. Maar ben je in voor een onbeschaamd vette brute brulaap van een Amerikaanse powercruiser en ben je bereidt opgestoken middelvingers lijdzaam te ontvangen dan zou ik zeker even langsrijden bij Harley-Davidson Amsterdam om dit beest te aanschouwen.
Of: plan in verband met Covid-19 wel eerst een afspraak in.
Voorganger
VRSCD Night Rod 2006 – 2008
De donkere Night Rod onderscheidde zich in 2006 duidelijk van de kenmerkende zilveren V-Rods van de eerste generatie. Door de ‘mid-controls’ had deze Night Rod een actievere zithouding. In z’n laatste jaar ging het blok van 1131 cc naar 1250 cc.
Inspiratiebron?
Pan America
Is Harleys nieuwe blok in de Pan America gebaseerd op de krachtbron uit de V-Rod? Qua naamgeving zitten er slechts drie letters verschil tussen het oude ‘Revolution‘- en de nieuwe ‘Revolution Max’-aggregaat. Beide zijn vloeistofgekoelde 1250 cc, 60 graden V-twins met dubbel bovenliggende nokkenassen. De Revolution Max is dan wel weer Euro5-proof en zo’n 20 pk sterker. Harley zelf rept er met geen woord over, maar het lijkt duidelijk waar de Pan America wat betreft zijn krachtbron de inspiratie vandaan heeft gehaald.
Over de verkopende partij
Aan de noordwest kant van de hoofdstad vind je op Jarmuiden 43 Harley-Davidson Amsterdam. Locatiemanager Mike van Groningen en zijn team van liefhebbers zorgen hier voor een relaxte en toegankelijke sfeer. Zo’n zestig Harley-Davidsons staan nieuw en gebruikt te blinken in de goed verzorgde, lichte en ruime showroom van deze Authorized Dealer. Voor onderhoud met garantie of (onderdelen voor) het personaliseren van je H-D ben je hier aan het goede adres. Een Harley huren is ook mogelijk evenals je Livewire opladen. En op de eerste verdieping kun je struinen tussen een ruim assortiment aan kleding en officiële H-D merchandise, van koffiemok tot pothelm. Kun je gelijk een passende outfit of leuk cadeau uitzoeken.
Mike van Harley-Davidson Amsterdam
Hoeveel mag de Harley-Davidson Night Rod Special kosten?
Voor een prikkie een Night Rod of V-Rod scoren kun je gerust vergeten. Door prijzige accessoires en uitgevoerd customwerk, ligt de tweedehandsprijs in een aantal gevallen zelfs (ver) boven de toenmalige nieuwprijs. In die categorie staan ze te koop met prijskaartjes boven de 30 mille. Ga je op zoek naar een niet of weinig aangepaste Rod kom je er al vlot achter dat die ook niet goedkoop zijn. De vraagprijs voor modellen tussen 2002 en 2005 ligt zo tussen 7,5 en 10 mille. Daarna gaan de prijzen rap omhoog waarbij de kilometerstand niet zoveel uit lijkt te maken. Hou vanaf modeljaar 2007 rekening met een prijs boven de tienduizend euro. Kom je uit bij modellen na 2014 dan liggen de prijzen zo tussen de 15 en 20 duizend of meer. Bij dergelijke bedragen is een beetje garantie natuurlijk wel zo lekker. Heb je daar geen behoefte aan, dan zijn er maar beperkt particuliere aanbieders te vinden waarmee je handjeklap kunt doen. In ieder geval is het goed om te weten dat
Zelden hebben we zo’n eerlijke reportage gezien, als deze over het Petronas Yamaha-team van onder andere Wilco Zeelenberg. Want 2020 was voor Yamaha een behoorlijk ingewikkeld jaar en normaal wil je daar geen pottenkijkers bij hebben. Ook niet achteraf. Grijp die kans en kijk snel, voordat Yamaha zich alsnog bedenkt…
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De ups en downs van Petronas Yamaha
Vorige week vierde Moto Guzzi haar 100ste verjaardag als motorfabrikant. Da’s geen onbelangrijke prestatie voor een motormerk. Het Italiaanse merk bewees dat ze zelfs na een eeuw nog kunnen toveren.
Lowres beeld
We zeggen dit omdat Moto Guzzi terloops een glimp van een toekomstige motorfiets in het overvloedige jubileummateriaal stopte. Het lijkt erop dat niet al te veel motorrijders het hebben opgemerkt. De foto in kwestie is een relatief lage resolutie beeld dat een glimp van een motorfiets laat zien, die natuurlijk verder is verdoezeld door manipulatie met Photoshop. Toch kunnen we zien dat de machine niet al te veel kuipwerk heeft en er vrij sportief uitziet, naar Moto Guzzi-normen dan.
Vooralsnog zetten we in dat de de nieuwe motorfiets met het V85-blok wordt uitgerust. Dat beschikt over een 850cc luchtgekoelde V-twin. Logisch, want we weten dat het V85-blok een platform zal worden voor een hele reeks motorfietsen, niet alleen voor de Moto Guzzi V85TT.
We moeten nog een aanzienlijke tijd wachten op de komst ervan. Moto Guzzi is nog steeds bezig met een inhaalslag door alle maatregelen om Covid-19 buiten de deur te houden. Dat speelt de volledige motorfietsindustrie parten. De problemen zijn met name voelbaar in de toeleveringsketen, vooral voor onderdelen uit Azië.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
