Willen we flauw zijn, vragen we jullie de tien verschillen met 2019 te vinden. Een knappe peer die ze vindt! Het meest opvallende is voor zover nu te zien een iets andere airbox. Toch wordt 2021 meer dan interessant, al is het alleen al vanwege het eerste Rossi-loze jaar. Of toch niet…

Wat is er deze winter gebeurd achter deze zijkuip? Dat is de vraag die iedereen op de lippen brandt. Nadat er vorig jaar van alles misging op blokkengebied bij Yamaha en de Yamaha-blokken zelfs minder toeren mochten maken, moet dit seizoen het jaar van de revanche zijn. Veel wil Yamaha er voorlopig nog niet over zeggen, behalve dat ze de boel onder controle hebben, want ze mogen naar eigen zeggen de nieuwe kleppen gebruiken omdat die ook zaten in de M1, die aan het begin van het 2020-seizoen aangeboden werd ter homologatie. Opvallend genoeg ziet Yamaha de ontwikkelingsstop van het motorblok niet eens als een nadeel, omdat de onderlinge krachtsverhouding nu redelijk gelijk blijven en daardoor dus voorspelbaar zijn.

De simpelste oplossing voor Yamaha zou wellicht zijn om terug te gaan naar het 2019-blok, waar Franco Morbidelli mee reed, maar dat mag niet. Wie in 2020 met een 2020-spec reed, moet dat ook in 2021 doen. Wie in 2020 met een 2019-blok reed, mag wel overstappen naar een 2020-blok. Overstappen naar een 2021-blok mag uiteraard helemaal niemand vanwege de ontwikkelingsstop dit seizoen. In het geval van Yamaha zou overstappen naar een 2019-blok ook niet zomaar kunnen, aangezien de motorsteunen op andere plekken zitten bij het 2020-blok. Daar zou dus een ander frame voor nodig zijn, iets dat dan wel weer zou mogen, ondanks de ontwikkelingsstop. Die geldt namelijk niet voor zaken als het frame, maar ook voor bijvoorbeeld de uitlaat en de airbox. In de zoektocht naar meer topsnelheid, iets dat Yamaha echt wel nodig heeft, gaan ze het waarschijnlijk hierin zoeken. Alle beetjes helpen… Nee, moeten helpen. Dat wordt opvallend genoeg nog gedaan met Takahiro Sumi, projectleider van de M1, erbij, die dus ondanks de blamage van verleden jaar zijn positie heeft mogen behouden. Opmerkelijk! Bij het succes van Morbidelli moet je overigens wel verder kijken dan enkel het blok. Een heel belangrijke factor is zijn cheftechnicus Ramon Forcada en vooral diens ervaring met de machine. In totaal is Forcada nu bij 506 GP’s aanwezig geweest en altijd was hij daarbij bezig met de M1.

Je moet er even goed voor kijken maar bovenin, net onder het zadel, zien we een dun blauw kabeltje lopen dat netjes vastgeklemd zit. Deze wordt gebruikt om het persluchtreservoir voor de pneumatische kleppen snel bij te kunnen vullen, iets dat vaste Eurosport-kijkers al een paar keer ‘live’ gezien hebben.  

Het meest opvallende nieuws van Yamaha in 2021 is dat VR46 nog altijd rondwaart. Ditmaal niet als coureur, maar als kledingsponsor (zie het logo links op de schouder van Quartararo). Het heeft inderdaad iets komisch.

Technische gegevens Yamaha YZR-M1

Ducati kende in 2020 een jaar met twee gezichten. Enerzijds wonnen ze de constructeurstitel – ook omdat Yamaha door het kleppenschandaal punten kwijtraakte –, maar er was ook de teleurstelling omdat Andrea Dovizioso niet kon profiteren van de blessure van Marc Marquez. Komend jaar gooit Ducati het roer daarom helemaal om met twee nieuwe rijders, Jack Miller en Francesco Bagnaia. De basis, waarmee succes behaald moet worden, is echter nog altijd de Ducati Desmosedici. Een rode motor in bijna altijd een grijs gebied.

De duimrem werd ooit bedacht door Brembo om Mick Doohan te helpen na zijn in 1992 opgelopen zware beenblessure. Het werd een groot succes, maar pas sinds een paar jaar is deze rem aan een echte opmars bezig. Vooral lange rijders maken er gebruik van, omdat ze onder een hellingshoek vaak met hun remvoet klem komen te zitten als ze de achterrem willen gebruiken. Een ander vaak gehoord argument is dat je met je duim meer gevoel hebt dan met je voet. We zien hier de duimrem van Francesco Bagnaia links onder de linker stuurhelft zitten. In 2020 – en zeer waarschijnlijk ook in 2021, al wil Brembo pas eind maart meer hierover zeggen – waren er twee varianten van de hoofdcilindersystemen voor de duimrem in gebruik. De meest voorkomende heeft een uniek circuit van hoofdcilinder en hendel voor de duim, en remt met behulp van een remklauw met twee zuigers. Het alternatieve systeem heeft twee afzonderlijke circuits, die elk werken op twee van de vier zuigers van de achterste remklauw. Bij de eerste optie sluit het ene systeem het andere uit, bij de tweede kunnen ze gelijktijdig werken. Vanaf 2019 kunnen de teams ook gebruikmaken van een variant van de klassieke duimpomp, de zogenaamde ‘push & pull’-pomp. Dit ontwerp is geoptimaliseerd om maximale efficiëntie te garanderen, heeft een dubbele functie en kan zowel met de duim als met de wijsvinger worden bediend (afhankelijk van de voorkeur van de rijder). Van de shapeshifter, een soort van holeshotsysteem dat ook tijdens de race gebruikt kan worden, geen spoor. Dat wil echter niet zeggen dat het er niet op zit. Wellicht zit deze nu onder het hendel voor neutraal of wilde Ducati simpelweg geen pottenkijkers hierbij.

Een prachtig zicht op de aerodynamica van Ducati’s voorwiel (en zoals je ziet ook bij het achterwiel), die hier de vorm van een pizzapunt heeft. In het verleden gebruikte Ducati een veel bredere versie hiervan en ze hebben zelfs getest met een volledig dicht achterwiel (zoals je nog steeds wel ziet op een tijdritwielrenfiets). De keuze is trouwens ook weersbestendig. Op het koude Valencia 2020 reed Ducati bijvoorbeeld met een ‘halve pizza’, die de volledige voorkant van de remschijf omhulde, terwijl er eerder op Aragón helemaal geen cover was te zien. Daarmee is dus ook direct duidelijk dat het niet enkel aerodynamica is, maar het ook de koeling beïnvloedt.

Wat? Worden we hier gewoon even genept door Ducati? Ja en nee. Het is vrij gangbaar dat er tijdens de perspresentatie als basis een motor van het jaar ervoor wordt gebruikt, aangekleed met een aantal nieuwe dingen plus natuurlijk nieuwe sponsors. (Opvallend daarbij: voor het eerst sinds het Marlboro-tijdperk, zit er in de teamnaam van Ducati weer een naam van een sponsor, namelijk Ducati Lenovo Team.) Zoals op de inzet bij deze foto prachtig is te zien, gaat het hier om een frame van 2020. Met een beetje Photoshop had je dat natuurlijk ook even kunnen oplossen…

Lelijk of heel lelijk, dat was de discussie toen dit soort aerodynamica z’n intrede deed en nog steeds zijn er heel weinig voorstanders te vinden van deze ontwikkeling. Gigi Dall’Igna krijgt vaak de schuld van deze ontwikkeling en helemaal vreemd is dat niet, want Dall’Igna bedenkt vaak dingen die in een grijs gebied zit. Een gave is dat! Toch reden er in de jaren zeventig van de vorige eeuw MV Agusta’s rond met een soort van vleugels. Maar nog belangrijker: ze zaten ook op de Ducati van Casey Stoner in 2010. Toen stond Ducati nog onder de technische leiding van Filippo Preziosi.

Géén nieuwe motor voor Ducati

Eigenlijk had 2021 het jaar van de revolutie moeten zijn voor Ducati met een geheel nieuwe Desmosedici. Maar helaas, door de ‘covid-regels’ zit dat er niet in en moeten we nog een jaartje wachten. Simpelweg omdat het blok op een andere manier in het nieuwe Desmosedici-chassis komt te hangen en dat mag nu niet. Het is een publiek geheim dat de Ducati niet de best sturende GP-motor is en dat, ondanks diverse aanpassingen in de laatste jaren, het probleem nooit is opgelost. Dan maar een nieuwe motor moet Gigi Dall’Igna gedacht hebben. Iets dat we eerder zagen, want na zijn komst bij Ducati construeerde Dall’Igna al een compleet nieuwe Desmosedici. Dat was de GP15, de basis van dit blok wordt nu nog steeds gebruikt. Met die basis moet Ducati dit jaar ervoor zien te zorgen dat het bestaande pakket beter aansluit op de Michelin-achterband.

Technische gegevens Ducati Desmosedici GP21