In 2019 en 2020 maakten wij van nabij het langzame sterven mee van drie geweldenaren. Peet, Xavier en Jaap werden gesloopt, vertroeteld en klaargestoomd voor een groots avontuur op Nieuw-Zeeland. De BMW GS Trophy maakt van gewone stervelingen helden. Al was het maar voor een week.
De BMW GS Trophy 2022 leeft. 48 Uur nadat de website werd geopend, kon BMW het deelnameformulier alweer afkoppelen. 80 plaatsen waren gereserveerd, 80! Wat is dat toch dat motorrijders aanzet tot ultiem afzien. Welke duistere kracht leeft in amateur-endurorijders waardoor ze zich glimlachend storten in een groots en ongewis avontuur? Laat duidelijk zijn dat er vooraf waarschuwingen te over waren. De vorige editie van de BMW GS Trophy hebben we van heel dichtbij gevolgd. Van de selectie in Experience Center Loon op Zand, het afzien in de pre-qualifier in Wales waar het uiteindelijke team van drie man werd samengesteld tot de zware omstandigheden waaronder de proeven op Nieuw-Zeeland werden verreden. En de geschiedenis herhaalt zich. Opnieuw tarten nu nog onbekende motorrijders de natuur, de motor en zichzelf.
De selectie
Albanië is de eindbestemming van de GS Trophy 2022. Op vrijdag 16 en zaterdag 17 juli zetten tachtig geselecteerde motorrijders de eerste stappen in Loon op Zand. Twintig getalenteerde avonturiers gaan door naar de selectie in Wales. Daar worden ze tussen 10 en 13 september met geestelijke en lichamelijk zware proeven uit elkaar getrokken en weer in elkaar gezet. De drie beste exemplaren vertegenwoordigen Nederland in Albanië. In dit weerbarstige land leveren ze strijd tegen 22 teams – waarvan zes damesteams – van over de hele wereld.
Maar voor het zover is, gaan we voor de voorselectie eerst in juli naar het Experience Center in Loon op Zand! Wordt vervolgd!
Ad van de Wiel: onze man in het veld
Voor je naar de Internationale GS Trophy kunt, moet je eerst nogal wat ontberingen doorstaan. De redacteur die daar het beste tegen kan, is Ad van de Wiel. Hij schrijft de artikelen over verstuikingen, blauwe plekken, vriendschap en overwinningen voor Motor.NL.
Motorcrossers zijn hard, heel hard voor zichzelf. Zelfs na waanzinnige klappers, proberen ze altijd door te gaan. Vergelijk je dat met andere sporten, krijg je deze waanzinnige compilatie.
Elektrische motorfietsen en scooters zullen we de komende steeds vaker zien. Met de snelle vooruitgang in batterij- en snellaadtechnologie veranderen meer en meer sceptici van de elektrische motor van mening. Daarbij worden ze betaalbaarder, gaan de accu’s langer mee en neemt ook de algehele milieuduurzaamheid toe. En de afstand neemt toe.
Groeipijnen
De Zero’s, Energica’s en natuurlijk de Harley-Davidson LiveWire hebben bewezen betrouwbare, volwaardige elektrische motorfietsen te zijn. En hoewel deze motoren hun deel aan groeipijnen hebben gehad, valt niet te ontkennen dat de technologie geen andere kant op gaat dan vooruit. Dus we zullen zeker steeds grotere machines de elektrische weg op zien gaan.
Interessant is dat een student design, Neeraj Jawale, van het National Institute of Design in Gandhinagar, India, een prachtig concept heeft gemaakt voor een elektrische BMW adventure. Hij noemt het de D-05T, en hoewel de meeste technologie die hij op deze motorfiets heeft toegepast ongetwijfeld nog lang geen werkelijkheid zal worden, is het algemene principe ervan gebaseerd op duurzame en fijne prestaties.
Vanuit het oogpunt van styling is het duidelijk te zien dat dit een slanke machine is. Neeraj heeft gebruik gemaakt van vloeiende lijnen in combinatie met scherpe hoeken om de motorfiets een elegante, maar agressieve uitstraling te geven. De neutrale kleurstelling van wit en donkergrijs past bij de futuristische styling van de motorfiets en de geavanceerde precisietechniek waar BMW zo bekend om staat. Wat de techniek betreft, is deze concept bike naar verluidt uitgerust met een magnetische koffer die eenvoudig aan de voor- en achterzijde van de fiets kan worden bevestigd. Bovendien heeft de ontwerper verwisselbare accu’s ingebouwd om de actieradius van de motorfiets verder te maximaliseren.
Hypothese, of in simpel Nederlands een stelling. Wat als…? De MV Agusta 350 Ipotesi is precies dat. Of was dat in 1975 in elk geval. Wat als we al die ronde vormen laten gaan? Waarom zou een motorfiets organische vormen hebben? Een prachtinstelling, alleen liet MV deze hypothese uitwerken door een auto-ontwerper.
In navolging van het overlijden van graaf Domenico Agusta in 1971, zweefde ook MV Agusta wat doelloos rond. De raceafdeling draaide desondanks als een geoliede machine. Met Ago als boegbeeld van sportief succes. MV Agusta vergaarde meer titels dan welk motormerk ooit in zo’n kort tijdsbestek. Vooruit, in die tijd ramde een coureur in de ochtend voor-ie aantrad in de Koningsklasse, er ook nog een race of wat uit in de lichtere klasses. Voor zover je de 250cc en 350cc van weleer je als ‘licht’ kunt omschrijven. Eerder lichtelijk idioot, zoals de Moto3 en Moto2 dat tegenwoordig ook kunnen zijn. De concurrentie had geen maat op MV, zo was het nou eenmaal. Een mooi voorbeeld van remmende voorsprong. En dat had ook weerslag op de productiemachines. De verkoop liep terug. Een viercilinder-in-lijn-motorblok was sinds de komst van de Honda CB750 en Kawasaki Z1 niet meer onderscheidend. Wat zou MV’s adellijk leider in het hiernamaals gedaan hebben?
Excentriek als het hoort
Naar het schijnt was graaf Domenico Agusta precies zo excentriek als een Italiaanse graaf hoort te zijn. Niet bang buiten de lijntjes te kleuren en tegelijkertijd ook een door de wol geverfd zakenman. De graaf had het idee van de Ipotesi best wel eens kunnen waarderen. Elk zichzelf respecterend merk had wel een 350 indertijd. De Honda CB350, met zijn plastic zijpaneeltjes en dat grote zadel dat zo voor een sofakussen door kan. Yamaha, Kawasaki en Suzuki hielden met de RD, Mach II en de GT vast aan de tweetakt-techniek. Net als Jawa trouwens. En in Italië had je Moto Morini met de 3½ V-twin en Ducati had de 350GTL, een staande viertakt-twin.
Midden jaren 70 lagen de motorfabrikanten aan de voeten van de 350-liefhebber. Zo veel verschillende variaties op het thema en toch stuk voor stuk niet eens zo heel vooruitstrevend van ontwerp. Alsof de ontwerpers geen van allen voor dat uiterst belangrijke tentamen geleerd hadden. Ik wil niemand van valsspelen betichten, maar ze hebben klaarblijkelijk allemaal bij elkaar af zitten kijken. Terugkijkend op de motoren van toen hebben ze desondanks wonderwel toch een voldoende weten te halen. Geen van bovenstaande motoren is een misbaksel. Het is allemaal net iets te uitwisselbaar. Met bolle tankjes en een koddig rommelige uitstraling. Iemand moest de boel eens flink opschudden. Iemand moest breken met de zesjes-mentaliteit.
Ambitie geen gebrek
MV Agusta had aan ambitie geen gebrek na het wegvallen van de graaf. Ook het idee samen te werken met de slimste koppen uit de autowereld was niet uit den boze. Alleen staan de geschiedenisboeken vol verhalen van miskleunen. Motormerken die kortstondig met de autowereld flirtten leken vervloekt en niet zelden gedoemd te mislukken. Toch leek het iemand bij MV een goed idee, dat bovendien zakken met geld zou opleveren. Dus werd een van de grootste ontwerphuizen van Italië gevraagd een 350 voor de nieuwe generatie te creëren. Italdesign Giugiaro was in 1975 het meest invloedrijke ontwerphuis ter wereld, met als bekendste ontwerp de allereerste Volkswagen Golf. Maar natuurlijk ook de legendarische DMC DeLorean. Overambitieus was de samenwerking niet, het was eerder een eer voor MV. Dat MV in het ontwikkelingsproces de onderliggende partij was, zou in de tijd van graaf Agusta nooit zijn gebeurd. Maar los daarvan: Wat als je ’s werelds beste designstudio laat bemoeien met MV’s aanval op de middenklasse? Dat was de interessante gedachte – de hypothese.
Geen elektrische start op de MV Agusta 350S Ipotesi. Deels uit technisch oogpunt, simpelweg omdat het lichter is. Terwijl het toch ook zeker een design-ding is. Minder frutsels. Het blok heeft dan ook niets wat niet nodig is in het zicht zitten. Over elk dekseltje, vinnetje en boutje is nagedacht. Puur uit esthetiek. Ook de kickstarter zelf is een kunstwerkje. Gek ook dat iets zo belangrijks dat je met laarzen bedient zo lang aan de aandacht van de ontwerpers wist te ontsnappen. Bij de Ipotesi is er echt over nagedacht. De zijkapjes zijn van eenzelfde laken een pak. Op zo’n beetje iedere andere 350 van toen waren dat kunststofkapjes, opgehangen in rubbers met een knap embleempje erop geschroefd. Ondertussen zijn er nog maar weinig van die kapjes te vinden die niet zijn uitgescheurd. Dergelijke afdekkapjes waren puur uit prijsoogpunt ontworpen, omdat er kabeltjes en frutsels achter verstopt werden. Op de Ipotesi geen kapjes. Giorgetto Giugiaro trok zo te zien vooral horizontale lijnen toen hij de 350 Ipotesi pende. Waar iedereen zijkapjes plaatste, tekende Giugiaro lichtmetalen lamellen. Erachter zat evengoed de elektronica, maar niet verstopt. Je kon het zien als je wilde – ‘Hiding in plain sight’. De lamellen vormen een soort optische illusie. De lamellen lopen in het verlengde van de koelribben en die weer parallel aan de dubbele ruggengraat van het frame. Rechte lijnen domineren het hele ontwerp. De MV Agusta 350 Ipotesi was zijn tijd ver vooruit in een tijd dat rondingen de norm waren.
Ongekend hoog niveau
Ook de wielen en remmen stonden op een ongekend hoog niveau voor een 350cc-er. Multispaaks aluminium-gietwielen en rondom schijfremmen. Twee in het voorwiel en ook nog eentje achter. In 1975 was dat een luxe van heb ik jou daar. De compacte remklauwen komen van de firma Scarab en hebben niet echt een goede reputatie. Scarab-klauwen leken aardige remmen, maar in de praktijk waren ze niet te onderhouden. Desondanks remt het met heel veel bite – doseren is een grotere uitdaging. Neemt niet weg dat die Scarab-klauwen een soort monoblok-klauwen avant la lettre zijn. Met die geschroefde dop met zeskant is het absoluut een voorloper van bijvoorbeeld de Bluespot-remklauwen die we jarenlang op Yamaha’s zagen. Sportief spul, dat is zeker. Giugiaro snapte ook wel dat een MV meer dan een vooruitstrevend en opvallende smoel moest hebben. Het moest ook vooral rijbeleving bieden. En dat deed het en dat doet het.
Driftig
Het blokgeluid vanuit voornamelijk de cilinderkop met stoterstangen klinkt driftig. De vierklepstwin overstemt het overgrote deel van het blokgeluid vervolgens toch wel. Daar zorgen de nagenoeg open pijpen wel voor. Het schakelmechanisme aan de rechterkant is even wennen. De achterrem links idem dito. Je moet sowieso door je knieën wil je snappen hoe het werkt. Het schakelmechanisme zit namelijk compleet geïntegreerd in het blok. Geen hendeltjes, beugeltjes en asjes te zien. Een uitgaande as evenmin. Met het blok langzaam opgewarmd moet er ook maar eens geschakeld worden, het is immers maar een 349cc tweepittertje met welgeteld 26 pk. Bij een niet mis te verstane 7.600 tpm, trouwens. Dat de MV Agusta 350 Ipotesi een op sportieve leest geschoeide middenklasser is, kan je nooit ontgaan.
Sportieve aspiraties
De 24 mm Dell’Orto VHB-carburateurs slurpen de lucht gretig binnen. Ik vertrek met wat ingebakken voorzichtigheid. De MV Agusta 350S Ipotesi staat bepaald niet op de nieuwste Pirelli-bandjes. Toch verrast de MV meteen. Klein is-ie zeker, maar toch pas ik met m’n 1,86m verrassend goed op de kleine sportmachine. Clip-ons en redelijk hoog opgetrokken voetsteunen onderstrepen de sportieve aspiraties. Als je bedenkt dat je met 32 pk op ongeveer de helft van het toegestane vermogen van 35kW voor het beperkte A2-rijbewijs zit, komt het nog heel behoorlijk van zijn plek. Met 160 kilo rijklaar is het geen zwaargewicht en ook in het rijden weegt de Ipotesi voor het gevoel weinig tot niets. De 35mm Ceriani-voorvork en Ceriani-twinshocks voelen niet als de veredelde fietspompjes die ik ken van de Japanners van toen. Dit is serieus spul.
Prachtig doelbewuste klauwen van het merk Scarab. De Ipotesi was zowaar de eerste productiemotorfiets met standaard dubbele schijven voor en een schijfrem achter.
Geen constant vacuüm-bediening en zelfs geen ronde gasschuif. Nee, de Ipotesi ademt door twee ongefilterde 24mm Dell’Orto-vlakschuifcarburateurs.
37 sterretjes op de tank, eentje voor elk van MV’s wereldtitels. Sinds toen is er trouwens niet één ster bijgekomen…
MV Agusta 350S Ipotesi model-updates
Tot op de dag van vandaag doet MV Agusta niet echt aan model-updates. MV doet aan speciale uitvoeringen. Zo ook van de 350S Ipotesi. Geloof het of niet, maar naast een versie met een complete sportkuip – is het plots de Moto2-replica van de seventies – lanceerde MV Agusta ook een Turismo-versie. Deze 350GT werd niet alleen ontdaan van de schijfrem achter, maar ook van elk beetje sexappeal dat de Ipotesi gaaf maakte. Een tweepersoons-toerzadel, een hoger stuur en langere spatborden zijn de instrumenten die helpen Giugiaro’s lijnenspel vakkundig omver te gooien.
Een enkel doel
Op een verlaten Brabants bouwterreintje , in de avondzon, neem ik het ervan. Nog even en er staat op deze plek een Vinex-wijk, de geasfalteerde straten liggen er in elk geval al. Maar tot de huizen verrijzen, is het een stratencircuitje voor de MV Agusta 350 Ipotesi. Ieder rondje wat harder aanremmen, terwijl ik geen idee heb hoe veel harder ik eigenlijk knijp. Doseren is een beetje gokken. Laat het vervolgens maar aan het blok over om je het gevoel te geven – een Italiaans cliché – dat het heel hard gaat. Als de eerste versnelling is afgewerkt, trapt je het inmiddels warme tweecilinderblok moeiteloos door naar het tweede verzet, en het derde en verder. Het kabaal uit de verchroomde, conische pijpen is luid, maar niet vervelend luid. Zet je vraagtekens bij het aantal decibellen, maar dit is een mechanische symfonie.
Tenminste, tot je naar beneden naar de dubbele klokkenpartij kijkt. Een snelheid van 80 km/u voelt als 180 en klinkt zelfs als 280. Het is precies wat je wilt van een 350cc sportmotor als dit. Hardgaan is niet zo zeer een verplichting, als het maar snel voelt. De Ipotesi combineert vorm en functie. Waarbij zowel de vorm als de functie in dienst staan van slechts een enkel doel; rijden met een joekel van een grijns je op smoel!
Een strak ‘race’-kontje, maar wel met een opbergvakje. Toch nog praktisch.
De elektra in het zicht maar toch verstopt. Die lamellen-zijkapjes maken de Ipotesi uniek.
Zelfs de tellerglaasjes van de Smiths-klokken zijn nog kraakhelder!
Je blijft kijken. Zo veel waanzinnige details!
Deze MV Agusta 350S Ipotesi…
Zo generiek als de naam Vintage Motorcycles klinkt, zo waanzinnig divers is de voorraad motoren in de loods van Wiljan Feijen. Deze MV Agusta 350S Ipotesi is wel echt een van de lekkerste snoepjes in de zaak, maar vergis je niet; die zaak is om te beginnen al een snoepwinkel van jewelste. Feijen begon Vintage Motorcycles als hobby. Die hobby liep uit de hand en inmiddels deelt hij een pand Damen Motoren in het Brabantse Someren-Eind. In zijn hoek heeft Feijen zo’n beetje elke iconische machine uit de jaren zeventig en tachtig staan. Al is die voorraad constant in beweging. De MV 350 Ipotesi is een uitzondering op de regel. Het is niet dat icoon en dus staat de 350 langer dan de meeste. Of dat een straf is? De 350 Ipotesi van Vintage Motorcycles is een goed voorbeeld van een goed onderhouden motorfiets – een echte liefhebbersmotor. Alles is nog origineel en alles werkt. Over de prijs moet je maar even met Wiljan in discussie… Kijk voor meer informatie op www.vintagemotorcycles.nl en op Instagram zoek je op @vintagemotorcycles7675.
MV Agusta 350 Ipotesi: Waar op letten?
Ik zou vooral op eBay letten, en misschien Marktplaats of CataWiki… Je moet er namelijk eerst een zien te vinden. Van de 1.991 geproduceerde MV 350s, zullen de meesten inmiddels wel in een woonkamer of privécollectie geparkeerd staan. Die schaarste drijft niet alleen de prijs van aanschaf op, het maakt onderhouden ook prijziger. Nog prijziger. Onderdelen zijn simpelweg haast niet aan te komen. Dat de motor loopt is zodoende absoluut een pré. Al was het maar omdat je geen elektrische start hebt. Dat het rijwielgedeelte vol premium-spul gehangen werd, is gelijke delen voordelig en nadelig. Voor Ceriani-vering is namelijk nog heel wat te krijgen en het veel wordt zelfs weer nieuw gemaakt. Wat de Scarab-remmen betreft, wordt het lastiger. Die zijn geneigd vast te gaan zitten en revisie is ook een uitdaging.
Over betrouwbaarheid van het blok is weinig bekend. De MV 350 Ipotesi die wij reden was ook pas net de 4.000 km gepasseerd en we geven je het te toen eentje met een veel hogere kilometerstand te vinden.
Ik heb een boek gelezen over de huidige paus, Franciscus, getiteld ‘De paus met de gouden schoenzolen’, en geschreven door een goede kennis van Franciscus, onderpastoor Julio Guggilio uit de buurt van Buenos Aires, waar Jorge Maria Bergoglio, zoals Franciscus van zijn echte naam heet, geboren is. De titel slaat op de gouden schoenzolen die Franciscus inderdaad bezit, en die hij ooit gekregen heeft van z’n vaste vriendin Ballia, de dochter van een rijke directeur van een zinkfabriek, en Franciscus sukkelde indertijd met z’n voetzolen, en de gouden inlegzolen zorgden ervoor dat hij normaal kon lopen, zonder om de drie à vier meter te struikelen of op z’n bek te vallen. Met Ballia raakte het uit, omdat Franciscus de roeping Gods kreeg, en zich aan het katholicisme ging wijden. Maar goed, die gozer heeft voor hij paus werd een boel meegemaakt. Hij kweekte struisvogels, joeg op gifslangen slechts gewapend met een vlindernetje, kon braille lezen met z’n neus, en – nu wordt het pas echt interessant – was een liefhebber van motoren. Z’n lievelingsmotor was de Ancon, een model van het Argentijnse merk Puma, dat al lang niet meer bestaat maar dat indertijd vooral in het thuisland furore maakte, met als krachtbon een 200 cc van Sachs. Franciscus heeft met z’n Puma Ancor meer dan vierhonderdduizend kilometer afgelegd, wat ik niet geloof, omdat Julio Guggilio me een zeer onbetrouwbare biograaf lijkt, want hij beweert bijvoorbeeld ook dat Franciscus binnen de drie minuten vijfenzestig hot dogs kon opeten.
Hoe dan ook is Franciscus niet de enige geestelijke die van motoren hield. Neem moeder Teresa, de bekende Albanese non die veel armoede heeft bestreden. Wat over haar wel eens weggemoffeld wordt, is dat ze zelf allesbehalve arm was, integendeel, toen ze stierf vond men onder haar matras meer dan vierhonderdduizend dollar in baar geld. Geen wonder dat ze zich een Honda Goldwing kon permitteren. Daarmee reed ze van Calcutta naar New Delhi, waar ze een minnaar had zitten, een gepensioneerde pannenkoekenverkoper, en nog diezelfde nacht reed ze terug naar Calcutta, om in sloppenwijken weer eens een paar kinderen een stukje pannenkoek te voeren. Helaas zijn er van moeder Teresa op haar Goldwing geen foto’s of filmpjes overgebleven.
En dan had je bisschop Desmond Tutu op z’n Fireblade. De Zuid-Afrikaanse hoge geestelijke was een man die alles geprobeerd wilde hebben. Hij heeft gebunjeejumpt, parachutegesprongen, tussen krokodillen gezwommen, de honderd meter gelopen in minder dan dertien seconden, vrouwen leren voetballen, en ja, ook met de motor rijden heeft hij gedaan, en niet met de minste, maar wel met de Honda Fireblade zoals die verkrijgbaar was in de jaren negentig van de twintigste eeuw. Bisschop Tutu reed zelfs zonder helm, en z’n purperen bisschopsgewaad wapperde wild achter hem aan, als hij met 280 kilometer per uur van z’n bungalow naar een of andere kerk op het platteland zoefde. En zo wordt het ondertussen duidelijk dat vele geestelijken zich aangetrokken voelen tot motoren.
Hier in Gent hebben we kanunnik Van Daele, en die bezoekt z’n onderdanen, katholieken overal in Gent, op een Kawasaki Z400. Hij moet tegenwoordig z’n verplaatsingen gedurende een maand wel per fiets doen, omdat hij op z’n Kawasaki door de politie werd aangehouden, moest blazen, en stomdronken bleek. Doch binnenkort kan hij weer de motor op, en ik hoop dat vele christelijke en ook islamitische beleidsmensen z’n voorbeeld zullen volgen.
Wie dacht dat er op z’n straatmotor veel knoppen zitten, doet er goed aan deze film aandachtig te bekijken. Het valt allemaal echt wel mee, als je het vergelijkt met de 2021 Aprilia RS-GP van Aleix Espargarò. Launch control, de motorrem, powermaps en het hendel voor de holeshot device, alles komt voorbij met de hulp van MotoGP-expert Simon Crafar.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Yamaha Tracer 9 & tracer 9 GT
Euro 5 veroorzaakt niet alleen heel veel denkwerk, maar geeft de merken ook de mogelijkheid hun kleinoden op te poetsen. En dat geeft de Yamaha Tracer 9 een nieuwe boost.
Lang leve de Ducati Monster
Een Monster zonder trellisframe is geen Monster. Wat een onzin! Als Ducati zo had gedacht, reden we nu op een koningsasser met spaakwielen die veel weg had van een Kawasaki W800.
Kawasaki Z H2 SE
Over die supercharged Kawasaki’s raken we maar niet uitgeschreven. Enerzijds is het natuurlijk gaaf knallen op zo’n motor, anderzijds weet Kawasaki telkens weer wat aan deze unieke motor toe te voegen waardoor wij met veel plezier weer in het zadel plaatsnemen. En ja: de Z H2 SE versnelt als een kogel in een howitzer, maar daarnaast kun je er ook verdraaid fijn mee toeren.
Mathieu van der Poel, da’s er een van ons!
Mathieu van der Poel is wat je noemt een multitalent. Zet hem op een fiets en hij rijdt iedereen het snot voor de ogen. Sterker: zet hem op een crosser en de kluiten vliegen om je oren. Wat een vent!
Smartphonehouders getest
Waarom een TomTom of een Garmin op je stuur als je smartphone met pak ‘m beet Sygic erop hetzelfde kan, namelijk routes rijden. Maar waren motortrillingen niet een sloopkogel voor je smartphone? Daarom testen wij een hele zwik houders.
Op 21 mei slaan 25.000 H.O.G. leden van 90 chapters in 13 landen de handen ineen om te beginnen aan een waanzinnig avontuur. In maar liefst 90 etappes rijden zij de gloednieuwe Harley-DavidsonPan Americavanuit Londen naar Luxemburg en vervolgens door de Benelux en Duitsland naar de het noordelijkste punt van het Europese continent, de Noordkaap.
Daarna daalt de motor af naar Oslo, Kopenhagen en maakt vervolgens de oversteek naar Engeland, waarna de motor in 38 etappes door Engeland en Ierland terug naar Londen gereden wordt. Na ruim 14 weken, 13 landen, 90 dealers en 15.000 afgelegde kilometers eindigt de Pan America zijn reis in de Engelse hoofdstad.
Wie jij ook bent en wat je ook rijdt, Harley-Davidson en de aangesloten H.O.G. chapters nodigen je van harte uit om mee te rijden. Eén etappe, meerdere etappes of de hele route, alles mag. Door de vorm van deze relay leent hij zich goed om binnen lokale geldende coronarichtlijnen plaats te vinden. De route van The Great Relay staat op de website www.thegreatrelay21.com en ook op de My Drive applicatie van TomTom. Je vindt er van iedere etappe de route als GPX-bestand, gratis te downloaden.
Two Wheels for Life
Door mee te rijden krijg jij niet alleen de kans om de Harley-Davidson®Pan America™zelf te ervaren,ook kun je zo je steentje bijdragen aan het inzamelen van geld voor Two Wheels For Life. The Great Relay steunt namelijk deze hulporganisatie, die al sinds 1989 in Afrikaanse landen motoren inzet als transportmiddel voor gezondheidszorg. Op de motor onderwijzen en vaccineren zij gemeenschappen, transporteren zij medicijnen en vaccins en ondersteunen zij lokale artsen.
Zo bieden ze maar liefst 47 miljoen mensen meer of betere toegang tot gezondheidszorg, waaronder COVID-19-vaccins. Je ziet: The Great Relay heeft alles in zich om een onvergetelijk avontuur te worden, en dat met een gouden randje. Meerijden (en doneren) dus! Er zijn mooie prijzen te winnen voor fundraisers die het meeste geld ophalen, zoals een trip naar Afrika om het werk van Two Wheels for Life met eigen ogen te zien! Doe mee.
Het merk Segway heeft de voorbije jaren een imagoverbetering ondergaan. Onder de nieuwe moedermaatschappij Ninebot heeft het merk, synoniem met zelfbalancerende scooters, zijn productgamma uitgebreid met elektrische fietsen en go-karts. Segway heeft een lange weg afgelegd sinds Paul Blart, maar de evolutie is nog lang niet voorbij. Ninebot onthulde dit terwijl de nieuwe Segway Apex H2 elektrische waterstof hybride motorfiets werd onthuld.
1989 GTS1000
Yamaha Morpho concept
Het ambitieuze ontwerp is gepland voor 2023 en heeft meer weg van science fiction dan van de realiteit van vandaag. Met twee enkelzijdige swing-armen zou de Segway Apex H2 gebruik maken van een ophangingssysteem vergelijkbaar met James Parker’s Rotationally Advanced Design Development (RADD) zoals je terugvindt op Yamaha’s GTS 1000 en Morpho Concept. De terughoudendheid van het publiek ten opzichte van Parker’s RADD-systeem is goed gedocumenteerd, maar misschien kan Segway die trend ombuigen met de futuristische sportfiets.
Samen met het radicale ophangingsontwerp, zal Ninebot zowel elektrische als waterstofenergie gebruiken om de Apex H2 voort te drijven. Hoewel de waterstofbussen verwisselbaar zullen zijn (vergelijkbaar met een CO2 frisdrankmaker), zullen er ook vervangende cartridges of vulstations nodig zijn. Gezien het gebrek aan infrastructuur voor elektrische oplaadstations tot op heden, kan het gebruik van dubbele energiebronnen eerder een belemmering dan een voordeel zijn. Maar als het bedrijf de theorie achter de Apex H2 in de praktijk kan brengen, zou het wel eens een heel opwindend platform kunnen worden.
Segway beweert dat de hybride motorfiets 60 kW (80 pk) zal produceren, in vier seconden van nul naar 100 km/u optrekt en een topsnelheid van 150 km/u kan halen. De totale actieradius werd niet bekendgemaakt, maar het merk meldde dat de Apex H2 één gram waterstof per kilometer verbrandt. De gestelde prijs van krap € 9.000,- ($ 10.700,-) exclusief belasting zou veel van de huidige elektrische motormodellen ondergraven.
Zeg 46 en je zegt Valentino Rossi. Zelfs als je het vermenigvuldigt met duizend. Dat aantal volgers heeft de officiële fanclub van de 9-voudig wereldkampioen in de afgelopen dagen bereikt op Instagram. Veel, maar niets als je het vergelijkt met de cijfers van het officiële profiel van Vale…
Op de voet gevolgd door miljoenen fans over de hele wereld, viert 9-kampioen Valentino Rossi vandaag een nieuw en onmiskenbaar ‘symbolisch’ doel. Zijn fanclub heeft in deze dagen namelijk 46.000 volgers bereikt, dat is duizend maal het getal 46! Een doel dat gevierd werd met een speciale post waarin de beheerders de duizenden fans bedanken die ervoor gekozen hebben om het profiel te volgen…
Een grappig toeval, zonder twijfel, maar dat is niets als je kijkt naar de cijfers van Valentino’s officiële profiel dat, alleen op Instagram, iets van 10 miljoen volgers telt! Een cijfer dat zelfs de 30 miljoen aantikt als we de 7 miljoen van Twitter en 13 van Facebook erbij optellen. Niets om verbaasd over te zijn: Rossi is al jaren één van de sporters met het grootste aantal volgers op sociale netwerken. Achter hem vinden we op gepaste afstand Marc Márquez, die op Instagram 5,3 miljoen volgers heeft. Maar die is vergeleken met Rossi nog maar net bezig met racen.
Blijven we op Instagram en bij sporters, dan zwaaien de voetballers natuurlijk de scepter. De meeste volgers zijn voorbehouden aan Cristiano Ronaldo met 275 miljoen, Leo Messi volgt met 195 miljoen volgers en Neymar da Silva Santos Jr sluit af als derde met 148 miljoen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
