De Benelli Leoncino 500 en de Leoncino 500 Trail zijn geüpdatet voor Euro 5. Ook zijn er wat cosmetische details veranderd en is er gekozen voor nieuwe voor- en achtervering. De Trail krijgt spaakwielen en een 19 inch voorwiel. En het leeuwtje op het voorspatbord is zwart.
De kleine, cosmetische veranderingen betreffen de graphics van de tank (inhoud van 12,7 liter) en de panelen onder het zadel. Achter verschenen ook een handgreep aan beide zijden. De Trail kreeg rubberen kniestukken aan beide kanten van de tank zodat de knieën meer grip hebben.
Technisch gezien is de 500cc parallel-twin conform Euro 5 en nog steeds dezelfde. Datwil zeggen: een vloeistofgekoelde twin met acht kleppen met een vermogen van 48 pk (35 kW, geschikt voor beginnende motorrijders) @ 8.500 tpm en een maximumkoppel van 46 Nm @ 6.000 tpm.
Wel zijn de transmissieverhouding veranderd en is er een nieuwe ECU gemonteerd. Ook het uitlaatsysteem is nieuw en uitgerust met een secundaire luchtvoorziening (om de uitstoot bij koude te regelen) en verschillende katalysatoren.
In het chassis zijn de voorvork, een upside down met 50 mm stuurpen, waarvan de veervoorspannig en ingaande demping instelbaar is. De veerweg is 120 mm op de 500 en 135 op de Trail). Van de zijdelings geplaatste achterschokbreker kun je de veervoorspanning regelen, met een handige knop. De veerweg is 28 mm voor de 500 en 138 mm voor de Trail-versie.
De Benelli Leoncino 500 heeft 17-inch lichtmetalen velgen (120/70 en 160/60 banden), terwijl de 500 Trail-versie spaakwielen en een 19-inch voorwiel heeft. Beide versies maken gebruik van hetzelfde stalen buizenframe en achterbrug. Het remsysteem bestaat uit een dubbele schijf van 320 mm voor en een enkele schijf achter van 260 mm. De Leoncino 500 heeft radiale voorremklauwen met vier zuigers, terwijl de 500 Trail zwevende voorremklauwen heeft met twee zuigers.
De ronde koplamp heeft led-verlichting in een boogvorm, het instrumentenpaneel heeft een digitaal dashboard en het nieuwe zadel heeft een verbeterd profiel en bekleding. De 500 heeft een zadelhoogte van 815 mm vanaf de grond, oplopend tot 835 mm voor de Trail, die juist de vering van grotere veerwegen heeft en de het voorwiel van 19 inch.
Het is nog niet zo heel lang geleden dat RST zijn intrede deed in de felbevochten Europese motorkleding markt. Tussen gerenommeerde merken was daar ineens het merk RST dat zich aandiende met een breed programma van frisse, kwalitatief hoogstaande maar vooral betaalbare motorkleding.
De ‘insiders’ kennen RST al veel langer. Het bedrijf stamt uit 1988 en is in het Verenigd Koninkrijk al jaren marktleider met de verkoop van motorkleding. Als partner van de Isle of Man TT en sponsor van vele toppers in de motorsport zoals Alex Lowes (WSBK), Ian Hutchinson (Isle of Man TT), Andrew Pitt (WSS legend) is het merk in het VK wereldberoemd. Nu het bedrijf is overgenomen door de grote Europese distributeur Bihr, maakt het merk RST grote sprongen op de Europese markt. In Nederland rijden al diverse racetalenten met RST-motorkleding zoals Vasco van der Valk (ONK SuperCup 1000), Jur Wattel (ONK Open 125cc) en Collin Veijer (Moto3 Junior WK).
Geïntegreerd In&motion airbagsysteem
Na een snelle groei op de Europese markt verrast RST de motorkledingmarkt met de lancering van in totaal 12 motorjassen en -pakken met geïntegreerde airbag in leer en textiel.
RST hanteert de filosofie “comfortabel, betaalbaar en veilig motorrijden voor iedereen” en bewijst dat met de RST-airbag line-up. Door de zeer concurrerende prijzen is een jas of pak met airbag opeens toegankelijk voor iedere motorrijder. Het airbagsysteem dat door RST wordt gebruikt, is een hightech systeem van het bedrijf In&motion.
Sinds 2014 houdt In&motion zich bezig met het ontwikkelen van een betrouwbaar en gebruiksvriendelijk airbagsysteem. Het systeem werkt volledig draadloos en is ingebouwd in de CE gekeurde rugprotector. Het elektronisch detectiesysteem analyseert met duizend berekeningen per seconde, de bewegingen van de rijder via sensoren en algoritmes. Deze algoritmes zijn ontwikkeld in samenwerking met de vele RST-fabrieksrijders die in uitdagende omstandigheden enorm veel data hebben kunnen aanleveren.
Het systeem zal anticiperen op een schok of een onherstelbare afwijking van het evenwicht. Het volledig zelfstandig functionerend systeem zal in een gevaarlijke situatie het signaal geven om de airbag op te blazen. Het detecteren van gevaar, tot aan het volledig oppompen van de airbag, duurt slechts 60 milliseconden. Inmiddels zijn al meer dan 30.000 motorrijders beschermd met een airbag van In&motion.
Geïntegreerde airbag vs. airbag vest
Wat zijn nu de voordelen van een geïntegreerde airbag ten opzichte van een los vest? Aan het woord is Nathalie Hilgersom, Rider Gear Specialist van Bihr Nederland. “Het belangrijkste verschil tussen een los vest en een geïntegreerd airbagsysteem is veiligheid. De jassen met een geïntegreerd systeem bieden de juiste ruimte voor het opblazen van de airbag. Dankzij slim geplaatste stretchpanelen, voorzien de pakken en jassen van RST in deze benodigde ruimte. De rijder is goed beschermd tijdens de val en kan geen schade oplopen door de opgeblazen airbag. Een airbagvest onder een jas die daar niet op voorbereid is, kan voor nare situaties zorgen als de opgeblazen airbag nergens heen kan. Het systeem zal dan naar binnen slaan met de nodige verwondingen tot gevolg. Daarnaast is comfort een belangrijk voordeel van een geïntegreerd vest, je draagt gewoon de motorjas zoals gewend zonder belemmerd te worden in het gebruik. Een airbagjas van RST is gemiddeld 1 kilo lichter dan de combinatie van een los airbagvest met een motorjas. Nog een groot voordeel bij een volledig ingenaaid systeem, de ademende eigenschappen van de geventileerde mesh-voering blijven gehandhaafd. Een airbagvest heeft minder ademende eigenschappen. De slijtvaste buitenmaterialen van de motorjas voorkomen ook dat de airbag in direct contact komt met de weg en haalt daardoor ook de kans van het stukgaan tijdens een glijder weg. Alle bovengenoemde voordelen waren voor RST genoeg reden om airbagsystemen in te bouwen in de motorkleding”.
Betaalbaar voor iedereen
Met de lancering van het 2021 programma, laat RST zien dat het een innovatief merk is dat goed inspeelt op de wensen van de moderne motorrijder. RST biedt al een volwaardig motorjas met ingebouwde airbag aan vanaf € 299,99. De circuitrijders kunnen al vanaf € 649,99 met de Podium airbagoverall veilig hun records verpulveren. En zo is er voor elk type rijder een betaalbare motorjas of -pak met airbag beschikbaar. Met de eenvoudige In&motion app activeer je de airbag en het bijbehorende abonnement van slechts € 12,- per maand (of € 120,- per jaar). Hierdoor heb je onbeperkte garantie, wordt het systeem automatisch voorzien van updates én ben je verzekerd van de meest veilige vorm van motorrijden. In de winter kan het abonnement maximaal 4 maanden stopgezet worden. Elke 3 jaar wordt het bedieningskastje kosteloos vervangen door een recenter exemplaar. De airbag heeft dankzij de innovaties van RST en in In&motion definitief zijn intrede gemaakt in de motorkledingmarkt.
Natuurlijk hebben jullie allemaal gezien dat Jack Miller, Maverick Viñales, Fabio Quartararo en Franco Morbidelli tijdens de MotoGP-test op Losail sneller waren dan de tot dan toe snelste ronde ooit, de 1.53,380 van Marc Marquez uit 2019. Om het echte verhaal van deze test te begrijpen, moet je echter veel verder kijken dan die ene snelle ronde waarin waarschijnlijk bijna alles klopte. Maar juist dat verder kijken is nou net het aller moeilijkste in de wegrace. Gelukkig wil Chris Pike, voormalig crewchief van Jonathan Rea, ons helpen en zo krijgen we toch zicht in het onzichtbare verhaal van de Qatar-test.
Gecombineerde tijden MotoGP-test Qatar 2
(woensdag – donderdag – vrijdag)
Ja, natuurlijk zeggen bovenstaande tijden echt wel iets. Jack Miller is bloedsnel, net zoals Maverick Viñales, Fabio Quartararo en Franco Morbidelli. Maar dat is zelfs iets wat iemand met weinig racekennis nog wel begrijpt. Je kunt immers niet bovenaan staan door langzaam te rijden, dan sta je 22e en heet je Lorenzo Savadori. Maar als je weet dat Miller tijdens de tweede test op Losail in twee dagen – vrijdag verviel door een zandstorm – liefst 109 ronden reed en Viñales zelfs 133 keer over start-finish kwam, snap je direct dat er veel meer verhalen zijn na twee intensieve dagen. Verhalen die normaal alleen voor insiders duidelijk worden, want testtijden analyseren is zonder twijfel één van de moeilijkste dingen in de wegrace. De Engelsman Chris Pike is zo’n insider, want hij werkte jarenlang met de absolute wereldtop. Om de gereden rondetijden te snappen, creëerde hij aan uniek algoritme dat inmiddels zo perfect is, dat het ons een geweldige kans geeft om echt te ontdekken wie snel was en wie niet.
Conclusie 1
Viñales, Quartararo en Morbidelli zijn echt bloedsnel, maar…
Tabel voor conclusie 1 + 2.
Met deze gemiddelde rondetijden wordt heel goed duidelijk dat Yamaha het op Losail erg goed naar de zin had. Het bijzondere aan deze gemiddelde rondetijden is dat dankzij het algoritme van Chris Pike de ‘foute’ ronden eruit gefilterd worden. Bij foute ronden moet je denk aan een slechtere rondetijd door een remfout, door een niet oplettende concurrent een gele vlag of het wachten op vrij baan. Kortom, alle ronden die een goed beeld op de gemiddelde snelheid ernstig kunnen vertroebelen. Hoe groener, hoe beter in dit geval, het rode, hoe slechter. En dat geldt ook voor de gemiddelde topsnelheid van al die ‘goede ronden’ waarbij je duidelijk kunt zien dat Yamaha nog altijd langzaam is. Quartararo eindigt daar namelijk op de 16e plek, Viñales op plek 18 en Morbidelli op de 17e stek. Eén Yamaha deed het daar ietsje beter, maar daar komen we straks op terug. Dat Yamaha het gemiddeld gezien zo goed deed, komt niet als een verrassing want het gripniveau was – uitgezonderd de zanderige vrijdag – meer dan perfect en dan zijn de Yamaha’s op hun best. Grote vraag is of ze ook zo sterk zijn, als het gripniveau minder is. Bijvoorbeeld door meer zand op de baan. Of bijvoorbeeld doordat de Moto2 voor de MotoGP rijdt waardoor het griplevel anders is omdat het Michelin-rubber dan ‘gemengd’ wordt met dan van Dunlop. Nu reed enkel de MotoGP er. Een ander vraagteken is wat er gebeurt met de snelheid van Yamaha zodra ze in gevecht raken met andere merken. Vorig jaar werd pijnlijk duidelijk dat Yamaha dan in grote problemen kan komen. Quartararo heeft al laten weten om die reden ‘een beetje bang te zijn voor Qatar terwijl Viñales de ene na de andere proefstart maakte om er zo voor te zorgen dat hij niet in het begin van de race terugzakt tot zelfs in de achterhoede.
Conclusie 2
Waar is Suzuki?
Het allergrootste vraagteken van 2021 is tot nu toe Suzuki, zoals de tabel bij de drie snelle Yamaha;s laat zien. Normaal gesproken zou iedereen het moeten hebben over de twee titelkandidaten Joan Mir en Alex Rins maar dat durft niemand nog aan. Zo gebruikte Suzuki het eerste gedeelte van de Qatar-test om het 2022-blok alvast te proberen met testrijder Sylvain Guintoli en Rins. Wereldkampioen Mir liet daarnaast weten dat ze de vijfde dag echt nodig hadden en daarom – net als bij KTM – echt baalden van de zandstorm. Mir maakte op de vierde dag wel een enorme stap nadat ze op dag 3 zeer waarschijnlijk niet met de beste banden reden om die uit te sparen voor de dagen erna (waarvan er dus eentje verzandde…) Echt druk lijken ze zich niet te maken bij Suzuki, want ze weten dat een gemiddeld raceweekeinde op Qatar echt geen probleem hoeft te zijn. Ze begonnen 2020 met een crash (Mir) en blessure (Rins), dus ja, wie spreekt ze tegen? De snelheid over één ronde is nog altijd een lastig iets, maar in tegenstelling tot Yamaha kan Suzuki dit meestal wel rechtzetten in de wedstrijd. Niet de eenvoudigste tactiek, wel de spectaculairste dus wij zullen er niet over klagen.
Marien voorspelt (en ja, je mag ’m daar knetterhard op afrekenen!)
Voorspelling 1: De twee GP’s op Qatar worden waanzinnig!
Uit het algoritme van Chris Pike bestaat de eerste groep na de testen op Qatar uit zes rijders: Maverick Viñales, Franco Morbidelli, Fabio Quartararo, Francesco Bagnaia, Aleix Espargaro en Joan Mir. Maar ik tel daar gewoon Alex Rins, Valentino Rossi, Johann Zarco, Pol Espargaro en natuurlijk Jack Miller bij op. Dan heb je het dus over elf man. Kom maar op!
Conclusie 3
Jack Miller is erg nog niet
Tabel voor conclusie 3 + 4.
Omdat ze bij Ducati de zandstorm op donderdag al aan zagen komen, reed Jack Miller een dag eerder alvast een aantal lange runs en maakte zelfs een racesimulatie. Hij reed, volgens het algoritme van Chris, uiteindelijk 36 waardevolle ronden met slechts een rondetijd variatie van 1,77 procent. Dat is weinig, helemaal als je weet dat het meeste verval zat aan het einde van zijn racesimulatie toen hij in de problemen kwam omdat de Michelin’s het wel erg zwaar kregen. De focus van Ducati zal echter vooral op de derde sector liggen, want daar zit Miller in het rood en dat is de kleur die je niet wilt hebben. Of, als je het positief bekijkt, waar de meeste tijdwinst nog te halen is. Aan de andere kant, dit is het wel stuurgedeelte van Losail waar de Yamaha’s zich juist onderscheiden. Iets dat Ducati doet op het topsnelheid en dat onderscheid maakt 2021 mede zo interessant. Maken we nog even een korte uitstap naar Yamaha zie je in sector 4 iets heel bijzonders. Quartararo is daar erg goed, terwijl Viñales daar juist zo’n beetje alles verliest. Erg interessant want het zijn teammaten, dus het antwoord op dit probleem zit in hun eigen pitbox.
Conclusie 4
Bagnaia is de underdog
Kijk je naar de gemiddelde rondetijden van dag 3 en 4 bij de conclusie over Yamaha dan is Francesco Bagnaia zelfs de snelste Ducati-coureur. Iedereen praat dan dus wel over Jack Miller, maar iedereen vergeet Bagnaia. Daarnaast is hij redelijk constant in zijn rondetijden (zie conclusie over Jack Miller). Het contrast met een Zarco of een Takaaki Nakagami hierin is groot en dat maakt hem wat ons betreft de underdog van 2021.
Marien voorspelt
Voorspelling 2: Aleix Espargaro wordt de verrassing van dit jaar
Uitgerekend het team dat de zwaarste klappen kreeg vanwege corona, profiteert het meest van deze wereldwijde crisis. Te bizar, maar als je weet dat Aprilia het blok nog verder mag doorontwikkelen dit jaar, kan ik mij heel goed voorstellen dat andere fabrikanten al snel gaan protesteren hiertegen. Ook al hebben ze er zelf mee ingestemd… Dat dit de gevolgen zijn, had toen niemand verwacht.
Conclusie 5
Johann Zarco is een raket
Tabel voor conclusie 5 + 6 + 7.
Met 357,6 km/u noteerde Johann Zarco een nieuw topsnelheidrecord op zijn Ducati. Voor vrijdag werd er zelfs 360 km/u verwacht vanwege nog meer rugwind, maar een zandstorm voorkwam dat. Zarco had er sowieso flink de sokken in, want gemiddeld behaalde hij een top van 350.7 en hij was daarmee de enige in de 350’s. Maar Zarco was niet alleen snel rechtdoor, hij zit er telkens goed bij zoals te zien in de grafiek die staat bij de conclusie over Yamaha. Kijken we verder naar de topsnelheden is het allemaal Ducati bovenin, met een verdwaalde Honda van Pol Espargaro er haast per ongeluk tussen. Erg interessant hierbij is dat Ducati met de nieuwe aerodynamica (zie M73 #4 2021) nog steels zo snel is, ondanks dat de weerstand zeer waarschijnlijk is toegenomen. De verklaring hiervoor moet gezocht worden in meer tractie in de bocht en ook meer tractie bocht-uit. Daardoor is de snelheid hoger bij het opkomen van start-finish. Zo hoog dus dat de extra weerstand geen probleem is. Goed zichtbaar in dit overzicht is trouwens wat een sterkere rugwind doet met een MotoGP-motor. Die toegenomen wind is namelijk de reden voor de grote verschillen tussen de twee dagen.
Conclusie 6
Rossi spreek de waarheid
Valentino Rossi liet weten dat hij het gevoel had dat de top van zijn Yamaha met nieuwe aerodynamica en een nieuw chassis iets hoger was. Uit de grafiek die staat bij de conclusie over Johann Zarco wordt duidelijk dat dit klopt, al is hij nog altijd meer dan tien kilometer langzamer dan Zarco en is het verschil met de andere Yamaha-rijders wel erg klein. De vraag is of Rossi nu wel in de slipstream kan blijven van de snelle mannen, een belangrijk doel van Rossi en ook van de andere Yamaha-rijders aangezien de M1 onder het huidige reglement nooit een raket kan worden.
Los van dit alles lijkt Rossi sowieso erg op zijn plek binnen het team van Wilco Zeelenberg. ‘Ik voel mijn weer een echte coureur’, klonk het zelfs. Zeelenberg liet echter nog wel weten dat er nog werk te verzetten is bij de snelheid over één ronde van Rossi En dat is echt wat je nodig hebt met de Yamaha omdat je in het middenveld in grote problemen kunt komen op de M1.
Conclusie 7
Aprilia is daar!
Of beter gezegd, Aleix Espargaro is daar! Neem bijvoorbeeld de topsnelheid alleen al. Daar staat ‘ie toch maar mooi twaalfde. Aan de andere kant, Lorenzo Savadori geeft een heel ander beeld. Het zou kunnen dat hij met een ander, minder motorblok rijdt, iets dat Aprilia vaker deed. Dat Savadori met een schouderblessure rijdt, helpt eveneens niet. Kijk je echter naar de tabel die staat bij de conclusie over Yamaha, dan zie je daar dat Espargaro de enige is die bij Yamaha kan aanpikken en dat is echt wel ongekend knap. Als je ook de eerste test op Qatar erbij pakt, staat hij zelfs op de tweede plek qua gemiddelde rondetijden en daarmee wordt heel duidelijk dat Aprilia nu al optimaal profiteert van de extra testmogelijkheden. Espargaro reed namelijk al op Jerez, net als Honda-collega Stefan Bradl die er daardoor in het begin ook al goed bijzat. De veel besproken aero van Aprilia lijkt dus te werken, al heeft de immense voorvleugel ook een nadeel. Espargaro liet namelijk weten dat de RS-GP nu fysiek veel zwaarder is om te rijden, waardoor het nog zoeken is naar de juiste balans. Uitgezonderd de eerste sector (zie conclusie Jack Miller) is hij gemiddeld gezien de beste niet-Yamaha. Zelfs toen ze even de weg kwijt raakte… Knap!
Marien voorspelt
Voorspelling 3: Morbidelli wint de eerste race
Yamaha is zo snel, maar wel onder juiste omstandigheden. Morbidelli is van de drie Yamaha-rijders het minst afhankelijk van deze omstandigheden omdat zijn Yamaha het meest in balans is (hij zit nog altijd op een 2019-motor met wat lichte aanpassingen). Iedereen die je spreekt rondom Morbidelli bevestigd mijn voorspelling en dat zijn echt niet alleen na-praters… Jack Miller wordt trouwens tweede, voor Alex Rins.
Conclusie 8
KTM zit echt in de problemen
Dag 4 geeft het beste beeld om KTM te analyseren, aangezien ze heel veel problemen hadden en daardoor van ver moesten komen. Als je kijkt naar de beste ronde van die dag, zie je Brad Binder op de 16e plek, maar ga je naar het gemiddelde kijken dan staat hij 19e. Ai… . Miguel Oliveira lijkt voorlopig de eer van KTM te moeten gaan hoog houden, want hij staat 12e als je kijkt naar de gemiddelde rondetijden. Het is dan ook niet toevallig dat Oliveira uit het KMT-kamp nog het meest tevreden was na afloop van de test. Maar echt tevreden? Nee. Zoals te zien is bij het stuk over Zarco, heeft KTM ook een probleem qua topsnelheid. Dat zit ‘m zeer waarschijnlijk in het feit dat ze nog maar 7 in plaats van 9 blokken mogen gebruiken in 2021 (vanwege het succes afgelopen jaar waardoor ze geen concessie-team meer zijn). Ter verdediging van KTM moet je zeggen dat Losail niet past bij de RC16. Die houdt meer van krappe bochten, meer stop-en-go zoals de Red Bull Ring. Daarnaast heeft KTM met de nieuwe motor nooit geracet op Losail omdat vorig jaar de MotoGP er niet doorging en dat is een serieuze achterstand die je met weinig testdagen niet zomaar inloopt.
Conclusie 9
Pol Espargaró weet hoe met een Honda te rijden
“Voor mij is Pol Espargaro de echte uitblinker van deze test.” Was getekend Jack Miller. Het is altijd gevaarlijk om de tijden van vier dagen met elkaar te vergelijken maar toch doen we het hier wel. Puur om te laten zien hoe snel Espargaro leert. Zelfs Alberto Puig was tevreden en dat is haast een wereldwonder te noemen. Het lijkt dan ook geen toeval te zijn dat KTM zonder hem stuurloos is en Honda met hem juist niet meer. Espargaro staat er bekeken over vier dagen gewoon echt bij en dat met maar vier testdagen in totaal! Normaal zijn dat er twee tot vier na Valencia, twee op Jerez, drie op Sepang en drie op Losail. (Daarom laten we de rookies Enea Bastianini, Luca Marini en Jorge Martin – allen op Ducati – even met rust nu). Toch is Honda er nog lang niet, want stevige crashes voor Stefan Bradl, Alex Marquez (inclusief voetblessure) and Takaaki Nakagami laten zien dat de Honda nog altijd flink kan bijten.
Wie is die Chris Pike?
De meeste zullen Chris Pike kennen als crewchief van Jonathan Rea toen hij nog voor Ten Kate reed. Maar hij heeft ook een berg aan ervaring opgedaan in de MotoGP, het WK Endurance en het Brits Superbike. Daarnaast was hij voor Honda de manager in het WorldSBK. Kortom, een man die weet waar het om draait in de motorsport en een man die je altijd kunt vragen voor een uitleg. Dit jaar zou hij eigenlijk gaan samenwerken met Lucas Mahias binnen het Puccetti Racing Team maar vanwege persoonlijke redenen koos hij uiteindelijk toch voor een rol binnen het Honda UK British Superbike-team. Doordat de start van het BSB pas gepland staat voor eind juni, had hij mooi tijd om voor ons de Qatar-test op een rij te zetten. Want zo is Chris, hij helpt altijd waar het kan. Thanks a lot Chris!
Hierbij presenteren wij de 2021 Suzuki GSX-RR. Kijk en geniet vooral, want zo ziet een MotoGP-motor er in balans uit. Althans, dat gold voor die van 2020 maar wij verwachten dat de GSX-RR van dit seizoen snel ook weer volledig in balans is.
Nummer 1
Hoewel hij wereldkampioen is, houdt Joan Mir vast aan zijn startnummer 36. Daar mag je van alles van vinden, maar voor Mir staat 36 voor al het harde werk dat nodig was om wereldkampioen te worden en is dat ook het nummer dat bij hem past. Op het kuipruitje zien we overigens wel de 1 terugkomen in zijn naam (waar de ‘i’ een 1 is geworden). M1R dus. Ja, dat zou ook zomaar een speciale versie van de Yamaha M1 kunnen zijn… Nog een overeenkomst met deze machine is dat bij Suzuki nu ook Monster Energy als sponsor zeer zichtbaar aanwezig is.
2021 Suzuki GSX-RR: achterbrug
Waar iedereen in de MotoGP druk bezig is met een carbon swingarm – Aprilia zelfs letterlijk jaren achtereen – doet Suzuki hier nog niet aan mee, zoals deze foto perfect laat zien. Afgelopen seizoen testten ze wel een nieuwe swingarm en dat deden ze eveneens op Qatar, maar ook dat was geen versie van carbon. Normaal gesproken wordt succes altijd gekopieerd in de wegrace, maar aangezien alle andere merken zich volledig (lijken te) richten op carbon geldt dat dus niet voor de swingarm. Interessant om te blijven volgen!
Geloof het of niet, maar toch zijn er nog vraagtekens bij Suzuki en dat draait vooral om het chassis van de 2021 Suzuki GSX-RR. Suzuki gebruikte de eerste drie testdagen in Qatar vooral voor 2022 (zie kader 2022 op deze spread) en wilde de laatste twee testdagen gebruiken voor 2021. Maar helaas, eentje viel af door een zandstorm op Losail. Een race- en een kwalificatiesimulatie kwamen daardoor te vervallen, terwijl de kwalificatie juist het zwakke punt was van Suzuki (en zeer waarschijnlijk ook is). Door het gemis van de laatste testdag blijven Joan Mir en Alex Rins in ieder geval voorlopig met het 2020-chassis rijden. Daar was natuurlijk niets mee, maar onder andere Yamaha en Ducati hebben hier wel grote stappen mee gemaakt waardoor een voorsprong zomaar een achterstand kan worden.
2022
Hoewel het seizoen 2021 nog niet eens echt begonnen is, kijkt Suzuki verder dan alleen dit jaar. Op Qatar testte Sylvain Guintoli (foto) en Alex Rins al met het 2022-blok. Het motorblok dat dus wel doorontwikkeld mag worden.
Technische gegevens 2021 Suzuki GSX-RR
Motor
1000cc vier-in-lijn
Max. vermogen
+ 275 pk
Topsnelheid
+ 350 km/u
Max. tpm
18.000
Gewicht
157 kg
Versnellingsbak
seamless
Frame
Twin Spar aluminium
Vering
Öhlins
Remmen
Brembo
Wielen
MFR
De mening van Motor.NL-sportcoördinator Marien Cahuzak
Wat zijn gevolgen van het vertrek van Davide Brivio naar de Formule 1? Het is de enige vraag die ik heb bij Suzuki. ‘We zijn verenigd’, aldus projectleider Shinichi Sahara die daarmee handig kritische vragen pareerde. Dat wil ik nu best geloven vanwege al het succes dat ze hadden in 2020. Maar wat als het komend jaar even tegenzit of zelfs echt tegenzit? Er zijn voorbeelden genoeg in de wegrace dat er van dat verenigd zijn heel snel heel weinig kan overblijven. Op dit moment werken ze met een soort van comité waarin gezamenlijk beslissingen worden genomen en dat is vrij uniek in de motorsport, waar normaal gesproken altijd één iemand verantwoordelijk is. En dat is met een reden… Ik ben bijvoorbeeld erg benieuwd of ze onder Davide Brivio ook eerst drie dagen zich gericht hadden op 2022 om vervolgens een dag te kort te komen voor de 2021-voorbereiding. Die toch al zo kort was met maar twee testen op Losail. Voorlopig is de 2021 Suzuki GSX-RR nog altijd de compleetste motor van het veld, waarvan er slechts twee rondrijden… Terwijl je je kont niet kunt keren of er komt weer een Ducati voorbij. Hopelijk zien we volgend jaar nog twee Suzuki’s op de grid. Joan Mir lijkt voorlopig probleemloos om te gaan met zijn nieuwe status als wereldkampioen. Zo liet hij meermaals weten dat voor hem nog altijd Marc Marquez de favoriet is, waarna hij zich vakkundig in een soort van underdog-rol wist te maneuvreren. Als je het mij vraagt, blijft hij ook om die reden trouw aan zijn startnummer. Mir is sowieso een zeer loyaal kampioen want hij keerde net als de rest van het Suzuki-team en net als Alex Rins tussen de test en eerste race op Qatar niet naar huis: ‘Dit betekent dat veel mensen met familie en kinderen lang van huis zijn. Ik zou het niet eerlijk vinden om dan wel terug te keren ook al zou dat wel mogen om zo goed te kunnen trainen. Dat kan ik echter ook in Qatar wel.’ Van zo’n jongen wordt je toch gewoon vanzelf fan!
Morgen gaat het echt beginnen, het 2021 MotoGP-seizoen. Vandaag duiken we daarom diep in de data van Bo Bendsneyder, dankzij zijn zeer open Pertamina Mandalika SAG Team. Les op WK-niveau!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De data van Bo Bendsneyder
BMW Motorrad introduceerde met de BMW C 400 X in 2017 en de BMW C 400 GT in 2018 voor het eerst twee premium scooters in het middensegment. De BMW C 400 X maakte met zijn dynamische karakter direct indruk in Urban Mobility. De BMW C 400 GT is als Gran Turismo-variant met zijn uitgebreide reeks comfortvoorzieningen uitermate geschikt voor langere ritten en toeren. Om ervoor te zorgen dat dat ook in de toekomst zo blijft, heeft BMW Motorrad beide scooters verder verbeterd.
Nieuwe kleuren en stijlvarianten: Sport en Triple Black
De nieuwe BMW C 400 X en BMW C 400 GT behouden de unieke designtaal. Het moderne en toekomstgerichte uiterlijk past volledig in de designfilosofie van BMW Motorrad. De nieuwe BMW C 400 X en BMW C 400 GT zijn elk leverbaar in drie kleuren.
Kawasaki en MotoShare kondigen een exclusieve samenwerking aan: Kawasaki Rent. Met Kawasaki Rent kan iedere motorrijder een 2021 model van Kawasaki met een druk op de knop reserveren voor een (proef)rit.
Op basis van het MotoShare-platform zijn vele 2021-modellen eenvoudig te huur via de officiële Kawasaki-dealers voor een periode die je zelf bepaalt. Geen proefritjes van een half uur, maar gewoon een heel weekend weg. Of een week. Of wat je maar wilt.
Stel je hebt een oogje op een nieuwe Kawasaki en wilt weten hoe die het doet onder de omstandigheden waarin je ‘m wilt gebruiken. Zoals de Eifel, Vogezen of gewoon een paar dagen in eigen land. Dan maken Kawasaki en MotoShare dat mogelijk: door de online reservering heb je nauwelijks papierwerk en kun je het gekozen model bij elke Kawasaki-merkdealer ophalen, eventueel aangevuld met accessoires.
De zeven voordelen van Kawasaki Rent:
Je rijdt altijd op het nieuwste model
De motor is in perfecte staat dus geen onaangename verrassingen tijdens de rit
Snel, eenvoudig en veilig huren via MotoShare
Mogelijkheid tot het bijboeken van accessoires zoals navigatie, koffer(s) et cetera (in overleg met de dealer)
Mogelijkheid tot het bijboeken van een passende rij outfit (in overleg met de dealer)
Professionele uitleg over de werking en de features van de motor
Bij aanschaf van een nieuwe Kawasaki wordt 1 dag huurprijs verrekend*
Yamaha’s driecilinder sporttoermachine heeft een patent op naamswijzigingen. Van MT-09 Tracer (2015), werd het Tracer 900 (2018) en Tracer 9 (2021). Bovendien heeft het model patent op het steeds verder geperfectioneerd door het leven gaan. Flikt Yamaha dat kunstje nogmaals? Ad test de 2021 Yamaha Tracer 9 (GT) in Toscane, Italië.
De 2021 Pan America 1250 is belangrijk voor Harley-Davidson. Zo belangrijk, dat ze een filmploeg meenamen naar de fabriek om de eerste van de lopende band te zien rollen.
In deze YouTube-video toont Harley-Davidson je de fabriek in York, Pennsylvania, waar het bedrijf de motor in elkaar zet. Het productieproces begint in Milwaukee, waar Harley-Davidson de motor en de transmissie bouwt; de fabriek in York maakt het frame, de benzinetank en de spatborden. Vervolgens zetten ze er de hele motorfiets in elkaar.
In onze eerste blik op de Pan America 1250, wezen we erop dat deze machine een belangrijke stap voorwaarts is voor Harley-Davidson, met een blok dat veel geavanceerder is dan al het andere dat het bedrijf ooit heeft gebouwd – en veel krachtiger. Tractiecontrole, hellingshoekgevoelige ABS, elektronische vering en led-bochtenverlichting zijn allemaal leverbaar, als je ervoor wilt betalen. De specificaties vallen precies in het midden van het bestaande 1200-segment adventures van de concurrentie, net als de prijs.
De prijs begint bij 18.995 euro voor de standaard Pan America, en loopt op tot 21.995 euro voor de Special. Ga voor meer details naar de website van Harley-Davidson.
Door corona missen we al tijden grote groepen Japanners bij toeristische trekpleisters als Volendam en de Zaanse Schans. Als we daar toch niet langer over de hoofden hoeven te lopen, willen we die wereldberoemde plekken zelf wel eens zien. Op een reislustige Japanner voor de gelegenheid, de Kawasaki Ninja 1000SX.
Japanners hadden een vreugdedansje gemaakt bij onze toeristische toer. Gratis en voor niets krijgen ze er typisch Hollands weer bij. De tulpenbollen waaien uit de grond of spoelen weg in kolkend regenwater. Molenwieken draaien supersonisch rond en Vrouw Antje moet uitkijken dat haar verzopen rokken niet wulps omhoog waaien. Vier motorrijders hadden ook liever ander weer gezien, maar trekken toch onverveerd op pad met de Kawasaki Ninja 1000SX. Een beetje toerist laat zich niet kisten door regen, wind en kou. Een Kawasaki ook niet.
Kibbeling to go
We trekken voor deze lezerstest van de Kawasaki Ninja 1000SX de troefkaart ‘toeren’, maar het had ook sportiever gekund. De verschillende gezichten van een sporttoerfiets blijven iets aangenaams. Overigens gaat die veelzijdigheid ook op voor een allroad, maar die kan qua sportief uiterlijk niet tippen aan een sporttoerfiets.
De wind buldert in werelderfgoed Beemsterpolder en beukt ongenadig in op de groene motoren. De storm doet verwoede pogingen om ons van de smalle dijkwegen te drukken, maar toch voelt het sturen nog vertrouwenwekkend. Een hoogpotige allroad had hier nog meer wind gepakt en wij – vier motorrijders tussen de 41 en 61 jaar oud – prijzen ons daarom gelukkig op de Ninja. Het is maar goed dat ‘toeren’ centraal staat in deze test, want door de omstandigheden komt er weinig van scheuren. Dat laat je als vanzelf uit je hoofd bij de aanblik van kletsnatte wegen vol rotzooi. ‘Piano, piano’ is het devies.
Een rondje Noord-Holland op de Kawasaki Ninja 1000SX voert ons langs de plekken die verplicht in elke Japanse reisgids staan. Noem ze maar op: Keukenhof, Zaanse Schans, Muiderslot, Monnickendam, polders en Volendam. Normaal is het achteraan sluiten, nu is het overal uitgestorven. Dat klinkt leuk, maar een bakkie koffie of warme chocomel zitten er door de gesloten horeca niet in. Dus staat het hele gezelschap als verzopen katten op de dijk van Volendam blauwbekkend aan de coffee en kibbeling to go. Leuk is anders.
Het geeft ons wel even de gelegenheid om een beetje op te warmen. De Ninja’s zijn uitgerust met een Tourer Pakket (zijkoffers, groter windscherm en GPS-steun voor € 999,-) maar vanwege de handvatverwarming hadden we liever het Tourer+ of Performance+ Pakket gehad. Al boet je dan wel weer in op heroïsche verhalen achteraf.
Doodzonde
De route is een dwarsdoorsnede van een gemiddelde toerrit. Vanzelfsprekend, maar helaas, bestaat die in Noord-Holland niet alleen uit perfecte stuurwegen. Een stukje snelweg is meestal noodzakelijk om überhaupt ergens te komen. Ook deze toeristische toer ontkomt daar niet aan. Het geeft alleen maar een completer overzicht van de geteste motorfiets. Die slikt probleemloos allerlei soorten ondergrond en wegen. De deelnemers duwen hem achteraf dikke veren in zijn groene achterste. Vooral met zijn bullige soepele motorblok, gebruiksgemak, veelzijdigheid en comfort scoort hij punten. Alle deelnemers benoemen die pluspunten, maar bij de minpunten is het schrapen. Alleen het dashboard komt verschillende malen voorbij, al vindt de een het te vol en mist een ander juist informatie.
Vooraf hadden we ingezet op toeren en door het takkeweer hielden we ons daar noodgedwongen aan. Terwijl sommige wegen in een zonnetje toch echt schreeuwen om een tikkIe meer gas. Spijtig genoeg blijven de sportieve kwaliteiten dus onbelicht. Al maakte de introductie van deze Kawasaki Ninja 1000SX in Cordoba duidelijk dat je daarover ook onmogelijk kunt klagen. In Spanje bleven juist de toerkwaliteiten onbelicht, maar daarover hoorde je niemand klagen. Voor zowel toeren als sporten is het aangenaam lichte sturen een voordeel. Het toertempo tijdens het rondje Noord-Holland brengt de vering absoluut niet in de problemen. Strak, maar comfortabel klieft de scherpe neus door de wind op weg naar de volgende toeristische trekpleister. Dat we overal voor gesloten deuren en/of slagbomen staan maakt niet uit. Dit keer is de reis het doel, de route slechts een excuus om een motorfiets aan de tand te voelen. Dat we ons daarbij beperken tot toeren is een doodzonde. De sportieve kant van de Ninja – het zit hem ongetwijfeld in de naam – blijft altijd trekken. Het is het lot van iedereen met een sporttoermachine. Je neemt je vooraf voor om rustig te rijden en uitgebreid om je heen te kijken, maar voor je het weet denk je alleen weer in bochten en een apex. Het is de verslavende paradox van een sporttoerfiets.
Deelnemer 1: Harald Tijhuis
Leeftijd
43 jaar
Woonplaats
Utrecht
Beroep
manager custom service
Eigen motorfiets
Ducati Multistrada 950, Suzuki GSX-R750
Droommotorfiets
‘Hoeveel wil je er horen?’
‘Ooit twijfelde ik tussen een Suzuki GSX-F1000 en deze Ninja. Toen werd het de Soes, nu weet ik het niet meer zo goed. De Kawasaki komt meer over als een compromis tussen sport en toer. De Suzuki is alleen sport. De Ninja is meer en/en zonder dat je het gevoel hebt dat je ergens op inboet. De Suzuki is een stuk bijteriger dan de Kawasaki. Die laat je, ondanks zijn brute power, niet schrikken. Je voelt dat hij het kan en wil, en als het wat harder gaat, dan voel je de sportiviteit. Tegelijk loopt het blok onderin zo mooi dat je al snel schakellui rijdt. Op een rotonde voelt de motor zo licht als een naked, maar voor mij is de motorfiets iets te stijf afgeveerd. Toch voelt hij qua zitpositie comfortabel aan. Minpunten benoemen is lastig: het dashboard is erg klein en Kawa heeft er iets te veel informatie in gepropt. De vorm van de motor is mooi, maar de striping is niet heel spannend. En achterop moet natuurlijk een korte nummerplaathouder. Van mij krijgt de Kawasaki Ninja 1000SX een 9. Voor deze prijs zit er verdomd veel op en hij kan heel veel. Het is gelijk je vriend, of het nu voor een stukje knallen is, of voor rustig samen de stad in. Door zijn veelzijdigheid verdient hij dat rapportcijfer.’
Harald Tijhuis.
Deelnemer 2: Joost Hollander
Leeftijd
41 jaar
Woonplaats
Apeldoorn
Beroep
IT consultant
Eigen motorfiets:
–
Droommotorfiets
Kawasaki Z900RS
‘Vanwege het thuiswerken heb ik mijn auto verkocht en oriënteer ik me op een motorfiets. Mijn rijbewijs haalde ik twintig jaar geleden, maar de laatste acht jaar reed ik niet na de verkoop van mijn R1. Dit jaar moet die motor er komen. Ik ben best wel een zeikerd, die vooraf veel onderzoek doet. Daardoor weet ik dat het geen Z650’je moet worden. Dat is te licht voor me. Een R1 zie ik ook niet meer zitten, want dat gaat fout. De Ninja 1000SX is best een zware motorfiets, maar toch verrassend makkelijk en zeer vriendelijk. Je kunt hem lekker los trekken zonder dat het direct mis gaat. Het is wat dat betreft wel een verstandige motorfiets. Het is opstappen en wegwezen zonder dat het saai wordt. Al is het niet zo sexy als een retrofiets. Ik ben nog niet oud genoeg om de Kawasaki Ninja 1000SX alleen als toerfiets te gebruiken en hard rijden blijft stiekem toch erg lekker. Wat dat betreft past de motorfiets goed bij me. Twee dingen vallen me op. Vandaag heb ik geleerd dat rijden in een groep erg leuk is en verder verbluft het me hoeveel elektronica er op een nieuwe motorfiets zit.’
Joost Hollander.
Deelnemer 3: Chris Hengeveld
Leeftijd
61 jaar
Woonplaats
Utrecht
Beroep
netwerkengineer
Eigen motorfiets
Royal Enfield Bullet, Honda PCX150
Droommotorfiets
‘Mijn Royal Enfield’
‘Mijn Honda Pan European ruilde ik vorig jaar in voor mijn Royal Enfield omdat ik die gemakkelijker uit de berging druk. Bovendien wil ik retro rijden, maar aan toeren heb ik ook nog altijd mijn hart verpand. De Ninja past daar beter bij dan ik vooraf inschatte. Ik had hem veel sportiever en hoogtoeriger ingeschat, maar dat is me tweehonderd procent meegevallen. Het blok is smeuïg en heeft heel veel koppel. De versnellingsbak is prima en dankzij de quickshifter hoefde ik de koppeling gelukkig niet te vaak te bedienen met mijn koude handen. Meestal schakel ik heel snel door naar de zesde versnelling en deze motor heeft dan meer dan voldoende kracht om er lekker aan te trekken. Vanwege die souplesse geef ik de motor een 9,5. Ik zou wel voor dit motortje kunnen gaan, omdat ik er mee kan lezen en schrijven. Dan wil ik er wel een met handvatverwarming, dat mis ik. Dat geldt ook voor een middenbok en het dashboard mag ook meer informatie laten zien. Positief is dan weer het comfort. Vaak voel ik na vijftig kilometer mijn knieën al opspelen. Dit keer voelde het perfect en dat geldt voor de gehele zithouding.’
Chris Hengeveld.
Deelnemer 4: Peter Nederlof
Leeftijd
55 jaar
Woonplaats
Bergambacht
Beroep
sales manager
Eigen motorfiets
Suzuki GSX-1100F
Droommotorfiets
nog te bepalen
‘Mijn motorfiets is 28 jaar oud. Dit keer wil ik de stap maken dat ik helemaal bij de tijd ben. Deze motor kan dat zo maar zijn. Hij bevalt goed en ik zie niet snel een tegenkandidaat. Mijn vrouw ziet me het liefst op een GS, maar dit is mooier. Ik rij voor 99 procent op het asfalt, dan wil ik een straatfiets. Nieuwigheden als ABS, traction control en rijmodi ontbeert mijn Suzuki allemaal. Ze zijn me goed bevallen. Ze verhogen het gevoel van veiligheid. Het is geruststellend dat elektronica over me waakt als er iets gebeurt. In vergelijking met mijn oude motor is het blok soepeler. Ongeacht versnelling of stand van het gas pakt het krachtig en zonder haperen op. Voor mijn gevoel loopt het wel wat hoog in toeren. Het grootste verschil is het sturen. Deze is lichtvoetiger en waar ik normaal drie keer moet steken, draai ik een smal straatje nu in een keer. Met de GSX voel ik me niet op mijn gemak in een haarspeldbocht, met deze durf ik het aan. De motor zit verrassend goed. Vooraf leek hij me hard, maar na vier uur rijden heb ik nergens last van. Ik begrijp alleen niet waarom mijn oude motorfiets een elektrische ruit heeft en deze niet. Verder maakt de Kawasaki Ninja 1000SX alle verwachtingen waar.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
