We zijn te gast bij Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa!
Flip Back motorhelmen | Motorkledingtips
In Capelle aan den IJssel praten we met motorkleding-expert Pieter over Flip Back motorhelmen. Dit systeem is de laatste tijd flink uitgebreid. Tijd om hier dieper op in te gaan!
De spectaculaire Bull Ring: Tamarit’s Bonneville Scrambler met stierenbloed
Sinds het begin van de jaren 2010 heeft Tamarit Motorcycles zich gevestigd als dé specialist in het transformeren van Triumph modern classics tot unieke kunstwerken op twee wielen. Vanuit hun basis in Elche, aan de Spaanse Middellandse Zeekust, heeft het team zich volledig toegelegd op het creëren van onderscheidende customs met een herkenbaar Tamarit-DNA. Hun aanpak combineert ambachtelijk vakmanschap met gedurfd design, waarbij ze moderne technologie naadloos integreren in klassieke esthetiek.
Wat Tamarit onderscheidt van veel andere customshops is hun exclusieve focus op Triumph-motorfietsen. Deze specialisatie heeft hen een ongeëvenaarde expertise opgeleverd met deze Britse klassiekers. De werkplaats produceert niet alleen volledige custom builds, maar heeft ook een uitgebreid assortiment aftermarket-onderdelen ontwikkeld, waardoor Triumph-eigenaars hun motorfietsen zelf kunnen aanpassen met Tamarit-componenten.
Yamaha bereidt geïntegreerde airbag voor op YZF-R1
De Bull Ring: Een explosie van Spaanse passie
Een van Tamarit’s meest opvallende creaties is de ‘Bull Ring’ – een 2006 Triumph Bonneville die getransformeerd werd tot een straatlegale scrambler met een onmiskenbaar Spaans temperament. De naam en styling verwijzen direct naar het Spaanse stierengevecht, waarbij de motor een ’taurine stance’ heeft gekregen: krachtig, agressief en onmiskenbaar aanwezig.
De Bull Ring werd gebouwd voor een terugkerende klant die een radicale verandering zocht na zijn eerdere Thruxton café racer. Het resultaat is een visueel indrukwekkend statement dat de persoonlijkheid van de eigenaar weerspiegelt. De motor combineert een extravagante metaalvlok-lak in blauw, rood, goud en wit met een reeks indrukwekkende technische modificaties.
Het meest opvallende kenmerk is het handgemaakte monocoque-carrosserie van fiberglas dat de brandstoftank, zijpanelen en achterstuk naadloos integreert. Dit element is een kenmerkend Tamarit-signatuur geworden. Het solo-zadel is bekleed met luxueus leder met een uniek stikselpatroon, wat perfect aansluit bij de retro-moderne esthetiek van de motorfiets.
Technische hoogstandjes
De Bull Ring is verre van alleen maar uiterlijk vertoon. Tamarit heeft het chassis aangepast met hun kenmerkende single-shock conversie, waarbij de originele swingarm behouden bleef maar werd gekoppeld aan premium Hagon-componenten voor verbeterde handling. De motor rijdt op prachtige Sulby Star-wielen (18″ voor, 17″ achter) van Canyon Motorcycles, voorzien van veelzijdige Pirelli MT60RS dual-sport banden.
In het cockpitgedeelte heeft Tamarit gekozen voor LSL-sturen gecombineerd met Biltwell-handgrepen en KustomTech-hendels. De minimalistische Motogadget micro-schakelaars, stuuruiteinde-richtingaanwijzers en spiegels maken het geheel compleet. Alle elektronica wordt aangestuurd door een geavanceerde Motogadget mo.unit Blue bedieningsmodule.
Het uitlaatsysteem is een handgemaakt kunstwerk van roestvrij staal, eindigend in twee shotgun-dempers die een karakteristiek geluid produceren. De kenmerkende koplampconfiguratie, met een projector-koplamp en geïntegreerde LED-strip in een nummer-plaat-achtige behuizing, geeft de Bull Ring een unieke ‘gezichtsuitdrukking’.
Ontwikkeling van een Spaans merk
Sinds de creatie van de Bull Ring is Tamarit blijven evolueren. Wat begon als een kleine specialist is uitgegroeid tot een internationaal erkend merk met een vestiging in Florida (Tamarit Motorcycles LLC) om de Amerikaanse markt te bedienen. Hun portfolio is uitgebreid met modellen zoals de ‘Florida’ – een tracker-geïnspireerde Bonneville 900 met Amerikaanse invloeden – en de ‘Evasion’, een gelimiteerde ‘Series’ motor gebaseerd op de Bonneville T120.
De ontwerpfilosofie van Tamarit is eveneens geëvolueerd. Waar de Bull Ring zich kenmerkte door rauw machismo en compromisloze esthetiek, zijn hun recente creaties verfijnder en veelzijdiger geworden. De nadruk ligt nu meer op rijderscomfort en dagelijkse bruikbaarheid, zonder in te boeten op visuele impact. Moderne technieken zoals 3D-printen en CNC-frezen complementeren nu het traditionele handwerk.
Wat kost Spaanse exclusiviteit?
De prijzen voor Tamarit’s creaties weerspiegelen het exclusieve karakter en vakmanschap. Hun ‘Series’ motorfietsen, gelimiteerde pre-ontworpen modellen, beginnen rond de €22.000 – €24.000. Voor een volledig custom ‘Signature’ build zoals de Bull Ring moet je rekenen op minimaal €37.000 of meer, afhankelijk van specificaties en materialen.
2025 CFMoto 450MT getest in Nederland
We rijden met de CFMoto 450MT. Een lichte, maar avontuurlijke motorfiets. De 450MT is geschikt voor een A2-rijbewijs, maar maakt dit het minder leuk voor motorrijders met een volwaardig rijbewijs? Bart zoekt het uit!
Motor.NL TV 2025 – Aflevering 3
In aflevering 3 van Motor.NL TV nemen we je mee naar Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa! Daarnaast gaan we op pad met de CFMoto 450MT, nemen we alvast een kijkje op het festivalterrein van het RIDERS Festival en delen we handige tips over Flip Back helmen. Mis het niet!
De Evolutie van de Stroomlijnmotor – TTerugblik #7
In de vroege dagen van de motorwegrace was er weinig aandacht voor luchtweerstand. Dit gold ook voor auto’s, die er in die tijd hoekig uitzagen, zoals te zien is op oude foto’s en films. Niemand dacht na over aerodynamica voor motoren. Pas aan het einde van de jaren dertig werd er door enkele rijders voorzichtig geëxperimenteerd met een klein ruitje op de voorste nummerplaat. Dit ruitje, ongeveer 15 cm hoog, bood minimale bescherming en had waarschijnlijk geen significant effect op de snelheid. Het verminderde hooguit een beetje de winddruk op het bovenlichaam van de coureur in vergelijking met een blote racemotor.
Door de Tweede Wereldoorlog kwam de ontwikkeling van racemotoren tot stilstand. Pas begin jaren vijftig begon men serieus na te denken over stroomlijning. De eerste ontwerpen waren klein en leken op wat we nu kennen, maar al snel kwam men tot de conclusie dat grotere ontwerpen effectiever waren. De motoren werden vrijwel volledig ingekapseld, waardoor het motorblok vaak niet meer zichtbaar was, zowel aan de voorkant als aan de achterkant.
In 1954 introduceerden NSU en Moto Guzzi grote stroomlijnen die tot aan het voorwiel doorliepen, die al snel ‘badkuipen’ werden genoemd. Deze stroomlijnen liepen onder het blok door. Ook Gilera en MV Agusta experimenteerden met stroomlijnen, maar zij gingen niet zo ver als NSU en Moto Guzzi. Aanvankelijk waren de stroomlijnen aan de voorkant volledig gesloten, wat echter de koeling van de motorblokken in gevaar bracht, omdat er geen rijwind meer langs het blok stroomde. Later werden er openingen aangebracht voor de koeling. Waterkoeling werd in die tijd nog niet serieus overwogen, hoewel Adler in een tijd waarin uitsluitend met viertakten werd geracet, een watergekoelde 250cc-tweetakt introduceerde.
Drie op één dag voor Jim Redman – TTerugblik #6
In Groot-Brittannië was er weinig vooruitgang, hoewel er in beperkte mate geëxperimenteerd werd. Britten waren (en zijn) doorgaans conservatiever dan hun Europese buren, niet alleen qua stroomlijning, maar ook op motorisch gebied. Terwijl de Italianen al meercilinders produceerden, hielden de Britten nog even vast aan hun eencilinders.
De stroomlijnen waren exclusief voorbehouden aan de fabrieksrijders, wat leidde tot een scheiding op het startveld. Aan de ene kant stonden de motoren met volledige omhulling van de fabrieksrijders, aan de andere kant de privérijders en Britten op hun ‘kale’ motoren.
Eind 1957 introduceerde de internationale motorbond FIM een verbod op volledig omhulde stroomlijnen. De grote oppervlakken maakten de motoren te kwetsbaar voor winddruk en zijwind. Bovendien werd bepaald dat de kuip niet verder naar voren mocht reiken dan de vooras en dat handen en benen zichtbaar moesten zijn vanuit een zijaanzicht. Deze regels zijn nog steeds van toepassing.
Foto’s: NMBA
| Jan Boer op de TT |
| Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement. Deel 1: De eerste Nederlandsche TT Deel 2: Van 1949 tot MotoGP: de evolutie van de Dutch TT Deel 3: Het verhaal van de GT Deel 4: Hoe banden de motorsport veranderden Deel 5: Zij lieten het leven Deel 6: Drie op één dag voor Jim Redman |
Europa verbood vanwege het milieu bijna carbon in motorfietsen
Begin 2025 stond de Europese Unie op het punt een beslissing te nemen die grote gevolgen had kunnen hebben voor de motorsport, de autoindustrie en vrijwel alle sectoren waar lichtgewicht, sterke materialen cruciaal zijn. Koolstofvezel (carbon fiber), het materiaal dat bekend staat om zijn sterkte-gewichtsverhouding, stond op de nominatie om zwaar beperkt te worden onder de EU-richtlijn voor afgedankte voertuigen (End-of-Life Vehicles Directive).
De zorgen van de EU waren niet ongegrond. Het verwerken en recyclen van koolstofvezel brengt uitdagingen met zich mee. Tijdens het versnipperen en verwerken van composieten met koolstofvezel kunnen microscopische deeltjes vrijkomen die gezondheidsrisico’s met zich meebrengen, waaronder ademhalingsproblemen en huidirritatie. Bovendien kunnen de geleidende eigenschappen van koolstofvezels storingen of kortsluiting veroorzaken in recyclingapparatuur.
De nieuwe CFMoto 750 SR-R: serieuze concurrent voor Yamaha R7 en Kawasaki Ninja ZX-6R
De elektrische factor die de balans deed omslaan
De reddingsboei voor koolstofvezel bleek uiteindelijk de elektrische voertuigindustrie te zijn. De EU realiseerde zich dat een verbod op koolstofvezel hun ambitieuze doelen voor de adoptie van elektrische voertuigen zou ondermijnen. De batterijen in elektrische voertuigen zijn notoir zwaar – de batterij van de elektrische Kia EV9 (2.501 kg) weegt bijvoorbeeld zo’n 600 kilogram en die van een elektrische Hummer weegt maar liefst 1.350 kg. Koolstofvezel is essentieel om dit extra gewicht te compenseren en zo de actieradius en prestaties van deze voertuigen te verbeteren.
De chronologie van gebeurtenissen laat zien hoe snel dit proces verliep:
- Eind 2024 begonnen conceptvoorstellen voor wijzigingen van de richtlijn te circuleren, waarin koolstofvezel geclassificeerd kon worden als een beperkte stof.
- In januari 2025 debatteerde de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid van het Europees Parlement over de voorgestelde wijzigingen.
- In februari 2025 lobbyden de auto- en luchtvaartindustrie intensief bij de EU.
- Eind februari 2025 trok de Europese Commissie het voorstel in en verschoof de focus naar het bevorderen van onderzoek en ontwikkeling van recyclingtechnologieën voor koolstofvezel.
Nederlandse innovatie in koolstofvezel
Nederland heeft een groeiend ecosysteem van bedrijven die met koolstofvezel werken. Bedrijven als Carbyon, Toray TCAC Holding B.V., Eurocarbon B.V. en Futura Composites spelen een belangrijke rol in verschillende toepassingen van dit materiaal. Deze bedrijven richten zich op hoogwaardige toepassingen, van luchtvaarttechnologie tot industriële oplossingen.
De Nederlandse composietindustrie, hoewel kleiner dan die in Duitsland of Frankrijk, onderscheidt zich door innovatie en focus op hoogwaardige toepassingen. De markt voor koolstofvezel groeit wereldwijd snel, met een geschatte waarde van ongeveer 4,7 miljard dollar in 2024, die naar verwachting zal stijgen tot 7,8 miljard dollar tegen 2032.
Recyclingtechnologieën als oplossing
Om de zorgen van de EU over de end-of-life fase van koolstofvezel aan te pakken, worden verschillende recyclingtechnologieën ontwikkeld:
- Pyrolyse: het verhitten van koolstofvezelcomposieten in een inerte atmosfeer om de matrixhars af te breken en de vezels terug te winnen.
- Solvolyse: het gebruik van oplosmiddelen om de matrixhars op te lossen en de koolstofvezels vrij te maken.
- Mechanische recycling: het versnipperen en vermalen van composieten om korte vezels te produceren voor gebruik in toepassingen met lagere prestatie-eisen.
Nederlandse onderzoeksinstellingen en bedrijven zijn actief betrokken bij de ontwikkeling en implementatie van deze technologieën, met een focus op solvolyse en hoogwaardige vezelrecuperatie.
Toekomstperspectief
Hoewel de onmiddellijke dreiging van een verbod op koolstofvezel is afgewend, blijft de EU waakzaam over de levenscyclus van dit materiaal. De focus verschuift nu van verbieden naar verbeteren – het ontwikkelen van effectievere recyclingtechnologieën en -infrastructuur.
Voor de motorsector en andere industrieën die afhankelijk zijn van koolstofvezel betekent dit voorlopig een zucht van verlichting. Tegelijkertijd is dit een duidelijk signaal dat de milieu-impact van materialen steeds belangrijker wordt in de Europese regelgeving. Bedrijven die voorop lopen in het ontwikkelen van duurzame oplossingen voor koolstofvezel zullen waarschijnlijk een concurrentievoordeel hebben in de toekomst.
Techniek Autonoom rijden: Autonoom is veilig en comfortabel
95% van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten. Met autonome voertuigen wordt het verkeer dus veiliger. Daarom werken studenten aan de TU Delft aan autonome systemen.
‘Veiligheid is niet de enige reden om autonoom rijdende voertuigen te ontwikkelen’, stelt professor Dariu M. Gavrila van het departement Mechanical Engineering van de TU Delft. ‘Het kan ook mobiliteit bieden aan mensen, die zelf niet in staat zijn om auto te rijden. Het kan ook meer comfort bieden aan de inzittenden, die zich niet hoeven in te spannen om auto te rijden en hun tijd aan boord nuttiger kunnen besteden. Er zijn ook economische redenen: je kunt bijvoorbeeld veel geld besparen wanneer je vrachtwagens zonder chauffeur kunt laten rijden.’
Techniek Geluidsnormen: Geluid in Oostenrijk
Uitdagingen
‘Om autonoom te rijden heb je vier dingen nodig: sensoren die de omgeving scannen, actuatoren die de auto bedienen en een brein, dat aan de hand van de sensoren bepaalt welke actie de actuatoren moeten ondernemen’, stelt Gavrila. ‘Daarnaast heb je een back office nodig, die de auto bijvoorbeeld voorziet van realtime kaartmateriaal en die desnoods in staat is om de auto via een remote control te bedienen. De grote uitdaging is om aan de hand van GPS-sensoren, camera’s, lidar- en radarsensoren een accuraat beeld van de omgeving te schetsen, waarmee het brein een actieplan en een koers kan bepalen. Een extra uitdaging is de scalability van het systeem. Wanneer je de autonome auto in een bepaalde stad ontwikkelt, werkt hij dan ook in een andere stad? En als die stad in een ander land ligt? Verkeersregels kunnen van land tot land verschillen, wegbelijningen en stoplichtopstellingen zijn in de VS anders dan in Nederland. Gedrag van mensen kan anders zijn. Je moet uitvinden wat de verschillen zijn. Artificial Intelligence moet op de lokale omgeving worden getraind’, aldus Gavrila.
Hindernissen
Voor het computerbrein zijn er een aantal hindernissen te overwinnen. ‘GPS werkt goed met mooi weer en open terrein, maar in een stad tussen hoge gebouwen werkt het minder goed. GPS-sensoren werken helemaal niet in tunnels. Daar is bovendien veel reflectie. Ook sneeuw heeft veel reflectie, wat de waarneming van optische en andere sensoren kan verstoren. Dan zijn er nog zogenaamde edge-cases. Mensen, die met carnaval verkleed zijn, moeten ook als mens worden herkend, net als verkeersregelaars, die reflecterende jasjes dragen. Al die uitdagingen worden groter als je kosten probeert te besparen’, aldus Gavrila. ‘Lidar is duur, wij proberen nu de goedkopere radarsensoren te verbeteren, zodat we het wellicht zonder lidar kunnen. Daarnaast proberen we om de software sneller te laten werken door groepen te identificeren en plaats van individuen.’
Motorfietsen
De stellingen van Gavrila krijgen voor motorrijders extra gewicht als je ze ziet in het licht van de ongevallen, die met Tesla’s gebeurden in de VS. In een artikel in FortNine werd gesuggereerd dat de software van Tesla motorrijders over het hoofd zag wanneer ze in de autonome highway-assistant reden, met dodelijke ongevallen tot gevolg. Er kunnen dan dus twee dingen aan de hand zijn: de sensoren van de Tesla nemen de motoren niet of te laat waar, of de sensoren zien ze wel maar software classificeert ze niet als een object waar de auto omheen moet rijden. FortNine suggereert dat de sensoren aan de basis van het probleem liggen: Tesla zou uit bezuinigingsoogpunt geen lidar en radar gebruiken, maar alleen gebruik maken van optische sensoren. De software heeft dus minder data om de vrije ruimte te berekenen en maakt daardoor fouten.
Fietsen
In Nederland hebben we natuurlijk niet alleen motorfietsen, maar ook heel veel fietsen, met vergelijkbare problemen. Ze zijn smal en zijn hier en daar nogal doorzichtig, waardoor ze moeilijker waar te nemen zijn. Er gebeuren ook best veel ongevallen mee. De TU Delft doet daar onderzoeken mee en heeft ook een zelf-stabiliserende fiets gebouwd, die vol hangt met sensoren. Dat is op zich alweer een uitdaging, want een fiets heeft weinig ruimte en de stijfheid van het frame houdt doorgaans niet over. Het hele systeem moet dus weinig input vragen, weinig kosten en weinig energie gebruiken. De fiets is bovendien voorzien van bike-to-car communicatie. Zo wordt gekeken hoe de veiligheid van de tweewieler kan worden vergroot, iets waar dus ook de motorrijder van zal kunnen profiteren.
Techniek: hoe serieus is de Honda V3 met elektrische turbo?
Geluid
Voor onderzoek heeft het departement Mechanical Engineering een Toyota Prius uitgerust met lidar, radar, GPS en met optische camera’s, waarbij de overlappende beelden via een neural network en deep learning tot één beeld worden samengevoegd. Opvallend is dat de Prius rondom ook nog een aantal microfoons heeft, acht aan elke zijkant. Dat heeft extra informatie. Geluid, zoals de sirene van een ziekenwagen, is vaak van verder weg waarneembaar. Omdat geluid met een vaste snelheid van 320 m/s voortschrijdt, geeft het tijdsverschil, waarmee de microfoons de geluiden waarnemen, informatie over de richting en de afstand van het geluid. Op een scherm is te zien hoe een persoon, die een fluittoon produceert, door de geluidssensoren vrij exact wordt waargenomen. Ook geluid geeft dus waardevolle informatie aan het besturingssysteem van de autonome auto.
Teledrive
Wat gebeurt er wanneer een autonoom rijdende auto niet meer functioneert? Dat is vooral belangrijk bij vrachtwagens zonder chauffeur, zoals die nu bijvoorbeeld al rondrijden bij grote containeroverslagbedrijven. Dan moet iemand in een back office de besturing kunnen overnemen. Uiteraard heb je daar een goede communicatie voor nodig. De TU Delft doet het op dit moment op basis van 5G. De besturingsunit heeft drie schermen, die het beeld van de frontcamera’s weergeven. De snelheid, de acceleratie en de zijdelingse kracht worden vanuit de Inertia Measurement Unit (IMU) in de auto weergegeven op een van de schermen. Daarnaast wordt er geluid weergegeven uit een microfoon in de auto voor auditieve feedback. Op basis van deze gegevens kan een operator de auto vanuit het kantoor bedienen en eventueel naar een veilige plek rijden.
Platooning
Een speciale toepassing van autonoom rijden is platooning. Hierbij laat je een aantal (vracht-)wagens in konvooi vlak achter elkaar rijden. Door dit slipstreamen ervaren de volgauto’s minder luchtweerstand en daalt het brandstofverbruik, terwijl de gezamenlijke auto’s ook minder ruimte op de weg innemen en ze dus efficiënter gebruikmaken van het wegennet. Uitdagingen hierbij zijn dat de volgauto’s minder remweg ter beschikking hebben en dus min of meer tegelijk moeten remmen met de voorste auto. Dat kan dus alleen wanneer ze razendsnel de informatie krijgen die daarvoor nodig is. Dat gebeurt in principe via WiFi, maar de auto’s zijn ook uitgerust met een kleine lidar. De TU Delft onderzoekt nu onder meer wat er gebeurt als de WiFi-communicatie wordt gecorrumpeerd – bijvoorbeeld door een malafide organisatie – en hoe het konvooi daarop moet reageren, bijvoorbeeld door de gecorrumpeerde auto terug te laten zakken en achteraan het konvooi te laten aansluiten.
Wagenziekte
Twee derde van autopassagiers heeft in meer of mindere mate last van autoziekte. Dat heeft niet alleen te maken met het veersysteem van de auto, maar ook met de rijstijl van de chauffeur of, in het geval van een autonoom rijdende auto, de gekozen strategie van het autonome brein van de auto. De TU Delft doet er onderzoek naar en heeft bijvoorbeeld ontdekt dat de drempel voor voorwaartse acceleratie bij 1,23 m/s² ligt en dat Motion Sickness accumulatief werkt. Dat laatste is vooral van invloed op bochtige wegen waar je steeds zijwaartse acceleratie ondervindt. Het doel van het onderzoek is om uit te vinden welke rijstijl een autonome auto moet hebben om de inzittenden comfortabel te vervoeren en om eventueel een keuze te geven in rijstijlen, tussen snel maar niet zo comfortabel of langzamer maar wel comfortabel. Daartoe is een enorme simulator gebouwd waarin rijstijlen kunnen worden nagebootst.
Interactie
Wanneer autonome voertuigen over onze wegen rijden, moeten ze het wegdek delen met door mensen bestuurde voertuigen. Ze moeten dus reageren op menselijke bestuurders, die op hun beurt moeten reageren op de autonome voertuigen, die zich misschien iets anders gedragen dan men van een collega mens zou verwachten. Ook daar doet de TU Delft onderzoek naar, met rijsimulatoren waarbij rijders bijvoorbeeld moeten invoegen op een weg, waarop een andere auto rijdt. Die kan autonoom of door een andere rijder worden bestuurd. Uit een paar kleine testjes waarbij wij aanwezig waren blijkt dat het niet gemakkelijk te raden is met welk voertuig je van doen hebt.
| Ammoniak als brandstof |
| Hoewel sommige politici de verbrandingsmotor uit willen bannen, zijn mensen die in staat zijn tot meer genuanceerde gedachteprocessen ervan overtuigd dat deze aandrijving toch onmisbaar is voor de toekomst. De reden daarvoor is eenvoudig: we kunnen zelf nooit genoeg zonne- en windenergie produceren om alle huishoudens, fabrieken en mobiliteit volledig elektrisch te maken. We moeten dus energie inkopen. Als dat CO2-neutraal moet, moeten daarvoor velden met zonnepanelen worden aangelegd op plekken waar genoeg zon en ruimte is. Te denken valt aan de Sahara en de Victoriawoestijn in Australië. Dan is de vraag hoe je die energie hier krijgt. Door de enorme afstanden kan dat alleen door die energie op te slaan in een gemakkelijk te transporteren molecuul. Oftewel, je kunt met behulp van zonne-energie water en CO2 ontleden en daarvan methanol maken. Een andere mogelijkheid, waar de afdeling scheepvaart van de TU Delft naar kijkt, is om zeewater te ontleden in waterstof en zuurstof en de vrijgekomen waterstof te binden aan stikstof. Dan krijg je NH3, oftewel ammoniak. Dat is een brandbaar gas dat je in grote tankschepen kunt vervoeren. Bij kamertemperatuur is slechts 9 bar nodig om er een vloeistof van te maken. Nu brandt ammoniak moeilijk. Er is een pilot-brandstof nodig om het aan te steken. Bijvoorbeeld waterstof, afkomstig uit ammoniak. Daarvoor moet die ammoniak in een soort brandstofcel worden gescheiden in waterstof en (onschadelijke) stikstof (N2). Daarbij komt elektriciteit vrij die voor boordstroom of elektrische ondersteuning van de aandrijving kan plaatsvinden. De waterstof kan samen met andere ammoniak naar de verbrandingskamer van de motor worden geleid en tot ontbranding worden gebracht. Eventuele stikstofoxiden die daarbij ontstaan, kunnen in een SCR-katalysator met behulp van, alweer, ammoniak onschadelijk worden gemaakt. Voor deze aandrijving zal wel een aparte verbrandingsmotor moeten worden ontwikkeld met een compressieverhouding – waarover gesproken wordt – van 35:1 (bron: www.cumela.nl). |
Foto’s: Peter Aansorgh
De evolutie van turbotechnologie met 9 lekkere turbo’s én een onbekende!
De jaren ’80 kenmerkten zich door een golf van technologische innovatie in de motorwereld, geïnspireerd door de successen van turbotechnologie in de autosport. De Japanse fabrikanten waren de eersten die deze technologie op grote schaal naar motorfietsen vertaalden. Yamaha brak in 1981 het ijs met de XJ650 Turbo, snel gevolgd door Honda’s CX500 en CX650 Turbo, Suzuki’s XN85 en Kawasaki’s GPz750 Turbo.
Ducati’s nieuwe lichtgewicht V2 motorblok
Deze eerste generatie turbo motorfietsen kampte echter met aanzienlijke uitdagingen. Het grootste probleem was de beruchte ’turbo lag’ – de vertraging tussen het moment waarop de gashendel werd opengedraaid en de daadwerkelijke vermogenstoename. Dit werd veroorzaakt door de beperkingen van de toenmalige technologie: er waren nog geen turbines met variabele geometrie of geavanceerde elektronische injectiesystemen. In plaats daarvan moesten deze motoren het doen met mechanische injectiesystemen of carburateurs, die niet ideaal waren voor de beheersing van een turbo.
Ondanks deze technische beperkingen hebben deze vroege turbo motorfietsen een legendarische status verworven en de weg geplaveid voor de geavanceerde turbo motorfietsen van vandaag.
Een droomproject: Moto Morini 500 Turbo
Terwijl de Japanse fabrikanten de markt veroverden, werkte men ook in Italië aan turbotechnologie. Een bijzonder intrigerend verhaal betreft de Moto Morini 500 Turbo, een prototype ontworpen door de getalenteerde ingenieur Franco Lambertini. Deze motorfiets was uitgerust met een 72° V-twin motor van 479 cc met een turbocompressor die ongeveer 70 pk moest leveren.
Lambertini had een systeem ontwikkeld om de turbo lag te verminderen en de motor beter bestuurbaar te maken. Helaas bevond Moto Morini zich in financiële moeilijkheden, waardoor dit veelbelovende project nooit in productie ging. De 500 Turbo blijft een symbool van wat had kunnen zijn.
De iconische turbomotorfietsen door de jaren heen
Diverse opmerkelijke turbomotorfietsen hebben hun stempel gedrukt op de geschiedenis van de motorwereld:
- De Yamaha XJ650 Turbo (1982) was de eerste Japanse turbomotorfiets in productie, uitgerust met een Mitsubishi turbo die 90 pk leverde uit een 653cc-motor.
- De Honda CX500 Turbo (1982) was Honda’s eerste turbomachine met een innovatieve V-twin motor van 497 cc, goed voor 82 pk.
- De Kawasaki GPz750 Turbo (1983) werd beschouwd als de meest sportieve optie met 112 pk uit een 738 cc motor.
- De moderne Kawasaki Ninja H2R (2015) vertegenwoordigt met zijn centrifugaalcompressor en 326 pk uit een 998 cc motor het huidige hoogtepunt van turbo-/supercharged technologie.
Andere noemenswaardige modellen zijn de Suzuki XN85, de Kawasaki Z1R-TC, de Icon Sheene en de Vyrus 987 C3 4V Supercharged – elk met zijn eigen unieke benadering van turbotechnologie.
Moderne elektronica overwint oude problemen
Aan het einde van de jaren ’80 verdwenen turbo motorfietsen grotendeels van de markt. De hoge kosten, mechanische complexiteit, betrouwbaarheidsproblemen en vooral de moeilijk te beheersen vermogensafgifte maakten deze motoren minder aantrekkelijk voor de gemiddelde rijder.
De afgelopen jaren lieten een opleving van turbo- en compressortechnologie in de auto-industrie zien, voornamelijk dankzij de enorme vooruitgang in elektronica. Moderne motormanagement-systemen, geavanceerde injectiesystemen en turbines met variabele geometrie hebben het probleem van turbo lag drastisch verminderd en maken de vermogensafgifte veel voorspelbaarder en beter beheersbaar. In de motorwereld is de Kawasaki Ninja H2 pleitbezorger van de moderne turbo.
Honda zet in op toptalenten voor MotoGP-herstel met miljoenenoffertes
De transfermarkt in de MotoGP is volop in beweging, ondanks het feit dat het seizoen nog maar net begonnen is. Twee namen springen daarbij bijzonder in het oog: Toprak Razgatlıoğlu en Pedro Acosta. Honda Racing Corporation (HRC) lijkt vastberaden om zijn positie in de koningsklasse te herstellen en zet daarvoor hoog in op deze twee toptalenten.
Het Japanse merk kampt al enkele jaren met technische problemen bij de ontwikkeling van de RC213V en zoekt wanhopig naar rijders die het team terug naar de top kunnen brengen. De superconcessies waarvan Honda tot eind 2026 gebruik kan maken, bieden een extra stimulans om toptalent aan te trekken dat kan helpen bij de ontwikkeling van de machine.
MotoGP-rijder Martín vecht tegen ernstige verwondingen: herstel kan maanden duren
Toprak Razgatlıoğlu: van Superbike-kampioen naar MotoGP?
De naam van Toprak Razgatlıoğlu circuleert al lange tijd in de MotoGP-paddock. De Turkse rijder en wereldkampioen in de Superbike, wordt nu nadrukkelijk in verband gebracht met een overstap naar Honda. Met zijn spectaculaire rijstijl, gekenmerkt door extreme rempunten en beheerste wheelies, heeft hij in de Superbike indruk gemaakt met 34 overwinningen, 78 podiumplaatsen en 9 pole positions.
Ondanks eerdere geruchten over een mogelijke overstap naar de MotoGP is het nooit tot concrete onderhandelingen gekomen. Een test met Yamaha in 2023 verliep niet overtuigend, en er bestaat de indruk dat Razgatlıoğlu’s management zijn naam heeft gebruikt om de waarde van zijn Superbike-contracten te verhogen. Nu lijkt er echter serieuze interesse van Honda, mede omdat het contract van Luca Marini eind 2025 afloopt.
BMW, Razgatlıoğlu’s huidige werkgever in de Superbike, is zich bewust van zijn waarde en zou bereid zijn meer dan 2 miljoen euro per jaar te bieden, inclusief verhoogde bonussen bij overwinningen, om zijn contract te verlengen.
Pedro Acosta in het vizier van meerdere teams
De jonge Spanjaard Pedro Acosta staat onder contract bij KTM maar zou beschikken over een clausule die hem kan vrijstellen als de prestaties van de motorfiets niet aan zijn verwachtingen voldoen. Deze situatie geeft hem aanzienlijke onderhandelingsruimte, vooral gezien de onzekerheid rond de toekomst van KTM in het kampioenschap van 2026.
Acosta maakte in 2021 een spectaculair debuut in de Moto3, waar hij bij zijn tweede race meteen won en later wereldkampioen werd in zijn debuutseizoen. Na sterke prestaties in de Moto2 maakt hij nu indruk in zijn eerste MotoGP-seizoen, wat hem tot een gewild doelwit maakt op de transfermarkt.
Honda zou bereid zijn om diep in de buidel te tasten voor Acosta. Volgens berichten zou het merk hem een driejarig contract ter waarde van 10 miljoen euro per seizoen hebben aangeboden. Dit zou Honda’s vastberadenheid onderstrepen om toptalent aan te trekken, ongeacht de kosten.
