Voor de 2021 Kawasaki Z650 is een nieuw Sport Edition accessoire pakket beschikbaar.
Standaard is de nieuwe Z650 al rijk uitgerust met onder andere led-verlichting en tft-kleurendisplay. Het Sport Edition pakket bestaat uit:
Het pakket is verkrijgbaar voor €299,- (excl. montagekosten)
Voor de Z650 is ook een Performance Edition-pakket beschikbaar.
Kijk voor meer informatie en de dichtstbijzijnde Kawasaki dealer op www.kawasaki.nl
Snelle rekenaars weten dat als iemand op 16 februari 1979 geboren is, afgelopen week 42 jaar oud werd. Normaal gesproken tijd voor een dikke midlifecrisis, misschien wel zo’n verschrikkelijke cabrio, cruise of cruiser. Tenzij je Valentino Rossi heet, dan sta je dit seizoen gewoon weer aan de start! De MotoGP-startlijst van 2021 anders bekeken.
Aleix Espargaro – Aprilia Racing Team Gresini – Aprilia
Geboren: 30 juli 1989 (Granollers, Spanje)
Als Aleix Espargaro eind juli 1989 geboren wordt, heeft Valentino Rossi zijn eerste go-kart races er al op zitten. Nu een wat vreemd ogende keuze, zeker als je weet dat de kleine Valentino al voor z’n derde door de tuin boendert op een klein motortje. De zware crash van vader Graziano eind 1982 op Imola – met plus 240 – hakt er echter diep in bij de familie, zeker omdat Graziano daarna een tijdje in coma ligt. Daarom zien Graziano en moeder Stefania het in eerste instantie niet zo zitten dat hun zoon ook gaat motorracen. ‘Dan maar op vier wielen’ is het motto. Of toch niet? Met kerst krijgt hij wel een minimoto…
Johann Zarco – Pramac Racing – Ducati
16 juli 1990 (Cannes, Frankrijk)
Danilo Petrucci – Tech3 KTM Factory Racing – KTM
24 oktober 1990 (Terni, Italië)
Bradley Smith – Aprilia Racing Team Gresini – Aprilia
28 november 1990 (Oxford, Engeland)
Nog altijd in de karts krijgen we in 1990 voor het eerst een dominante Rossi te zien. Hij wint namelijk races in het kartkampioenschap van de regio Urbino. Inderdaad slechts een regionale titel. Maar zelfs die kampioenschappen zijn in het racehart van Italië altijd indrukwekkend sterk bezet.
Pol Espargaro – Repsol Honda Team – Honda
10 juni 1991 (Granollers, Spanje)
Een cruciaal jaar voor Valentino Rossi, of voor ons zo je wilt. Hij blijkt over een dubbeltalent te beschikken, want al tijdens zijn eerste minimoto-race in 1991 gaat het snoeihard. Maar hij wordt ook vijfde in het nationale kartkampioenschap waardoor Graziano kijkt naar een kartcarrière voor zijn zoon. Mede vanwege de kosten wordt het gelukkig een toekomst in de motorrace.
Takaaki Nakagami – LCR Honda Idemitsu – Honda
9 februari 1992 (Chiba, Japan)
Een perfecte keuze blijkt als Rossi regionaal minimoto-kampioen wordt in 1992. Wat dan nog niemand weet, is dat dit de eerste van heel veel motortitels gaat worden. Van karten is gelukkig geen sprake meer, het doel is nu om Valentino zo snel mogelijk op een echte racer te krijgen.
Marc Márquez – Repsol Honda Team – Honda
17-2-1993 (Cervera, Spanje)
Lorenzo Savadori – Aprilia Racing Team Gresini – Aprilia
4 april 1993 (Cesena, Italie)
Dat lukt al in 1993, als Rossi 14 jaar oud is en eindelijk ‘echt’ mag racen in Italië. Hij beproeft zijn geluk in het 125cc Italiaans sport productie-kampioenschap op een Lusuardi Cagiva Mito. In zijn eerste race crasht hij twee keer, maar wordt toch negende.
Franco Morbidelli – Petronas Yamaha SRT – Yamaha
4 december 1994 (Rome, Italië)
Een jaar later blijkt – net als bij de minimoto’s – dat Rossi na één leerjaar al onklopbaar is in het Italiaans sport productie-kampioenschap. Een patroon dat we later in de GP’s ook zullen zien.
Miguel Oliveira – Red Bull KTM Factory Racing – KTM
4 januari 1995 (Pragal, Portugal)
Maverick Viñales – Monster Energy Yamaha MotoGP – Yamaha
12 januari 1995 (Figueres, Spanje)
Jack Miller – Ducati Lenovo Team – Ducati
18 januari 1995 (Townsville, Australië)
Brad Binder – Red Bull KTM Factory Racing – KTM
11 augustus 1995 (Potchefstroom, Zuid-Afrika)
Alex Rins – Team Suzuki Ecstar – Suzuki
8 december 1995 (Barcelona, Spanje)
Rossi stapt over naar Aprilia en wint direct het Italiaans 125cc-kampioenschap. Doordat hij derde wordt in het EK, ontdekken ook steeds meer buitenlanders dat de zoon van de dan nog bekendere Graziano verrekte snel is.
Waarom stapte Glenn Coldenhoff over naar het Yamaha MXGP-team?
Alex Márquez – LCR Honda Castrol – Honda
23 april 1996 (Cervera, Spanje)
In 1996 maakt Rossi zijn GP-debuut in het WK 125cc en wint op de technische baan van Brno zijn eerste Grand Prix. Met ook nog een derde plek en een negende plek in de eindstand is direct duidelijk dat er niet zomaar iemand is mee komen doen.
Francesco Bagnaia – Ducati Lenovo Team – Ducati
14 januari 1997 (Torino, Italië)
Luca Marini – Esponsorama Racing – Ducati
10 augustus 1997 (Urbino, Italië)
Joan Mir – Team Suzuki Ecstar – Suzuki
1 september 1997 (Palma de Mallorca, Spanje)
Enea Bastianini – Esponsorama Racing – Ducati
30 december 1997 (Rimini, Italië)
Wereldkampioen 125cc met 11 zeges! Onder andere op Assen wint hij en dat is voor het eerst dat een vader en zoon de Dutch TT winnen. Dit is ook het jaar waarin zijn halfbroer Luca Marini geboren wordt. Ze hebben dezelfde moeder.
Jorge Martin Pramac Racing – Ducati
29 januari 1998 (Madrid, Spanje)
Naar goede traditie wordt Rossi geen wereldkampioen in het eerste seizoen van een nieuwe klasse, maar met vijf zeges, drie tweede plekken, een derde plek en tweede in de eindstand bevestigt hij ook in de ‘twee en een half’ zijn grote talent.
Fabio Quartararo – Monster Energy Yamaha MotoGP – Yamaha
20 april 1999 (Nice, Frankrijk)
Naar diezelfde traditie wordt hij dus wel wereldkampioen in zijn tweede 250cc-jaar. Met 48 punten voorsprong op Tohru Ukawa en zelfs 100 op Loris Capirossi kun je echt alleen maar spreken van dominantie.
Iker Lecuona – Tech3 KTM Factory Racing – KTM
6 januari 2000 (Valencia, Spanje)
Als opvolger van Mick Doohan wordt Valentino Rossi met open armen ontvangen door Honda en krijgt hij Jeremy Burgess als crewchief. Dit is het begin van een heel succesvolle samenwerking. In zijn eerste 500cc-jaar wordt Rossi trouwens direct tweede! Iker Lecuona kan zich op dat moment net op z’n buik draaien in de box…
Trey Canard. Niet heel veel Nederlanders zullen hem kennen, maar in Amerika kent iedereen hem. ‘Trey Canard is down’ werd zelfs een soort handelsmerk van hem, iets waar hij gelukkig zelf nog echt om kan lachen ook. Wat een bijzondere man.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De ongelukkigste coureur ooit?
Elf Moto GP- teams zijn klaar om deel te nemen aan een Formule 1-race. Nee, het is niet een van de vele rariteiten die we als erfenis van het vreselijke 2020 met ons meedragen. Dit is de gedachte én het werk van ontwerper BassTrombone71 die de teamkleuren van de MotoGP-teams heeft vertaald naar een F1-raceauto.
Enige tijd geleden viel ons het werk van een ontwerper op, die zijn werk als BassTrombone71 op Reddit publiceert. Hij liet zijn creativiteit de vrije loop en vroeg zich af hoe een racer eruit ziet als een F1-team besluit deel te nemen aan de MotoGP.
Jeffrey Herlings vervangt Max Verstappen tijdens virtuele Oostenrijkse GP
Diezelfde vraag heeft hij zich opnieuw gesteld, maar dan andersom: hoe ziet een F1-raceauto eruit als een MotoGP-team meedoet aan de F1? En zo verschijnen alle 11 teams die normaal op de startgrid van de MotoGP 2020 staan als F1-team aan de start: Aprilia Racing Team Gresini, Ducati Team, LCR Honda, Monster Energy Yamaha MotoGP, Petronas Yamaha SRT, Pramac Racing, Reale Avintia Racing (hier werden de kleuren gebruikt toen het team de naam nog niet had veranderd in Esponsorama Racing), Red Bull KTM Factory Racing, Red Bull KTM Tech3, Repsol Honda Team en Team Suzuki Ecstar.
[OC] F1 liveries on motorbikes (full size pics in comments) from r/formula1
Geruchten over de herintreding van een nieuwe Honda Transalp doen al jaren de ronde. En waarom niet? De Honda zou kunnen concurreren met de Yamaha Tenere 700, KTM 890 Adventure of zelfs de Suzuki 650 V-Strom. Er is zeker een markt voor een kleinere versie van de Africa Twin. Inmiddels heeft Honda opnieuw de naamrechten van de ‘TransAlp’ in Amerika aangevraagd.
De Amerikaanse naamrechten zijn sinds 2016 niet meer verlengd. Tot deze maand. Kunnen we op basis van deze claim aannemen dat een terugkeer van de TransAlp aanstaande is? In Europa is de bescherming van de naam voor het laatst is verlengd in 2012. En die bescherming is geldig tot 2026. En die verlengingen zijn ook vastgelegd in Australië en Japan, respectievelijk in 2017 en 2019. Desondanks is er geen nieuwe TransAlp aangekondigd.
Marathonmotor: Honda XL600V Transalp
Het blijft dus onzeker of zelfs onwaarschijnlijk dat er een nieuwe Honda TransAlp komt. Honda heeft met de CB500X of de NC750X genoeg lichte avontuurlijke modellen in het assortiment. Maar eentje die kan concurreren met de 650-, 700- en 890cc van de andere merken ontbreekt.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Nederland kiest! De Motor van de Jaren 10
Het is voer voor oneindig veel discussies. Is de S1000RR mooier dan de V85TT? Kom je met een Z900 beter voor de dag dan met een Streetfighter V4S? Kortom: het is tijd voor dé motor van het afgelopen decennium!
Multitest 4 Middenklassers allroad
Als een zondvloed stroomt China over Europa. Moeten de Japanse merken vrezen voor hun toekomst? CFMoto uit China strijdt tegen drie dominante Japanse 650cc-allroads.
Harley tegen Triumph
Ga er maar eens lekker voor zitten! Als de Harley-Davidson FXDR en de Triumph Rocket 3R het tegen elkaar opnemen, ben je van een lang en slopen gevecht verzekerd.
Aprilia Moto 6.5
Opgehemeld en kapotgeschreven. Dat overkwam de Aprilia Moto 6.5 in 1995. Het design van Philippe Starck reed best goed, maar een koppige Duitser begreep het kunststukje niet. Gevolg: de verkoop liep niet.
Milieu-knaller Zero FX
Is de Zero FX de redder van de recreatieve endurorijder? Die man of vrouw wel eens op een boeren- of bospad rijdt, omdat het zo leuk is? Je weet dat het illegaal is, maar wat kan het voor kwaad als je dat in alle stilte doet?
Valentino Rossi werd deze maand 42!
Zolang Valentino Rossi nog met de besten strijdt om de overwinning, heeft de MotoGP geen probleem. De inmiddels 42 jaar oude legende strijdt tegen coureurs die nog niet geboren waren toen The Doctor zijn eerste overwinning boekte. Wie zijn de coureurs die in luiers lagen toen VR46 z’n eerste WK scoorde?
EN VERDER
SPORT
Spraakbesturing kan zeer nuttig zijn en soms zelf een opluchting. Energica ziet potentieel in deze technologie en werkt aan een spraakbesturingssysteem dat ooit een plekje moet krijgen in hun elektrische motorfietsen.
Energica werkt aan het project, dat kunstmatige intelligentie omvat, in samenwerking met Cellularline en Alascom. De eerste is een toonaangevende leverancier van smartphone-accessoires, de tweede een telecommunicatiebedrijf. Het ontwikkelde systeem is ontworpen om de intercomproducten van Cellularline en de mobiele app van Alascom te synchroniseren zodat communicatie tussen de motorfiets en de berijder tot stand kan komen.
‘Kunstmatige intelligentie is een snelgroeiende trend, vooral in de interactie tussen bestuurder en voertuig,’ zegt Energica Motor Company CTO Giampiero Testoni. ‘Ook op dit gebied innoveren wij al jaren om onze klanten een geavanceerd product aan te bieden dat zowel nuttig als responsief is. Dankzij dit innoverende communicatieprotocol kan de bestuurder gemakkelijk en zonder afleiding toegang krijgen tot informatie over zijn voertuig. Bij de ontwikkeling van dit project hebben we vertrouwd op leiders uit de sector, zoals Cellularline en Alascom.’
Nieuw in 2021: Energica RS-modellen. Kun jij ze aan?
In de toekomst zou het onnodig kunnen worden een menu te doorlopen om een instelling op de motorfiets te vinden. De implementatie als een spraakcommando, bijvoorbeeld om de tractiecontrole of iets dergelijks te wijzigen, zou veel sneller kunnen worden geïmplementeerd. Bovenal zou het een veiligheidswinst betekenen, omdat je niet op het display hoeft te kijken om te weten wat je aan het doen bent…
Youngtimer Aprilia Moto 6.5. Bij zijn laatste reis ging een lange stoet van Aprilia Moto 6.5’s de lijkwagen van Ivano Beggio voor. De cultmotor had de Aprilia-topman windeieren gelegd, maar hij bleef er desondanks aan verknocht. Langzaam maar zeker volgt de rest van de wereld.
Als een motorfiets die de wereld moet veranderen en een compleet nieuwe groep motorrijders moet aanboren slechts 6.129 keer verkoopt, is er iets misgegaan. Nee, het stempeltje succesvol past niet direct op de Moto 6.5. Toch ontworstelt de excentrieke Italiaan zich de laatste jaren wel succesvol aan de kwalificatie ‘mislukking’. Misschien waren we nog niet klaar voor zo’n gamechanger? Dat juist een behoudend volkje als de Hollanders goed is voor bijna vijf procent van de verkopen wereldwijd verbaast daarom. Al neemt hip and happening Amsterdam alleen al 54 exemplaren voor zijn rekening. We rijden deze zeldzame ‘wereldveroveraar’.
‘Zeg het maar: spuuglelijk of hallucinerend mooi?’ De allereerste zin ooit die over de 6.5 terug valt te lezen in een vaderlands motormagazine vertelt het hele verhaal. De motorfiets polariseert meer dan de presidentsverkiezingen van de Verenigde Staten. Je bent voor of tegen, fan of vijand. Al is het feitelijk correcter om te schrijven dat je voor of tegen wás. Het tij keert voor de mono. Steeds meer tegenstanders van weleer lopen over naar het kamp van de voorstanders. Bij de introductie hoopte Aprilia op meer liefhebbers, maar het wist toen al dat het met deze motorfiets een groot risico nam. Al had het nimmer kunnen bedenken dat een enkeling dacht dat de Moto 6.5 een ‘reclamestunt van een paaseierenfabrikant’ was.
Dat het ‘rijdende paasei’ een ontwerp is van Philippe Starck weet iedereen. Met liefde verruilde de Fransman het keukenblad eenmalig voor de garage. De meeste van zijn ontwerpen zijn nog altijd in keukens te vinden, een enkele staat in een schuur. De garages van Starck zelf staan ook vol met motoren. De man blijkt een echte liefhebber, getuige zijn vele trial-, klassieke en hedendaagse motoren. In die laatste categorie is geen plaats voor dertien-in-een-dozijnexemplaren. Starck vindt namelijk dat een product iets bij een mens teweeg moet brengen. Zo niet, dan heeft het volgens hem geen bestaansrecht. Met sneren aan het adres van zijn ontwerp heeft hij daarom geen problemen, die waardeert hij zelfs. Alles liever dan de clichématige inwisselbare ontwerpen van Japanse fabrikanten. Hij mag zich gelukkig prijzen dat hij in Aprilia-baas Ivano Beggio een gelijkgestemde vindt. Om op te boksen tegen de Japanse merken gaf die Starck carte blanche. De enige eis die Beggio stelde was simpel: ‘Maak een spraakmakende motor.’ Missie geslaagd. Een kwart eeuw later spreken we nog altijd over de Moto 6.5.
Met Starck en Beggio hoeft niemand medelijden te hebben, met Fausto Vergani en zijn team wel. Het was aan hen – het team van ingenieurs van de Aprilia-fabriek in Noale – om de wildste ideeën van Starck om te zetten in iets wat daadwerkelijk werkte. Visionaire kunst transformeren in haalbare praktijk is geen sinecure en van water bij de wijn doen had de Fransman nog nooit gehoord. Met de hakken in het zand hield de kunstenaar halsstarrig vast aan zijn oorspronkelijke ontwerp. Hij moet hartgrondig in het Italiaans zijn vervloekt. Met kunst en vliegwerk lukte het de mannen in Noale toch om de Moto 6.5 te ontwikkelen. Een wereldprestatie, want elk onderdeel is oorspronkelijk ontworpen voor de vorm en pas daarna voor de functie.
Dat vorm en functie elkaar op de 6.5 af en toe toch in de weg zitten, vergoelijkt een liefhebber als karakter. De rest van de wereld noemt het simpelweg een minpunt. Neem bijvoorbeeld het rondgebogen uitlaatsysteem dat niet bekend staat als een makkelijke ‘uitademer’. Een andere ‘klassieker’ is de benzinekraan van de eerste generatie. De benzinetank bevat zestien liter brandstof, maar door de locatie van de benzinekraan kunnen er daarvan effectief slechts twaalf gebruikt worden. Bovendien zit de benzinekraan aan de rechterkant… Een jaar later verhuist de kraan naar links en naar beneden en mogen Moto 6.5-eigenaren hun benzinetank gratis ruilen. Dat krijg je als een kunstenaar zich uitleeft…
Het valt niet mee om onderdelen voor een Moto 6.5 te vinden. Alles voor het motorblok is prima te krijgen, want het is gelijk aan BMW’s F650 en Aprilia’s Pegaso. Tot zover het goede nieuws. Het kuipwerk is namelijk onmogelijk te vinden. Door de matige kwaliteit is iedereen daar naarstig naar op zoek. Voor koplampen en kilometertellers worden enorme bedragen neergelegd. De website eBay is je vriend, maar je hebt geluk nodig en er als een gek bij zijn.
Het alom aanwezige lichtgrijze kunststof is prachtig en onmogelijk tegelijk. De Aprilia Moto 6.5 heeft geen gebruikelijke zwarte kabels, knipperlichten of andere zwarte Tupperware. Zoals gezegd oogt het grijs magnifiek, maar de kabels vergelen door uv-straling en hete remvloeistof waar je bij staat. Gelukkig – zijn tijd ver vooruit – is het kunststof recyclebaar.
De opvallend alledaagse spiegels hebben eveneens een grijze rand. Zelfs de slangen van de koelvloeistof zijn grijs en dus duur om te produceren. Van de verkoopprijs van ƒ 15.990,- is Aprilia dan ook nooit rijk geworden. Zou Aprilia daarom geen ‘uitstapjes’ meer hebben gemaakt na de 6.5? Het kleurt tot nu toe alleen nog maar keurig tussen de lijntjes.
Moto Morini Camel 501 – Youngtimer
Het blok is al net zo grijs als het kunststof. Het eerste prototype had nog een luchtgekoelde Suzuki 350-eencilinder, maar het productiemodel heeft de Oostenrijkse Rotax-mono met vijfklepskop. Hetzelfde blok drijft ook de Pegaso aan, al heeft het in de Moto 6.5 tammere nokkenassen en een enkele 40mm-carburateur in plaats van dubbele 33mm-carburateurs. Dankzij de aanpassingen is het blok voor een eencilinder enorm soepel onderin. De balansas houdt de vibraties in toom. In geen enkele test uit debuutjaar 1995 valt een onvertogen woord over het blok en een kwart eeuw later enthousiasmeert het nog altijd.
Op een zonnige zomerdag, het weer dat standaard bij deze motorfiets hoort, rijden wij de Moto 6.5 van Erik Gemser. Vandaag voorziet hij ons niet alleen van een motorfiets, maar ook van alle ins en outs ervan. Als drijvende kracht van het 6.5-forum is hij daarvoor de geschikte persoon.
Gemser heeft zich nooit hoeven verdedigen voor zijn Italiaanse trots tegenover andere motorrijders. ‘De Aprilia oogst juist bewondering. Er staan altijd mensen om je heen. Je wordt niet uitgelachen, echt niet. Je verwacht dat jongere motorrijders hem leuk vinden, maar oudere motorrijders snappen het ook helemaal. Routiniers hebben er respect voor. Het algehele gevoel is omgeslagen. Van blooper naar gewilde motor. Een Aprilia Moto 6.5 is tegenwoordig echt meer waard. Dat klinkt leuk, maar elk onderdeel dat je nodig hebt, stijgt net zo hard in prijs.’
Gelukkig praten we niet alleen over een spraakmakende motorfiets, maar rijden we er ook mee. De bevindingen van 1995 staan nog altijd kaarsrecht overeind. Het is namelijk nog altijd opstappen en wegwezen. Op foto’s oogt een Moto 6.5 altijd als speelgoed, maar de zit is hoger dan verwacht en de motor voelt volwassen. Het zadel oogt dik, maar de kunststof bodemplaat laat zich desondanks prominent gelden. Of het komt door de motor, het Groene Hart of door de zomerse temperaturen, maar het voelt als een voorrecht om op deze cultfiets te rijden. Het blok is net zo soepel als de testers van het eerste uur al verkondigen en de smalle mono is heerlijk licht te rijden. Een mens voelt zich direct op zijn gemak en happy. Een kanon is het zeker niet – en richting het rode gebied gaat het allemaal als een nachtkaars uit –, maar het is aangenaam en ontspannen toeren. Bovendien is de motor ontworpen met stadsgebruik in het achterhoofd en in de stedelijke omgeving kom je perfect mee. In 1995 nodigde de 6.5 al niet uit tot snel rijden en dat is nog altijd zo. Geniet vooral in rust en in stilte. Het ronde uitlaatsysteem weet namelijk prima raad met de dikke eencilinderklappen.
De exotische en unieke vormgeving contrasteert enorm met het conservatieve rijwielgedeelte. Daarmee stuurt de motorfiets volgens alle eerste testen ‘licht en nauwkeurig’. Alleen zijn er al vanaf het begin ook klachten over de onbalans in het rijwielgedeelte. De voorkant zou te zacht zijn geveerd, de achterkant te hard. Bij dit model is dat wel in balans, al klinkt dat beter dan het daadwerkelijk is. Deze fiets is rondom te zacht en dat werkt vertrouwen niet in de hand. Het is niet dat ik me niet vermaak, maar de grenzen zoek ik bewust niet op. Waarschijnlijk is de Marzocchi-achterdemper in de loop der jaren iets van zijn arbeidsmoraal kwijtgeraakt.
Eigenaar Erik Gemser voelt zich wel volledig thuis op zijn 6.5’je. Hij kan er mee lezen en schrijven en hekelt dan ook de journalisten die over onbalans in het rijwielgedeelte begonnen. ‘Duitse journalisten hebben de 6.5 stuk geschreven. Zij waren er niet van gecharmeerd. Zo’n motor valt ook niet uit te leggen aan stijve types als Duitsers. Een gerenommeerde journalist schrijft negatief over het stuurgedrag en de rest neemt het vervolgens klakkeloos over.’ Geen idee of de complottheorie van Gemser klopt, maar het is paradoxaal dat juist de Duitsers een motorfiets vermoorden die relatief goed verkocht in Der Heimat.
Gemser schuift niet alle schuld in de schoenen van onze Oosterburen. Ook hij weet wel dat de Aprilia Moto 6.5 lastig te plaatsen is. ‘Het is helemaal niks. De motor zit overal tussenin, al komt een urban-bike het eerst in beeld. Oké, de motor zette zichzelf definitief op de kaart toen hij werd opgenomen in de vaste collectie van het Gugenheimmuseum, maar dat garandeert nog geen verkopen. Er zijn overigens slechts twee modellen in de Verenigde Staten geleverd en die staan beide in een museum.’
Vroeger – slechts vijf jaar geleden – was de Aprilia Moto 6.5 nog uiterst betaalbaar. Toen lag de prijs rond de € 2.500,-. Tegenwoordig is dat al tussen de € 3.500,- en € 5.000,-. Voor originele accessoires (ruit, rekje, tassen) wordt goudgeld betaald. Philippe Starck tekende nog een bijpassende kledinglijn, maar die ging nooit in productie. In Nederland kostte de motor bij zijn introductie ƒ 15.990,-. Al snel daalde dat naar ƒ 14.990,-. In november 1996 was de Moto 6.5 in Nederland te koop voor ƒ 13.500,-.
In het centrum van Hilversum staat een Aprilia Moto 6.5 als kunstwerk op een hoge paal. Het voelt bijna net zo logisch als dat een YamaKuziKwak dat nooit voor elkaar zal boksen. Aprilia, Beggio en Starck hebben daadwerkelijk iets unieks neergezet met de Moto 6.5. Hulde voor de getoonde moed, al resulteerde dat nooit in hemelse verkoopcijfers.
Ergens op het oneindige internet staat er een prachtige anekdote over de 6.5. In het eerste jaar verkocht de exoot nog aardig, maar het tweede jaar was het feest over. Volgens de auteur omdat iedere hippe tandarts, cosmetisch chirurg, influencer of architect er al eentje had. ‘Echte’ motorrijders lieten de Aprilia links liggen. Er valt iets voor te zeggen, we hebben het wel over 25 jaar geleden. Tegenwoordig is dat anders en vallen meer en meer mensen voor deze cultfiets.
Het is niet elke motor gegeven, maar de Aprilia Moto 6.5 haalt in 1996 de Volkskrant als excentriek wapen tegen oprukkende files. ‘Aprilia’s Moto 6.5 van Philippe Starck is een uitgekiende combinatie van een vrouwelijke belijning en een mannelijk motorblok dat zich laat bekijken als ingewanden in een gestaald lichaam’. Als altijd zijn de meningen verdeeld. Hoofdstedelijke motorzaak Selling raakt de motor niet aan de straatstenen kwijt, maar RAI-directeur Raymond Grollé is lyrisch: ‘Het aanslaan van zo’n nieuw type motor vraagt tijd. Maar het ontwerp is zo origineel dat ik het geen verloren zaak vind’.
De Volkskrant registreert al wel dat de Moto 6.5 geen succesnummer is: ‘Er zijn er vijftig verkocht sinds juni 1995. Ongunstig moment, het seizoen liep af’. Op meer had de importeur volgens de krant niet gerekend. ‘Het is gewoon geen massaproduct. Er hoort een exclusief etiket aan te zitten’. Met de verkoopprijs zit dat laatste wel geramd.
De benzinetank is van kunststof en daar kunnen blaasjes op komen. Vergeet het maar om een nieuw ongeschonden exemplaar te kopen. De rest van het plastic kan meer hebben, al houdt het lakwerk niet over. Al het karakteristieke grijze plastic uit 1995 is ondertussen flink vergeeld. Dat de 6.5 een echt zomers type is blijkt wel uit zijn gevoeligheid voor pekel.
Als navelstaarders pur sang kennen we Philippe Starck vooral als ontwerper van motorfietsen. De rest van de wereld kent de Fransman van andere designhoogstandjes.
Starck ontwierp legendarische gebouwen als het Royalton New York, het Asahi-gebouw in Tokio en het Café Costes in Parijs. Toch kennen de meeste mensen hem als ontwerper van de Alessi-citroensnijder Juicy Salif en de onmogelijke fruitpers, die legendarisch is om zijn gebruiksongemak.
Niets zo mooi als een bloedstollende laatste ronde in de motorcross. Zeker niet als er een hele reeks achter elkaar geplakt zijn. In deze film speelt Jeffrey Herlings trouwens een hoofdrol, al mogen we ook zeker Glenn Coldenhoff niet vergeten.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Waanzinnige laatste ronden
In antwoord op online nieuwsberichten en commentaren van over de hele wereld, stuurde Erik Buell deze e-mail naar Roadracing World-oprichter en redacteur John Ulrich:
Ik schrijf dit vanwege het ‘nieuwe Buell’-gedoe dat gaande is. Ik wou dat er een manier was om verhalen over mijn bedrijven, zowel in het verleden als nu, recht te zetten! Elke dag zien en lachen we allemaal om nepnieuws, maar als het over mezelf gaat stoort het me. Ik lees van alles, van hoeveel faillissementen ik heb gehad, hoe ik nu weer betrokken ben, tot hoe spannend het zal zijn om nieuwe Buell-producten te zien die ik zou ontwerpen. Een paar berichten zijn misschien kwaadwillig, maar bijna alles komt voort uit slechte informatie die wordt herhaald, misschien verdraaid en ‘echt’ begint te worden. Dit wordt erger naarmate de tijd verstrijkt. Dus wil ik graag een paar dingen rechtzetten.
Zoals je weet, zijn er verdomd weinig mensen die zoveel tijd en geld hebben gestoken in Amerikaanse motorfietsen als ik. Er zijn mensen die me daarom haten en die snap ik gewoon niet. Ik ben niet zo. Maar voor de haters en degenen die naar hen luisteren: mijn eerste bedrijf begon ik in 1977. In al de jaren dat ik heb gestreden, zijn mijn bedrijven in totaal door één curatele gegaan, wat in wezen een faillissement is. Eén.
Buell bestond van 1983 tot 2009 zonder faillissementen. Het werd in 2009 door H-D gesloten toen excessen en onverstandige keuzes van het management H-D bijna bankroet maakte. Ze werden gedwongen massaal te bezuinigen. Buell had vlak daarvoor zijn beste verkoopjaar ooit, maar de situatie was zoals die was. H-D besloot zich te ontdoen van alles wat buiten de kernactiviteiten viel. Ik wou dat dit niet gebeurd was en geloof dat de tijd heeft uitgewezen dat dit een vergissing was. Maar bedrijven doen wat ze doen.
Nadat Buell was verdwenen, begon ik EBR met het geld dat ik had gespaard van mijn salaris en bonussen, verdiend met het opbouwen van Buell binnen H-D. EBR groeide uit van een startende onderneming in 2010 tot een bedrijf dat in 2013 door KPMG werd gewaardeerd op 50 miljoen dollar. Maar het bleek dat EBR sneller groeide dan de groeifinanciering toeliet waar we aan werkten. De minder dan verwachte verkoop van superbikes in 2014 betekende dat we meer voorraad en onderdelen hadden dan we konden omzetten in contanten. Bovendien besloot onze grootste klant Hero zich terug te trekken en staakte de wereldwijde expansie met de producten die wij voor ze ontwierpen. Ineens concentreerde Hero zich op hun thuismarkt India, waardoor de verwachte inkomsten uit die projecten opdroogden. Er heerst een misverstand dat Hero hun rekeningen niet betaalden; dat is niet juist… zij trokken zich gewoon terug van wat wij hadden verondersteld en gepland.
Buell Motorcycles is terug – 10 nieuwe modellen tegen 2024
Plotseling waren onze inkomsten ontoereikend om het tempo aan te houden. Wij konden ook niet onderhandelen over uitstel van betalingen voor producten en diensten die wij gebruikten voor de verwachte groei. Deze combinatie heeft EBR onder curatele gesteld. Ik zou willen dat Hero was doorgegaan en ik denk dat ze het nog beter zouden hebben gedaan als ze wereldwijd waren gegaan. Maar ze hebben als bedrijf een keuze gemaakt en dat was hun goed recht. Ik zou nog meer willen dat EBR langzamer was opgestart en niet te veel was gaan uitgeven. Soms zou ik willen dat kleine Amerikaanse bedrijven in moeilijkheden meer overheidssteun konden krijgen, zoals bedrijven in soortgelijke situaties in andere landen. Maar aan de andere kant wil ik geen grote overheid. En wees eerlijk, wensen lossen het verleden niet op. Ze zijn alleen waardevol als lessen voor de toekomst.
De EBR-activa werden uit de curatele opgekocht door LAP uit Michigan. Ik heb kort bij LAP gewerkt, maar zij hadden geen technische diensten nodig omdat zij alleen onderdelen verkochten en een paar motorfietsen bouwden van wat er over was van de voorraad EBR 1190-onderdelen die zij hadden gekocht.
Dus ging ik verder met het mede-oprichten van FUELL, omdat ik een grote behoefte zag aan nieuwe producten en innovatie in de wereld van de elektrische motorfietsen/fietsen. Dat is waar ik de afgelopen drie jaar heb gewerkt en het is erg opwindend om vrij te zijn om radicale dingen te ontwerpen. Het is een klein maar echt serieus team dat een echte technologische start-up vertegenwoordigt, met veel octrooieerbare ideeën. Hier moet het echte gesprek rond Erik Buell en het team waarmee ik werk over gaan. We hebben een zeer opwindende portefeuille van nieuwe FUELL-producten in aantocht die innovatie zullen tonen die nog verder gaat dan wat we in vorige bedrijven deden.
Ik ben niet betrokken bij de merken EBR of Buell, die eigendom zijn van de mensen van LAP uit Michigan. We zullen zien waar ze heengaan, en hopelijk gaat het allemaal goed. Ik heb er op dit moment geen bemoeienis mee. Ik zou het op prijs stellen als LAP zou stoppen met het gebruiken van mijn persoonlijke naam Erik Buell in hun postings, maar wat moet ik doen… In ieder geval; als ik dat niet kan stoppen, wil ik gewoon dat het bekend is dat ik niet persoonlijk geassocieerd ben met een bedrijf waar ik geen bemoeienis mee heb op zakelijk of technisch gebied. De toekomst van Erik Buell ligt bij FUELL.
Het allerbeste,
Erik
© Copyright Motor.NL Media Company
