Eindelijk kan de zomer écht beginnen. En bij een echte zomer hoort een motortrip naar de Alpen of verder. De 54 MoHo-Motorfietshotels zijn de ideale uitvalsbasis voor de mooiste tochten in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italië, Slovenië en Kroatië. De MoHo-gas(t)heren zijn zelf hartstochtelijke motorrijders en weten precies wat er nodig is voor een perfecte motorfietsvakantie. Voor tips moet je bij hen zijn; de kennen de bergpassen, uitzichten, bezienswaardigheden en koffiestops die van je motortrip een onvergetelijke ervaring maken. Meer weten? Klik dan hier.
Om van een motorvakantie ook een ontspannen vakantie te maken bieden de MoHo-Motorfietshotels oplossingen als de Test Ride Company, Fly, Rail & Drive, de Motorfiets- & Autotrein of de MoHo-Toerplanner. Meer weten? Klik hier.
Met de aankondiging van de MV Agusta de Brutale 1000 Serie Oro, leek een grote MV-nakedbike verder buiten bereik dan ooit. Maar MV Agusta denkt aan de gewone man. In minder exclusieve vorm is de Brutale zonder Oro maar met de toevoeging RR 15.000 euro minder duur. Voor dat verschil koop je er zelfs nog een Brutale 800 bij, maar ook voor 34.389 euro geldt de gewetensvraag: is de MV Agusta Brutale 1000RR goedkoop duurkoop?
Waarom rijden we hem?
Je zou bijna vergeten dat MV Agusta ooit als eerste de hypernaked-invasie aftrapte. Dit is de ‘gewone’ MV Agusta Brutale 1000RR, die afstamt van de Brutale 1000 Serie Oro. Is dit wellicht het duurste instap-model ooit?
MV Agusta is heel erg goed in het Italiaans zijn. IJdelheid is ze in Varese niet vreemd, chauvinisme evenmin en flamboyance ook niet. De Brutale was ooit MV Agusta’s eenvoudige maar beeldschone antwoord op de Ducati Monster. Ook het restjes kun je heel mooie motoren bouwen. Als er een ding zeker is, is dat elk detail aan de Brutale 1000RR gewikt en gewogen is.
Zoals bij eigenlijk alle MV Agusta-modellen zul je nooit vergeten dat ze heel speciaal zijn. Dat gevoel bespeelt MV Agusta heel slim en dat benadrukken ze overdadig met de 1000RR, die wel heel erg het stempel ‘Dit is bijzonder’ draagt. Elk apart deeltje draagt het Meccanica Verghera-insigne. Tot en met de rubber mofjes om de stekkertjes aan toe. Het mag dan de elektronische vering van Öhlins zijn, maar het stekkertje wordt afgedekt met een MV-gemerkt rubbertje. Zou het originele Zweedse rubbertje ook zo waardeloos op de stekker passen? Dat je heel trots bent op je product is één, maar het moet geen reden tot snoeven worden. Daar houden we in Noord-Europa niet zo van.
Bij al die borstklopperij blijft het niet. Waar het uiterlijk van de naked-lijn van MV altijd al gekenmerkt werd door vooral een groot en aanwezig motorblok, is dat nu niet anders. En daar houden we wel van. Wat het bodywork betreft, zijn de basiselementen in de vorm van een haast onzichtbaar subtiel kontje, een ranke tank en een ronde koplamp nog aanwezig. Het achterwiel is uiteraard enkelzijdig opgehangen. Het gaat er hier alleen om hoe MV Agusta die basiselementen gerangschikt heeft. Picasso schilderde ook portretten, maar anatomisch correct was dat niet altijd. Zo moet je de Brutale 1000RR ook zien, met zijn vloeiende vleugels en de overdaad aan carbon. Maar ook het viertal RVS-uitlaatdempers, het industrieel gemonteerde dashboard en de nóg stilistischer ronde koplamp. Het kontje is haast onzichtbaar omdat het eigenlijk alleen uit gaten bestaat. Het is kunst. Begrijpen doe je het niet, maar het werkt wel. Der een staat erbij te stuiteren van genot, de ander wendt z’n hoofd af en onderdrukt beschaafd braakneigingen.
Artistieke vorm
Mooiste voorbeeld van hoe de artistieke vorm met functie samengaat, is het zadel. Wat heet zadel, we hebben het over met stukjes geperforeerd leer bekleed schuim. Prachtig gestikt ziet het er exclusief uit. Alleen maakt het de Brutale 1000RR gek genoeg niet laagdrempeliger. Het nodigt niet per se uit op te stappen. Dat terwijl MV juist inzette op een bereikbaarder rijbeleving en dus sowieso een toegankelijker insteek. Desondanks zit het opvallend goed. Sportief wel, al komt dat nog veel meer door het gebruik van losse stuurhelften. Qua kniehoek staan de voetsteunen niet eens zo hoog, maar de afstand tot het zadel is wel wat kort. Een bijzondere zithouding, zoals het een beetje MV betaamt.
Testlocatie
Niet stiekem doordeweeks op de Lekdijk. Echt niet.
Omstandigheden
Zo’n lekker zwoele zomers namiddag
Temperatuur
23 graden met een wolkje of wat
Totaal testkilometers
100
Bijzonderheden
Voor wie van aandacht houdt, de MV trekt het.
Juist niet serieus
De communicatieafdeling van MV Agusta is vergeten het memo naar de rest van de fabriek te sturen. Rijbeleving en toegankelijkheid, daar ging het toch om? De startmotor is alleen al agressief, met een hoogtoerig gejank waarbij de toerenteller zelfs al tot 1000 tpm uitslaat. De brute grom van een ontwakende 998cc zestienklepper volgt snel. Omdat het blok iets voorover gekanteld in het frame hangt, ligt het inlaatkanaal direct onder de rijder. Die hoort het inlaat zo nog bruter naar lucht happen dan het gereutel waarmee de vier pijpen lucht uitspuwen. De allereerste meters verlopen dan ook met gepaste marge, al wekt de 1000RR ondanks zijn idioot beperkte draaicirkel een betrouwbare indruk in het kort afdraaien. De quickshifter veegt gemakkelijk van verzet tot verzet en wanneer je de koppeling wel nodig hebt, is die zelfs gewoon goed te doseren. Dat is op zich al een overwinning voor een MV Agusta. De gasreactie is eveneens behoorlijk goed voor elkaar. Het is enkel een klein beetje abrupt bij het allereerste openen van gasschuif. Maar vanaf dat punt werkt het gas het vlekkeloos. Tot zo’n 7.000 tpm kun je zo’n beetje alle situaties in het verkeer het hoofd bieden. Je voelt het vermogen mee klimmen met het toerental. Daardoor is de Brutale nog goed te beteugelen. Bij het passeren van de 7.000 a 8.000 tpm krijg je sterk indruk dat er nog heel wat serieuze MV Brutale-genen van de partij zijn. En tegen de 11.000 tpm perst het blok alle 208 paardenkrachten via de ketting naar het achterwiel.
Ik wil eigenlijk klagen over hoe hard, glimmend en goedkoop het rode plastic knopje oogt. Hé, er is wel cruise control.
Alsof ze een iPad op de tank gemonteerd hebben. Ziet er trouwens ook zo strak uit en werkt best oké!
Ware aard
Pak je deze Brutale 1000RR aan zoals eerdere Brutales, dan zou je denken dat snelheid de ware waard onthult. Een ingebakken eigenschap van de sportieve MV Brutale is namelijk dat het pas echt werkt als je serieus tempo maakt. Die wetenschap snijdt hout, ook bij de 1000RR. Alleen in tegenstelling tot zijn voorgangers, laat deze Brutale zich ook prima sturen wanneer het rijbewijs niet constant in gevaar is. De geijkte Brembo Stylema-klauwen zijn gemonteerd aan de eveneens welbekende elektronisch gestuurde Öhlins-poten, met een schokdemper van dezelfde firma aan de achterzijde. Die combinatie heeft zich meermalen bewezen en tilt de rijbeleving van de Brutale 1000RR naar een hoger niveau. Het opzwepende viercilinderblok, met die heerlijke inlaathuil, laat je geen genoegen nemen met slechts enkele duizenden toeren per minuut. Het kan, maar je wil altijd meer. Op de remmen en het rijwielgedeelte kun je altijd rekenen, waarbij de onconventionele zithouding toch eigenlijk wel haast perfect lijkt. Die Brembo-remklauwen laten zich van hun beste kan zien en vertragen met veel gevoel. Of het nou om een beetje bijremmen gaat of hard ankeren. Bij lagere snelheden merk je wel dat de standaard instelling van de vering wat aan de harde kant is. Die instelling geeft de berijder wel veel vertrouwen, omdat grip oneindig veel aanwezig lijkt te zijn. In een vlaag van industriële vormgeving, monteerde MV het grote TFT-dashboard op een gefreesde aluminium beugel. Zelfs de bedrading duikt vol in het zicht via een voor dat doel geplaatst carbon tunneltje de tankkap in. MV Agusta kiest er bewust voor om iets heel simpels extreem anders te doen. Tja, exclusiviteit ontbeert deze MV niet. Totaal niet.
Het supergave enkelzijdig opgehangen achterwiel, met de rode bies als sportieve impuls.
Met dit soort dempers en het geluid dat ze produceren heb je geen vervangingsdemper meer nodig!
Hoogtoerig, krachtig en indrukwekkend. Oh en alles wat carbon kan zijn is carbon. Het kan wel.
Uitstraling die de prijs heiligt
Alleen die prijs. Wie is bereid zoveel te betalen? De Serie Oro is een op voorhand uitverkochte Limited Edition, met een uitstraling die de prijs heiligt. Tenminste voor wie bijna 50.000 euro kan missen. Dan nog belanden dit soort speciale MV’s – en het zijn er veel – vaak in een schuur met een doek erover. Dan zijn het ineens kunstwerken of verzamelobjecten. Dat zal met de Brutale 1000RR minder snel gebeuren. Een prijs van 34.389 euro – een modaal jaarsalaris – nodigt toch meer uit om erop te rijden. Natuurlijk is er ruimte om de Brutale 1000RR nog exclusiever te maken. Zet er een set carbon wielen van BST onder zoals onder de Serie Oro. Die kosten ‘slechts’ 3.500 euro. Of plunder je portemonnee door het Arrow-uitlaatsysteem van de Oro. Hoewel, voor het geluid hoef je het niet te doen. Ook de Brutale 1000 klinkt net zo briljant.
De MV Agusta Brutale 1000RR is vooral een meer benaderbare Brutale geworden. Nog altijd bruut, nog altijd opvallend en nog altijd bloedsnel. Maar waar bij eerdere Brutales van je verwacht werd hard te werken en het gas openhouden verslavende noodzaak was, is de 1000RR veel verfijnder. Zeg maar een Brutale met manieren. De ergonomie is nog steeds beduidend anders en qua uiterlijk is het juist de minst behouden Brutale die MV ooit van de band liet rollen. Toch zit dat als een pijnbank ogende gespleten zadel opvallend goed. De gelijkenis met een fietszadel doemt niet voor niets op. Het op het eerste gezicht lomp gemonteerde dashboard, blijkt in de praktijk heel erg doordacht.
De keuze is gedaan omwille van het design en het werkt ook nog. Zo omschrijf je de Brutale 1000RR eigenlijk ook het best. Waar Brutale altijd stond voor een bloedmooi, bloedsnel en ‘interessant’ rijkarakter, kiest MV Agusta er nu voor de formule overboord te gooien. Mooi is ‘ie nog steeds, maar meer op een kunstzinnige manier, flamboyanter ook. Bloedsnel is de RR, alleen is het rijwielgedeelte nu zo goed voor elkaar dat ermee rijden echt prioriteit krijgt. Alles werkt dan ook in je voordeel: de elektronica, remmen en elektronische vering, zelfs de zithouding. De Brutale rijdt goed van rustig tot rap en niet meer alleen wanneer het gas tegen de stuit staat. Een Brutale was altijd extreem, maar de MV Agusta Brutale 1000RR biedt nu echt iets voor de motorrijder, eentje met diepe zakken weliswaar, die een MV Brutale wil. Het excuus om een dikke MV-naked links te laten liggen omdat het extreme rijkarakter je niet bevalt, gaat niet meer op.
Laat het maar aan MV over om van een voetsteun een design feature te maken.
1. Dergelijke kentekenplaathouders zijn nog altijd niet supermooi, maar het kontje ermee bevuilen kan natuurlijk ook niet. 2. Over dat kontje gesproken… Je bijrijder moet wel dapper zijn. De zit is hoog, klein en veel houvast heb je niet. 3. Dat, en de bijrijderssteunen zetten de knieën ook onder een flinke hoek. 4. Waanzinnig hoe de wirwar van lijnen tijdens rijden een perfect klemvlak voor de knieën geeft. Vorm én functie. 5. De spiegels zijn dan weer minder functie en meer vorm. 6. Vleugels heeft ‘ie, maar heel subtiele. Of wellicht is het contrast door alle extravagante details wat minder groot.
Conclusie
De nieuwe MV Agusta Brutale 1000RR is een lustobject zoals het een MV betaamt. Toch is er iets anders. Met de 1000RR Brutale krijg je meer motorfiets dan ooit te voren. Geen Brutale hiervoor was zo compleet als deze Brutale 1000RR. Alle elektronica die je kunt bedenken inclusief cruise control. Maar ook een enorm en kraakhelder TFT-dashboard en een voorgeprogrammeerde gekkigheid als launch control. Het blok heeft een goed te doseren gasreactie, op een heel klein hikje na. Het is wel indrukwekkend en krachtiger. Daarmee is de kous af voor het blok. Het rijwielgedeelte heeft MV Agusta perfect voor elkaar. Strak sturen bij elke snelheid en veel vertrouwen als je echt gas gaat geven. De remmen zijn eveneens van topniveau. Eigenlijk kun je enkel over het uiterlijk twisten. Is het mooi, is het te? Voor beide valt iets te zeggen. Een MV Agusta Brutale 1000RR zal nooit de bestverkochte motorfiets worden. Daar is ‘ie simpelweg te duur voor. Toch is het voor die paar geluksvogels goed te weten dat de nieuwe MV Agusta 1000RR Brutale niet alleen maar bruut en exclusief is; je kunt er ook briljant mee sturen!
Geloof maar dat het veel beter zit dan je zou denken. Echt hoor!
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Indian Challenger vs. Harley Road King Special
Indian knaagt met zijn Challenger nadrukkelijk aan de stoelpoten van Harley-Davidson, maar de Road Glide Special is een van de beste paarden van stal. Hoe het afloopt?
Norton 750 Commando met twee gezichten
Twee motoren voor de prijs van één. De Norton van Rob Menger is aan de rechterkant als nieuw gerestaureerd. Aan de linkerkant is niets gedaan. Verslag van een bijzondere restauratie.
Toevalstreffer Ducati Sport 1000
De zeldzaamheid van de Ducati Sport 1000 valt direct op in de showroom. Deze Sportclassic is nu een gewilde klassieker, waarvoor stevig in de buidel moet worden getast. We kunnen de verleiding niet weerstaan en nemen de rode schoonheid mee voor een ritje.
Route- en reistips Nederland, Duitsland en België
Toerspecialist Jan Kruithof is in zijn archief van mooie routes gedoken en heeft er vier pareltjes uitgekozen in Nederland, Duitsland en België. Verder geven de redacteuren hun reistip voor 2020. Kortom: we kunnen weer op pad deze zomer.
E-mountainbiken met Kay de Wolf
Het leek zo’n goed idee, een middagje e-mountainbiken met crosstalent Kay de Wolf. Het wordt afzien voor Marien Cahuzak, want Kay is op zijn Husqvarna na amper twee bochten uit het zicht verdwenen. Het wordt een informatieve dag…
Marathonmotor – Yamaha XJR1300
Joop Sanders werd in 2006 de trotse eigenaar van een bijna nieuwe Yamaha XJR1300. Na ruim 118.000 kilometer bevalt de betrouwbare lobbes hem nog steeds goed.
Lezerstest Kawasaki Versys 1000SE
Test MV Agusta Brutale 1000RR
EN VERDER
Motorleven van Oscar Faase
Column Boudewijn Geels
Reistip Ad
Reistip Eddie
Reistip Jan
Reistip Nick
Update Sportkalender
OW Cup Assen
Terug naar 2000 – eerste 500cc-zege Valentino Rossi
Deze Norton 750 Commando lijkt rechtstreeks onder een mestvaalt vandaan getrokken. Als je hem van de linkerkant benadert althans. Aan de rechterzijde is de gerestaureerde Norton als nieuw. Twee motoren voor de prijs van een. Bovendien goed voor tientallen mooie verhalen.
‘Rob levert altijd half werk, grappen mijn vrienden regelmatig. Dat heb ik dit keer letterlijk genomen’, vertelt Rob Menger. Zijn Norton Commando heeft twee totaal verschillende gezichten omdat zijn eigenaar niet kon kiezen en iets aparts neer wilde zetten. Het resulteert in een motorfiets die aan een kant oogt als “barnfind” en aan de andere zijde als een showroommodel. De motor zegt overigens niets over Menger zelf. De inwoner van Assendelft heeft geen twee kanten die worden weerspiegeld in zijn Norton 750 Commando. Integendeel: Menger is recht voor zijn raap en goed voor een stroom aan heerlijke verhalen.
Circus menger
Het is suf om een verhaal in chronologische volgorde te vertellen, maar Mengers eerste motorfietservaring is te geinig om niet mee af te trappen. Veertig jaar geleden oud kocht hij een CZ175. Vader Menger zag de bui hangen, die vreesde zijn zoon op te moeten halen van het politiebureau. Daarom moest Rob de motorfiets eerst eigenhandig opknappen. Dat zou hem – wist vader zeker – minimaal tot zijn achttiende bezig houden. ‘Maar wat doet een veertienjarige sleutelaar als zijn vader en moeder een dagje van huis zijn? Ik stookte de kachel lekker hoog op en spoot de motor in de woonkamer.’ Op de vraag welke kleur grijnst Menger slechts. ‘Zwart’, luidt het voorspelbare antwoord. Het duurde nog jaren voordat alle verfresten uit huis waren weggepoetst.
We zijn ondertussen tientallen jaren verder en de schuren van Menger herbergen tegenwoordig negen motoren. De motorfiets is een blijvertje gebleken en dat geldt ook voor de humor. Menger is geen alledaagse motorrijder en zijn opmerkelijke motoren illustreren dat. Wat te denken van een Harley-Davidson met een jasje van wasknijpers? Of een MZ-pekelfiets met stuurmoffen en zijkoffers van jerrycans?
De Suzuki GS750 met zijspan is ook al zo’n dankbaar onderwerp om op los te gaan. Het huidige span is een kart met spikes in de banden om te scheuren op ijs. Een passagier zit dus in het stoeltje van de kart. Het kan altijd erger: eerder stond er een plastic kinderspeelhuisje als zijspanbak. Zie je jezelf al zitten? Een tijdje moest de passagier plaats nemen in een roeibootje. Inclusief buitenboordmotor. Op het dak van de schuur ligt een tiptank – een brandstoftank van een straaljager – te wachten om omgetoverd te worden tot span. ‘Komt dat zien, komt dat zien: Circus Menger is weer in de stad!’
Oerendhard
De humor is nooit weg in huize Menger. Zelfspot evenmin. Toen Menger vroeger als motorgeile twintiger motorbladen doorspitte, draaide zijn maag zich om bij het zien van gedrochten als een cilinderkoploze MZ en de spuuglelijke Honda CX500. ‘Die ga ik dus never nooit rijden’, beloofde hij zichzelf plechtig. ‘Tot niet veel later de twee lelijkste motoren ooit gebroederlijk naast elkaar in mijn garage stonden’, grijnst Menger. De MZ kreeg later nog een zijspan om wintertreffens te kunnen bezoeken. ‘Dan is het duizend kilometer volgas heen en duizend kilometer volgas terug. Het ding is goed voor maximaal tachtig kilometer per uur en een verbruik van 1:8. Kun je dus eigenlijk net zo goed met een dikke Amerikaan gaan.’
De Norton 750 Commando is al 32 jaar in het bezit van Menger. Dertig jaar verhuisde hij van schuur naar schuur zonder dat er iets mee gebeurde. Waarom koop je in hemelsnaam een motorfiets als je hem toch niet gebruikt? ‘Een vriend had destijds een BSA en het leek me leuk om net als in het liedje een keer samen oerendhard op pad te gaan. Alleen heet die vriend geen Bertus, maar Ad en ik Rob. Die gezamenlijke rit kwam er dan ook nooit. Los van de verkeerde namen was er ook nog zoiets als een huwelijk en meer van dat soort dingen.’
Het opknappen van de Norton – of toch op zijn minst de helft – kwam na drie decennia in een stroomversnelling toen vriendin Janet bij het zien van alle motoren uitriep: ‘Weg met die troep!’ Menger is er als de kippen bij om uit te leggen dat zijn vriendin een geintje maakte. ‘Janet was een lachebek en een feestbeest van de bovenste plank.’ De vriendenkring verbasterde een gezegde met daarin een hoofdrol voor een appel en een boom speciaal voor haar tot: “Janet valt nooit ver van de bar.” Afgelopen winter overleed ze aan alvleesklierkanker en het verlies is voelbaar in huis. Mengers meissie is niet meer.
Wikken en wegen
Door Janets grapje ging Menger nadenken over het opknappen van de Norton 750 Commando in Interstate (politie)-uitvoering. Dat laatste zie je terug aan de grotere benzinetank en twee claxons naast de tank. De 73’er werd voor 2200 gulden van een collega gekocht. ‘Een redelijke prijs voor een incomplete motorfiets die er niet al te best uit zag. Het was al een lelijk ding toen ik hem kocht. Hij was overgespoten met een spuitbus.’
Het denkproces was een tijd van wikken en wegen. Menger wilde iets aparts doen. ‘In showroomstaat is hij een van de vele. Als deze Norton in concoursstaat was geweest had jij hier ook niet gestaan. Toch? Ik heb nog even een ratbike overwogen, maar dat gaat tegen mijn principes in. Daarvoor is zo’n Commando toch te mooi.’
Uiteindelijk koos Menger voor een motor met twee gezichten. De halve restauratie is overigens geen excuus voor half werk. Menger kan spuiten, is een begenadigd plaatwerker en laat uiterst bescheiden doorschemeren dat hij vrij handig is.
Dat was nodig ook, want Menger maakte het zichzelf niet makkelijk. Een motor ‘half’ doen levert paradoxaal veel meer werk op. ‘Dat was de grote verrassing van dit project. Ik heb kilometers afplaktape gebruikt. Alleen al de spaken zijn stuk voor stuk vier keer afgeplakt. De uren die alleen al in de wielen zitten, zijn niet te tellen.’ Menger is er ook de man niet naar om de uren daadwerkelijk bij te houden. Die geniet van avonden prutsen in de schuur.
Heerlijk smerig resultaat
Je kunt Menger voor de voeten werpen dat hij de ‘goede kant’ van de Norton niet in originele staat bracht. Het chroom van 1973 heeft gemakshalve plaats gemaakt voor zwart. ‘Anders was het technisch wel een erg grote uitdaging geworden. Natuurlijk kun je delen opchromen, maar dat is erg bewerkelijk.’
Zelfs de vieze kant van de Norton 750 Commando vroeg om aandacht. ‘Qua smerigheid heb ik wel wat moeten bijwerken. Als je met de motor bezig bent, maak je onderdelen van de vieze linkerkant toch ongewild schoon. De oplossing is simpel: meng wat tectyl met opgeveegd stof en het resultaat is geweldig.’
Net als de zwarte lak is ook de achterrem niet origineel. Met de nodige schroom bekent Menger dat schakelen met rechts lastig was. ‘Blijkbaar ben ik te oud om te wennen aan rechts schakelen, dat heb ik omgedraaid met de achterrem. Ik mag dan wel een Indian hebben met het gashendel links, maar dit was even te ingewikkeld.’
Het leuke aan de Norton 750 Commando met het dubbele uiterlijk is dat hij diep van binnen zelf ook wel weet hoe het zit. Het onderhoud aan de motor stelde niet veel voor. Het gebruikelijke onderhoud en het vervangen van olie en filters was genoeg. De tweecilinder loopt mooi rond, maar een heel enkele keer wil de uitlaat een pluimpje rook produceren. Drie keer raden welke uitlaat af en toe blauwe rook uitbraakt. Het is inderdaad niet de gerestaureerde rechter, maar de vieze linkerzijde.
Hallo Bartje, het lijkt me het meest logisch om bij deze opmerkelijke motorfiets steeds een setje foto’s te plaatsen. Een foto van de vieze en een foto van de propere kant. Verzin ik er later wel bijschriften bij indien nodig. De foto’s zeggen namelijk best veel. Net zoals jij dus: jij zegt ook altijd veel. Maar alleen krasse uitspraken en altijd relevant. En immer uitgesproken met heldere doch klare stem. Waarbij een gezond mens wel moet weg zwijmelen.
UPDATE: De route is nu nagereden en is in dit artikel geplaatst.
Waarom weet ik niet. Maar er zijn streken die me totaal niet trekken. Dus toen het hoofdkwartier met TankTasTocht vijf aan kwam zetten, dacht ik: ‘Noordwest-Brabant… loop heen!’ Want wat moet je ermee, met Klundert en Rucphen en Zundert? Niks te doen toch, en landschappelijk… geen idee hoe het daar uitziet. Maar veel soeps kan het niet wezen. Ik heb er nog nooit iemand over gehoord.
Kijk, en op zo’n moment komt de grote dichter J.C. Bloem om de hoek kijken. ‘Alles is veel voor wie niet veel verwacht’, schreef hij in zijn beroemde gedicht De Dapperstraat. En verdomd als het niet waar is. Grootste verrassing is wel de abrupte overgang van de Brabantse zandgronden naar de zeekleigebieden. Het ene moment rijd je door de bossen, het andere moment stuiter je van de Brabantse Wal zo de polders binnen met, jawel, het ene fijne dijkje na het andere.
En er is meer. Zo maken wij kennis met Steenbergen en Zevenbergen – nu opgeslokt door de polders maar ooit bloeiende handelssteden en dat verleden proef je, aan de Kaaistraat en het Haveneind en de Noordwal. Rijden we over de Koeveringsedijk en de Stadsedijk en de Hoge Zeedijk; ja, ooit drongen de zeearmen tot hier door. Scoren we bij snackbar Moerdijk, aan de Wethouder Mattheestraat, een frietje met kroket. En herinneren ons opnieuw De Dapperstraat van J.C. Bloem:
Dit heb ik bij mijzelven overdacht Verregend, op een miezerigen morgen Domweg gelukkig, in de Dapperstraat
TankTasTocht #5:
We zien je in Fort Sabina! Wanneer? zaterdag 5 en zondag 6 september Lengte toer: zo’n 150 km Specs: Vrijblijvend toeren in de 1,5-metermaatschappij. Dus als we elkaar de ruimte geven, zijn we lekker coronaproof bezig. Start & finish: McDonald’s, Trivium 180, Etten-Leur. Fotostop: Fort Sabina in Brasserie De Kletsmajoor, Fortweg 1, Heijningen. Motoren kun je in het fort parkeren! Van 13 tot 15 uur.
De week erop staan de foto’s op www.motor.nl.
Waanzinnig
We pakken de draad op in Zundert, zoals bekend de geboorteplaats van Vincent van Gogh, maar onze interesse geldt toch vooral De Scooter. Onder die naam beheert de oude Cor van Seters een particuliere verzameling tweewielers. Het zijn met name Lambretta’s, maar hij heeft ook een paar Heinkels staan, een Florett met zo’n knots van een koplamp en, waanzinnig apparaat, de Honda Stream.
Allemaal prachtig natuurlijk, vooral die Stream met zijn kantelbare voortrein. Maar wat heeft-ie toch met Lambretta? Cor, een man met veel gevoel voor techniek: ‘Die zijn niet kapot te krijgen. Op dit moment rijden ze er nóg races op.’ Eh… pardon… niet kapot te krijgen, Cor? Het is Italiaans… ‘Ja, maar Lambretta heeft Duitse kwaliteit. Alleen de ontsteking deugde niet. Die heb ik zelf daarom omgebouwd naar elektrisch. Maar verder… Lambretta is nog steeds mijn grote liefde.’ Zelf val ik als een blok voor een roze ISO uit de jaren vijftig, met het reservewiel horizontaal achterop. Een draak van een apparaat, er komt geen eind aan.
Vanaf Cors tweewielermuseum aan de Heischoorstraat rijden we zo de bossen in – daar hebben ze er hier veel van. Fluitenkruid in de berm, lammetjes in het gras en, o ja, een nieuwe soort die je steeds meer ziet: mannetje en vrouwtje, allebei op een elektrische fiets, bij voorkeur van hetzelfde model en met spiegel. Erger nog, ik zag zelfs een paar in dezelfde kleding. Tegen die tijd mag je mij overhoop schieten!
Dubbeltje
Natuurlijk ook even geprobeerd het hart van Roosendaal te bereiken, maar alle mensen, wat hebben ze dat goed verstopt. Het is één aaneenschakeling van nieuwbouwwijken, van puntdaken en voortuintjes en woonerven, geen doorkomen aan. Nee, dan Bergen op Zoom, met zijn Markiezenhof en zijn Paradeplaats en zijn Grote Markt. Echt oude luister. We bereiken het via de Rietgoorsestraat en de Westelaarsestraat – fijne bochtige wegen met goed overzicht, waardoor we flink door kunnen stampen. De Heerlesebaan, nog zo’n mooi stukkie.
Maar dan. Terwijl we over de Schansbaan zoeven, met links langzaam oplopend bos, duikt rechts ineens een totaal ander landschap op. Voor we het weten, hebben we de intimiteit van de Brabantse zandgronden verruild voor de openheid van het zeekleigebied. De eerste die we er tegenkomen, is een gele kwikstaart. Ja, vergeef me, maar die gele buik spatte zo in mijn gezicht dat ik hem wel moest waarnemen. Weids en verlaten is het hier, aan de Glymesweg en de Rubeerdijk en de Zeeweg, licht ook en zo plat als een dubbeltje.
Binnen de kortste keren laveren we over smalle dijken naar de torenspits van Steenbergen, nooit geweest en de eerste van een paar verrassingen. De grootste is misschien wel Willemstad, ooit begonnen als een gehucht van waaruit de omgeving werd ingepolderd, later door Willem van Oranje tot vesting veranderd in zijn strijd tegen de Spanjool. Het blijft wonderlijk om te zien hoeveel schoonheid het krijgsbedrijf soms oplevert. De Koepelkerk, het Mauritshuis, het Arsenaal en dan dat haventje, aan het eind van de Voorstraat. Denk de witte schimmel weg (lees al die pleziervaartuigen) en het volmaakte is nabij.
Levensgevaarlijk
Nu schreef ik al dat het wemelt van de fijne dijkjes, daar in het noordwesten van Brabant. Maar één wil ik apart noemen en dat is de Koekoeksedijk langs de Roode Vaart bij Zevenbergen. Het is twee kilometer rijden in de schaduw van volledig uitgegroeide essen en werkelijk, zoiets imposants kom je zelden tegen. Eén probleem: de bomen lijden aan de essentaksterfte wat erop neerkomt dat bij een beetje wind de takken uit de kroon van de bomen breken – levensgevaarlijk. En dus dreigt de Koekoeksedijk (net als de Landekensdijk in de buurt) te worden ontdaan van zijn essen en daarmee van zijn majestueuze decor.
Na de iepziekte van twintig jaar geleden en de kastanjebloedingsziekte van tien jaar geleden is dit de derde epidemie die onze bomen treft. Zou er iets aan de hand kunnen zijn?
Als de laatste zonnestralen van de dag het omringende landschap in een gouden gloed zetten, is motor rijden pure magie. Alleen volgt daarna altijd automatisch die vermaledijde schemering. Gedijt de Kawasaki Versys 1000 SE in zowel zonnige als duistere omstandigheden?
De Kawasaki Versys 1000 SE beschikt over een speciaal wapen om de duisternis te lijf te gaan: bochtenverlichting. Onder hellingshoek schijnen de links en rechts in de kuip gemonteerde lampen ‘om het hoekje’ in de richting waar je heen stuurt. Of het systeem daadwerkelijk licht in de duisternis werpt, zoeken zeven MOTO73-lezers voor je uit op een lange woensdagavond. Uitvalsbasis Hilversum baadt bij vertrek nog in het volle zonlicht, maar halverwege de Veluwe gaat het licht, zoals verwacht, uit. Perfecte testomstandigheden om de groene allroad aan de tand te voelen. Dat doen de zes motorrijders dan ook met verve. Dat de gewone koplampen van de Kawasaki goed zijn voor een enorme bak licht merken we op alle smalle onverlichte wegen op de route. Die baden in een zee van licht. De bochtenverlichting valt de deelnemers minder op. Ook het hertje dat plotsklaps rakelings voor de voorrijder oversteekt, had er waarschijnlijk geen oog voor. Hoezo is een Versys 1000 niet goed voor een shot adrenaline…
Bochtenverlichting mag dan niet iedereen prominent in het oog vallen, maar andere kwaliteiten van de Versys 1000SE wel. Het motorblok zet zichzelf bij iedereen in de schijnwerpers door zijn waanzinnige souplesse. ‘Het is net een elastiekje’, typeert iemand de vier-in-lijn. Iedereen roemt eveneens het comfort, de zithouding, de veelzijdigheid en het rijgemak.
Stefan van Vugt: ‘Het is net een elastiekje.’
Naam
Stefan van Vugt
Leeftijd
50
Woonplaats
Rijen
Beroep
Docent
Eigen motorfiets
Kawasaki ZZR1400
‘Met het groeien van het reisgevoel, groeit ook mijn wens naar een allroad. Ik heb de motorvakantie ontdekt, maar dat leert me ook dat een ZZR1400 te sportief is voor lange afstanden. Bij auto’s koopt iedereen dan een comfortabele SUV, bij motoren een allroad. Omdat Kawasaki me aan het hart ligt, wil ik de Versys 1000 proberen. Om te zien heb ik niet direct zoiets van “wow”, maar hij geeft geen klap verkeerd en het is een echte alleskunner. Dat komt onder meer door de elektronica. Bij de verschillende rijmodi voel je duidelijk een verschil en de elektronische vering is echt subliem. Het hoeft dus helemaal niet stuiterend over de weg. Bovendien kun je heerlijk met het gas open over drempels rijden. Het motorblok is heel soepel. Het is net een elastiekje en dat voor “maar” een 1000. De rechtopzitpositie bevalt goed. Het brede stuur geeft een machtig gevoel en je voelt je de baas over de motor. Door de relatief smalle tank zit je niet als een cowboy op de motor. Het zadel is groot genoeg om te kunnen verzitten. Mijn dochter, die achterop zat, kreeg kramp, maar zelf had ik nergens last van. Omdat ik mijn halve leven op nakeds heb gereden, ben ik niet zo veel met de windbescherming bezig geweest. Daarom was het niet nodig om iets te verstellen, maar ik kan me voorstellen dat je op de snelweg iets probeert.’
Stefan van Vugt met achterop zijn dochter
‘De Versys 1000 is een flitsende stuurfiets. Volgens mij zat ik al bij de derde bocht met de tenen aan de grond. Zelfs met duopassagier gingen de rotondes heel soepel. Het komt door het brede stuur dat corrigeren ook heel gemakkelijk maakt. Het rijwielgedeelte slikt iedere correctie ook probleemloos. Weet je wat ik trouwens ook een pluspunt vind? De zijkoffers zijn even groot en daardoor kun je de motor mooi in balans laden. De koplamp geeft mooi helder licht, maar op de bochtenverlichting heb ik niet gelet. Het is op zich wel prettig als je de graskant in de gaten kunt houden en dat je gezien wordt. Al met al kan ik concluderen dat de Versys 1000 een superfiets is. En op navigatie na is hij qua elektronica echt compleet voor een bedrag waar een BMW GS begint. Als ze hier nou alleen eens een cardan op gooien…’
Erik Lemans: ‘Weer was ik direct verkocht.’
Naam
Erik Lemans
Leeftijd
61
Woonplaats
Haarlem
Beroep
adviseur werkgeversvereniging
Eigen motorfiets
Kawasaki Versys 1000SE
‘Het is prachtig om aan een evenement deel te nemen waar zoveel Versysen achter elkaar rijden. Dit is voor mij namelijk dé motorfiets. Voor mij hoef ik nooit meer iets anders. In 2014 reed ik vanuit de Dolomieten met een groep terug op een Kawasaki Z750R. Gek werd ik van het gebulder en het gebeuk. Toen ik bij Horeon een Versys 1000 zag staan was ik direct verkocht. Daar heb ik geen moment spijt van gehad, eindelijk kon ik meeblazen en sturen. Het heerlijk trillingvrije motorblok is fel als het moet en gemoedelijk als het kan. Alleen vind ik de bak hakerig en beland ik nogal eens in een valse neutraal.’
‘Alles aan de Versys is goed, al mag hij van mij nog wel dertig kilo afvallen. Straatje keren en sturen op een postzegel is nu wel een uitdaging. Daarom oefen ik vaak speciale verrichtingen op een parkeerterrein. Daar heb ik zelfs kegels voor gekocht. Een cardan hoeft voor mij niet, dat voegt alleen meer gewicht toe. In april 2019 zag ik bij Horeon de SE-versie staan en weer was ik direct verkocht. De remmen geven veel vertrouwen en zijn beter dan op het vorige model. Het zitcomfort is geweldig: ik heb hier dagen mee gereisd zonder kramp. Heerlijke zitpositie: meer dan voldoende zitruimte en een fijne kniehoek. Al gebiedt de eerlijkheid wel te zeggen dat mijn Bagsterzadel nog beter is dan het origineel. De elektronische demping vind ik super in gebruiksgemak, het biedt maximaal comfort en toch voldoende feedback.’
Aad Teeuwen: ‘Het soepele karakter maakt het een lekkere toermotor.’
Naam
Aad Teeuwen
Leeftijd
55
Woonplaats
Almere
Beroep
metaalbewerker
Eigen motorfiets
Kawasaki Versys 650
‘Het liefst zou ik een kanon als een Yamaha R1 rijden, maar uit angst voor mijn rijbewijs doe ik dat maar niet. De motor pak ik namelijk dagelijks om naar mijn werk in Nieuw-Vennep te komen. De eerste eis die ik aan een motor stel is dat hij dus makkelijk door de file komt. En groen is van jongs af aan wel mijn kleur. Daarom staat de Versys 1000 ook bovenaan mijn verlanglijst als vervanger van mijn Versys 650. Vanwege de kleur, vanwege de zitpositie, die ook geschikt is voor grote mensen, en vanwege het mooie uiterlijk. Het is voor mij een logische stap naar boven. Net als de 650 is de 1000 geschikt voor files, want hij is heel wendbaar. Hij duikt zo makkelijk een bocht in. De zitpositie is ook goed. Op mijn eigen motor krijg ik een houten kont, op deze niet. Al mag het zadel vooraan nog wel een paar centimeter hoger, zodat ik minder snel naar voren schuif. Toch zie ik me hier wel mee naar Italië cruisen. Met mijn 1.94 meter biedt de Versys 1000 toch een prima zithouding.’
‘Het motorblok is krachtig genoeg en erg soepel. Bij 2.000 toeren in zes gaat hij er nog gewoon zonder bokken vandoor. Uitlaatgeluid vind ik erg belangrijk en dat is ook goed. Hier hoeft echt geen andere uitlaat op. De souplesse van het blok, maar ook de sportieve kant ervan, vind ik het grootste pluspunt. Het soepele karakter maakt het een lekkere toermotor. Daarom is het fijn dat de motor heel stabiel rechtdoor gaat en de windbescherming goed is. Normaal klap ik het vizier van mijn helm bij 50 km/u dicht, maar nu stond het nog met 110 km/u open. Qua knopje heb ik weinig uitgeprobeerd. Ik hoor dat er cruisecontrol op zit en dat is ideaal, maar zonder leesbril heb ik de knopjes niet gevonden. Verdomd joh, die bochtenverlichting werkt echt. Je ziet het aan gaan en dat vind ik nog een pluspunt. Als ik dan ook een cijfer moet geven, kom ik dicht bij een negen. Dit is een alledaagse motor waar je alles mee kunt doen wat je wilt.’
Erwin Porte: ‘Om minpunten te benoemen moet ik muggenziften.’
Naam
Erwin Porte
Leeftijd
50
Woonplaats
IJsselstein
Beroep
internationaal projectmanager
Eigen motorfiets
Honda NC700X
‘Mijn volgende motor moet meer vermogen hebben, hoog op de poten staan en volop windbescherming bieden. Volgens mij biedt een Versys 1000 dat allemaal en daarom is het interessant om een uitgebreide test te doen. Het eerste wat opvalt, is het bizar soepele blok. Het lijkt wel alsof het van elastiek is gemaakt. Het heeft meer dan genoeg vermogen en qua motorblok heb ik niets meer te wensen. In het begin moest ik mijn draai vinden met het sturen, maar na verloop van tijd raakten we aan elkaar gewend. Als je rijdt, verdwijnen de kilo’s van de Kawasaki snel.’
Erwin Porte legt het uit aan Ad van de Wiel
‘Om minpunten te benoemen moet ik muggenziften, maar dan noem ik toch het forse gewicht. Bovendien worstelde ik wat met de quickshifter, maar daar heb ik nooit eerder mee te maken gehad. De minpunten wegen niet op tegen de voordelen waarbij voor mij het comfort, de windbescherming en het vermogen voorop lopen. Je moet wel je best doen om iets van de bochtenverlichting te merken. Als het een optie is, zou ik er niet voor gaan. In mijn auto heb ik er meer profijt van. Met de vering heb ik heerlijk gespeeld en voor mij stuurt de motor het fijnst in standje Sport. Ook dan is het comfort nog goed.
Met mijn 1.94 meter zit ik bovendien goed op de motor, al kan ik me voorstellen dat de motorfiets voor sommige mensen te hoog is. Anders zou het een perfecte allemansvriend zijn.’
Remon van der Plaat: ‘Ik durf werkelijk niets negatiefs te zeggen over dit ding.’
Naam
Remon en Daisy van der Plaat
Leeftijd
38
Woonplaats
Moordrecht
Beroep
planner transport logistiek dienstverlener
Eigen motorfiets
Kawasaki Versys 1000
‘Het vakantiegeld is vooraf door Daisy veilig gesteld en dat is maar goed ook want ik ben verliefd geworden. Als ik het geld zou hebben liggen, zou ik er niet eens over nadenken. Alles wat nieuw is, is altijd mooier en lekkerder, maar door de moderne techniek is dit echt een betere motorfiets dan mijn eigen Versys. Mooier ook bovendien. Qua sturen voelt het min of meer hetzelfde. Het komt iets lichter en meer in balans over en de SE voelt nog iets stabieler als motorfiets voor bestuurder en passagier. Wel schrok ik van de sterk verbeterde voorrem, die is echt veel beter. Het zadel voelt ook beter, drempels voel je veel minder hard doorkomen. ‘
‘Ik durf werkelijk niets negatiefs te zeggen over dit ding. De bochtenverlichting zag ik in mijn spiegels aan gaan bij de motoren achter me, maar zelf heb ik niets gemerkt. Het is niet de bak licht waarop je hoopt. Omdat ik geregeld met duo rij, is de elektronische vering een hele vooruitgang. De vering handmatig veranderen doe je niet altijd. Nu doe je dat met een druk op de knop. De elektronica is sowieso goed. Je voelt de verschillende rijmodi Road, Sport en Rain goed en de quickshifter gaat als een mes door de boter.’
Remon en Daisy van der Plaat
Christiaan Wachtmeester: ‘In Sport hangt hij net iets strakker aan het gas.’
Naam
Christiaan Wachtmeester
Leeftijd
53
Woonplaats
Almelo
Beroep
E-plan tekenaar/engineer
Eigen motorfiets
Suzuki V-Strom 650
‘Een Versys staat op mijn shortlist omdat ik een rustige rijder ben. Racen hoeft voor mij niet en de zithouding van een allroad is voor mij het beste. De Versys is heel makkelijk te sturen en voelt absoluut niet aan als een zware motor. Al vind ik hem bij heel lage snelheden wat nerveus. Gaandeweg kreeg ik steeds meer het juiste gevoel en rotondes gingen steeds makkelijker. De elektronica heb ik volledig uitgeprobeerd. In Road vind ik hem het fijnst en het meest vertrouwd. In Sport hangt hij net iets strakker aan het gas. De elektronische vering is makkelijk te veranderen en dat doe je dan ook echt. De vier-in-lijn is heel fijn. Het maakt werkelijk niet uit in welke versnelling je rijdt zoveel souplesse zit er in het blok. Dat motorblok is geweldig en het bouwt het vermogen heel mooi op.’
Christiaan Wachtmeester (rechts op de foto)
‘Door het relaxte karakter van de motor neem je als vanzelf een relaxte rijstijl aan. Alleen bij lage snelwegen op klinkerwegen vind ik de gasreactie wat aan/uit. Als dit mijn eigen motorfiets zou zijn, had ik risers op het stuur gezet omdat ik nogal snel last van mijn polsen krijg. Verder is de zithouding goed en dat geldt ook voor de windbescherming. Met de ruit op de hoge stand rij ik met open vizier zonder dat ik wind in mijn gezicht krijg. Van de zijlampen heb ik niet veel gemerkt, wel van de verstraler. Omdat zichtbaarheid voor mij heel belangrijk is, hecht ik daar meer waarde aan.’
Jan Rausch: ‘Het is echt een openbaring dat iets zo vanzelf kan gaan.’
Naam
Jan Rausch
Leeftijd
34
Woonplaats
Utrecht
Beroep
medewerker mediabedrijf
Eigen motorfiets
Ducati Multistrada 620
‘Als eigenaar van een Ducati Multistrada 620 ben ik nieuwsgierig naar een moderne motorfiets. Ik weet nu dat het opstappen en wegwezen is met zo’n ding, het voelt direct vertrouwd. Op het eerste gezicht zie je een flink en intimiderend ding, maar zo voelt het niet als je ermee gaat rijden. Het is echt een openbaring dat iets zo vanzelf kan gaan. De eerste angst was direct weg. Zelfs de halve draai, een schrikbeeld bij de rijlessen, ging redelijk soepel.’
‘Het motorblok is al net zo gemakkelijk. Je hoeft je niet druk te maken om de juiste versnelling. Bij mijn eigen motorfiets moet ik vaak terug naar de eerste versnelling, dat hoeft hier helemaal niet. Daardoor daagt de Versys ook niet uit, als vanzelf ga je rustig rijden. Spannend is de motor niet, wel een prima motorfiets voor reizen en woon-werk. Kawasaki heeft het comfortplaatje goed voor elkaar. De motor zit lekker, al is de vering redelijk aan de zachte kant. Lekker op klinkerwegen, ook al omdat mijn eigen motor erg stug is op kleine oneffenheden, maar op drempels komt er meer beweging in de Versys dan gedacht. Van de zijlampen heb ik amper iets gemerkt. Misschien had je iets langer moeten doorgaan?’
De BMW GS modellen worden in 2020 40 jaar. Althans, de modellijn. In de herfst van 1980 presenteerde BMW Motorrad de R 80 G/S, een motorfiets die voor het eerst twee rijgebieden combineerde: Off-road en on-road. Dankzij deze unieke combinatie van weg-, touring- en off-road capaciteiten – zonder afbreuk te doen aan het dagelijks gebruik – werd de R 80 G/S de conceptuele voorloper van de nieuwe motorcategorie van de touring enduro’s. Een categorie waarin sindsdien vele motormerken zijn ingestapt. Maar sinds dat eerste model in 1980 heeft BMW Motorrad meer dan 1,2 miljoen BMW GS modellen aan klanten kunnen overhandigen.
Rijdynamiek, off-road beheersing, comfort en robuustheid
Maar niet alleen het beleven van motoravonturen waren van meet af aan ideaal voor de BMW GS; de R 80 G/S en zijn nakomelingen bewezen al snel hun kwaliteiten in de racerij. In 1981 reed Hubert Auriol naar de overwinning in de al even prestigieuze en uitdagende Parijs-Dakar Rally. Dit is slechts één van de vele sportsuccessen die BMW Motorrad met een GS kon vieren. De talenten van de boxer GS modellen als rijdynamiek, off-road beheersing, comfort en robuustheid zijn in de afgelopen 40 jaar door BMW Motorrad voortdurend onderhouden en doorontwikkeld en overgedragen op andere BMW Motorrad modelreeksen. In 1993 kwam bijvoorbeeld de BMW F 650 “Funduro” als eerste eencilinder BMW enduro op de markt.
Met de BMW R 1100 GS presenteerde BMW Motorrad niet alleen de eerste GS met een 4-kleppen boxer en 80 pk vermogen, maar bewandelde het merk ook nieuwe wegen met betrekking tot de veringstechniek voor grote touring enduro’s. Voor het eerst in een enduro fungeerden de motor en de versnellingsbak als dragende elementen van het chassis, waardoor een hoofdframe overbodig werd. Terwijl de BMW Paralever achterwielophanging al jaren eerder de aandrijfreacties van de asaandrijving in de modellen met de tweekleppen boxer had geëlimineerd, hadden de BMW ingenieurs nu een innovatieve manier ontwikkeld om de voorwielen met behulp van de Telelever ophanging te geleiden. Bovendien was de nieuwe R 1100 GS de eerste enduro ooit die met ABS was uitgerust – een veiligheidsuitrusting die nu op alle motorfietsen standaard is
De GS-modellen van de F-serie
Naast talrijke nieuwe en verdere ontwikkelingen, waaronder de F 650 GS (eerste eencilinder met elektronische brandstofinspuiting, katalysator en ABS), die vanaf het jaar 2000 in Berlijn werd geproduceerd, markeerden de in 2007 geïntroduceerde F 650 GS en F 800 GS modellen opnieuw een mijlpaal in de geschiedenis van de BMW GS lijn. Met hun koppelrijke 2-cilinder-in-lijn motor en torsiestijf buizenframe interpreteerden ze het BMW GS thema op hun eigen, maar zeer typische BMW manier. Met deze nieuwe modellen presenteerde BMW Motorrad niet alleen de opvolgers van de uiterst succesvolle F 650 GS met zijn ééncilinder motor, maar breidde het enduro-aanbod in het middensegment uit.
BMW Motorrad presenteerde in de herfst van 2009 een herziene BMW R 1200 GS. Nu uitgerust met de nog vrijere DOHC boxer met twee bovenliggende nokkenassen per cilinder, bood deze 81 kW/110 pk en een verbeterde rijdynamiek. In het jubileumjaar 2010 bracht BMW Motorrad met de speciale modellen “30 Years GS” van de BMW R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, F 800 GS en F 650 GS in de bedrijfskleuren van BMW Motorrad Motorsport hulde aan het 30-jarig jubileum van de GS-modellen en hun successen in zowel de productiemotor fabricage als de autosport.
BMW Motorrad zette het succesverhaal van de GS modellen voort in de herfst van 2010. Met de BMW G 650 GS voegde BMW Motorrad nog een aantrekkelijk lid toe aan de BMW GS familie. Dankzij zijn slanke, pikante off-road-status zag de nieuwe eencilinder-enduro er gedurfd, licht en avontuurlijk uit. Tegelijkertijd onderscheidde hij zich duidelijk van de concurrentie op het gebied van kwaliteit, uitrusting en comfort. In combinatie met zijn relatief lage gewicht en de gereduceerde zithoogte was hij de aantrekkelijke instapmotor in de wereld van de motorsport en in de fascinerende BMW GS ervaringswereld.
De power GS: Nieuw ontworpen bokser met verticale doorstroming.
De dynamische ontwikkeling van het BMW GS thema werd in het vierde decennium onverminderd voortgezet. Toen BMW Motorrad in de herfst van 2012 op de Intermot de nieuwe R 1200 GS presenteerde, was de belangstelling vooral gericht op de volledig vernieuwde motor. De lucht-/vloeistofgekoelde, vlakke twinmotor introduceerde cilinderkoppen met verticale doorstroming; ze hadden vanaf dat moment een geïntegreerde versnellingsbak en een asaandrijving aan de linkerkant, aangevuld met de modernste chassistechniek en elektronische regelsystemen zoals ABS, tractiecontrole of een semi-actief chassis. Met een vermogen van 92 kW (125 pk) leverde de nieuwe R 1200 GS ook zeer goede rijprestaties. Nauwelijks anderhalf jaar later, in maart 2014, rolde de 500.000ste BMW-motor van de GS-modelreeks met boxermotor van de band in de fabriek in Berlijn – dit was een R 1200 GS Adventure.
40 jaar BMW GS op een rijtje..
De GS voor het capaciteitssegment onder 500 cc: de G 310 GS
In het najaar van 2016 presenteerde BMW Motorrad weer een ander GS-model. Ditmaal was het de G 310 GS. Het bracht de kernkwaliteiten van een BMW GS over naar het capaciteitssegment onder 500 cc en interpreteerde deze in zijn eigen stijl. Uiterst compact, maar toch volgroeid en comfortabel, opende hij een hele nieuwe ervaringswereld in zijn segment en werd hij uniek in het instapsegment, vooral door zijn veelzijdigheid. Met de nieuwe R 1200 GS breidde BMW Motorrad het GS-portfolio uit, niet alleen met verdere productoptimalisaties, maar ook met een verbreding van de eigenschappen van de motorfiets. Voor het eerst konden klanten een BMW GS een meer uitgesproken enduro of gedistingeerde stijl geven die past bij het favoriete gebruiksgebied, door de stijlpakketten Rallye en Exclusive te bestellen.
In datzelfde jaar kwam er een heel andere interpretatie van het GS thema op de markt: de R nineT Urban G/S. De R nineT Urban G/S putte uit de genen van de allereerste en legendarische BMW R 80 G/S van het jaar 1980 en bracht deze met hedendaagse technologie naar de moderne tijd in de vorm van een klassieke enduro-stijl BMW motorfiets met boxermotor. Net als bij de andere R nineT modellen werd de lucht/oliegekoelde boxermotor met 81 kW (110 pk) vermogen in combinatie met een zesversnellingsbak gemonteerd.
Nieuwe motor, nieuw chassis: De nieuwe GS-modellen van de F-serie
In 2017 schreef BMW Motorrad opnieuw GS-geschiedenis met de twee volledig vernieuwde F 750 GS en F 850 GS enduro-modellen. BMW Motorrad bouwde consequent voort op de typische GS-krachten in de opvolgers van de succesvolle 2-cilinder F 650 GS, F 700 GS en F 800 GS-motoren met als doel het goede nog beter te maken. De afkorting GS stond, net als voorheen, weer voor een synthese van touring en langeafstandsvermogen in combinatie met racedynamiek en superieure offroadprestaties. Kortom: Een BMW GS is de ideale metgezel als het gaat om het ontdekken van verre uithoeken van de wereld per motorfiets. De kern van de nieuwe ontwikkeling was een nieuw ontworpen, krachtige 2-cilinder in-lijnmotor met twee balansassen en een ontstekingsafstand van 270/450 graden voor optimale rijeigenschappen en een emotioneel geluid. Het genereerde 57 kW (77 pk) voor de F 750 GS en 70 kW (95 pk) voor de F 850 GS vanaf 853 cc, en leverde daarmee een superieur aandrijfvermogen voor beide GS-modellen.
Dit betekende nog meer vermogen, koppel en efficiëntie voor de grote boxermotor GS
In het najaar van 2018 introduceerde BMW Motorrad opnieuw een radicale upgrade voor de boxermotor van de grote GS-modellen om het vermogen en het koppel verder te verbeteren en het brandstofverbruik en de emissiewaarden te verlagen. Voor dit doel werd BMW ShiftCam Technology voor het eerst gebruikt in de serieproductie van BMW Motorrad motoren: hierdoor konden de kleptiming en de klepslag aan de inlaatzijde worden gevarieerd. Bovendien werden de inlaatnokkenassen ontworpen voor het asynchroon openen van de twee inlaatkleppen, wat resulteerde in een betere werveling van het verse, binnenkomende mengsel en dus een effectievere verbranding. Andere technische wijzigingen aan de motor hadden betrekking op de nokkenasaandrijving – nu verzorgd door een getande ketting (voorheen een rolketting) – een geoptimaliseerde olietoevoer, dubbelstraals-injectiekleppen en een nieuw uitlaatsysteem.
Het raceseizoen kan eindelijk opnieuw beginnen. Tenminste, wanneer strenge veiligheidsprotocollen in acht worden genomen. Het Pata Yamaha WorldSBK Official Team spant zich tot het uiterste in om de gezondheid van rijders en teamleden te waarborgen.
Onderstaande video geeft een goed beeld van de uitgebreide maatregelen die zijn genomen tijdens een recente test in Barcelona. Deze maatregelen worden ook toegepast tijdens de races. Paul Denning, team principal neemt je mee langs de genomen maatregelen.
Onthoud vooral het woord PowerPlus want met dit blok zet Indian iets speciaals neer in de glanzende wereld van de baggers. De vloeistofgekoelde 60-graden V-twin met een cilinderinhoud van 1769 cc levert 122 pk en 178 Nm aan koppel. Eerlijk gezegd weet ik niet of je dit een motorblok moet noemen of gewoon machtsvertoon. Voor een dikke Amerikaanse twin reageert het blok van de Indian Challenger wel heel erg gretig.
Hoofdrekenen
We blijven eerst even hangen bij het blok, want Indian combineert een klassiek en strak uiterlijk met moderne technieken. Het blok van de Indian Challenger heeft hydraulische klepstoters en kettingspanners op de distributieketting voor minimaal onderhoud. De koppeling is bekrachtigd en daar kan niemand bezwaar tegen hebben want je hebt je handen sowieso wel vol aan deze Amerikaanse zwaargewicht. De zesversnellingsbak heeft een overdrive om lekker laagtoerig rond te ploffen. Het is een kunstje dat de Indian perfect beheerst, maar er is er nog eentje; spierballenvertoon. Zet bij tweeduizend toeren het gas er op en je weet niet wat je overkomt. Het ene moment zit je op een sloom voorttokkelende cruiser, het volgende moment trekt hij de armen uit je lijf. De pure kracht die moeiteloos uit het blok rolt is heerlijk. Bovenin dondert het vermogen ook niet in elkaar. Waar het Harley-blok alweer afbouwt, gaat de PowerPlus nog gezellig even door.
Indian Challenger
De V-twins van Indian maken altijd diepe indruk. Hoe goed is het nieuwe Challenger-blok? We zetten hem tegenover zijn tweelingbroer uit Milwaukee en kijken hoe de Indian het ervan af bengt.
Harley-Davidson Road Glide Special
Indian knaagt nadrukkelijk aan de stoelpoten van Harley-Davidson, maar de Road Glide Special is een van de beste paarden van stal. Met deze topper moet Harley toch zeker wel een vuist kunnen maken?
Het blok oogt klassiek, maar beschikt wel over elektronische beschermengeltjes. De gasrespons kent drie voorgeprogrammeerde rijinstellingen: Rain, Standard en Sport. De tractiecontrole past zich aan de gekozen instelling aan. De elektronica speelt echter geen beslissende rol in dit vergelijk en de vraag dient zich aan voor hoeveel kopers van een dikke bagger de elektronica wel een doorslaggevende factor speelt.
Het is ronduit fascinerend dat op de moderne Challenger een indicatie van het brandstofverbruik ontbreekt. Elk menu ploegde ik door, maar het zit er echt niet op. Met een tankinhoud van 22.7 liter zit het wel goed met de actieradius, maar bij de benzinepomp is ouderwets hoofdrekenen het devies.
Testlocatie
Nederland
Omstandigheden
De boeren snakken naar regen
Temperatuur
Negentien graden
Testkilometers
706
Bijzonderheden
Prent van € 52,- bij flitspaal in Doorn
Kolenschoppen noodzaak
Verder verwent de Challenger zijn bestuurder wel met een enorme hoeveelheid informatie. Het 7” touchscherm biedt weers- en verkeersinformatie, voertuiginformatie, Bluetooth en USB-koppeling voor mobiele telefoons. Net als de Harley-Davidson beschikt de Indian ook over twee gewone klokken voor snelheid en toerental. Die van de Harley zijn beter afleesbaar omdat ze niet reflecteren in de zon. Bovendien is het touchscreen van de Road Glide wel met winterhandschoenen te bedienen en die van de Challenger niet.
Blijven we aan de voorzijde van de motor dan zien we daar een vette upsidedown-vork en imposante Brembo-remklauwen. Vooral die laatste creëren hoge verwachtingen. Indian zet met het PowerPlus-blok een nieuwe maatstaf in bagger-land, geldt hetzelfde voor de remmen?
Het blijkt tegen te vallen. De Challenger remt zoals gebruikelijk voor dit slag motoren. De remmen op de Harley-Davidson grijpen zelfs krachtiger aan. Overigens komen de op het oog anonieme remklauwen op de Road Glide ook gewoon van Brembo. Kolenschoppen van handen zijn op de Harley wel noodzaak bij het intrekken van koppeling- en remhendel. Bij Indian is het remhendel instelbaar, maar is de pook van de achterrem hoog geplaatst. De eerste keer trap je er – dat is schrikken – geheid naast en je hebt toch echt alle schijven nodig om tijdig tot stilstand te komen. Dat zelfs baggers anno 2020 over bochten-ABS beschikken maakt dit vergelijk duidelijk.
De remmen van beide motoren huizen in opvallend slanke gietwielen met lage banden. Natuurlijk zijn er verschillen, maar dit duo heeft verdomd veel weg van een eeneiige tweeling. Het begint natuurlijk met de vorm van het kuipwerk. Gelukkig zijn beide fors bemeten stroomlijnen op het frame bevestigd om het stuurgedrag niet te beïnvloeden. Toch zijn er wel degelijk verschillen. Het ruitje van de Indian is elektrisch in hoogte verstelbaar. Het gaat om slechts een paar centimeter, maar het maakt een wereld van verschil. De windbescherming op de Indian is goed, de stroomlijn van de Harley-Davidson is vooral goed voor turbulentie.
Niets in de weg
Los van de windbescherming verschilt de zitpositie van deze motoren niet al te veel. De Indian is groter maar dat komt niet tot uitdrukking in een veel grotere plek. Het stuur van de Challenger is iets lager en dat is fijn, maar een wereld van verschil maakt het niet. Op beide motoren prikt de opstaande rand van het zadel al snel irritant in de rug. Een duo zit goed op de Indian en vervloekt de Road Glide door het naar achter aflopende zadel. De treeplanken op de Harley-Davidson bieden meer ruimte omdat je je voeten helemaal naar achter kunt plaatsen. Bij de Indian zit het carter dan in de weg.
Verder zit er weinig in de weg op de Indian. Het tekent hoe doordacht het model direct in de eerste keer in elkaar steekt. De elektronische sleutel sluit bijvoorbeeld op afstand de zijkoffers (68L totaal). Al blijft het vreemd dat je een stuurslot met een sleutel moet bedienen. Maak dat dan ook elektronisch.
Harley-Davidson Road Glide Special
Chinezen hebben het stempel van kopieerexperts, maar in de Verenigde Staten kunnen ze er ook wat van. Indian kan onmogelijk met droge ogen beweren dat ze bij de ontwikkeling van de Challenger niet naar deze Road Glide Special keken. Want het staat als een paal boven water dat deze Harley-Davidson Road Glide Special inspirerend werkt en tegelijk het enige/echte origineel is. Gelukkig hebben we een Road Glide in een bijzonder originele kleurstelling om dit duo makkelijk uit elkaar te houden. Op de foto is het trouwens niet even goed zichtbaar, maar de metallic lak van de Challenger knalt er met wat zonlicht ook werkelijk prachtig uit.
Kunst of kitsch
Als deze Harley-Davidson Road Glide Special ergens in uitblinkt is het wel in zichzelf zijn. Tot de komst van de Challenger was de Road Glide Special met zijn Batman-kuip echt uniek, maar ook nu is de bagger nog altijd een speciaal exemplaar. Kijk alleen maar eens naar de knipperlichtbediening met een knop links en een rechts. Geen enkele andere motorfabrikant gebruikt het (meer), maar het werkt na wat gewenning verrassend goed. Aan de rest van de knoppen – het zijn er stiekem heel wat – ben je direct gewend. De cruisecontrol zit links in plaats van rechts zoals op de Indian en links voelt toch altijd logischer. Het touchscreen steekt al net zo logisch in elkaar. Voor je het weet tover je moeiteloos zaken als motorgegevens, bandenspanning, hoogtemeters, navigatie, audio en telefoon tevoorschijn. Bij deze motorfiets achterhaal je in tegenstelling tot de Indian wel het gemiddelde verbruik met een druk op de knop. Na alle rustige snelwegkilometers valt er 1:23.8 af te lezen. Dat is niet alleen indrukwekkend laag, maar ook nog eens goed voor een theoretische actieradius van 540 kilometer.
De zithoogte van 695 mm is eveneens indrukwekkend laag. Toch is de zithouding vrijwel identiek aan die van de Challenger. Het hogere stuur valt direct op en ook de kleur ervan. Ravenzwart zijn het stuur en de bedieningselementen van de Road Glide terwijl het bij de Challenger een glimmende verchroomde boel is. Het brengt de grens tussen kunst of kitsch in beeld. De Harley-Davidson heeft sowieso minder tierelantijnen en frutsels. Hij voelt puurder – minder modern zo je wilt – dan de Indian en dat voelt bij dit soort baggers zeker niet als een nadeel.
Verstopte knoppen
De V-twin kan puur op vermogen en motorloop de strijd niet aan met de twin van de Indian. Het voelt minder krachtig, niet zo elastisch en meer rudimentair. Dat laatste is voor de één een voordeel en voor de ander een nadeel. Je voel je de Milwaukee-Eight meer werken en dat heeft zo zijn charme. Toch loopt ook deze dikke twin nog steeds extreem mooi rond. Het is bijna onvoorstelbaar als je bedenkt dat iedere cilinder een verplaatsing heeft van 934 cc. Dat de versnellingsbak nog altijd over een luidruchtige eerste versnelling beschikt voelt vertrouwd. Alleen vraagt de koppeling – zeker in vergelijk met de Indian – om een stevige hand.
In cilinderinhoud is de V-twin van de Road Glide groter, maar de Indian steekt hem qua maten voorbij. Een 114”-blok die niet de grootste is blijft wennen. Dat iets kleinere gevoel zet zich door in het stuurgedrag. Al blijft dat kleine natuurlijk relatief bij motorfietsen van vierhonderd kilo en een wielbasis van een vrachtwagen. Toch voelt de Harley-Davidson levendiger en directer sturend dan de Indian. Het moet komen door de steviger gedempte vering. Met zijn aluminium frame en upsidedown-vork moet de Indian minstens even goed kunnen presteren. Het spreekt voor zich dat de zijdezachte vering rechtdoor garant staat voor veel comfort. De Harley-Davidson reageert stuiteriger. Het blijft ook altijd verbazingwekkend dat zo’n grote fiets aan de achterzijde over slechts 54 millimeter veerweg beschikt. De Indian heeft meer dan twee keer zo veel.
Bij de bagage is het wel een gelijkspel. De zijkoffers op beide motoren zijn allemaal kunststof bovenladers met nagenoeg dezelfde inhoud. Ze zijn slank om de kont van de motoren niet nodeloos breed te maken. De koffers van de Road Glide moet je nog ‘ouderwets’ afsluiten met een sleutel en niet met een druk op de knop. Dat geldt ook voor de benzinedop. Bij de Indian opent die elektronisch, bij de Harley gewoon met een sleutel. Vraag voor het wegrijden bij de dealer eerst naar de knop die de tankdop van de Indian opent. Die ga je in je eentje nooit vinden. Waarschijnlijk sta je op dat moment al diep op reserve bij een benzinepomp.
Verlengde achterbrug
Bij de Harley-Davidson heb je geen uitleg nodig. Hoe eigenzinnig ook, alles werkt wel logisch. Het illustreert nogmaals het pure van de fiets. Een Road Glide heeft geen lichtgevend indiaantje op zijn voorspatbord nodig en al helemaal geen lampje dat na het uitzetten van de motorfiets een tijdje op de grond schijnt. Het is vast heel praktisch bedoeld om ’s avonds niet ‘blind’ rondom de motorfiets te hoeven schuifelen, maar het komt erg blingbling over. Het levert direct associaties op van special paint en verlengde achterbruggen. Daar heeft de Road Glide allemaal geen last van. Die is meer van de – turbulente – wind in de haren en gaan naar de verre einder.
Conclusie
De eerste paar kilometers op de Indian Challenger zetten een mens makkelijk op het verkeerde been. Het nieuwe PowerPlus-motorblok is in één woord geweldig. Het is geciviliseerd, oogt prachtig, maar is vooral krachtig en een genot om te rijden. Tegen zo veel geweld kan het Milwaukee Eight 114-blok niet op. Omdat de Indian ook nog eens moderner is, lijkt de uitslag van dit vergelijk al vroeg vast te staan. Alleen is het fijner sturen aan boord van de Road Glide. Met zijn pluchen vering voelt stuurwerk op de Indian iets afstandelijker. Dit mogen dan wel typische Amerikaanse rechtdoormotoren zijn, maar het is toch leuk als je her en der nog een bocht meepikt en daar lol aan beleeft. Net als bij de Tritons van weleer is de Harley-Davidson met het PowerPlus-blok de ideale mix.
De einduitslag ligt dus dichter bij elkaar dan vooraf voor mogelijk gehouden. De Indian is moderner en het blok krachtiger, maar qua zithouding is het een gelijkspel en dat geldt ook voor de bediening van de elektronica. De windbescherming van de Indian is beter, maar als toerfietsen doen ze qua comfort verder weinig voor elkaar onder. Het klinkt vreemd bij motoren van bijna vierhonderd kilo, maar de Harley voelt iets levendiger dan de Indian al blijft het PowerPlus-blok briljant. Alle plussen en minnen bij elkaar opgeteld laat de Indian de Harley-Davidson achter zich, maar het is gevoelsmatig een fotofinish. Dat blijft ongemakkelijk aanvoelen omdat de combinatie Challenger-PowerPlus zoveel moderner aanvoelt, maar de Road Glide compenseert het met authentiek karakter en een vlotter stuurkarakter. Toch is dat onvoldoende om de Indian af te houden van de bagger-kroon.
We vieren een klein feestje hier op de redactie van MotorNL in Hilversum. Afgelopen week heeft ons YouTube-kanaal namelijk de magische grens van 25.000 abonnees bereikt. Al sinds 2014 produceren we op ons kanaal zeer uiteenlopende motorvideo’s, van tests tot aan mooie reportages. En met gevolg, MotorNL is op YouTube intussen uitgegroeid tot het grootste professionele motorvideoplatform van Nederland met meer dan 450 video’s en miljoenen weergaven per jaar. Terecht feest dus. Wij willen hierbij al onze volgers bedanken en we hopen dat we nog vele jaren mooie motorvideo’s voor jullie mogen blijven maken!
Heb je geen idee waar we het over hebben? Dan ben jij vast nog niet geabonneerd op ons YouTube-kanaal en mis je de leukste video’s. Klik hier om naar ons kanaal te gaan en druk op ‘abonneren.’ Dan mis je nooit meer een video.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
